NÂNG CẤP CHƯƠNG TRÌNH QUẢN LÝ CẦU ĐƯỜNG BK-VIKA - ỨNG DỤNG CHO CỤC QUẢN LÝ ĐƯỜNG BỘ III. LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

NÂNG CẤP CHƯƠNG TRÌNH QUẢN LÝ CẦU ĐƯỜNG BK-VIKA ỨNG DỤNG CHO CỤC QUẢN LÝ ĐƯỜNG BỘ III Học viên: Nguyễn Lương Anh Chuyên ngành: Kỹ thuật XDCT giao thông Mã số: 60.58.02.05 Khóa: K33 Trườn

CHO CỤC QUẢN LÝ ĐƯỜNG BỘ III

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA -

NGUYỄN LƯƠNG ANH

NÂNG CẤP CHƯƠNG TRÌNH QUẢN LÝ CẦU ĐƯỜNG BK-VIKA

ỨNG DỤNG CHO CỤC QUẢN LÝ ĐƯỜNG BỘ III

Chuyên ngành : Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông

Mã số: 60580205

LUẬN VĂN THẠC SĨ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

TS CAO VĂN LÂM

Đà Nẵng – Năm 2018

LỜI CAM ĐOAN

Tôi cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi

Các số liệu, kết quả nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai

công bố trong bất kỳ công trình nào khác

Tác giả luận văn

Nguyễn Lương Anh

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ TỔ CHỨC KHAI

THÁC CẦU Ở NƯỚC TA HIỆN NAY 5

1.1 Tổng quan về công tác tổ chức quản lý công trình cầu trên thế giới và Việt

1.1.1 Tổng quan về công tác tổ chức quản lý công trình cầu trên thế giới 5

1.1.2 Tổng quan về công tác tổ chức quản lý công trình cầu ở Việt Nam 7

1.2 Ứng dụng các công cụ phục vụ quản lý công trình giao thông trên thế giới

2.1 Thực trạng CSDL của chương trình quản lý cầu, đường BK-VIKA 20

2.2 Mô hình CSDL cho bài toán quản lý công trình giao thông 25

2.3 Cơ sở lý thuyết để xây dựng bổ sung modul quản lý công trình đường 28

2.4 Hoàn thiện chương trình quản lý cầu đường BK-VIKA 33

CHƯƠNG 3: ỨNG DỤNG CHO CÔNG TÁC QUẢN LÝ CÔNG TRÌNH

GIAO THÔNG DO CỤC QUẢN LÝ ĐƯỜNG BỘ III QUẢN LÝ 36

3.1 Công tác quản lý các công trình giao thông của Tổng Cục Đường bộ 36

3.1.1 Giới thiệu chung về Tổng cục Đường bộ 36

3.1.2 Giới thiệu chung về Cục Quản lý Đường bộ 38

3.2 Ứng dụng chương trình quản lý cầu đường để quản lý công trình giao thông

3.3 Kết quả ứng dụng thực tế cho Cục quản lý đường bộ III 51

3.4 Lộ trình triển khai phổ biến ở các đơn vị của Cục QLĐB III 51

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 54

NÂNG CẤP CHƯƠNG TRÌNH QUẢN LÝ CẦU ĐƯỜNG BK-VIKA

ỨNG DỤNG CHO CỤC QUẢN LÝ ĐƯỜNG BỘ III

Học viên: Nguyễn Lương Anh Chuyên ngành: Kỹ thuật XDCT giao thông

Mã số: 60.58.02.05 Khóa: K33 Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

TÓM TẮT–

Để đáp ứng sự phát triển của giao thông ngày một tăng, tương ứng với nó là

phải quản lý một số lượng rất lớn các dữ liệu giao thông (dữ liệu kết cấu hạ

tầng đường bộ, nguồn vốn, an toàn giao thông, các phương tiện tham gia giao

thông ) thì cần phải có một công cụ quản lý nhanh chóng, chính xác và hiệu

quả Dữ liệu hệ thống cầu là một phần của dữ liệu kết cấu hạ tầng đường bộ,

công cụ hiện nay để quản lý nguồn dữ liệu này là chương trình quản lý cầu,

đường Trong khuôn khổ luận văn, tác giả, học viên xây dựng và hoàn thiện

phần mềm quản lý cầu đường trên cở sở nền tảng mã nguồn chương trình

BK-VIKA Chương trình quản lý cầu đường lưu trữ dữ liệu của 618 cây cầu và

1.716,82 Km đường do CQLĐB.III đang theo dõi để phục vụ cho công tác

quản lý, làm cơ sở dữ liệu để đánh giá trạng thái kỹ thuật của mạng lưới công

trình cầu, đường, từ đó để đưa ra các biện pháp phù hợp trong quá trình khai

thác đồng thời phục vụ cho công tác lập báo cáo cho Tổng cục Đường bộ Việt

Nam

Từ khóa: Quản lý cầu đường, cơ sở dữ liệu cầu đường

ABSTRACT: In order to meet the growth of traffic, it is appropriate to manage

a very large number of traffic data (road infrastructure data, capital resources,

traffic safety, transport, etc.), a quick, accurate and effective management tool is

needed Bridge system data is part of the road infrastructure data, the current

tool for managing this data source is bridge and road management In the

framework of the thesis, the author and learner build and improve the bridge

management software on the basis of the BK-VIKA program source code The

bridge management program stores data of 618 bridges and 1,716.82 Km of

roads are monitored by the CEMA III to serve the management, as a basis for

assessing the technical status of the bridge and road network suitable in the

process of exploiting simultaneously for reporting to the General Department of

Roads of Vietnam

Key words: Bridge and road management

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.2 Danh mục các tuyến cao tốc đang được khai thác 9

Bảng 1.3 Tổng hợp kinh phí bảo trì đường bộ giai đoạn 2006 – 2016 11

Bảng 1.4 Một số chương trình quản lý cầu trên thế giới 14

Bảng 1.5 Một số chương trình quản lý cầu, đường ở Việt Nam 15

Bảng 2.1 Thiết kế khung chính của CSDL công trình cầu 22

Bảng 2.2 Bảng phân loại cầu 23

Bảng 2.3 Bảng phân loại cấp đường 23

Bảng 2.4 Một vài công trình đã được nhập (nhằm mục đích kiểm tra) 24

Bảng 2.5 Dữ liệu công trình cầu do Cục Quản lý Đường bộ III quản lý 25

Bảng 2.6 Chương trình BK-VIKA đã làm được 29

Bảng 2.7 Bảng dữ liệu chung của đường 31

Bảng 2.7 Thiết kế khung chính của CSDL công trình đường 31

Bảng 2.8 Các tuyến đường do Cục QLĐB III đang quản lý 32

Bảng 3.1 Sơ đồ Quản lý của Tổng cục ĐBVN 38

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1 Tình hình già hóa công trình cầu tại Nhật Bản 5

Hình 1.2 Tình hình tăng trưởng số cầu có tuổi thọ > 50 năm ở Nhật Bản 5

Hình 1.4 Mô tả quy trình bảo trì của một số nước đang phát triển 7

Hình 1.5 Sơ đồ phân cấp quản lý công trình giao thông tại Việt Nam 8

Hình 1.6 Biểu đồ phân chia các tuyến đường tại Việt Nam 8

Hình 1.7 Tỷ lệ tăng trưởng chiều dài các tuyến quốc lộ tại Việt Nam 9

Hình 1.8 Tỷ lệ tăng trưởng kinh phí bảo trì 12

Hình 1.7 Xe khảo sát tình trạng mặt đường 19

Hình 1.8 Hướng dẫn sử dụng phần mềm thu thập số liệu từ xe khảo sát tình trạng mặt đường 19

Hình 2.1 Sơ đồ tổ chức quản lý của chương trình BK-VIKA 21

HÌnh 2.2 Sơ đồ quản lý công trình cầu trên quốc lộ 21

Hình 2.3 Sơ đồ quản lý công trình cầu trên tỉnh lộ 22

Hình 2.4 Cơ sở dữ liệu modul quản lý công trình cầu 22

Hình 2.5 Cơ sở dữ liệu lưu trữ công trình cầu 25

Hình 2.6 Mô hình hệ thống hóa bằng CNTT 25

Hình 2.8 Các bước nhập dữ liệu vào chương trình 28

Hình 2.9 Sơ đồ lưu trữ dữ liệu của modul quản lý đường 30

Hình 2.10 Sơ đồ phân quyền và các tiêu chí phân loại chính của đường 30

Hình 2.11 Cơ sở dữ liệu modul quản lý đường 34

Hình 2.12 Miêu tả cá liên kết CSDL trong modul quản lý đường 34

Hình 2.13 Ví dụ một đoạn code trong chương trình 35

Hình 3.1 Sơ đồ Tổ chức của Tổng cục ĐBVN 37

Hình 3.2 Khu vực Quản lý của các Cục QLĐB 40

Hình 3.3 Sơ đồ tổ chức của Cục QLĐB III 41

Hình 3.4 Giao diện chính của chương trình 46

Hình 3.5 Tính năng lọc dữ liệu công trình cầu theo Cục QLĐB 47

Hình 3.6 Phân loại theo các Chi cục Quản lý đường bộ 47

Hình 3.7 Dữ liệu công trình cầu của Chi cục QLĐB III.1 48

Hình 3.8 Tính năng thêm mới công trình cầu 48

Hình 3.9 Xuất dữ liệu ra file Excel 49

Hình 3.10 Cấu trúc dữ liệu file Excel được trích xuất 49

Hình 3.11 Mô tả điều kiện hiển thị của các công trình cầu trên Tỉnh lộ 50

Hình 3.12 Các công trình cầu trên QL 1A thuộc địa bàn tỉnh Quảng Nam 50

Hình 3.13 Dữ liệu đoạn tuyến đang quản lý của Chi cục III.1 51

MỞ ĐẦU

Hiện nay, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông (KCHTGT) của Việt Nam đã

