PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG LƯU HÀNH XE TẢI NẶNG ĐẾN HỆ THỐNG CẦU YẾU TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH KHÁNH HÒA LUẬN VĂN THẠC SĨ

Luận văn này nghiên cứu xác định phổ tải trọng ở thời điểm hiện tại do các xe tải nặng lưu thông trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa, so sánh hiệu ứng phổ tải trọng xe tải nặng tỉnh

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

NGUYỄN VĂN TRỰC

PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG LƯU HÀNH XE TẢI NẶNG ĐẾN

HỆ THỐNG CẦU YẾU TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH KHÁNH HÒA

LUẬN VĂN THẠC SĨ

KỸ THUẬT XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

Đà Nẵng - Năm 2019

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

NGUYỄN VĂN TRỰC

PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG LƯU HÀNH XE TẢI NẶNG ĐẾN

HỆ THỐNG CẦU YẾU TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH KHÁNH HÒA

Chuyên ngành : Kỹ thuật Xây dựng Công trình giao thông

LUẬN VĂN THẠC SĨ

KỸ THUẬT XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

Người hướng dẫn khoa học: TS NGUYỄN LAN

Đà Nẵng - Năm 2019

Học viên xin chân thành cảm ơn Thầy giáo TS Nguyễn Lan đã tận tình

hướng dẫn - chỉ bảo trong quá trình làm luận văn

Xin chân thành cảm ơn tập thể cán bộ, giảng viên Khoa Xây dựng Cầu đường, Phòng KH, SĐH & HTQT Trường Đại học Bách khoa - Đại học Đà Nẵng, Ban đào tạo Sau đại học - Đại học Đà Nẵng, cùng cơ quan, gia đình, bạn

bè đã động viên và tạo điều kiện cho học viên trong thời gian học cao học và hoàn thành luận văn tốt nghiệp này

Với thời gian nghiên cứu và năng lực bản thân còn hạn chế, luận văn chắc chắn không tránh khỏi những thiếu sót, tồn tại Học viên rất mong nhận được những ý kiến đóng góp từ phía các thầy cô và bạn bè đồng nghiệp để luận văn được hoàn thiện hơn

Tôi cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi

Các số liệu, kết quả tính toán nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được

ai công bố trong bất kỳ công trình nào khác

Tác giả luận văn

Nguyễn Văn Trực

Học viên: Nguyễn Văn Trực, Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông

Mã số: 60.58.02.05Khóa: K33 Trường Đại học Bách khoa – ĐHĐN

Tóm tắt - Hiện nay các tiêu chuẩn thiết kế và đánh giá kết cấu nói chung và cầu nói riêng

ở các nước đều dựa trên phương pháp thiết kế theo xác xuất, theo đó các biến tải trọng và sức kháng kết cấu đều là các đại lượng ngẫu nhiên Các tiêu chuẩn thiết kế, đánh giá cầu thực hành cho kỹ sư thiết kế được biên soạn và hiệu chuẩn thể hiện dưới dạng bán xác xuất còn được gọi là thiết kế theo hệ số sức kháng và hệ số tải trọng, trong đó người ta hiệu chuẩn các

hệ số tải trọng và hệ số sức kháng sao để công trình đạt được độ tin cậy mục tiêu cho trước (thường hệ số độ tin cậy thiết kế cầu từ 3.5 đến 4) Để hiệu chuẩn các hệ số tải trọng theo số liệu giao thông của một vùng hay một Quốc gia, cần thiết phải xây dựng phổ tải trọng cho một cơ sở dữ liệu xe lưu thông thu thập được Luận văn này nghiên cứu xác định phổ tải trọng ở thời điểm hiện tại do các xe tải nặng lưu thông trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa, so sánh hiệu ứng phổ tải trọng xe tải nặng tỉnh Khánh Hòa với tải thiết kế HL93 và tải hợp pháp cho đánh giá cầu, qua đó có thể nhận xét về mức độ an toàn các cầu cũng như định hướng cho việc quản lý tải trọng lưu hành, đặc biệt là đối với các xe tải nặng lưu hành trên hệ thống đường

bộ

Từ khóa - Tải trọng xe, phổ tải trọng, phổ hiệu ứng lực, hoạt tải thiết kế, xe quá tải

ANALYSIS OF THE CURRENT SITUATION OF VEHICLES OF

TRAVELING TO THE BRIDGE SYSTEM IN KHANH HOA PROVINCE

Summary - At present the structural design and evaluation standards in general and

demand in particular are based on the probabilistic design method in which load variables and structural resistances are random varibles Practical design standards for design engineers are edited and calibrated as semi-probability form, also known as load and resistance design (LRFD), in which Load and resistance coefficients are calibrated to achieve given target reliability (usually the bridge reliability index of 3.5 to 4) In order to calibrate the load coefficients according to the traffic data of a region or a country, it is necessary to build the load spectrum for a collected vehicle database This thesis investigates the current load distribution of heavy trucks in Khanh Hoa province, compared with the load spectrum of bridge design standard HL93 and Legal load for bridge evaluation, which can comment on the safety of the designed bridges as well as the direction of managing the vehicle loads, especially for heavy vehicle loads circulated on the road system

Keywords - Vehicle load, load spectrum, load effect spectrum, design live load, overload

vehicle.tor of 3.5 to 4) In order to calibrate the load coefficients according o the traffic

LỜI CẢM ƠN

LỜI CAM ĐOAN

MỤC LỤC

DANH MỤC HÌNH ẢNH

DANH MỤC BẢNG BIỂU

MỞ ĐẦU 1

1.Lý do chọn đề tài 1

2.Mục tiêu nghiên cứu của đề tài 2

3.Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 2

4.Phương pháp nghiên cứu 2

5.Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài 2

6.Bố cục của đề tài 2

CHƯƠNG 1TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH LƯU HÀNH XE TẢI NẶNG VÀ MẠNG LƯỚI CẦU YẾU CẦU YẾU TẠI TỈNH KHÁNH HÒA 3

1.1.Các quy định chung về tải trọng lưu hành trên đường bộ: 3

1.1.1.Trên thế giới: 3

1.1.2.Các quy định của pháp luật về giới hạn tải trọng lưu hành trên đường bộ tại Việt Nam: 4

1.1.3.Đối với tỉnh Khánh Hòa: 7

1.2.Thực trạng lưu hành xe tải nặng trên địa bàn Khánh Hòa 9

1.2.1.Sự ảnh hưởng các dự án đến gia tăng lưu hành xe tải nặng 9

1.2.2.Các dữ liệu điều tra về xe tải nặng, các thống kê 10

1.3.Hiện trạng mạng lưới giao thông trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa 12

1.3.1.Mạng lưới giao thông đường bộ 12

1.3.2.Các cầu trên hệ thống đường bộ, một số cầu lớn, cầu yếu trên các tuyến trục chính: 15

1.3.3.Đường hàng không: 17

1.3.4.Đường sắt: 17

1.3.5.Đường biển: 17

thống cầu đường bộ trong tỉnh 17

1.5.Kết luận 19

CHƯƠNG 2CƠ SỞ LÝ THUYẾT XÁC ĐỊNH HIỆU ỨNG TẢI TRỌNG XE VÀ ĐÁNH GIÁ CẦU CŨ 20

2.1.Cơ sở phương pháp phần tử hữu hạn trong phân tích kết cấu 20

2.2.Ứng dụng phần mềm SAP2000 tính toán hiệu ứng tải trọng di động [2] 23

2.3.Xác định phổ tải trọng xe từ dữ liệu thống kê xe tải nặng 29

2.3.1.Khái niệm chung về cân động 29

2.3.2.Lọc dữ liệu WIM 31

2.3.3.Dự báo hiệu ứng lực từ dữ liệu trạm cân động cho đánh giá cầu cũ 32

2.4.Cơ sở đánh giá khả năng chịu tải cầu cũ [3] 32

CHƯƠNG 3PHÂN TÍCH DỮ LIỆU XE TẢI NẶNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH KHÁNH HÒA VÀ ĐÁNH GIÁ CẦU YẾU 43

3.1.Phân tích dữ liệu xe tải nặng trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa 43

3.1.1.Dữ liệu xe tải nặng 43

3.1.2.Kết quả phân tích dữ liệu xe tải nặng 43

3.2.Ví dụ đánh giá cầu yếu 53

3.2.1.Lựa chọn cầu yếu đánh giá 53

3.2.2.Đánh giá cầu và giới hạn tải trọng: 54

3.2.3.Khả năng chịu tải của cầu: 54

3.2.4.Hiệu ứng của tải trọng thường xuyên: DL 55

3.2.5.Hiệu ứng của hoạt tải : LL 55

3.2.6.Xác định tải trọng cắm biển: 56

3.3.Mô hình hóa kết cấu: 56

3.3.1.Xác định sức kháng danh định của dầm: 57

3.3.2.Phân tích kết cấu: 57

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 68

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 69

PHỤ LỤC 1

Hình 1.1: Kiểm tra tải trọng xe tại trạm cân lưu động và bằng cân xách tay 12

Hình 2.1: Định nghĩa mẫu vật liệu 23

Hình 2.2: Định nghĩa mẫu mặt cắt các đối tượng trong mô hình 24

Hình 2.3: Gắn mặt cắt cho các đối tượng 24

Hình 2.5: Định nghĩa làn xe cho tải di động 25

Hình 2.6: Định nghĩa xe tiêu chuẩn 26

Hình 2.7: Định nghĩa xe tổng quát 26

Hình 2.8: Định nghĩa lớp xe 27

Hình 2.9: Định nghĩa trường hợp tải di động 27

Hình 2.10: Gán giá trị tải tĩnh cho các trường hợp tải tĩnh 28

Hình 2.11: Định nghĩa tổ hợp tải 28

Hình 2.12: Phân tích kết quả 29

Hình 2.13: Ví dụ hệ thống cân động 2 làn xe trên đường ô tô (FWHA manual)