được đầu tư phát triển trên tất cả các lĩnh vực chuyên ngành Đường bộ có tổng

chiều dài khoảng 24.203 km Trong đó: Đường cao tốc đã đưa vào khai thác sử

dụng 14 tuyến với tổng chiều dài 816,671 km; Quốc lộ có tổng chiều dài 23.862

km; Đường thủy nội địa có tổng chiều dài đang khai thác, quản lý 7.071,8 km;

220 cảng thủy nội địa do trung ương quản lý, 3.087 bến thủy nội địa có phép

trên các tuyến do trung ương quản lý; Đường sắt: Mạng lưới đường sắt quốc gia

Việt Nam có tổng chiều dài 3.159,908 km [*] Tổng số 216 ga đường sắt; Hàng

hải: Có 32 cảng biển (trong đó có 14 cảng biển loại I và IA, 18 cảng biển loại II)

ngoài ra còn có 13 cảng dầu khí ngoài khơi là cảng biển loại III [*] Sản lượng

thông quan năm 2016 khoảng 459,8 triệu tấn (đạt 86% công suất) Cả nước có

48 tuyến luồng hàng hải vào cảng quốc gia công cộng với tổng chiều dài là

943,7km và 12 tuyến luồng vào cảng chuyên dùng; Hàng không: có 21 cảng

hàng không với tổng công suất đạt 77,75 triệu HK/năm và 1,01 triệu tấn hàng

hóa/năm, đáp ứng khai thác loại máy bay A320/A321; Hệ thống cảng cạn: hiện

có 05 cảng cạn và 16 cảng thông quan nội địa, tập trung tại miền Bắc và miền

Nam; hiện đang khai thác khoảng 2.632.721 TEU/năm trên tổng công suất là

6.538.200 TEU/năm (đạt 40% công suất)[*] Bên cạnh đó còn có hệ thống hạ

tầng do địa phương quản lý

Đối với hoạt động vận tải đã từng bước được quản lý chặt chẽ trên tất cả các

lĩnh vực, cơ bản đáp ứng tốt nhu cầu vận tải trong nước và quốc tế; hạn chế

được tình trạng ùn tắc hành khách, hàng hóa tại cảng hàng không, ga đường sắt,

bến xe, bến cảng vào mùa vận tải cao điểm; đồng thời không ngừng đổi mới,

nâng cao chất lượng phục vụ, dịch vụ vận tải; điều chỉnh cơ cấu vận tải theo

thành phần kinh tế, trước đây chủ yếu chỉ có các doanh nghiệp nhà nước tham

gia vận tải, nay đã xã hội hoá với nhiều thành phần kinh tế tham gia, đặc biệt đã

hình thành một số doanh nghiệp kinh doanh vận tải tích tụ được vốn và trình độ

quản lý, đảm bảo thị trường vận tải cạnh tranh lành mạnh; giá cước vận tải cơ

bản đã được kiểm soát, bảo đảm phục vụ tốt hơn nhu cầu đi lại của nhân dân,

thúc đẩy phát triển sản xuất, kinh doanh, góp phần kiềm chế lạm phát, ổn định

kinh tế vĩ mô, bảo đảm an sinh xã hội

Tuy nhiên, nhìn chung hệ thống hạ tầng giao thông Việt Nam hiện nay còn

bộc lộ nhiều yếu kém, chưa đáp ứng yêu cầu phát triển nhanh, mạnh để tiến tới

mục tiêu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước Bên cạnh đó, do khó khăn về

nguồn lực, hệ thống hạ tầng giao thông hiện hữu cũng không được duy tu, bảo

dưỡng đầy đủ, kịp thời, nguy cơ dẫn tới xuống cấp, giảm năng lực phục vụ, khai

thác Những bất cập trên đã và đang làm giảm vị thế đi trước mở đường của

ngành GTVT trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước

Theo thống kê, mạng lưới đường bộ có khoảng trên 20.000 công trình cầu

với nhiều loại và quy mô khác nhau Việc quản lý công trình giao thông nói

chung và công trình cầu nói riêng hiện nay mang tính cục bộ và chưa mang tính

thống nhất, theo các đợt khảo sát gần đây vẫn còn hàng nghìn cầu yếu, cầu hẹp,

tải trọng thiết kế không đáp ứng vận tải và không đồng bộ với tuyến đường

Hàng năm việc kiểm tra, duy tu bảo dưỡng và sửa chữa cầu tiêu tốn nhiều tỷ

đồng nhưng hầu như không đáp ứng được hiệu quả tối đa của các công trình cầu

do đánh giá chưa đúng về tầm quan trọng của công tác bảo trì đường bộ nên việc

cấp kinh phí cho công tác bảo trì đường bộ luôn trong tình trạng không đủ Thực

tế này không chỉ ảnh hưởng tới việc triển khai công tác bảo trì đường bộ thực tế

mà còn trực tiếp hạn chế các chương trình phát triển năng lực bảo trì đường bộ

cũng như các chương trình đào tạo nhân lực có liên quan do không có đủ kinh

phí Các vấn đề chính liên quan đến quản lý bảo trì đường bộ được xác định

gồm:

Các kế hoạch bảo trì đường bộ chưa được lập theo cách thích hợp;

Các phương pháp kiểm kê chi tiết và tiêu chí đánh giá để chẩn đoán tình

trạng kỹ thuật công trình không được đề cập trong các Tiêu chuẩn Kỹ thuật hiện

hành;

Sự không phù hợp giữa Tiêu chuẩn Kỹ thuật Bảo dưỡng thường xuyên

đường bộ 22TCN 306-03 (sau đây gọi là Tiêu chuẩn Kỹ thuật BDTXĐB 2003)

và Định mức Bảo dưỡng thường xuyên đường bộ 2001_Định mức BDTXĐB

2001 (theo Quyết định số 3479/2001/QĐ-BGTVT ngày 19/10/2001 của Bộ

GTVT)

Ngoài ra, do sự chậm trễ trong việc đưa số liệu kiểm kê các công trình đường

bộ và số liệu lịch sử công tác bảo trì đường bộ vào máy tính; các thông tin này

đã không được sử dụng hiệu quả Hậu quả từ các vấn đề trên là vòng luẩn quẩn

lại xuất hiện trong lĩnh vực bảo trì đường bộ,công việc này đang được thực hiện

theo kiểu “hư đâu, sửa đó”:các kế hoạch bảo trì được lập thiếu cơ sở khoa

họckhi trình lên không đủ cơ sở để thuyết phục, đặc biệt là với các cơ quan tài

chính/cơ quan quản lý vốn làm cho khả năng đảm bảo đủ nguồn vốn cho bảo trì

càng khó đạt được Để nâng cao khả năng phục vụ của công trình cầu đường,

nâng cao tuổi thọ thì công tác duy tu bảo dưỡng phải được làm đúng, muốn làm

đúng thì phải có cơ sở dữ liệu về trạng thái kỹ thuật của các công trình, muốn

thế thì phải có thông tin của từng công trình theo thời gian Từ đó việc xây dựng

một chương trình nhằm mục đích giải quyết bài toán trên là hết sức cần thiết

Trước những nhu cầu cấp bách trên, với nền tảng mã nguồn chương trình

BK-VIKA tác giả mong muốn được phối hợp với Cục Quản lý Đường bộ III

(CQLĐB.III) xây dựng một chương trình quản lý của riêng mình nhằm mục đích

tổng hợp, lưu trữ lại dữ liệu của 618 cây cầu và 1.716,82 Km đường do

CQLĐB.III [9] đang quản lý để phục vụ cho công tác quản lý, làm cơ sở dữ liệu

để đánh giá trạng thái kỹ thuật của mạng lưới công trình cầu, đường, từ đó để

đưa ra các biện pháp phù hợp trong quá trình khai thác đồng thời phục vụ cho

công tác lập báo cáo cho Tổng cục Đường bộ Việt Nam (TCĐB)

Với những lý do thực tế trên, luận văn tập trung thực hiện vấn đề sau:“Nâng

cấp chương trình quản lý cầu đường BK-VIKA - Ứng dụng cho Cục quản lý

đường bộ III”

Bên cạnh đó Cục quản lý đường bộ III đang có nhu cầu tổng hợp dữ liệu của

các cây cầu trên địa bàn quản lý để phục vụ cho công tác quản lý và làm cơ sở

dữ liệu báo cáo cho tổng cục đường bộ Việt Nam (làm cơ sở để đánh giá trạng

thái kỹ thuật của mạng lưới công trình cầu, từ đó có biện pháp phù hợp trong

quá trình khai thác)

Cùng với chương trình quản lý cầu đường BK-VIKA đang phù hợp với nhu

cầu thực tế, đáp ứng được gần như đầy đủ các nhu cầu hiện tại của Cục quản lý

đường bộ III

Việc quản lý cầu hiện nay mang tính cục bộ và chưa mang tính thống nhất

- Khi có nhu cầu thông tin của công trình cầu thì rất khó khăn Thông tin

từ nhiều nguồn khác nhau thì có thể khác nhau

- Từ đó chi phí cho công tác quản lý lớn nhưng hiệu quả chưa cao Ngoài

ra việc lập kế hoạch, tiến độ duy tu sữa chữa gần như đang bỏ ngõ, công việc

này đang được thực hiện theo kiểu “hư đâu, sửa đó”

- Để nâng cao khả năng phục vụ của công trình cầu, tuổi thọ thì công tác

duy tu bảo dưỡng phải được làm đúng, muốn làm đúng thì phải có cơ sở về

trạng thái kỹ thuật của mạng lưới cầu, muốn thế thhì phải có thông tin của

những công trình cầu theo thời gian

- Từ đó việc xây dựng chương trình là hết sức cần thiết

Nâng cấp chương trình quản lý công trình giao thông Cụ thể, đề tài thực hiện

các mục tiêu sau:

- Tổng hợp CSDL các công trình cầu do Cục quản lý đường bộ III quản

lý;

- Cập nhật dữ liệu cầu vào chương trình quản lý cầu đường BK-VIKA;

- Thiết kế CSDL cho modul quản lý công trình đường;

- Bổ sung modul quản lý công trình đường vào chương trình quản lý cầu

đường BK-VIKA;

- Ứng dụng chương trình cho Cục quản lý đường bộ III;

- Nghiên cứu tài liệu: Tập trung nghiên cứu các vấn đề về kho dữ liệu;

cách tổ chức cơ sở dữ liệu; bộ công cụ lập trình Visual Studio 2013, hệ quản trị

cơ sở dữ liệu SQL Server2012, nền tảng ứng dụng web ASP.Net, các ngôn ngữ

lập trình ứng dụng: C#, Ajax, Javascript, html

- Nghiên cứu ngôn ngữ lập trình đang sử dụng của chương trình quản lý

cầu đường BK-VIKA

- Cập nhật cơ sở dữ liệu các công trình cầu cầu do Cục Quản lý Đường bộ

III quản lý

- Xây dựng bổ sung một modul quản lý công trình đường

- Chương trình quản lýchương trình quản lý cầu đường BK-VIKA

www.quanlycauduong.com

- Cơ sở dữ liệu về công trình cầu, đường do Cục Quản lý Đường bộ III

- Phạm vi nghiên cứu của đề tài:Ứng dụng chương trình quản lý cầu

đường cho cục Quản lý Đường bộ III

o Mở đầu: nêu ra sự cần thiết của để tài, mục tiêu nghiên cứu, phạm vi

nghiên cứu, và phương pháp tiếp cận nghiên cứu

o Chương 1: Tổng quan về công tác quản lý tổ chức khai thác cầu ở

nước ta hiện nay

o Chương 2: Hoàn thiện chương trình quản lý cầu đường BK-VIKA

o Chương 3: Ứng dụng cho công tác quản lý công trình giao thông do

Cục quản lý đường bộ III quản lý

o Kết luận và kiến nghị

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ TỔ CHỨC KHAI

THÁC CẦU Ở NƯỚC TA HIỆN NAY

1.1 Tổng quan về công tác tổ chức quản lý công trình cầu trên thế giới và

Việt Nam

1.1.1 Tổng quan về công tác tổ chức quản lý công trình cầu trên thế giới

Theo một vài nghiên cứu mới đây tại Nhật Bản đã thống kê được rất nhiều

công trình cầu đang bị lão hóa và xuống cấp nghiêm trọng cần phải được khắc

phục, sửa chữa hoặc xây dựng công trình khác thay thế nhằm đảm bảo cho nhu

cầu giao thông ngày một phát triển mạnh mẽ

Hình 1.1 Tình hình già hóa công trình cầu tại Nhật Bản

Theo Bộ Đất đai, CSHT, GT và Du lịch Nhật Bản

Hệ thống các công trình cầu ở Nhật bản đang trong tình trạng già hóa, nhiều

công trình hư hỏng nặng và xuống cấp nghiêm trọng, số cầu có tuổi thọ cao

(>50 năm) đang tăng nhanh

Hình 1.2 Tình hình tăng trưởng số cầu có tuổi thọ > 50 năm ở Nhật Bản

Xuất phát từ tình hình đó Văn phòng Nội các Nhật Bản đã bắt đầu Chương

trình Xúc tiến Đổi mới Chiến lược Liên bộ (Cross-ministerial Strategic

Inovation Promotion Program) nhằm đưa công nghệ thông tin vào hỗ trợ cho

công tác quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng Trong đó thiết lập các lĩnh vực nghiên

Số lượng các cầu (chiều dài nhịp trên 15m)

Khoảng 1300 cầu được xây

Khoảng 4100 cầu được xây

- Công nghệ kiểm tra/ Quan trắc/ Chuẩn đoán;

- Vật liệu kết cấu/ Diễn tiến hư hỏng/ Công nghệ sửa chữa;

- Công nghệ thông tin và truyền thông (ICT);

- Công nghệ robot;

- Quản lý tài sản

Nhật Bản đã nghiên cứu và đưa vào sử dụng hàng loạt công nghệ mới nhằm

tăng cường khả năng quản lý và hiện đại hóa cho nghành cầu đường, giúp cho

việc thu thập số liệu khảo sát được dễ dàng hơn, nhanh hơn, ít sai sót chủ quan

do con người hơn như: xe đo phát hiện hư hỏng bằng laser, kiểm tra bằng

flycam…

Tại Nhật Bản công tác xây dựng kế hoạch bảo trì đường bộ được ưu tiên

cũng đã được xây dựng và phát triển từ nhiều năm nay cộng thêm với việc áp

dụng nhiều công nghệ hiện đại và tiên tiến.Nên công tác quản lý bảo trì đã

được lên kế hoạch và có sự chuẩn bị chu đáo và tỷ mỉ cho từng thời kỳ, từng

giai đoạn Cũng bời vì họ có CSDL đầy đủ và chi tiết thông tin về các công

trình đường bộ, mức độ hư hỏng, khả năng khai thác, thời gian xây dựng, thời

gian đưa vào sử dụng…

Hình 1.3 Mô hình tổng thể cho bài toán quản lý công trình giao thông

Ở những nước tiên tiến như Nhật Bản, họ xây dựng được những quy trình và

phần mềm có thể tính toán, dự báo được mức độ hư hỏng xuống cấp của công

trình cầu đường từ đó tính được cần phải sửa chữa, nâng cấp những gì, cần đầu

tư bao nhiêuvốn để khắc phục, sửa chữa, đảm bảo tuổi thọ của công trình tăng

cường khả năng khai thác Hình 1.1 mô tả quy trình quản lý và sửa chữa công

trình giao thông tại Nhật Bản

Công việc lên kế hoạch xây dựng và sửa chữa bây giờ hoàn toàn tự động

Bên cạnh những thành tựu của Nhật Bản Tại một số nước đang phát triển

chu trình quản lý hết sức đơn giản cũng chỉ bao gồm lập kế hoạch, kiểm tra,

đánh giá và thực hiện bảo trì, sửa chữa, cải tạo đang được thực hiện theo quy

trình như sau:

Kiểm tra

Đánh giá

Lập kế hoạch bảo trì/

cải tạo/ sửa chữa

Thực hiện bảo trì/ cải

tạo/ sửa chữa

Việt Nam, Philippines,

Tanzania, Kenya Costa Rica, Bolivia Kyrgzy, Timor-Lester

Hình 1.4 Mô tả quy trình bảo trì của một số nước đang phát triển

Từ mô hình trên cho thấy hiện tại công tác duy tu, bảo dưỡng các công trình

cầu đường nói chung chưa được quan tâm đúng mức, không quản lý được chặt

chẽ, không có cái nhìn tổng quát về toàn cảnh mạng lưới công trình giao thông

để có thể xây dựng kế hoạch tổng thể nhằm tăng cường khả năng khai thác, êm

thuận cũng như đảm bảo an toàn cho người và phương tiện khi tham gia giao

thông Hiện tại công tác này đang được thực hiện theo kiểu hư đâu sửa đó

1.1.2 Tổng quan về công tác tổ chức quản lý công trình cầu ở Việt Nam

Tại Việt Nam, hệ thống đường bộ có tổng chiều dài 570.448km trong đó

quốc lộ chiếm 23.800km, đường cao tốc chiếm 751km, đường tỉnh chiếm

26.220km, đường đô thị chiếm 26.593km, đường xã chiếm 144.670km, đường

thôn xóm chiếm 181.188km và đường nội đồng chiếm 108.597km Do đó đường

bộ là một hệ thống công trình trải rộng trên mọi miền đất nước và mang tính

công cộng cao Giá trị của đường bộ rất lớn, không những tốn kém kinh phí xây

dựng mà còn chiếm dụng nhiều diện tích đất đai, vì vậy, việc giữ gìn đường bộ

được bền vững lâu dài phục vụ cho khai thác hiệu quả là một đòi hỏi của công

tác quản lý bảo trì Với độ phủ rộng lớn trên địa hình trải dài từ Bắc vào Nam

nên công tác quản lý công trình đường bộ được phân theo các cấp quản lý như

ĐƯỜNG CHUYÊN DÙNG

Hình 1.5 Sơ đồ phân cấp quản lý công trình giao thông tại Việt Nam

Tuỳ theo đặc điểm tình hình thực tế của từng Địa phương mà UBND Tỉnh

(Thành phố trực thuộc trung ương) áp dụng một trong những mô hình trên

Hình 1.6 Biểu đồ phân chia các tuyến đường tại Việt Nam

Hệ thống đường quốc lộ hình thành nên các tuyến hành lang Bắc – Nam,

vùng duyên hải và cao nguyên, các tuyến đường Đông – Tây dọc theo miền

Trung Việt Nam Ở phía Bắc, các tuyến quốc lộ tạo thành hình mạng lưới nan

quạt với tâm là Thủ đô Hà Nội Ở phía Nam, các tuyến quốc lộ tạo nên hình

lưới Sự bao phủ của các tuyến quốc lộ tương đối hợp lý, tuy nhiên điều kiện địa

hình ở Việt Nam cho thấy 39% hệ thống quốc lộ nằm ở vùng miền núi, do đó,

gần một nửa tuyến quốc lộ còn bị hạn chế so với nhu cầu giao thông vận tải

Đồng thời, nó cũng gây khó khăn cho công tác bảo trì đường bộ và dễ bị ảnh

hưởng bởi thiên tai, ví dụ như sạt lở đất, lũ quét

Kết cấu mặt đường đã được bê tông hóa đạt tỷ lệ 45% trên toàn mạng lưới

đường bộ, trong đó hệ thống quốc lộ đạt trên 98,5% Hệ thống quốc lộ được đầu

Đ QL 4%

Đ CT 0%

Đ Tỉnh 5%

Đ Huyện 10%

Đ Đô thị 5%

Đ Xã 25%

Đ Thôn 32%

Đ Nội đồng 19%

Đ QL Đ CT Đ Tỉnh Đ Huyện Đ Đô thị Đ Xã Đ Thôn Đ Nội đồng

tư xây dựng tạo thành các trục dọc Bắc – Nam, trục ngang nối với cảng biển,

cửa khẩu đường bộ một cách hợp lý; riêng hai trung tâm lớn là Thủ đô Hà Nội

và TP Hồ Chí Minh còn hình thành hệ thống đường vành đai, trục hướng tâm

Hình 1.7 Tỷ lệ tăng trưởng chiều dài các tuyến quốc lộ tại Việt Nam

Tính đến nay, cả nước có 751km đường cao tốc chiếm 0.13% hệ thống

đường giao thông đã được đưa vào khai thác, gồm 13 đoạn tuyến phân bố chủ

yếu ở phía Bắc và phía Nam Trong đó, Tổng cục Đường bộ Việt Nam quản lý

109,8km; Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) quản

lý 350km, còn lại do các Sở Giao thông vận tải và các nhà đầu tư BOT quản lý

Bảng 1.2 Danh mục các tuyến cao tốc đang được khai thác

ST

T Tuyến đường

Chiều dài (km)