30

Hình 2.14: Sơ đồ cấu tạo hệ thống B-WIM (courtesy of ZAG, Slovenia) 30

Hình 2.15: Sơ đồ khối chương trình LLPR-1 dự báo hiệu ứng hoạt tải qua nhịp cầu giản đơn từ dữ liệu cân động [2] 32

Hình 2.16: Lưu đồ đánh giá cầu theo AASHTO LRFR (MBE-2011) 33

Hình 2.17: Các mô hình tải trọng trục hợp pháp của AASHTO 41

Hình 2.18: Các mô hình tải trọng trục pháp cho nhịp dài và moomen âm dầm liên tục 41

Hình 2.19: Tải trọng đánh giá danh định cho các loại đầu kéo đặc biệt phù hợp công thức cầu (NRL) 42

Hình 2.20: Tải trọng cắm biển cầu cho các loại xe đầu kéo đặc biệt phù hợp với công thức cầu liên bang 42

Hình 3.1: Mẫu file dữ liệu xe quá tải tỉnh Khánh Hòa 43

Hình 3.2: Biểu đồ so sánh tỷ lệ nội lực Max 53

Hình 3.3: Sơ đồ khối đánh giá cầu 56

Hình 3.4: Mô hình rời rạc hóa phần tử 57

Hình 3.5: Khai báo tải trọng lớp phủ 58

Hình 3.6: Momen do DC, MDC= 178,77(kN.m) 58

Hình 3.8: Lực cắt do DC, VDC= 54,21 (kN) 59

Hình 3.9: Lực cắt do DW, VDW= 6,73(kN) 60

Hình 3.10: Momen do hoạt tải HL93, MHL93=324,59(kN.m) 60

Hình 3.11: Momen do hoạt tải 3, M3 =199,86 (kN.m) 61

Hình 3.12: Momen do hoạt tải 3-S2, M3-S2 =167,98(kN.m) 61

Hình 3.13: Momen do hoạt tải 3-3, M3-3 =184,98 (kN.m) 62

Hình 3.14: Lực cắt do hoạt tải HL93, VHL93 =108,62 (kN) 62

Hình 3.15: Lực cắt do hoạt tải 3, V3 =167,33 (kN) 63

Hình 3.16: Lực cắt do hoạt tải 3-S2, V3-S2 =60,96 (kN) 63

Hình 3.17: Lực cắt do hoạt tải 3-3, V3-3 =57,41(kN) 64

Bảng 1.1: Thống kê các loại xe tải nặng lưu hành trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa 10

Bảng 1.2: Kết quả kiểm tra tải trọng xe năm 2017 11

Bảng 1.3 Kết quả kiểm tra tải trọng xe năm 2018 11

Bảng 1.4 Thống kê một số cầu yếu trên các tuyến đường tỉnh 16

Hình 2.4: Định nghĩa các mẫu tải trọng tĩnh 25

Bảng 2.1: Các TTGH và hệ số tải trọng cho đánh giá khả năng chịu tải cầu 36

(MBE-2011) 36

Bảng 2.2: Hệ số tải trọng tổng quát cho các tuyến giao thông thương mại 38

Bảng 2.3: Hệ số tải trọng tổng quát cho các tải đầu kéo đặc biệt 38

Bảng 2.4: Hệ số tải trọng tổng quát cho các tải đầu kéo đặc biệt (MBE-2011) 39

Bảng 3.1: Ví dụ file tỷ lệ nội lực momen 44

Bảng 3.2: Kết quả so sánh tỷ lệ nội lực lớn nhất xe tải nặng và nội lực tải trọng hợp pháp và tải thiết kế HL93 53

Bảng 3.3 Hệ số điều kiện (ФC) 54

Bảng 3.4 Hệ số tải trọng 55

Bảng 3.5 Hệ số đánh giá sức kháng uốn dầm 64

Bảng 3.6 Hệ số đánh giá sức kháng chịu cắt dầm 64

Bảng 3.7 Hệ số đánh giá TTGH sử dụng dầm chủ 65

Bảng 3.8 Hệ số đánh giá sức kháng uốn bản mặt cầu 65

Bảng 3.9 Hệ số đánh giá sức kháng cắt bản mặt cầu 65

đã có dấu hiệu hư hỏng, giảm tuổi thọ so với mục tiêu thiết kế ban đầu dẫn đến hiệu quả đầu tư không cao, gây tốn kém chi phí cho ngành đường bộ trong việc duy tu sửa chữa và khắc phục hậu quả

Tình trạng xe quá tải tuy đã được các cấp chính quyền, các ngành quan tâm hạn chế, khắc phục nhưng vẫn còn xảy ra trên tất cả các tuyến đường quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện, đường xã Trong bối cảnh hàng năm ngân sách nhà nước chỉ đáp ứng 40

- 50% nguồn chi phí cần thiết cho bảo trì công trình đường bộ thì sự phá hoại của xe quá tải càng tăng thêm khó khăn cho công tác quản lý, bảo trì và không đáp ứng được yêu cầu đảm bảo chất lượng của hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ phục vụ cho phát triển kinh tế xã hội

Tại các địa phương, việc quản lý, bảo trì các công trình đường bộ hiện nay còn nhiều bất cập Công tác quản lý, bảo trì cầu chủ yếu là kiểm tra, quan sát, hư đâu sửa

đó mà chưa có sự đánh giá tổng quan (đặc biệt đối với các cầu yếu đang khai thác) với tình hình quá tải trọng hiện nay Do nguồn kinh phí ngân sách hàng năm cấp cho công tác quản lý, bảo trì còn rất thiếu so với nhu cầu nên các ngành, địa phương chưa quan tâm đến công tác kiểm định để đánh giá, xác định khả năng chịu tải thực tế của các cầu Thực trạng quản lý cùng với quá tải trọng trên đường như hiện nay dễ dẫn đến hư hỏng, thậm chí gãy đổ công trình cầu bất cứ lúc nào mà cơ quan quản lý đường bộ, địa phương chưa có sự chủ động đánh giá cần thiết Trước tình hình đó, trong quá trình công tác tại Phòng Quản lý kết cấu hạ tầng giao thông – Sở GTVT Khánh Hòa, bản thân nhận thấy cần có sự đánh giá sơ bộ các cầu trên các tuyến đường tỉnh phục vụ cho công tác quản lý, có cơ sở để đề xuất kế hoạch kiểm định, cắm biển hạn chế tải trọng cầu (trước tiên là các cầu yếu) cùng với việc sửa chữa, bảo trì các công trình cầu

đường Đó là lý do để bản thân chọn đề tài “Phân tích thực trạng lưu hành xe tải nặng đến hệ thống cầu yếu trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa"

2 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài

Khảo sát thông kê các mô hình xe tải nặng trên địa bàn, hiệu ứng lực do xe tải nặng và ảnh hưởng đến khai thác các cầu yếu trên địa bàn tỉnh

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

 Đối tượng nghiên cứu: Xe tải nặng lưu hành trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa và ảnh hưởng đến các cầu yếu

 Phạm vi nghiên cứu:

 Thống kê, điều tra dữ liệu xe tải nặng trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa

 Phổ hiệu ứng lực qua một số kết cấu nhịp cầu yếu và đánh giá sự ảnh hưởng lưu hành xe tải nặng đến các cầu yếu trên địa bàn

4 Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu lý thuyết kết hợp điều tra khảo sát, mô phỏng trên phần mềm

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

Việc nghiên cứu của đề tài giúp thêm thông tin hữu ích về phổ tải trọng qua cầu trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa được dùng trong ngành xây dựng cầu

Qua đó ta đánh giá và đưa ra khuyến cáo về độ tin cậy của phổ tải trọng đặc trưng cho các công trình cầu trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa

6 Bố cục của đề tài

 Mở đầu

 Chương 1: Tổng quan về tình hình lưu hành xe tải nặng và mạng lưới cầu yếu tại tỉnh Khánh Hòa

 Chương 2: Cơ sở lý thuyết xác định hiệu ứng tải trọng xe và đánh giá cầu cũ

 Chương 3: Đánh giá khả năng quá tải một số cầu yếu đối với một số phương tiện vận tải nặng

 Kết luận và kiến nghị

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH LƯU HÀNH XE TẢI NẶNG

VÀ MẠNG LƯỚI CẦU YẾU CẦU YẾU TẠI TỈNH KHÁNH HÒA

1.1 Các quy định chung về tải trọng lưu hành trên đường bộ:

Trên thế giới:

Ở Hoa kỳ sử dụng công thức trọng lượng cầu liên bang (Federal Bridge Gross Weight Formula) để xác định trọng lượng gần đúng lớn nhất cho các loại xe ô tô thương mại căn cứ vào số lượng trục xe và khoảng cách trục xe Công thức cầu là một phần của qui tắc giới hạn về kích thước và trọng lượng của giao thông thương mại Công thức cầu là cần thiết để ngăn ngừa các xe nặng làm hư hỏng hệ thống cầu đường

n = Số lượng trục được xem xét

Luật liên bang hiện tại qui định một số giới hạn về trọng lượng xe thương mại như sau: Đối với xe có 1 trục đơn bất kỳ thì trọng lượng của trục 20.000 pounds (9.070 kG);

xe có trục kép là 34.000 pounds (15.422 kG); trọng lượng toàn bộ xe lớn nhất là 80.000 pounds (36.287 kG)

Theo chỉ thị 96/53/EC của hội đồng Châu Âu về qui định giới hạn kích thước và trọng lượng các xe giao thông và Quốc gia và Quốc tế như sau:

Giới hạn về trọng lượng xe và thành phần tổ hợp xe: Đối với đầu kéo 2 trục là 18 tấn; Đối với đầu kéo 3 trục là 24 tấn; đối với ô tô 2 trục+ rơmooc 3 trục là 40 tấn; đối

ô tô 3 trục + rơmooc 2 hoặc 3 trục là 40 tấn; Đối với đầu kéo 3 trục với bán rơmooc 2 hoặc 3 trục đở thùng chứa (container) tiêu chuẩn ISO 40-foot là 44 tấn Đối với ô tô đơn 2 trục là 18 tấn; ô tô đơn 3 trục là 26 tấn; ô tô đơn 4 trục là 32 tấn

Giới hạn tải trọng trục:Trục đơn không chủ động là 10 tấn; trục kép khoảng cách d<1m là 11 tấn; trục kép 1m<= d<1.3m là16 tấn; trục kép 1.3m<=d<1.8 m là 18 tấn; trục kép 1.8m<=d là 20 tấn; trục 3 d<=1.3m là 21 tấn; trục 3 1.3m<d<=1.4m là 24 tấn

và trục đơn chủ động là 11.5 tấn

Các quy định chế tài xử phạt vi phạm hành chính xe quá tải của Hoa kỳ:

Công thức trọng lương cầu liên bang (Federal Bridge Gross Weight Formula) hình phạt vi phạm quá tải khác nhau giữa các tiểu bang (vi phạm về quá tải cầu được coi là

vi phạm trọng lượng nặng) vì các tiểu bang chịu trách nhiệm thực thi và thu tiền phạt

Ở tiểu Bang Connecticut, phát hành phạt trên cơ sở tỷ lệ phần trăm (ví dụ: thừa cân 20% với mức 10 USD/100 pounds so với Việt Nam tương đương (227.000đ/45kg)

Xe tải lớn sẽ phải trả mức phạt cao hơn Chẳng hạn, một chiếc xe tải có giới hạn trị giá 20.000 pounds (9.100 kg) hợp pháp mà vi phạm quá tải là 5.000 pounds (2.300 kg) sẽ phải trả 500 đô la, (vượt đến 25%)

Trong khi đó một chiếc xe tải có giới hạn trị giá tổng cộng là 60.000 pounds (27.000 kg) mà vi phạm giới hạn của 5.000 pounds sẽ phải trả một khoản phạt 250 đô

$ 80 cho mỗi 1.000 cân Anh (450 kg) (ví dụ £ 5,000 hoặc 2.300 kg cân nặng bằng 200

$ tiền phạt)

Một số tiểu bang yêu cầu xe tải quá tải để dỡ hàng đủ để phù hợp với các giới hạn

Ở Florida, bất kỳ chiếc xe nào vượt quá giới hạn của hơn 6.000 cân Anh (2.700 kg) đều phải được dỡ xuống cho tới khi xe tuân thủ Florida cũng bao gồm một khoan dung quy mô, cho phép vi phạm ít hơn 10% để được tha thứ, và không phạt tiền ban hành Florida cũng cho phép chuyển tải (ví dụ, di chuyển từ phía trước về phía sau của xe) cho xe để tuân thủ các giới hạn trọng lượng trục, mà không bị phạt

Các quy định của pháp luật về giới hạn tải trọng lưu hành trên đường bộ tại Việt Nam:

 Luật Giao thông đường bộ ngày 13 tháng 11 năm 2008

 Nghị định 46/2016/NĐ-CP ngày 26 tháng 5 năm 2016 của Chính phủ quy định

xử phạt hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ và đường sắt

 Thông tư 46/2015/TT-BGTVT ngày 07/9/2015 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về tải trọng, khổ giới hạn trên đường bộ; lưu hành xe quá tải trọng, xe quá khổ giới hạn, xe bánh xích trên đường bộ; vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng; giới hạn xếp hàng hóa trên phương tiện giao thông đường bộ khi tham gia giao thông trên đường bộ (Thông tư 46/2015/TT-BGTVT)

 Các thông tư, chỉ thị, văn bản hợp nhất, quyết định quy định về tải trọng của đường bộ; các quy định về khổ giới hạn của đường bộ; Quy định về công bố tải trọng; quy định về khổ giới hạn của đường bộ và tình trạng kỹ thuật đường ngang; về việc lưu hành phương tiện giao thông cơ giới đường bộ; các quy định về xe quá tải trọng,

xe quá khổ giới hạn lưu hành trên đường bộ; những quy đinh về xe bánh xích tham

gia giao thông trên đường bộ; các quy định về việc lưu hành xe quá tải trọng, xe quá khổ giới hạn Các quy định về hàng siêu trường, siêu trọng; về phương tiện vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng, về việc lưu hành phương tiện vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng trên đường bộ; các quy định về giới hạn xếp hàng hóa trên phương tiện giao thông đường bộ khi tham gia giao thông trên đường bộ; những quy định về giới hạn tải trọng trục xe; những quy định về giới hạn tổng trọng lượng của xe; những quy dịnh về chiều cao xếp hàng hóa trên phương tiện giao thông đường bộ, các quy định về chiều rộng và chiều dài xếp hàng hóa trên phương tiện giao thông đường bộ khi lưu thông trên đường bộ; những quy định chung về cấp Giấy phép lưu hành xe quá tải trọng, xe quá khổ giới hạn, xe bánh xích, xe vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng trên đường bộ, những quy định về thủ tục cấp Giấy phép lưu hành xe, quy định

về thẩm quyền cấp Giấy phép lưu hành xe; trách nhiệm của cơ quan cấp Giấy phép lưu hành xe; Thanh tra, kiểm tra, xử lý vi phạm và bồi thường thiệt hại…

a) Về quy định cụ thể giới hạn tải trọng xe và tải trọng trục xe:

Theo Thông tư số 46/2015/TT-BGTVT ngày 07/9/2015 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải [1]:

Điều 16 Giới hạn tải trọng trục xe

Trục đơn: tải trọng trục xe ≤ 10 tấn

Cụm trục kép, phụ thuộc vào khoảng cách (d) của hai tâm trục:

Trường hợp d <1,0 mét, tải trọng cụm trục xe ≤ 11 tấn;

Trường hợp 1,0 mét ≤d<1,3 mét, tải trọng cụm trục xe ≤16 tấn;

Trường hợp d > 1,3 mét, tải trọng cụm trục xe ≤ 18 tấn;

Cụm trục ba, phụ thuộc vào khoảng cách (d) của hai tâm trục liền kề:

Trường hợp d ≤ 1,3 mét, tải trọng cụm trục xe ≤ 21 tấn;

Trường hợp d > 1,3 mét, tải trọng cụm trục xe ≤ 24 tấn

Điều 17 Giới hạn tổng trọng lượng của xe

Đối với xe thân liền có tổng số trục:

Bằng hai, tổng trọng lượng của xe ≤ 16 tấn;

Bằng ba, tổng trọng lượng của xe ≤ 24 tấn;

Bằng bốn, tổng trọng lượng của xe ≤ 30 tấn;

Bằng năm hoặc lớn hơn và khoảng cách tính từ tâm trục đầu tiên đến tâm trục cuối cùng:

Nhỏ hơn hoặc bằng 7 mét, tổng trọng lượng của xe ≤ 32 tấn;

Lớn hơn 7 mét, tổng trọng lượng của xe ≤ 34 tấn;

Đối với tổ hợp xe đầu kéo kéo sơmi rơ móoc có tổng số trục:

Bằng ba, tổng trọng lượng của tổ hợp xe ≤ 26 tấn;

Bằng bốn, tổng trọng lượng của tổ hợp xe ≤ 34 tấn;

Bằng năm và khoảng cách từ tâm chốt kéo đến tâm trục bánh đầu tiên của sơmi rơ moóc:

Từ 3,2 mét đến 4,5 mét, tổng trọng lượng của tổ hợp xe ≤ 38 tấn;

Lớn hơn 4,5 mét, tổng trọng lượng của tổ hợp xe ≤ 42 tấn

Bằng sáu hoặc lớn hơn và khoảng cách từ tâm chốt kéo đến tâm trục bánh đầu tiên của sơmi rơ moóc:

Từ 3,2 mét đến 4,5 mét, tổng trọng lượng của tổ hợp xe ≤ 40 tấn; trường hợp chở một container, tổng trọng lượng của tổ hợp xe ≤ 42 tấn;

Lớn hơn 4,5 mét đến 6,5 mét, tổng trọng lượng của tổ hợp xe ≤ 44 tấn;

Lớn hơn 6,5 mét, tổng trọng lượng của tổ hợp xe ≤ 48 tấn

Đối với tổ hợp xe thân liền kéo rơ moóc: tổng trọng lượng của tổ hợp xe gồm tổng trọng lượng của xe thân liền và tổng tải trọng các trục xe của rơ moóc được kéo theo (tương ứng với tải trọng trục xe được quy định, cụ thể như sau:

Trường hợp xe thân liền kéo rơ moóc một cụm trục với khoảng cách tính từ tâm lỗ chốt kéo của thanh kéo đến điểm giữa của cụm trục của rơ moóc đo trên mặt phẳng nằm ngang của thanh kéo lớn hơn hoặc bằng 3,7 mét, tổng trọng lượng của tổ hợp

xe ≤ 45 tấn;

Trường hợp xe thân liền kéo rơ moóc nhiều cụm trục với khoảng cách tính từ tâm

lỗ chốt kéo của thanh kéo đến tâm trục trước hoặc điểm giữa của cụm trục trước của rơ moóc đo theo mặt phẳng nằm ngang của thanh kéo lớn hơn hoặc bằng 3,0 mét, tổng trọng lượng của tổ hợp xe ≤ 45 tấn

Đối với trường hợp tổ hợp xe đầu kéo kéo sơmi rơ moóc nhưng có khoảng cách tính từ tâm chốt kéo đến tâm trục bánh đầu tiên của sơmi rơ moóc < 3,2 mét hoặc tổ hợp xe thân liền kéo rơ moóc một cụm trục nhưng có khoảng cách tính từ tâm lỗ chốt kéo của thanh kéo đến điểm giữa của cụm trục của rơ moóc nhỏ hơn 3,7 mét hoặc tổ hợp xe thân liền kéo rơ moóc nhiều cụm trục nhưng có khoảng cách tính từ tâm lỗ chốt kéo của thanh kéo đến tâm trục trước hoặc điểm giữa của cụm trục trước của rơ moóc nhỏ hơn 3,0 mét, tổng trọng lượng của tổ hợp xe phải giảm 2 tấn trên 1 mét dài ngắn đi Đối với xe hoặc tổ hợp xe có trục phụ (có cơ cấu nâng, hạ trục phụ), tổng trọng lượng của xe hoặc tổ hợp xe được xác định theo quy định như trên tương ứng với tổng

số trục xe thực tế tác dụng trực tiếp lên mặt đường khi lưu thông trên đường bộ [1] b/ Về quy định hình thức xử phạt:

Theo Nghị định số 46/2016/NĐ-CP ngày 26 tháng 5 năm 1016 của Chính phủ Qui định mức phạt tiền lưu hành xe quá tải trọng như sau:

Từ 2.000.000đ đến 3.000.000đ đối với lái xe, từ 2.000.000đ đến 4.000.000đ đối

với chủ xe với mức quá tải (tổng tải xe) từ trên 10%-20% so với khả năng chịu tải của cầu và đường

Từ 3.000.000đ đến 5.000.000đ đối với lái xe, từ 6.000.000đ đến 8.000.000đ đối với chủ xe với mức quá tải (tổng tải xe hoặc tải trục) từ trên 20%-50% so với khả năng chịu tải của cầu và đường

Từ 5.000.000đ đến 7.000.000đ đối với lái xe, từ 14.000.000đ đến 16.000.000đ đối với chủ xe với mức quá tải (tổng tải xe hoặc tải trục) từ trên 50%-100% so với khả năng chịu tải của cầu và đường

Từ 7.000.000đ đến 8.000.000đ đối với lái xe, từ 18.000.000đ đến 20.000.000đ đối với chủ xe với mức quá tải (tổng tải xe hoặc tải trục) từ trên 100%-150% so với khả năng chịu tải của cầu và đường

Từ 14.000.000đ đến 16.000.000đ đối với lái xe, từ 28.000.000đ đến 32.000.000đ đối với chủ xe với mức quá tải (tổng tải xe hoặc tải trục) trên 150% so với khả năng chịu tải của cầu và đường

Đối với tỉnh Khánh Hòa:

Trên cơ sở Thông tư số 46/2015/TT-BGTVT ngày 07/9/2015 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Quy định về tải trọng, khổ giới hạn của đường bộ; lưu hành xe quá tải trọng, xe quá khổ giới hạn, xe bánh xích trên đường bộ; vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng; giới hạn xếp hàng hóa trên phương tiện giao thông đường bộ khi tham gia giao thông trên đường bộ, triển khai chỉ đạo của Bộ Giao thông vận tải và Tổng cục Đường bộ Việt Nam, tỉnh Khánh Hòa triển khai thực hiện việc Công bố tải trọng và khổ giới hạn lưu hành trên đường bộ đối với hệ thống đường tỉnh, đường huyện, đường xã trên dịa bàn tỉnh

Sở GTVT Khánh Hòa, thường trực Ban An toàn giao thông tỉnh đã tham mưu UBND tỉnh Khánh Hòa ban hành Quy chế phối hợp trong bảo vệ kế cấu hạ tầng giao thông đường bộ và hành lang an toàn đường bộ của hệ thống đường quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện, đường xã; đã quy định rõ trách nhiệm của ngành công an, ngành giao thông vận tải, của các huyện, thị xã, thành phố và các đơn vị, tổ chức có liên quan Sở Giao thông vận tải Khánh Hòa đã xây dựng chương trình, kế hoạch thanh tra hành chính, thanh tra chuyên ngành về GTVT, tổ chức thực hiện chương trình, kế hoạch đã được phê duyệt Thanh tra chuyên ngành GTVT theo quy định tại khoản 4 Điều 12 Nghị định số 136/2004/NĐ-CP:

 Thanh tra, kiểm tra và xử phạt vi phạm hành chính đối với cơ quan, tổ chức và

cá nhân trong việc chấp hành các quy định về điều kiện, tiêu chuẩn và các biện pháp đảm bảo ATGT của kết cấu hạ tầng đường bộ, đường thủy nội địa thuộc thẩm quyền quản lý của Sở;

 Thanh tra, kiểm tra và xử phạt vi phạm hành chính đối với cơ quan, tổ chức và

cá nhân trong việc chấp hành các quy định về điều kiện đảm bảo an toàn của phương tiện giao thông đường bộ, đường thủy nội địa (trừ tàu biển); các quy định của pháp luật về vận tải và dịch vụ hỗ trợ vận tải;

 Phối hợp và hỗ trợ chính quyền cấp huyện, cấp xã, thanh tra chuyên ngành

GTVT của Trung ương (đóng tại địa phương) trong việc thanh tra, kiểm tra và xử phạt

vi phạm hành chính đối với cơ quan, tổ chức và cá nhân trong việc chấp hành các quy định về bảo vệ, chống lấn chiếm hành lang an toàn đường bộ, hành lang bảo vệ luồng đường thủy nội địa;

 Thanh tra, kiểm tra và xử phạt vi phạm hành chính đối với các cơ sở đào tạo, sát

hạch, cấp giấy phép do Sở GTVT trực tiếp quản lý trong việc thực hiện các quy định của pháp luật về đào tạo, cấp bằng, giấy phép, chứng chỉ chuyên môn, nghiệp vụ cho người điều khiển phương tiện giao thông và người vận hành phương tiện, thiết bị chuyên dùng trong giao thông vận tải;

 Khi có yêu cầu, phối hợp với thanh tra chuyên ngành GTVT của Trung ương

trong việc thanh tra, kiểm tra và xử phạt vi phạm hành chính đối với cơ sở kiểm định

kỹ thuật phương tiện, thiết bị giao thông vận tải;

Trên cơ sở Quyết định số 1885/QĐ-TTg ngày 30 tháng 09 năm 2016 của Thủ tướng Chính phủ Phê duyệt quy hoạch tổng thể trạm kiểm tra tải trọng xe trên đường

bộ đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, Bộ Giao thông vận tải và Bộ Công an đã chỉ đạo lực lượng Thanh tra giao thông đã phối hợp với lực lượng Cảnh sát giao thông triển khai thực hiện Kế hoạch số 12593/KHPH-BGTVT-BCA ngày 21/11/2013 của liên Bộ Giao thông vận tải - Công an về phối hợp xử lý hành vi vi phạm chở hàng vượt quá trọng tải của xe ô tô vận chuyển hàng hóa trên đường bộ, đưa vào hoạt động 63 trạm kiểm tra tải trọng xe lưu động theo chế độ 24/24h các ngày trong tuần; tỉnh Khánh Hòa đã thành lập Trạm kiểm tra tải trọng xe lưu động do Thanh tra Sở Giao thông vận tải chủ trì phối hợp với Cảnh sát giao thông Công an tỉnh

Thực hiện kế hoạch số 12885/KH-BGVT ngày 01/11/2016 về việc tiếp tục tăng cường công tác kiểm soát tải trọng phương tiện Thanh tra Sở đã phối hợp với Phòng Cảnh sát giao thông đường bộ - đường sắt Khánh Hòa (PC67), Cảnh sát cơ động (PC65) duy trì hoạt động Trạm kiểm tra tải trọng xe lưu động (Trạm cân số 26) kiểm tra xử lý phương tiện vi phạm trên các tuyến đường quốc lộ và tỉnh lộ

Tăng cường thanh tra, kiểm tra việc chấp hành các quy định của pháp luật về kích thước giới hạn thùng chở hàng ô tô tải tự đổ và các biện pháp ngăn chặn ô tô chở quá tải tham gia thi công các dự án công trình giao thông đường bộ; huy động lực lượng phối hợp với Sở Giao thông vận tải nắm bắt chi tiết tình hình quá tải trên các tuyến

đường, có biện pháp cụ thể, phù hợp để chấn chỉnh; phối hợp chặt chẽ với Công an tăng cường kiểm tra, xử lý vi phạm đối với các xe chở hàng quá khổ, quá tải; tiếp tục tăng cường kiểm tra, hướng dẫn, đôn đốc các địa phương, tổ chức có liên quan thực hiện nghiêm chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ

1.2 Thực trạng lưu hành xe tải nặng trên địa bàn Khánh Hòa

Sự ảnh hưởng các dự án đến gia tăng lưu hành xe tải nặng

Đi kèm với phát triển kinh tế xã hội vài năm gần đây, nhu cầu vận chuyển vật liệu, hàng hóa tăng nhanh, vận tải đường bộ tăng trưởng nhanh không những về lưu lượng

mà cả kiểu loại xe nặng Hiện trạng xe quá tải lên hệ thống đường bộ trên cả nước nói chung và địa bàn tỉnh Khánh Hòa nói riêng diễn ra rất phức tạp và đang có chiều hướng gia tăng gây hư hỏng và xuống cấp các công trình đường bộ, mất an toàn giao thông Tải trọng nặng, lưu lượng lớn vượt quá cường độ chịu lực của nền mặt đường, công trình, phá vỡ kết cấu, tác động trùng phục gây biến dạng, bào mòn… Nhiều trục đường được đầu tư nâng cấp đã khó đáp ứng được lưu lượng, tải trọng xe; nhiều công trình cầu được thiết kế xây dựng khi đưa vào khai thác trong thời gian ngắn đã có dấu hiệu hư hỏng, giảm tuổi thọ so với mục tiêu thiết kế ban đầu dẫn đến hiệu quả đầu tư không cao, gây tốn kém chi phí trong việc duy tu sửa chữa và khắc phục hậu quả Tình trạng xe quá tải tuy đã được các cấp chính quyền, các ngành quan tâm hạn chế, khắc phục nhưng vẫn còn xảy ra trên tất cả các tuyến đường quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện, đường xã Trong bối cảnh hàng năm ngân sách nhà nước chỉ đáp ứng 40

- 50% nguồn chi phí cần thiết cho bảo trì công trình đường bộ thì sự phá hoại của xe quá tải càng tăng thêm khó khăn cho công tác quản lý, bảo trì và không đáp ứng được yêu cầu đảm bảo chất lượng của hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ phục vụ cho phát triển kinh tế xã hội

Đa số các tuyến đường tỉnh được thiết kế với tải trọng trục tính toán là 10T Hiện nay, số lượng các loại xe có khả năng vượt tải cao như DONGFENG, HOWO chiếm tỷ lệ cao Theo ghi nhận của lực lượng tuần đường, tuần kiểm và Thanh tra giao thông, thời gian qua một số chủng loại xe tải chuyên chở vật liệu xây dựng có thể tích thùng chứa rất lớn (trên 35m3) nhưng nhà sản xuất công bố tải trọng chở được theo thiết kế là 15T; nếu chở đá đầy thùng xe thì tổng trọng lượng trên 50T Lúc này các số liệu về tổng trọng lượng xe, tải trọng trục xe đều vượt xa giá trị cho phép của cầu đường Khai thác quá tải trọng cho phép của xe trực tiếp gây hư hỏng cho phương tiện, thiết bị, gây nguy cơ mất an toàn giao thông khi các hệ thống lái, hệ thống phanh, hệ thống truyến động … nhanh chóng bị hư hỏng, rất dễ dẫn đến sự cố nguy hiểm khi đang lưu hành Khai thác quá tải trọng cho phép của xe còn gây ra mất an toàn giao thông do xe được điều khiển trong điều kiện khó khăn hơn so với thiết kế

Tình trạng chở quá tải đã và đang diễn ra phức tạp trên tất cả các tuyến đường tỉnh nói chung và trên địa bàn thành phố Nha Trang, thị xã Ninh Hòa, huyện Diên Khánh, Cam Lâm, Khánh Vĩnh Một số tuyến đường thường xuyên có xe tải nặng vận chuyển vật liệu, đất cát san lấp mặt bằng phục vụ cho các dự án, vận chuyển mía, vận chuyển keo như Quốc lộ 1C, Tỉnh lộ 1A (ĐT.652B), Tỉnh lộ 2 (ĐT.653), Tỉnh lộ 3 (ĐT.657K), Tỉnh lộ 5 (ĐT.652G), Tỉnh lộ 8 (ĐT.652H), đường Nguyễn Xiển, đường

Lê Hồng Phong, đường Mỹ Ca – Cam An Nam … Một số cầu có khả năng hạn chế chịu tải trên các tuyến đường như: Cầu Phước Đồng (Km0+900 Tỉnh lộ 3), cầu Phước Thượng (Km3+550 Tỉnh lộ 3), cầu Nhà máy xi măng Hòn Khói (Km4+875 Tỉnh lộ 1B), cầu Suối Cát (Km8+995 Tỉnh lộ 7), cầu Suối Sâu B (Km20+150 Tỉnh lộ 8), cầu

Đỏ (Km48+525 Tỉnh lộ 8), cầu Suối Muồng (Km0+400 Hương lộ 62), cầu Bà Nên (Km3+297 Hương lộ 39), cầu Huyện (Km0+589 Nguyễn Huệ, Vạn Ninh)

Các dữ liệu điều tra về xe tải nặng, các thống kê

a) Số liệu về các loại xe tải nặng lưu thông trên địa bàn tỉnh

Bảng 1.1: Thống kê các loại xe tải nặng lưu hành trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa

trục

Khoảng cách trục (m)

Tảı trọng trục (tấn)

Tổng tảı trọng (tấn)

Số lượng (xe)

Ghı chú

mooc 1 trục

Stt Loạı xe Tên

trục

Khoảng cách trục (m)

Tảı trọng trục (tấn)

Tổng tảı trọng (tấn)

Số lượng (xe)

Ghı chú

06

Đầu kéo 3 trục, sơmi rơ

KTTTX bằng

Cân xách tay

Số xe kiểm tra

Số xe vi phạm tải trọng

Hình thức xử phạt (triệu đồng)

Phạt lái

xe

Số GPLX

KTTTX bằng

Số xe kiểm tra

Số xe vi phạm tải trọng

Hình thức xử phạt (triệu đồng)

Hình 1.1: Kiểm tra tải trọng xe tại trạm cân lưu động và bằng cân xách tay

1.3 Hiện trạng mạng lưới giao thông trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa

Mạng lưới giao thông đường bộ

Tính đến năm 2018, mạng lưới đường bộ trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa có tổng chiều dài khoảng 4.340,33 km được phân bố tương đối hợp lý bao gồm đường quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện và đường xã, trong đó :

Hyundai VinaShin dài 14,3km nền đường rộng 12m, mặt đường rộng 7m Đường Quốc lộ 27C qua địa bàn tỉnh dài 65,45km kết nối hai trung tâm du lịch lớn của cả nước là thành phố Đà Lạt, tỉnh Lâm Đồng và thành phố Nha Trang, tỉnh Khánh Hòa Đường Quốc lộ 1C dài 17km là trục đường đô thị chính trong thành phố Nha Trang rộng từ 16 - 32m Đường quốc lộ 27B dài 8,66km nền đường rộng 7m – 9m, mặt đường rộng 6,5 – 6,0m kết nối huyện Bác Ái, tỉnh Ninh Thuận với thành phố Cam Ranh, tỉnh Khánh Hòa

b) Hệ thống đường địa phương:

 Đường Tỉnh lộ: Hiện nay, chiều dài đường tỉnh 489,81km (chiếm khoảng 11,29%), phần lớn hệ thống đường tỉnh có quy mô cấp VI đến cấp II, bề rộng mặt đường từ 3,5m trở lên, trong đó mặt đường bê tông nhựa 174,15km (chiếm 35,55%); đường đá dăm láng nhựa 310,75km (63,44%) và đường bê tông xi măng 4,91km (1%)

Hệ thống các tuyến đường tỉnh hiện còn 115,37km (thuộc 16 tuyến đường) có quy mô đường cấp VI , bề rộng mặt đường 3,5m Để đảm bảo bề rộng mặt đường đủ 02 làn xe (mỗi làn tối có bề rộng tối thiểu 2,75m) cần thiết phải nâng cấp mở rộng lên thành đường đường cấp V với bề rộng mặt đường 5,5m, nền đường 7,5m

 Đường huyện, đường xã: Tổng chiều dài các tuyến đường 3.560,45km trong đó đường do huyện quản lý (bao gồm cả đường đô thị) là 988,9km và đường do xã quản

lý là 2.571,55km Hiện nay tất cả các xã đều đã có đường ô tô vào trung tâm xã, chất lượng đường xã cũng đã được cải thiện nhờ thực hiện Chương trình xây dựng nông thôn mới

 Về đường giao thông nông thôn:

Các tuyến đường từ trung tâm huyện, thị xã, thành phố đến các trung tâm xã, từ trung tâm xã đến các thôn xóm, các tuyến đường liên xã, liên thôn xóm cũng đã dần được nhựa hóa và bê tông hóa Đối với các xã miền núi, việc khắc phục tắc nghẽn giao thông trong mùa mưa lũ cũng đã được giải quyết bằng các cầu treo kiên cố, bán kiên

cố Hiện nay, Khánh Hòa là một trong những tỉnh có 100% xã có đường ô tô đến trung tâm xã

Tuy nhiên, tình hình giao thông nông thôn miền núi, vùng sâu, vùng xa trên địa bàn tỉnh vẫn còn nằm trong tình trạng chung của cả nước như chất lượng mặt đường còn thấp, tỷ lệ mặt đường đất và đường chưa vào cấp kỹ thuật còn cao, mặt đường xe chạy còn hẹp không theo kịp được lưu lượng xe, tải trọng xe đang ngày càng tăng lên, nhiều tuyến đường ở những vùng sâu, vùng xa chưa liên hoàn, đồng bộ Các tuyến đường đã được đầu tư nâng cấp, quá thời gian khai thác sử dụng đã xuống cấp, hư hỏng, không bố trí đủ kinh phí để sửa chữa

c) Về hình thái mạng lưới đường chia thành các trục dọc và trục ngang chính:

 Trục dọc phía Đông:

 Quốc lộ 1 dài 152km từ Vạn Ninh (giáp Phú Yên) đến Cam Ranh (giáp Ninh Thuận) hiện nay đã được đầu tư nâng cấp hoàn chỉnh

 Quốc lộ 1C (bao gồm đường 2/4, đường Trần Quý Cáp, đường 23/10) dài 17km bắt đầu từ giao với QL.1 tại Km1445, đèo Rù Rì, Nha Trang đến Cây Dầu Đôi, Diên Khánh

 Đường ĐT.657 (Phạm Văn Đồng – Trần Phú) dài 23,9km từ giao với QL.1 tại Km1441+120, xã Vĩnh Lương đến Cảng Nha Trang

 Đường ĐT.657I (Nguyễn Tất Thành) dài 33km từ trung thâm thành phố Nha Trang đi sân bay Cam Ranh

 ĐT.652D (Tỉnh lộ 1B) dài 23,32km từ Ngã ba Ninh Diêm đến xã Ninh Vân

 Trục dọc phía Tây:

 Đường ĐT.651G (Tỉnh lộ 6): dài 6,77km từ giao với QL.26 tại Km12+850, Ninh Trang đi Ninh Thượng, Ninh Hòa

 ĐT.652H (Khánh Bình – Ninh Xuân) dài 23km bắt đầu từ giao với QL.26 tại Km11+650, Ninh Xuân, Ninh Hòa đi Khánh Bình, Khánh Vĩnh

 Đường ĐT.654B (Tỉnh lộ 8B) dài 15,5km từ Khánh Bình đi thị trấn Khánh Vĩnh

 Quốc lộ 27C (đường Diên Khánh – Khánh Vĩnh, Khánh Lê – Lâm Đồng) dài 65,5km từ giao với QL.1 tại Km1465, cầu Lùng, Diên Khánh đến đỉnh Hòn Giao, Khánh Vĩnh giáp ranh tỉnh Lâm Đồng

 Đường Lập Định – Suối Môn dài 20km là trục dọc phía Tây khu vực Cam Lâm – Cam Ranh

 Trục ngang chính gồm các đường:

 ĐT.651D (Tỉnh lộ 7) dài 10km bắt đầu từ giao với QL.1 tại Km1408+950 đến đập Đá Bàn, Ninh Hòa

 ĐT.652B (Tỉnh lộ 1A) dài 11,8 km bắt đầu từ giao với QL.1 tại Km1415, đến Cảng Hòn Khói, Ninh Hòa

 Quốc lộ 26 dài 32 km từ Km1421+250 QL.1 (Ngã Ba Trong, Ninh Hòa) đến Ninh Tây, giáp Đắc Lắc

 ĐT.652G (Tỉnh lộ 5) dài 22,6km từ giao với QL.1 tại Km1424+250 (Cầu Cháy, Ninh Hòa) đến giao với QL.26 tại Km22+470 (Ninh Tây, Ninh Hòa)

 ĐT.652H (Tỉnh lộ 8) dài 48,9km bắt đầu từ giao với QL.1 tại 1454+500, thị trấn Diên Khánh đến giao với QL.26 tại Km11+650, Ninh Xuân, Ninh Hòa (bao gồm

cả đoạn tuyến Khánh Bình – Ninh Xuân)

 ĐT.653 (Tỉnh lộ 2) dài 24,4km từ giao với QL.1 tại 1463+850, thị trấn Diên Khánh đến thị trấn Khánh Vĩnh

 ĐT.657K (Tỉnh lộ 3) dài 13,5km từ Ngã ba Phước Đồng (đường Nguyễn Tất Thành) đến giao với QL.1 tại Km1473+050, Suối Cát, Cam Lâm

 ĐT.656 (Tỉnh lộ 9) dài 56,3km từ giao với QL.1 tại Km1512+200, thị trấn Ba Ngòi, Cam Ranh đến giáp Ninh Thuận tại xã Thành Sơn, Khánh Sơn

 Quốc lộ 27B (địa phận Khánh Hòa) dài 8,6km bắt đầu từ giáp Ninh Thuận tại Km44+000 đến giao với QL.1 tại Km1516+900, Cam Thịnh Đông, Cam Ranh

Trong tương lai để đáp ứng nhu cầu kết nối, đảm bảo đi lại cho các vùng trong tỉnh và nhiệm vụ bảo đảm quốc phòng cần phải xây dựng một số đoạn đường để hoàn thiện mạng trục dọc phía Tây: Đường nối từ điểm cuối đường Xuân Sơn (Xuân Sơn, huyện Vạn Ninh) đến điểm cuối đường Tỉnh lộ 7 (thị xã Ninh Hòa); đường Tỉnh lộ 6 nối dài từ Ninh Thượng, Ninh Hòa đến Vạn Hưng, huyện Vạn Ninh; đường nối Hương

lộ 62 (Diên Tân) đến nối Hương lộ 39 (Suối Tiên, huyện Diên Khánh); đường nối từ Suối Cát đi Lập Định (Cam Hòa, Cam Lâm); đường từ đỉnh Hòn Bà (huyện Cam Lâm) qua đèo Tà Lô đến Tà Gụ (huyện Khánh Sơn) Đối với trung tâm thành phố Nha Trang, UBND tỉnh đang hoàn chỉnh thủ tục đầu tư các dự án như Đường vành đai kết nối nút giao thông Ngọc Hội; Các tuyến đường, các nút giao thông kết nối Khu sân bay Nha Trang, đường Tô Hiến Thành nối dài; Đường trục Bắc Nam khu trung tâm hành chính mới của tỉnh; Đường Nguyễn Thiện Thuật nối dài; nâng cấp, mở rộng đường Tỉnh lộ 3, đường Tỉnh lộ 2 (đoạn từ Cầu Hà Dừa đến Cầu Đôi),…

Các cầu trên hệ thống đường bộ, một số cầu lớn, cầu yếu trên các tuyến trục chính:

a) Hệ thống cầu trên các tuyến Quốc lộ

Đối với hệ thống Quốc lộ (Quốc lộ 1, 1C, 26, 26B, 27B và 27C) có 80 cây cầu với tổng chiều dài là 5.192,89m, khổ cầu đảm bảo cho 02 làn xe lưu thông (chiều rộng phần xe chạy trung bình từ 7,0 m – 23,0m), tải trọng cầu từ 23 tấn đến 30 tấn, các cầu được thiết kế trước năm 1975 có tải trọng 25 tấn, một số cầu được thiết kế với tải trọng H30-XB80, một số cầu mới được thiết kế với tải trọng HL93 (chi tiết theo Phụ lục 1)

b) Cầu trên các tuyến đường tỉnh

Đối với hệ thống đường tỉnh có 123 cây cầu với tổng chiều dài 4.154,86m, chiều rộng phần xe chạy trung bình từ 4,5m – 11,5 m (riêng cầu Vĩnh Thái, cầu Km14+208, trên Đường Lập Định – Suối Môn; cầu Nghĩa Phú, cầu bản Km4+500 đường Mỹ Ca – Cam An Nam, thuộc huyện Cam Lâm, chiều rộng phần xe chạy chỉ có 3,5m), tải trọng

cầu từ 5 tấn đến 30 tấn (chi tiết theo Phụ lục 2)

c) Cầu trên các tuyến đường huyện

Đối với hệ thống Đường huyện có 114 cây cầu với tổng chiều dài 3.537,75m, về tải trọng có 18 cây cầu tải trọng nhỏ hơn 10 tấn, 96 cây cầu tải trọng từ 10 tấn trở lên (chi tiết theo Phụ lục 3)

d) Một số công trình cầu lớn trên địa bàn tỉnh hiện nay:

 Quốc lộ 1 dài 152km có 12 cầu chính: Cầu Cổ Mã, Đồng Điền, cầu vượt chắn Giã, Hiền Lương, cầu Mới, Rọ Tượng, Rù Rì, Sông Cái, cầu Lùng (cũ), cầu Lùng (mới), cầu vượt đường sắt, Trà Long

 Quốc lộ 26 dài 32km có 02 cầu chính: Cầu Bến Gành, Dục Mỹ

 Quốc lộ 26B dài 14,3km có 01 cầu chính: Cầu Hòn Khói

 Quốc lộ 27C dài 65,5km có 05 cầu chính: Cầu Suối Dầu, Sông Cầu, Sông Khế, Bến Lội, Gộp Dài

 Quốc lộ 1C dài 17km có 03 cầu chính: Cầu Xóm Bóng, Hà Ra, cầu Dứa

 Quốc lộ 27B dài 8,6km có 01 cầu chính: Cầu Km44+870

e) Một số công trình cầu yếu trên các tuyến đường tỉnh, tuyến trục:

Bảng 1.4 Thống kê một số cầu yếu trên các tuyến đường tỉnh

TT Tên cầu Tên đường Lý trình

(tại tim cầu)

Địa danh huyện (thị)

Chiều dài cầu (m)

Chiều rộng (m)

Bề rộng

xe chạy (m)

Tải trọng khai thác

Năm khai thác

TT Tên cầu Tên đường Lý trình

(tại tim cầu)

Địa danh huyện (thị)

Chiều dài cầu (m)

Chiều rộng (m)

Bề rộng

xe chạy (m)

Tải trọng khai thác

Năm khai thác

Đường sắt:

Tuyến đường sắt thống nhất Bắc – Nam chạy dọc tỉnh Khánh Hòa dài 149,2km, gồm 12 ga, trong đó ga Nha Trang là một trong những ga lớn trên tuyến đường sắt Bắc – Nam, đảm nhận trung chuyển hành khách và hàng hóa từ Khánh Hòa và Đắc Lắc, Lâm Đồng tới các tỉnh phía Bắc và phía Nam

Đường biển:

Khánh Hòa có bờ biển dài 385km (tính theo mép nước) với nhiều vùng vịnh kín gió, nước sâu, lại nằm gần tuyến hàng hải quốc tế Hiện tại trên địa bàn tỉnh có 5 cảng biển lớn và một số cảng chuyên dùng

Cảng biển tổng hợp: Cảng Cam Ranh, Cảng Nha Trang, Cảng Hòn Khói, Cảng Đầm Môn, Cảng xăng dầu Mỹ Giang, Cảng Hải quân, Cảng Nhà máy đóng tàu Cam Ranh; Cảng chuyên dùng nhà máy Xi măng Ninh Thủy – Ninh Hòa, Cảng Nhà máy đóng tàu Huyndai Vinashin

Theo Quy hoạch chi tiết giao thông đường thủy nội địa tỉnh Khánh Hòa giai đoạn đến năm 2020 được UBND tỉnh phê duyệt tại Quyết định số 3828/QĐ-UBND ngày 09/12/2016, tổng số tuyến đường thủy nội địa được quy hoạch đến năm 2020 là 151 tuyến với tổng chiều dài là 1.991km trong đó số tuyến đường thủy nội địa đang khai thác là 41 tuyến với tổng chiều dài là 503km và 176 bến đường thủy nội địa, trong đó

số bến hiện có là 65 bến (26 bến hành khách, 02 bến hàng hóa, 34 bến tổng hợp, 03 bến chuyên dùng)

1.4 Thuận lợi và khó khăn trong quản lý tải trọng phương tiện có khả năng quá tải với hệ thống cầu đường bộ trong tỉnh

Công tác quản lý vận tải nói chung, quản lý tải trọng lưu hành trên đường bộ nói

riêng trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa nhìn chung thời gian qua ngày càng đi vào nề nếp trước hết nhờ hệ thống văn bản quy phạm pháp luật được ban hành, từng bước phù hợp cuộc sống, các chủ trương chỉ đạo và triển khai đồng loạt của các cơ quan, đơn vị

có trách nhiệm và đặc biệt là sự đồng thuận của người dân và toàn xã hội

Tuy nhiên, thực tế cho thấy, thời gian gần đây, các vi phạm về tải trọng xe có biểu hiện tái diễn phức tạp; một số lái xe, chủ xe cố tình trốn tránh, không chấp hành yêu cầu kiểm tra, kiểm soát của các lực lượng chức năng; hiện tượng xe quá tải, quá khổ tham gia giao thông tiếp tục xuất hiện trên một số tuyến đường bộ, nhất là các tuyến đường tỉnh, đường huyện, đường giao thông nông thôn, các tuyến đường gần các khu khai thác vật liệu, triển khai các dự án cơ sở hạ tầng, khu vực tập kết hàng hóa, kho, cảng, bến bãi… gây bức xúc cho người dân, doanh nghiệp, làm mất trật tự ATGT và

hư hỏng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Minh chứng rõ ràng nhất là sự quá tải, xuống cấp các công trình cầu đường của các tuyến đường trục trên địa bàn: Quốc lộ 1C, Tỉnh lộ 1A (ĐT.652B), Tỉnh lộ 2 (ĐT.653), Tỉnh lộ 3 (ĐT.657K), Tỉnh lộ 5 (ĐT.652G), Tỉnh lộ 8 (ĐT.652H), đường Nguyễn Xiển, đường Lê Hồng Phong (Nha Trang), đường Mỹ Ca – Cam An Nam (Cam Ranh, Cam Lâm)…

Việc áp dụng chế tài hạ tải dọc đường thì hết sức phức tạp và khó khăn cho lược lượng kiểm tra như dễ gây ách tắc giao thông, thiếu phương tiện, công cụ và lực lượng xếp dỡ hàng hóa, thiếu bến bãi, kho hàng, thậm chí trong một số trường hợp xe chở container hàng hóa xuất nhập khẩu nguyên đai, nguyên kiện đã kẹp “seal” chì của hải quan thì không thể hạ tải dọc đường được Vì thế, cần phải quy định cơ chế phối hợp cho các lực lượng chức năng được quyền vào các kho tàng, bến bãi, cảng, khu công nghiệp, khu chế xuất… để kiểm tra tải trọng ngay các điểm xuất phát hàng

Pháp luật hiện hành quy định về giới hạn tải trọng trục xe và giới hạn tổng trọng tải xe để bảo vệ cầu đường bộ, quy định về tải trọng thiết kế của phương tiện bảo đảm

an toàn cho phương tiện vận tải Tuy nhiên, hiện nay vì lý do cầu đường chưa đồng bộ nên việc tải trọng đăng ký, đăng kiểm phương tiện vận tải đang bị hạn chế Thực tế trong nhiều trường hợp DN buộc phải vi phạm pháp luật về lỗi quá tải do quy định thiếu thực tế của cơ quan nhà nước

Kế hoạch kiểm tra tải trong xe phải áp dụng một cách đồng bộ, thực hiện liên tục

và lâu dài trên phạm vi cả nước để bảo đảm sự bình đẳng cho các doanh nghiệp vận tải Không nên kiểm tra trong một thời gian ngắn theo từng đợt để đối phó với chỉ đạo của UBND các địa phương, mỗi năm hai đợt tăng cường kiểm tra tải trọng xe tương ứng với hai lần Ủy ban chủ trì sơ kết công tác an toàn giao thông trên địa bàn như cách làm hiện nay Không kiểm tra liên tục và lâu dài thì xong mỗi đợt kiểm tra, xe chở hàng quá tải lại cứ diễn ra như thường, điều này dẫn đến tâm lý đối phó và “chờn luật” trong

giới lái xe và doanh nghiệp vận tải

Nhiều tuyến đường tỉnh quản lý tuy đã từng bước sửa chữa, mở rộng mặt đường, nâng cấp các công trình cầu nhưng chưa theo kịp tốc độ phát triển lưu lượng các phương tiện, việc đầu tư nâng cấp theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải chưa thực hiện được nhiều; một số tuyến, công trình cầu vẫn còn hư hỏng nhưng việc sửa chữa chưa đáp ứng yêu cầu; nguyên nhân chính là do khó khăn về cân đối vốn của tỉnh cho đầu tư phát triển và sự nghiệp kinh tế

1.5 Kết luận

Tỉnh Khánh Hòa có hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt, đường hàng không, đường biển đầy đủ, nằm trên trục dọc giao thông của đất nước nên thuận lợi cho sự đi lại, vận tải hành khách, hàng hóa, góp phần vào việc phát triển kinh tế xã hội Do nhu cầu phát triển kinh tế, các năm gần đây lưu lượng vận tải tăng cao, đặc biệt đối với vận tải đường bộ Vận tải đường bộ tăng trưởng nhanh không những về lưu lượng mà cả kiểu loại xe nặng Hiện trạng xe quá tải lên hệ thống đường bộ trên địa bàn tỉnh diễn ra phức tạp và đang có chiều hướng gia tăng gây hư hỏng và xuống cấp các công trình đường bộ, mất an toàn giao thông, đặc biệt đối với các công trình cầu cũ, cầu yếu

Hiện nay, pháp luật quy định về tải trọng lưu hành trên đường bộ đang hoàn thiện, việc triển khai từ trung ương đến địa phương Khánh Hòa ngày càng cụ thể, quyết liệt

để bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Việc thực hiện quản lý tải trọng phương tiện có khả năng quá tải trên đường bộ còn nhiều khó khăn, bất cập trong thực

tế cần được hạn chế, giải quyết Trong hệ thống các tuyến đường quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường giao thông nông thôn, đặc biệt đối với những tuyến đường trục của tỉnh, những tuyến đảm bảo vận tải phục vụ các công trình xây dựng, các kho hàng, bến bãi, vận chuyển nông sản vẫn còn những công trình cầu đường không đảm bảo tải trọng khai thác, làm ảnh hưởng đến năng lực vận tải cũng như nguy

cơ hư hỏng công trình, mất an toàn giao thông Trước tình hình đó, cần có đánh giá sơ

bộ sự ảnh hưởng của các phương tiện vận tải nặng đến các cầu cũ, cầu yếu trên địa bàn

CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ THUYẾT XÁC ĐỊNH HIỆU ỨNG TẢI TRỌNG

XE VÀ ĐÁNH GIÁ CẦU CŨ

2.1 Cơ sở phương pháp phần tử hữu hạn trong phân tích kết cấu

Là một trong những phương pháp tổng quát nhất để xây dựng mô hình số của mô

hình toán học Về mặt vật lý, phương pháp phần tử hữu hạn chia không gian liên tục

của kết cấu thành một tập hợp hữu hạn các phần tử (miền nhỏ) có tính chất hình học và

cơ học đơn giản hơn kết cấu toàn thể Các phần tử liên kết với nhau tại các điểm nút

Tương tự phương pháp chuyển vị, trong phương pháp phần tử hữu hạn, điều kiện

tương thích về chuyển vị hay biến dạng của kết cấu chỉ được thỏa mãn tại các nút

Thông thường, ẩn cơ bản của phương pháp phần tử hữu hạn là chuyển vị của các nút

Sau khi xác định được ma trân chuyển vị nút, chuyển vị tại một điểm bất kỳ trong

phần tử được xác định dựa trên các “hàm dạng” mô tả quan hệ chuyển vị của một điểm

bất kỳ với các chuyển vị nút

Trong phần này, phương pháp phần tử hữu hạn sẽ được mô tả trong việc áp dụng

phương trình động học đàn hồi tuyến tính, phương trình vi phân được đưa ra như sau:

Thực hiện phép nhân ma trận ta có

(2 3)

Véc tơ nội lực b tác dụng lên một phân tố ứng suất, véc tơ lực phân phối đều trên

bề mặt như là lực trên một đơn vị diện tích Để có thể tồn tại, vectơ lực cần có những

điều kiện biên sau

yếu được trình bày ở 2.8 cho phép c được loại bỏ Với vật liệu đàn hồi tuyến tính thông qua ma trận D

trong đó M là ma trận khối lượng, K là ma trận độ cứng, fl là véc tơ lực biên và fb

véc tơ lực khối

Vậy kết quả ta có được phương trình PTHH rút gọn cho bài toán dao động

Phương pháp phân tích lịch sử thời gian (Time History Analysis)

Phương pháp lịch sử thời gian là phương pháp tích phân số từng bước của phương trình dao động Đây là phương pháp chính xác nhất nhưng đòi hỏi khối lượng tính toán lớn và thường chỉ áp dụng cho các kết cấu có phức tạp hoặc khi có yêu cầu riêng Lực tác dụng do gia tốc chấn động lên kết cấu có thể được chia thành các lực thành phần tác động theo nguyên tắc cộng tác dụng Theo cơ sở này, biểu đồ gia tốc của đất nền 𝑢̈𝑔được chia thành các khoảng nhỏ theo thời gian d t Giá trị m.𝑢̈𝑔 (t).d t có

thể coi như là lực kích thích tại thời điểm t của tác động chấn động lên kết cấu Tổng đáp ứng của kết cấu với lực chấn động m.𝑢̈𝑔 có thể có được thông qua việc lấy tích

phân các giá trị đáp ứng thành phần ứng với các m.𝑢̈𝑔 (t) Do đó, phương pháp lịch sử

thời gian còn được gọi là phương pháp tích phân theo thời gian Tùy thuộc vào mức độ

chính xác, việc tích phân các đáp ứng thành phần kể trên có thể có xét đến biến dạng lớn của kết cấu cũng như sự làm việc không đàn hồi của vật liệu

2.2 Ứng dụng phần mềm SAP2000 tính toán hiệu ứng tải trọng di động [2]

Trình tự chung tính toán nội lực do tải trọng di động bằng phần mềm SAP2000 như sau:

- Khởi động SAP2000

- Lựa chọn đơn vị cho bài toán

- Mô tả sơ đồ hình học kết cấu

Hình 2.1: Định nghĩa mẫu vật liệu

Hình 2.2: Định nghĩa mẫu mặt cắt các đối tượng trong mô hình

Hình 2.3: Gắn mặt cắt cho các đối tượng

Hình 2.4: Định nghĩa các mẫu tải trọng tĩnh

Hình 2.5: Định nghĩa làn xe cho tải di động

Hình 2.6: Định nghĩa xe tiêu chuẩn

Hình 2.7: Định nghĩa xe tổng quát

Hình 2.8: Định nghĩa lớp xe

Hình 2.9: Định nghĩa trường hợp tải di động

Hình 2.10: Gán giá trị tải tĩnh cho các trường hợp tải tĩnh

Hình 2.11: Định nghĩa tổ hợp tải

Hình 2.12: Phân tích kết quả

- Thực hiện lệnh phân tích mô hình

- Thực hiện lệnh hiển thi kết quả phân tích

- Thực hiện lệnh thiết kế cấu kiện

- Thực hiện kết quả kết quả phân tích và thiết kế ra Excel hoặc word

2.3 Xác định phổ tải trọng xe từ dữ liệu thống kê xe tải nặng

Khái niệm chung về cân động

Cân động (Weigh-in-Motion,WIM) là quá trình cân tổng trọng lượng xe và các trục xe trong khi vẫn đang chạy trên đường Có hai loại hệ thống cân động: dựa trên mặt đường (Pavement based WIM) và dựa trên cầu (Bridge based WIM)

Hệ thống dựa trên mặt đường bao gồm các cảm biến lắp trên mặt đường vuông góc với hướng giao thông (Hình 2.13) Hệ thống này hoạt động theo nguyên tắc là các đại lượng đo được từ các cảm biến của WIM sẽ thay đổi theo tải trọng tác dụng Hệ thống trên mặt đường thu thập đồng thời các tải trọng động trục xe khi xe chạy qua các cảm biến

Hệ thống cân động dựa trên cầu (Bridge weigh-in-motion, BWIM) căn cứ việc đo biến dạng của cầu và dựa vào số liệu đo này để ước tính các thuộc tính của dòng giao thông qua cầu Hệ thống cân động cầu thu thập các biến dạng để xác định các tải trọng trục qua cầu Hệ thống này thường gồm hai bộ phận, bộ phận thứ nhất quan trắc sự thay đổi các đáp ứng của cầu bằng cách sử dụng cảm biến biến dạng Bộ phận thứ hai

quan trắc tốc độ và khoảng cách các trục xe qua cầu (Hình 2.14)

Hình 2.13: Ví dụ hệ thống cân động 2 làn xe trên đường ô tô (FWHA manual)

Hình 2.14: Sơ đồ cấu tạo hệ thống B-WIM (courtesy of ZAG, Slovenia)

Hệ thống cân động trên đường ô tô đã được tiêu chuẩn hóa thành tiêu chuẩn ASTM E1318-09 Hệ thống WIM có ứng dụng chính là thu thập các dữ liệu thống kê của dòng giao thông như trọng lượng toàn bộ xe, trọng lượng các trục, tốc độ, khoảng cách trục, phân loại xe theo cấu hình trục, và hổ trợ chế tài thực thi luật giao thông

Dữ liệu thống kê WIM được sử dụng trong thiết lập các mô hình tải trọng trọng hoạt tải xe trong các tiêu chuẩn thiết kế cầu, đường, thiết lập các hệ số tải trọng trong các tiêu chuẩn LRFD, các hệ số tải trọng cho đánh giá cầu cũ theo phương pháp LRFR,

Ở Việt Nam, hiện nay một số trạm cân động hoạt động như trạm cân Dầu Giây (Km1846+600 QL.1, thuộc địa phận tỉnh Đồng Nai) và trạm Quảng Ninh (Km103+800 QL.18, thuộc địa phận TP Hạ Long, tỉnh Quảng Ninh) Hai trạm này hoạt động từ năm 2009 với nhiệm vụ chủ yếu là kiểm soát các xe quá tải thông qua tuyến để chế tài xử phạt Dữ liệu cân động từ hai trạm cân này chưa được khai thác cho mục đích mô phỏng tải trọng thiết kế hay đánh giá công trình cầu đường

Theo Quyết định số 1502/QĐ-TTg ngày 11/10/2012 của Thủ tướng Chính phủ phê