Quy mô (làn xe)

Tốc độ thiết kế (km/h)

Thời gian đưa vào khai thác

Cơ quan; đơn vị quản

lý, khai thác

1 Cầu Giẽ - Ninh Bình 50 4 120 07/2012 VEC (VEC O&M)

2 Vành đai 3 (Mai Dịch - Thanh

5 Nội Bài - Lào Cai 244.6 4 100;80 09/2014 VEC (VEC

5.0000

T Tuyến đường

Chiều dài (km)

Quy mô (làn xe)

Tốc độ thiết kế (km/h)

Thời gian đưa vào khai thác

Cơ quan; đơn vị quản

lý, khai thác

8 TP Hồ Chí Minh - Long Thành

9 Nội Bài - Lào Cai (Điểm cuối

gđ I - Cầu Kim Thành) 18.2 4 80 05/2015 Sở GTVT Lào Cai

10 Hà Nội - Hải Phòng 105.5 6 120 12/2015 VIDIFI

11 Hà Nội - Bắc Giang 45.5 4 100 01/2016 C.ty BOT Hà Nội - Bắc

Giang

12 Nội Bài - Cầu Nhật Tân 15 6 120 01/2015 Sở GTVT Hà Nội

13 Pháp Vân - Cầu Giẽ 29 4 100 09/2015 C.ty BOT Pháp Vân -

Cầu Giẽ

Công tác quản lý bảo trì, từ trước đến nay chỉ mới tập trung vào hệ thống

quốc lộ, số ít cho đường tỉnh, đường đô thị và rất ít cho đường huyện, đường

xã, đường chuyên dùng Hiện nay, kinh phí cấp vốn quản lý bảo trì tối đa giành

cho hệ thống đường tỉnh khoảng từ 9 đến 15 triệu VNĐ/1Km/năm, với nguồn

vốn này mới chỉ đáp ứng được khoảng 30% yêu cầu; đường huyện chỉ có một

số ít địa phương quan tâm, còn đường xã hầu như chưa được quan tâm đến

công tác quản lý, bảo trì

Nhiều công trình được xây dựng xong, bàn giao đưa vào khai thác sử dụng

nhưng chưa được quan tâm đúng mức đối với công tác quản lý, bảo trì do thiếu

kinh phí, thiếu cán bộ chuyên trách, thiếu công cụ thực hiện quản lý, thiếu lực

lượng làm công tác duy tu bảo dưỡng

Thực tế, tại các địa phương còn rất nhiều cầu và đường chưa có chủ thể nào

quản lý thể hiện ở 2 hình thức:

- Hình thức thứ nhất là đường không có đơn vị cụ thể nào chịu trách

nhiệm quản lý, bảo trì

- Hình thức thứ hai là đơn vị nào cũng đươc coi là chủ dẫn đến đường

không được quan tâm quản lý, bảo trì

Nhìn chung, các UBND Huyện, các UBND Xã, các tổ chức, các Doanh

nghiệp quản lý thông qua một số người chưa có chuyên môn hoặc kiêm

nhiệm cả công tác xây dựng, thuỷ lợi và một vài công tác khác Họ không thể

làm nổi công việc này theo đúng yêu cầu về công tác quản lý Từ thực tế này

dẫn đến thực trạng quản lý giao thông của các địa phương, đặc biệt là các

Huyện, các Xã rất hạn chế Các hạn chế thể hiện ở các mặt sau:

- Khả năng tiếp thu các yêu cầu quản lý thấp

- Tư duy quản lý chuyên ngành (quản lý xây dựng và quản lý hồ sơ, việc

cập nhật, bổ sung và lưu trữ hồ sơ, công tác lên kế hoạch quản lý sửa chữa và

chỉ đạo thực hiện ) không theo một chuẩn chung, rất ì ạch, khập khiễng

- Chế độ báo cáo tuỳ tiện, không tuân thủ đầy đủ yêu cầu kỹ thuật

Tuy nhiên, do xác định được tầm quan trọng của cơ sở hạ tầng giao thông

địa phương nên các địa phương đã tích cực kêu gọi đầu tư xây dựng từ nhiều

nguồn vốn như: ODA, ADB, WB, vốn vay GTNT, ngân sách Trung ương,

ngân sách Tỉnh, chương trình 135, chương trình 327 của Chính Phủ, của Quốc

phòng và nhân dân tự nguyện đóng góp nên nhiều công trình giao thông

được đầu tư nâng cấp cải tạo và làm mới, tạo nên mạng lưới giao thông ngày

càng hoàn chỉnh, góp phần tích cực vào sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại

hoá đất nước

Ngân sách chi cho công tác bảo trì được tăng hàng năm do số km quốc lộ

tăng (Hình 1.8) và nhu cầu giao thông vận tải ngày càng cao Đến tháng

12/2016, Tổng cục Đường bộ Việt Nam được giao quản lý bảo trì, bảo đảm trật

tự an toàn giao thông cho 145 tuyến quốc lộ với tổng số trên 23.800km đường

Dựa trên nguồn vốn được phân bổ, Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã sắp

xếp, bố trí, xây dựng kế hoạch vốn một cách hợp lý, theo thứ tự ưu tiên cho công

tác bảo trì đường bộ căn cứ mức độ, tính chất hư hỏng của công trình, thời gian

đưa công trình vào sử dụng và vai trò, chức năng của tuyến đường để đảm bảo

giao thông luôn thông suốt, an toàn trên các tuyến quốc lộ, xử lý, khắc phục

những điểm thường xảy ra tai nạn giao thông, điều chỉnh hệ thống biển báo hiệu

hợp lý…

Hiện nay, kinh phí quản lý bảo trì đường bộ được cấp từ nguồn Ngân sách

nhà nước và Quỹ bảo trì đường bộ Trung ương Tính đến hết năm 2016, tổng số

kinh phí được giao là 44.088 tỷ đồng Trong đó, nguồn Quỹ bảo trì đường bộ

Hình 1.8 Tỷ lệ tăng trưởng kinh phí bảo trì

Do tồn tại một số vấn đề trong công tác quản lý như đã nêu ở trên (các vấn

đề như: thiếu kinh phí; thiếu cán bộ quản lý; trình độ cán bộ chưa đáp ứng

được yêu cầu .) nên còn có những bất cập trong việc quản lý hệ thống cầu

như:

Công tác quản lý hồ sơ tài liệu mới tập trung chủ yếu đối với hệ thống quốc

lộ, đường đô thị, đường tỉnh, còn đối với hệ thống đường huyện, đường xã,

đường chuyên dùng thì chưa được quan tâm 1 cách đầy đủ Việc quản lý hồ sơ

tài liệu chủ yếu vẫn theo phương thức quản lý thủ công Hiện nay, việc quản lý

hồ sơ, tài liệu về các cây cầu tại các đơn vị quản lý đường bộ như sau: Các

nguồn thông tin hiện có gồm các số liệu về hạ tầng kỹ thuật đường bộ mà chủ

yếu là dựa vào các hồ sơ gốc với khối lượng lớn (hồ sơ thiết kế, hồ sơ hoàn

công, hồ sơ khảo sát, các biểu mẫu thống kê, các báo cáo, các Biên bản nghiệm

thu ), bao gồm các số liệu có tính ít thay đổi và các số liệu có tính thay đổi

định kỳ (đó là các số liệu kiểm tra, kiểm định, các biên bản lấn chiếm, vi phạm

886406.0 1348110.0

2264479.0 2375012.0

2948213.0

4071712.0 3584250.0 4979072.0 6212170.0 7157472.0 8261606.0

hành lang an toàn đường bộ ) Trên cơ sở các số liệu này, các đơn vị sẽ tiến

hành vẽ sơ đồ và lập hồ sơ cầu Việc lập hồ sơ cầu hoàn toàn thực hiện bằng

tay do vậy công việc này tốn nhiều thời gian và công sức, hơn nữa độ chính xác

và độ tin cậy của những bản vẽ đó không cao, không được cập nhật thường

xuyên khi các đối tượng quản lý có tính thay đổi Ngoài ra, với số lượng số liệu

quản lý rất nhiều nên việc để xảy ra nhầm lẫn, mất mát là điều chắc chắn xảy

ra Đặc biệt, tại các cơ quan quản lý đường bộ Trung ương (Bộ Giao thông Vận

tải, Cục Đường bộ Việt Nam, Cục Đường sắt Việt Nam) thì công tác quản lý hệ

thống cầu trên toàn mạng lưới là nhiệm vụ rất nặng nề

Công tác cập nhật số liệu tại các địa phương chưa được thường xuyên, đặc

biệt đối với hệ thống đường huyện, đường xã và đường chuyên dùng Hiện nay,

vẫn còn rất nhiều cầu trên hệ thống đường này chưa lập đường hồ sơ quản lý

cầu

Mặc dù, Bộ GTVT đã ban hành các Tiêu chuẩn kỹ thuật đối với công tác

quản lý bảo trì đường bộ nhưng đến nay công tác quản lý, bảo trì của một số

địa phương vẫn chưa tuân thủ theo Tiêu chuẩn kỹ thuật quy định, chưa kiểm

soát được quá trình làm việc của hệ thống cầu do đơn vị mình quản lý, gây nên

một số tình trạng như: biện pháp bảo dưỡng chưa khoa học; cầu bị hư hỏng nhẹ

nhưng không được kiểm tra định kỳ và có kế hoạch sửa chữa làm cho hiện

trạng của cầu bị xuống cấp nhanh chóng, gây nguy hiểm đối với việc khai thác

sử dụng cầu

Chương trình kiểm tra, đánh giá cầu mới được thực hiện một cách đầy đủ

và định kỳ đối với hệ thống quốc lộ Tuy nhiên, công tác đánh giá hiện trạng

(năng lực chịu tải) của một cây cầu và toàn bộ mạng lưới cầu mới chỉ dựa vào

kết quả đánh giá của các kỹ sư hoặc các chuyên gia tư vấn kiểm định, chưa

được thực hiện bằng phương pháp hệ thống máy tính, nghĩa là sau khi kiểm tra,

thu thập và cập nhật toàn bộ các số liệu vào máy tính thì sẽ có phần mềm máy

tính xử lý toàn bộ các số liệu này và đưa ra các kết quả đánh giá khoa học về

hiện trạng của một cây cầu và toàn bộ mạng lưới cầu

1.2 Ứng dụng các công cụ phục vụ quản lý công trình giao thông trên thế

giới và Việt Nam

1.2.1 Trên thế giới

Để đáp ứng sự phát triển của giao thông ngày một tăng, tương ứng với nó là

phải quản lý một số lượng rất lớn các dữ liệu giao thông (dữ liệu kết cấu hạ

tầng đường bộ, nguồn vốn, an toàn giao thông, các phương tiện tham gia giao

thông ) thì cần phải có một công cụ quản lý nhanh chóng, chính xác và hiệu

quả Dữ liệu hệ thống cầu là một phần của dữ liệu kết cấu hạ tầng đường bộ,

công cụ hiện nay để quản lý nguồn dữ liệu này là chương trình quản lý cầu,

đường

Trên thế giới có nhiều chương trình quản lý cầu được phát triển nhằm giúp

các kỹ sư, các nhà quản lý có quyết định chính xác, khoa học về phương pháp

và thời điểm duy tu, bảo dưỡng Trong đó:

Chương trình quản lý cầu đơn giản nhất là bao gồm một cơ sở số liệu trong

đó ghi mọi thông tin cần cho mỗi công trình, chẳng hạn như các chi tiết kết

cấu, ghi chép các kiểm định và lý lịch bảo dưỡng trước đây cần cho người kỹ

sư để đi đến quyết định

Chương trình quản lý cầu phức tạp hơn (chương trình quản lý cầu nâng cao)

có chứa đựng những thuật toán để xử lý các số liệu nhằm cung cấp nhanh

chóng những dữ liệu cần thiết để đưa ra những chiến lược bảo dưỡng tối ưu ở

mức độ công trình cũng như cho cả mạng lưới cầu đường, trong đó có lưu ý

đến những hạn chế như không đủ vốn

Phần lớn những chương trình đã được phát triển cho một mạng lưới cầu,

hoặc đáp ứng những yêu cầu của một người sở hữu cụ thể một cây cầu, rồi sau

đó phát triển hơn và dần hoàn thiện để đáp ứng những nhu cầu của thị trường

rộng lớn hơn

Cùng với sự phát triển nhanh chóng một cách thần kỳ của công nghệ sản

xuất máy tính, việc sử dụng máy vi tính (PC) mang tính phổ cập, hầu hết các

chương trình quản lý cầu ngày nay đều xử lý trên máy tính một số lượng dữ

liệu nhiều hơn trên giấy rất nhiều lần và trong thời gian ngắn nhất Cốt lõi của

một chương trình quản lý cầu là cơ sở dữ liệu xây dựng bằng cách số hoá tất cả

thông tin thu thập được từ các hoạt động kiểm tra, kiểm định và bảo dưỡng của

tất cả các cầu trong mạng lưới cầu

Các loại chương trình quản lý cầu, đường tại một số nước trên thế giới đang

vận dụng trong bảng 1.4

Bảng 1.4 Một số chương trình quản lý cầu trên thế giới

Các chương trình quản lý cầu này cơ bản đều khá giống nhau về cấu trúc,

các thành phần cơ bản của một chương trình quản lý cầu, đường và tính năng

(Đầu ra của chương trình) Tuỳ theo đặc điểm địa lý, loại kết cấu, thói quen sử

dụng mà mỗi nước dùng một chương trình khác nhau Sự khác biệt giữa

chúng chỉ ở ngôn ngữ lập trình, giao diện và các cửa sổ khai báo dữ liệu

Những lợi ích khi sử dụng cácchương trình quản lý

Những lợi ích chủ yếu giúp cho người quản lý cầu và các cơ quan quản lý

khi sử dụng chương trình quản lý:

- Chương trình quản lý cầu, đường tạo ra một bức tranh tổng thể mà từ đó

người quản lý biết được chi tiết và tổng thể về toàn bộ hệ trống cầu trên mạng

lưới đường bộ, tạo ra một “mô đun” cơ sở dữ liệu hệ thống cầu trong ngân

hàng dữ liệu để có thể cập nhật và chia xẻ thông tin

- Hướng trọng tâm công tác bảo dưỡng và sửa chữa (sửa chữa vừa, sửa

chữa lớn) đúng lúc, đúng nơi bằng cách xác định những cây cầu và các bộ phận

cầu đang hư hỏng dần hoặc đang có những khuyết tật về kết cấu khiến có thể

làm giảm khả năng sử dụng và kém an toàn

- Cho phép xác định thứ tự ưu tiên công trình cầu (do trường hợp có sự

hạn chế về nguồn vốn) tuỳ theo mức độ hư hỏng hoặc tính cấp thiết mang tính

đột suất

- Qua việc sử dụng chương trình người quản lý tránh được các công tác

quản lý, bảo trì không cần thiết

- Công tác quản lý, bảo trì sẽ khoa học, hợp lý và kinh tế, đảm bảo việc

khai thác an toàn trên toàn bộ mạng lưới cầu

- Giúp cho người quản lý theo dõi, kiểm soát có hiệu quả kế hoạch quản

lý, bảo trì

- Khi sử dụng chương trình quản lý người kỹ sư sẽ thiết kế công trình bền

vững, dùng loại vật liệu và biện pháp kỹ thuật hợp lý hơn

Rõ ràng với những khả năng và ích lợi như vậy nên chương trình quản lý cầu

là phương pháp tất yếu của việc hiện đại hoá công tác quản lý có hiệu quả

1.2.2 Ở Việt Nam

Ở Việt Nam hiện tại cũng có một số chương trình quản lý cầu, đường như:

Bảng 1.5 Một số chương trình quản lý cầu, đường ở Việt Nam

1 VBMS (http://www.vbms.vn) TCĐBVN

Tra cứu thông tin công trình cầu, biết lý trình, kết cấu, và một vài thông

STT Tên chương trình Đơn vị

4

PMS (http://pms.drvn.gov.vn)

TCĐBVN

Quản lý công trình đường, xây dựng kế hoạch bảo trì theo nguồn vốn và thời gian (đang trong quá trình phát triển)

Trong bốn chương trình trên thì cả bốn chương trình trên đều có thể sử dụng

trực tuyến trong đó có đến 3 chương trình phục vụ công tác quản lý công trình

cầu từ đó có thể thấy tầm quan trọng của việc quản lý công trình cầu Mỗi

chương trình quản lý ở trên có một thế mạnh riêng tuy nhiên cả ba chương trình

quản lý cầu đều có những tính năng tương tự và giống nhau Cho thấy rằng thực

tế ở Việt Nam có nhiều cách quản lý khác nhau nhưng cơ bản vẫn dựa trên bản

chất của công trình cầu Tuy nhiên việc ứng dụng chúng vào trong thực tiễn vẫn

còn gặp phải rất nhiều khó khăn Do nhiều yếu tố đặc biệt là yếu tố con người

Các cơ quan đơn vị quản lý chồng chéo, có những đoạn công trình không rõ

thuộc về đơn vị nào quản lý nên việc thu thập dữ liệu cũng do đó mà ảnh hưởng

theo, nguồn dữ liệu được thu thập về theo nhiều form biểu khác nhau, không

đồng bộ dẫn đến mặc dù có chương trình nhưng hiệu quả mà chương trình đó

đem lại gần như bỏ ngỏ Bên cạnh đó cũng còn do chương trình còn ít người biết

đến thậm chí là trong cùng đơn vị cũng không có tài khoản để đăng nhập vào sử

dụng chương trình

Theo các đợt khảo sát gần đây, hiện nay tại Việt Nam có khoảng trên 20.000

cây cầu với nhiều loại và quy mô khác nhau trong đó vẫn còn hàng nghìn cầu

yếu, cầu hẹp, tải trọng thiết kế không đáp ứng vận tải và không đồng bộ với

tuyến đường Với số lượng cầu lớn như vậy trải dài trên các tuyến quốc lộ, tỉnh

lộ kèm với việc quản lý thủ công không tập trung, dữ liệu không đồng bộ sẽ

càng khiến cho công tác quản lý gặp phải rất nhiều khó khăn

1.3 Hiệu quả của việc áp dụng các phần mềm vào công tác quản lý công

trình giao thông

Qua những vấn đề đã nêu ở trên cho thấy trên toàn hệ thống công tác quản

lý cầu còn nhiều hạn chế, cần phải có biện pháp để nâng cao năng lực quản lý

Một số dữ liệu cơ bản về tình trạng của hệ thống cầu ảnh hưởng lớn đến công

tác quản lý khai thác như: hiện trạng và sức chịu tải của dầm, sự làm việc của

gối, tình trạng cọc chúng ta vẫn chưa nắm hết được

Trong thực tế quản lý khai thác có nhiều công trình cầu có dấu hiệu xuống

cấp chỉ sau vài thập kỷ sử dụng, nguyên nhân chính là do:

- Thiết kế kém và thi công không bảo đảm chất lượng

- Lưu lượng giao thông ngày một tăng nhanh

- Trọng lượng của các phương tiện tham gia giao thông tăng nhanh

- Hư hỏng do môi trường

- Xuống cấp về mặt hoá học, như phản ứng Silicalkali, Clo và cacbonnát

hoá

- Công tác quản lý, bảo trì không tuân thủ theo các quy định của Tiêu

chuẩn kỹ thuật ngành

- Nguồn vốn dành cho công tác quản lý, bảo trì không đủ nhu cầu

- Hư hỏng do con người chưa có ý thức bảo vệ công trình

Cầu càng khai thác lâu thì hư hỏng càng nặng khiến phải sửa chữa nhiều

hơn và khả năng chịu tải của cầu giảm sút Để quản lý toàn bộ hệ thống cầu

trên toàn bộ mạng lưới đường bộ rộng lớn thì cần phải có chiến lược quản lý,

bảo trì công trình cầu

Từ những sự bất cập trên có thể rút ra được bài học kinh nghiệm to lớn cho

những chương trình quản lý như sau:

Tạo ra sự thống nhất trong việc thu thập, cập nhật và báo cáo dữ liệu công

trình cầu, đường Bỏ được chế độ báo cáo không theo một mẫu biểu chuẩn, chế

độ kiểm tra và báo cáo tuỳ tiện, các thông số kỹ thuật không theo đúng quy

định hiện hành

- Tính kinh tế do vận dụng chương trình quản lý cầu như:

- Tiết kiệm được thời gian cho việc cập nhật dữ liệu

- Giảm nhân lực trong công tác quản lý dữ liệu

- Giảm khối lượng giấy tờ và các loại văn phòng phẩm khác để quản lý hồ

sơ tài liệu cầu

- Giảm diện tích kho lưu trữ hồ sơ, tài liệu

Tạo ra một cơ sở dữ liệu của hệ thống cầu trên toàn bộ mạng lưới mà qua

đó người quản lý có thể tìm kiếm và cập nhật một cách dễ dàng Từ CSDL

người quản lý sẽ lập kế hoạch và chương trình bảo dưỡng, dự án đầu tư sửa

chữa thường xuyên hay định kỳ, phân bổ nguồn vốn một cách hiệu quả

Tạo tiền đề và cơ sở hoàn thiện cách thức quản lý trong tương lai phù hợp

với các công nghệ xây dựng cầu mới, nâng cấp chương trình có những thuật

toán để xử lý các số liệu nhằm đưa ra những chiến lược, kế hoạch bảo dưỡng

tối ưu ở mức độ công trình cũng như cho cả mạng lưới cầu đường, để từng

bước hoàn thành việc xây dựng hệ thống cơ sở dữ liệu chung cho ngân hàng dữ

liệu đường bộ

Là một hướng quan trọng trong mục tiêu hiện đại hoá công tác quản lý

đường bộ nói riêng và quản lý các cơ sở hạ tầng khác nói chung, phù hợp với xu

hướng hội nhập và phát triển chung của thế giới

Rõ ràng với những khả năng và ích lợi như vậy nên chương trình quản lý cầu

là phương pháp tất yếu của việc hiện đại hoá công tác quản lý có hiệu quả

1.4 Những hạn chế của các phần mềm hiện tại đang sử dụng tại Việt

Nam

Hiện tại ở Việt Nam có một số phần mềm quản lý công trình giao thông như:

- Phần mềm bản đồ số GIS của Tổng cục Đường bộ Việt Nam hiện chỉ

mới có tên cầu và lý trình;

- Phần mềm VBMS của Tổng cục Đường bộ Việt Nam hiện chỉ mới có

tên cầu và lý trình;

- Chương trình quản lý BK-VIKA tác giả có tham gia hiện chỉ mới có dữ

liệu cầu của Cục Quản lý Đường bộ III tuy nhiên đã tích hợp tính năng quản lý

đường vào cùng một chương trình;

- Phần mềm quản lý tình trạng mặt đường PMS chỉ có thông tin về mặt

đường và tên cầu

Cả ba chương trình của Tổng cục Đường bộ Việt Nam quản lý nên việc truy

cập vào rất hạn chế, chỉ những người được phân quyền mới có thể truy cập vào

hệ thống bên cạnh đó việc cập nhật cơ sở dữ liệu cũng phải qua nhiều bước đối

với cả hai hệ thống, đặc biệt đối với phần mềm PMS cần phải sử dụng phương

tiện khảo sát chuyên dụng như: Xe khảo sát tình trạng mặt đường

Do vậy tính cấp bách và việc cần dữ liệu gần đây nhất gần như là không có,

dữ liệu thu thập về phải mất thời gian lâu để xử lý, phụ thuộc vào điều kiện thời

tiết, khí hậu Bên cạnh đặc thù công việc đôi khi cần báo cáo nhanh số liệu hiện

có vào thời điểm gần nhất hiện tại chưa có, nên việc xây dựng một phần mềm

nhằm quản lý số liệu thường xuyên do các đơn vị tư vấn báo cáo về là thực sự

cần thiết và cấp bách đối với Cục quản lý Đường bộ III nói riêng và các đơn vị

quản lý khác nói chung

1.5 Kết luận chương

- Chương 1 đã tổng quan về công tác tổ chức quản lý khai thác công trình

giao thông trên thế giới và Việt Nam;

- Tổng quan được về tình hình ứng dụng công cụ phục vụ công tác quản lý

hiện nay và nêu ra những vấn đề còn bất cập hiện nay trong công tác tổ chức

quản lý công trình giao thông, từ đó cho thấy việc chưa chọn đề tài của luận

văn là hết sức cần thiết

CHƯƠNG 2: HOÀN THIỆN CHƯƠNG TRÌNH QUẢN LÝ CẦU ĐƯỜNG

BK-VIKA 2.1 Thực trạng CSDL của chương trình quản lý cầu, đường BK-VIKA

Cơ sở dữ liệu được ví như trái tim của bất cứ hệ thống nào Đối với quản lý

tài sản đường bộ và hệ thống quản lý giao thông & đường bộ, sự cần thiết của

CSDL còn tối quan trọng hơn cả các hệ thống quản lý khác bởi vì mạng lưới

đường bộ được phát triển mở rộng trên phạm vi lớn qua các khu vực có điều

kiện địa lý, địa hình, thủy văn, môi trường v.v… thay đổi khác nhau, và các điều

kiện tự nhiên, môi trường đó cũng ảnh hưởng trực tiếp tới tốc độ hư hỏng tài sản

đường bộ khác nhau Ngoài ra, việc quản lý tài sản đường bộ và các hoạt động

khai thác đường bộ, tổ chức và quản lý giao thông có liên quan đến nhiều cơ

quan, đơn vị, cũng đặt ra yêu cầu phải có hệ thống dữ liệu chung và nhất quán

để việc quản lý được hiệu quả và thuận lợi Do vậy, CSDL đường bộ có ý nghĩa

rất quan trọng với cơ quan quản lý đường cho nhiều mục đích khác nhau bao

gồm: quản lý tài sản đường bộ, đưa ra quyết định về chính sách, quản lý và tổ

chức khai thác giao thông & đường bộ

Sau nhiều năm nghiên cứu cùng với kinh nghiệm về công trình cầu tác giả

truớc đã xây dựng được hệ thống cơ sở dữ liệu lưu trữ thông tin các công trình

cầu, cùng với ứng dụng BK-VIKA có thể kết nối được với hệ quản trị CSDL đã

được xây dựng Tuy nhiên sau khi xây dựng được chương trình, do khối lượng

công việc nhiều, thời gian ít, hệ thống dữ liệu các công trình cầu bị phân tán và

khó tập hợp Việc bố trí thời gian và nhân lực để đi khảo sát thu thập số liệu qua

nhiều địa bàn vô cùng khó khăn và tốn kém nên chương trình mới chỉ thu thập

được dữ liệu của một vài công trình cầu điển hình làm ví dụ Việc nhập đủ thông

tin về những công trình cầu cần phải có thời gian và nhân vật lực

Sơ đồ tổ chức quản lý của chương trình được xây dựng như sau:

Tuyến đường, tuyến quốc lộ

Chi cục QLĐB, phòng chức năng

Dữ liệu công trình đường

Các Cục QLĐB,

Sở GTVT

Hình 2.1 Sơ đồ tổ chức quản lý của chương trình BK-VIKA

Dựa vào tính chất của các công trình cầu, cùng với tham khảo tài liệu và

nghiên cứu các cách thức quản lý hiện tại.Tác giả xây dựng các tiêu chí để quản

lý các nội dung chính của công trình cầu trên quốc lộ, và cầu trên tỉnh lộ như

Cầu trên quốc lộ

HÌnh 2.2 Sơ đồ quản lý công trình cầu trên quốc lộ

Cầu trên tỉnh lộ

Hình 2.3 Sơ đồ quản lý công trình cầu trên tỉnh lộ

Từ sơ đồ trên tác giả tiến hành xây dựng hệ thống bảng để lưu dữ liệu quản lý

cầu chi tiết như sau:

Hình 2.4 Cơ sở dữ liệu modul quản lý công trình cầu

CSDL đã xây dựng xong tuy nhiên mới chỉ có phần khung Tác giả đã tạo ra

được sườn chính để lưu trữ dữ liệu một cách khoa học có thể phân loại theo

nhiều tiêu chí

Bảng 2.1 Thiết kế khung chính của CSDL công trình cầu

Cơ sở dữ liệu

chính công trình

cầu

Tổng cục Đường bộ, Các Cục QL ĐB, Các

sở GTVT…

Năm đưa vào khai thác sử dụng Phân loại cầu

Tuổi thọ cầu Cấp đường

Nội dung lưu trữ Phân loại theo đơn

Vật liệu Trạng thái kỹ thuật Tải trọng khai thác Tải trọng thiết kế Khổ cầu

Đối với mỗi khả năng phân loại tương ứng của dữ liệu chính của công trình

cầu cần phải có một bảng tương ứng lưu trữ những dữ liệu tương ứng nhằm mục

đích liên kết với bảng chính lưu trữ thông tin công trình Ví dụ như:

Bảng 2.2 Bảng phân loại cầu

1 Cầu dầm giản đơn BTCT

2 Cầu dầm giản đơn BTCT DUL

3 Cầu dầm liên tục BTCT

4 Cầu dầm liên tục BTCT DUL

5 Cầu bản giản đơn

Hệ thống còn rất nhiều bảng nhằm mục đích phân loại như trên Nhìn chung

về cơ bản chương trình đã xây dựng được hệ thống lưu trữ dữ liệu theo hướng

hiện đại, khoa học Xây dựng trên nền tảng hệ quản trị CSDL Microsoft SQL

Server thân thiện, dễ sử dụng đối với lập trình viên, đáp ứng được nhu cầu lưu

trữ dữ liệu lớn đồng thời có thể dễ dàng nâng cấp và mở rộng trong tương lai khi

có nhu cầu

Tuy nhiên dữ liệu cơ bản vẫn chưa có, tác giả mới chỉ nhập được vài công

trình cầu mục đích là để kiểm tra chức năng của chương trình

Bảng 2.4 Một vài công trình đã được nhập (nhằm mục đích kiểm tra)

STT Mã CC Tỉnh lộ Tên công trình Lý trình Chiều dài Sơ đồ cầu

1 DT604 DT605 Cầu Liên Chiểu km914+450 51 3*15.6+15

2 DT604 DT601 Cầu Nam Ô km917+198 322 25.07+11*24.74+25.07

3 III.1 DT601 Cầu Giếng Trời km945+715 32 2*15.5

4 III.2 DT601 Cầu Hà Lam Km969+1012 13 9,2

5 III.2 QL25 Cầu Gò Phật Km973+254 27,5 3*9

6 III.2 QL1A Cầu Bà Dụ km986+878 39 3*12.7

7 III.2 QL1A Cầu Ông Trạng II km989+405 10,25 9,45

8 III.1 QL1A Cầu An Tân km1018+669 97,5 5*18.7

9 III.3 QL1A Cầu Châu Ổ km1036+275 254,5 10*24.85

10 III.2 QL1A Cầu Cháy km1042+987 30,8 3*8.2

11 III.1 QL1A Công trình ABC km1142+87 51,2 3*15.6

12 III.1 QL1A Công trình ABC km942+587 30,8 3*8.2

17 III.2 QL1A Công trình ABC km930+330 254,5 10*24.85

18 III.3 QL1A Công trình ABC km910+190 39 3*12.7

19 III.3 QL1A Công trình BCDE km912+220 97,5 5*18.7

20 III.3 DT 641 Công trình BCD km1249+250 27,5 3*9

21 III.3 DT 643 Công trình EFG km1249+250 322,28 25.07+11*24.74+25.07

Hiện nay việc thu thập dữ liệu các công trình cầu của trong phạm vi quản lý

của Cục Quản lý Đường bộ III về cơ bản đã đầy đủ, tác giả sẽ tiến hành cập nhật

toàn bộ dữ liệu công trình cầu theo bảng 2.5vào chương trình

Hình 2.5 Cơ sở dữ liệu lưu trữ công trình cầu Bảng 2.5 Dữ liệu công trình cầu do Cục Quản lý Đường bộ III quản lý

(Bảng 2.5 Xem phụ lục)

Hệ thống CSDL và chương trình xây dựng hoàn toàn có thể ứng dụng cho

nhu cầu thực tế của Tổng Cục Đường bộ, Các Cục Quản lý Đường bộ, Các Sở

GTVT

2.2 Mô hình CSDL cho bài toán quản lý công trình giao thông

Kết cấu hạ tầng đường bộ là loại tài sản quốc gia được truyền từ thế hệ này

sang thế hệ khác, do đó cần phải duy trì, nâng cấp mở rộng nhằm mục đích đảm

bảo giao thông được thông suốt, an toàn và bền vững Nguyên tắc cơ bản trong

bảo trì đường bộ là thực hiện nguyên tắc “đúng chỗ”, “đúng thời điểm” và

“đúng biện pháp” nhằm đảm bảo tính kinh tế trong suốt vòng đời của công trình

Yêu cầu công tác bảo trì đòi hỏi cần chuyển đổi hướng tiếp cận từ bị động

sang chủ động bảo trì hoặc có chiến lượng trên cơ sở các kế hoạch bảo trì có hệ

thống và có đủ cơ sở khoa học Để làm được việc đó thì cần phải có dữ liệu Có

dữ liệu cũng vẫn chưa đủ mà dữ liệu cần phải được hệ thống hóa lại thông qua

việc áp dụng CNTT

Hệ thống mạng Internet

Máy chủ WebMáy chủ CSDL

Các thiết bị có thể truy câp vào chương trình

- Tra cứu thông tin công trình cầu, đường;

- Cập nhật thông tin công trình cầu đường.

Hình 2.6 Mô hình hệ thống hóa bằng CNTT

Với những yêu cầu trên thì việc áp dụng CNTT cho các cơ quan quản lý

nhằm hiện đại hóa cách quản lý hiện tại bằng việc “thông tin hóa” và “tự động

hóa”

- Thông tin hóa để cải thiện, tiến bộ: Cung cấp các thông tin hữu ích cho

quá trình đưa ra quyết định bằng sự hỗ trợ của CNTT

- Tự động hóa để nâng cao hiệu quả: Thay cho công việc thủ công trước

đây bằng CNTT

Lợi ích (hiệu quả) Chi phí

Trước khi áp

dung CNTT

Sau khi áp dụng

CNTT

- Tự động hóa = Hiệu quả

- Thông tin hóa = Cải thiện

Hình 2.7 Hiệu quả của việc áp dụng CNTT vào công tác quản lý

Hệ thống xây dựng được vận hành trên dữ liệu nên việc thu thập dữ liệu vô

cùng quan trọng, đóng vai trò chủ chốt trong công tác quản lý và bảo trì các

công trình cầu đường do vậy việc xây dựng hệ thống CSDL và cập nhật thường

xuyên, liên tục là cần thiết Đồng thời chương trình được xây dựng trên nền tảng

ứng dụng Web và được phân quyền theo chức năng và cấp độ khác nhau (cấp

Bộ Giao thông Vận tải; Tổng cục Đường bộ Việt Nam; cấp Cục Quản lý Đường

bộ; cấp Chi cục Quản lý đường bộ), người dùng có tài khoản đăng nhập đều có

thể truy cập vào hệ thống, thao tác với chương trình theo quyền hạn đã được cấp

(tra cứu dữ liệu; cập nhật dữ liệu; thêm mới dữ liệu…) chỉ cần thiết bị sử dụng

có kết nối internet

Trong tương lai gần, chương trình cũng sẽ cập nhật thêm một số tính năng

cần thiết như lưu trữ thêm các loại tài sản đường bộ khác như biển báo, hộ lan

mềm, cống… nhằm hoàn thiện hơn nữa cho chương trình BK-VIKA

Hiện tại Tổng cục Đường bộ Việt Nam quản lý các tuyến đường (được giao

cho các Cục Quản lý Đường bộ, sở GTVT, các Công ty BOT) Ở Việt Nam,

mạng lưới đường bộ cũng đang mở rộng cùng với sự tăng trưởng kinh tế của đất

nước Vì vậy, với sự gia tăng về chiều dài các tuyến đường, các công trình thì

việc quản lý và bảo trì tài sản hạ tầng đường bộ cũng đang tăng lên tương ứng

Trước đây TCĐBVN đã sử dụng phần mềm lập kế hoạch RosyPLAN, hệ

thống quản lý tài sản đường bộ RAMS qua hệ thống HDM-4 trong giai đoạn từ

năm 1996 đến năm 2006 với sự giúp đỡ của WB và ADB Tuy nhiên đã không

thành công, chủ yếu do các vấn đề về thể chế và sự phức tạp của các hệ thống

này Ngày 13/03/2012, Bộ Giao thông Vận tải đã ban hành Nghị định

18/2012/NĐ-CP về Quỹ bảo trì đường bộ Việt Nam (gọi tắt là Quỹ bảo trì

đường bộ Việt Nam) quy định rằng Tổng cục Đường bộ Việt Nam được yêu cầu

cung cấp cho Quỹ bảo trì đường bộ Việt Nam một kế hoạch bảo trì hàng năm để

xem xét làm căn cứ và phê duyệt kinh phí cần thiết cho công tác bảo trì đường

bộ

Vì vậy, nhu cầu cấp bách đặt ra đối với Tổng cục Đường bộ Việt Nam là

nâng cao năng lực của mình để lập kế hoạch hàng năm đảm bảo cải thiện mạng

lưới đường bộ Việt Nam và Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã đồng thời công

nhận sự cần thiết của việc phát triển hệ thống quản lý tài sản đường bộ Việt

Nam cho việc lập kế hoạch bảo trì tài sản đường bộ, vận hành và quản lý bền

vững tài sản đường bộ Do đó định hướng phát triển và tiếp tục nâng cấp nhằm

hoàn thiện chương trình BK-VIKA là hết sức đúng đắn và cần thiết

Danh mục dữ liệu các công trình cầu do Cục Quản lý Đường bộ III quản lý

(Danh mục cầu xem Phụ lục)

Qua quá trình thu thập số liệu được biết tại Cục Quản lý Đường bộ III lưu dữ

liệu những công trình cầu, đường đều trên file excel, với lượng dữ liệu tương đối

chính xác và gần như đầy đủ Tuy nhiên còn một số loại dữ liệu như tình trạng

mặt đường, lịch sử bảo trì

Dữ liệu tình trạng mặt đường ở năm 2004 và 2007 được thiết lập để phục vụ

cho tập dữ liệu HDM-4 đã có sẵn ở Khu QLĐB II Dữ liệu năm HDM-4 năm

2004 có ở định dạng Excel trong khi dữ liệu năm 2007 có ở định dạng

MS-Access Nên độ tin cậy của những dữ liệu này thấp và có một số vấn đề như

trùng lặp dữ liệu, mất dữ liệu, đoạn trùng lặp, trống dữ liệu và lỗi trong định

dạng dữ liệu (số và chữ)

Trong dữ liệu HDM-4 năm 2004 có dữ liệu lịch sử bảo trì mặt đường Tuy

nhiên, từ năm 2004, không có dữ liệu lịch sử bảo trì mặt đường trong dữ liệu

RosyBASE năm 2007 hay bất kỳ dữ liệu mềm nào khác Dữ liệu lịch sử bảo trì

mặt đường bao gồm cả so sánh trước / sau khi tiến hành công tác sửa chữa được

lưu trữ dưới dạng bản cứng tại Khu QLĐB III Không thể sử dụng được

Dữ liệu công trình cầu đường được thu thập và cập nhật vào chương trình

theo tiến trình sau: Sau quá trình điều tra khảo sát ngoài thực tế hiện trường,

hoặc tài liệu có được, người nhập sẽ tổng hợp, kiểm tra tiến hành nhập vào bảng

excel Sau đó truy cập vào chương trình với tên truy cập và mật khẩu được cấp

Tùy theo phân quyền chức năng mà người dùng có thể thêm bớt, chỉnh sửa hay

chỉ được xem, tra cứu thông tin Tiếp theo người dùng sẽ tiến hành cập nhật dữ

liệu từ bảng excel vào chương trình, chương trình sẽ kiểm tra tính đúng đắn của

dữ liệu một lần nữa, nếu không có lỗi gì chương trình sẽ tiến hành cập nhật dữ

liệu vào Database

Thu thập dữ liệu khảo

sát ngoài hiện trường

Phân quyền chức năng

Được thêm mới, cập nhật

Thu thập dữ liệu ngoài hiện trường Lưu dữ liệu đã thu thập vào chương trình

Hình 2.8 Các bước nhập dữ liệu vào chương trình 2.3 Cơ sở lý thuyết để xây dựng bổ sung modul quản lý công trình

đường

Xuất phát từ thực tế trên cho thấy ở Việt Nam và nhìn chung các nước trên

thế giới đã sử dụng các chương trình quản lý nhằm tăng cường năng lực quản lý

tài sản đường bộ hay nói cách khác là quản lý công trình giao thông Việt Nam

cũng đang phối hợp với tập đoàn JICA để xây dựng nên một số chương trình,

tuy nhiên một vài chương trình đang được triển khai chưa phù hợp lắm với cách

sử dụng và quản lý mà chúng ta đang áp dụng, cộng thêm các chương trình chạy

độc lập với nhau nên sẽ phải tạo nhiều tài khoản đăng nhập

Việt Nam và nhiều nước trên thế giới đều phải đối mặt với khó khăn là

nguồn vốn ngân sách nhà nước cấp cho công tác quản lý, bảo trì đường bộ

không đủ và không kịp thời

Vì vậy, muốn duy trì công trình đường bộ giữ được trạng thái khai thác an

toàn và đảm bảo tuổi thọ theo tiêu chuẩn thiết kế, thì việc bảo trì là yêu cầu bắt

buộc Đồng thời, muốn thực hiện tốt công tác bảo trì thì phải thực hiện tốt công

tác quản lý, bảo vệ như tuần tra, kiểm tra, đếm xe, cập nhật hồ sơ quản lý và các

nội dung khác sẽ góp phần đảm bảo chất lượng công trình đường bộ Như vậy

thì cần phải có dữ liệu, và dữ liệu phải được lưu trữ một cách khoa học, dễ dàng

tra cứu, tìm kiếm Nhằm hỗ trợ cho công tác lập kế hoạch bảo trì phù hợp với

nguồn vốn được cấp vốn thiếu thốn so với nhu cầu thực tế

Bảng 2.6 Chương trình BK-VIKA đã làm được

Thêm mới, cập nhật Đã có Chưa có DL

2 Quản lý cầu trên quốc

lộ

Thêm mới, cập nhật Đã có

Với mục đích hoàn thiện chương trình BK-VIKA tác giả đã xây dựng hệ

thống CSDL trên nền tảng kiến trúc tương tự như modul quản lý công trình cầu

làm CSDL để lưu trữ, tra cứu các công trình đường nhằm hoàn thiện tính năng

của chương trình hơn nữa đáp ứng cho nhu cầu quản lý công trình đường và hỗ

trợ công tác tra cứu tuyến đường, làm cơ sở phục vụ cho công tác lập kế hoạch,

lập báo cáo, giảm thiểu không gian lưu trữ bằng thủ công, giảm thiểu công tác

tìm hồ sơ, các công trình, dự án

Trên cơ sở đã có CSDL các công trình cầu cùng các yếu tố trên tác giả đề

xuất xây dựng modul quản lý công trình đường với sơ đồ mô phỏng như sau:

Đăng nhập

Các Cục QLĐB

Các Chi Cục QLĐB

Kiểm tra dữ liệu

Nhập thông tin

Sai

Cập nhật vào CSDL

Đúng

Các Sở GTVT

Các Phòng chức năng

Các phòng chức

năng

Phân quyền

Hình 2.9 Sơ đồ lưu trữ dữ liệu của modul quản lý đường

Hình 2.10 Sơ đồ phân quyền và các tiêu chí phân loại chính của đường

CSDL của modul quản lý đường được đề xuất xây dựng bao gồm 8 bảng,

bảng 2.7 dưới đây thể hiện thông tin chung nhất của công trình đường cần được

lưu trữ:

Bảng 2.7 Bảng dữ liệu chung của đường

Tương tự như modul quản lý công trình cầu, hệ thống cơ sở dữ liệu lưu trữ

công trình đường cũng được xây dựng với cách thức tương tự như trên, có một

bảng chính để lưu thông tin cơ bản của tuyến đường và một hệ thống các bảng

phụ trợ liên kết với các bảng chính để phân loại dữ liệu theo nhiều tiêu chí như:

Bảng 2.7 Thiết kế khung chính của CSDL công trình đường

Cơ sở dữ liệu chính

công trình đường

Tổng cục Đường bộ, Các Cục QL ĐB, Các sở GTVT…

Năm đưa vào khai thác sử dụng Kết cấu mặt đường

Quốc lộ Cấp thiết kế

Số làn xe Địa phương Tương ứng cũng có các bảng dữ liệu chi tiết cho mỗi khả năng phân loại

Bảng 2.8 Các tuyến đường do Cục QLĐB III đang quản lý

STT Quốc lộ/ Địa

danh quản lý

Tổng chiều dài

Các đoạn hiện đang quản lý, bảo trì

Các đoạn đã bàn giao cho Ban QLDA

để đầu

tư XDCB

Các đoạn

đã bàn giao cho nhà đầu tư BOT

Chiều dài (km)

STT Quốc lộ/ Địa

danh quản lý

Tổng chiều dài

Các đoạn hiện đang quản lý, bảo trì

Các đoạn đã bàn giao cho Ban QLDA

để đầu

tư XDCB

Các đoạn

đã bàn giao cho nhà đầu tư BOT

Chiều dài (km)

E Đăk Nông 151.60 Km1793+000 Km1946+000 51.20 - 100.40

11 Đường TSĐ 463.33 Km0+000 Km626+000 316.64 146.69 -

A Quảng Nam 134.89 Km0+000 Km142+000 66.72 68.17 -

B Quảng Ngãi 36.17 Km142+000 Km175 I+160 36.17

C Kon Tum 52.11 Km175I Km230+000 52.11

D Gia Lai 90.41 Km230+000 Km475+000 90.41

E Phú Yên 19.73 Km475+000 Km495+200 19.73

F Đăk Lăk 130.02 Km495+200 Km626+000 51.50 78.52 -

Với tốc độ phát triển như hiện nay, việc mở rộng kể cả chiều dài cũng như

quy mô của các công trình giao thông ngày càng gia tăng Do đó việc xây dựng

một modul quản lý đường nhằm mục đích hiện đại hóa công tác quản lý nhằm

kịp thời xác định những hư hỏng để lập kế hoạch sửa chữa, đảm bảo giao thông

được thông suốt, an toàn và đồng bộ là hết sức cần thiết

2.4 Hoàn thiện chương trình quản lý cầu đường BK-VIKA

Trên cơ sở lý thuyết đã trình bày ở trên cùng với việc đã thu thập và tập hợp

được dữ liệu của 618 cây cầu và 1.716,82 Km đường trong phạm vi quản lý của

Cục Quản lý Đường bộ III

Để hoàn thiện chương trình chúng tôi đã tiến hành cập nhật dữ liệu của 618

cây cầu vào CSDL công trình cầu

Từ những lý thuyết ở trên,tác giả sử dụng hệ quản trị CSDL SQL Server xây

dựng hệ thống bảng lưu trữ dữ liệu công trình đường gồm 8 bảng như sau: