NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA HÀNH LANG AN TOÀN ĐƯỜNG BỘ TỚI AN TOÀN GIAO THÔNG TRÊN CÁC TUYẾN ĐƯỜNG TỈNH THUỘC ĐỊA BÀN TỈNH TRÀ VINH. LUẬN VĂN THẠC SĨ

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA --- NHAN VĂN GIÁ NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA HÀNH LANG AN TOÀN ĐƯỜNG BỘ TỚI AN TOÀN GIAO THÔNG TRÊN CÁC TUYẾN ĐƯỜNG TỈNH THUỘC ĐỊA BÀN TỈNH TRÀ

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

-

NHAN VĂN GIÁ

NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA HÀNH LANG

AN TOÀN ĐƯỜNG BỘ TỚI AN TOÀN GIAO THÔNG TRÊN CÁC TUYẾN ĐƯỜNG TỈNH THUỘC ĐỊA BÀN

TỈNH TRÀ VINH

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

ĐÀ NẴNG - NĂM 2019

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

-

NHAN VĂN GIÁ

NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA HÀNH LANG

AN TOÀN ĐƯỜNG BỘ TỚI AN TOÀN GIAO THÔNG TRÊN CÁC TUYẾN ĐƯỜNG TỈNH THUỘC ĐỊA BÀN

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi

Các số liệu, kết quả nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất kỳ công trình nào khác

Nhan V ăn Giá

MỤC LỤC

Trang phụ bìa

Lời cam đoan

Mục lục

Tóm tắt luận văn

Danh mục các bảng

Danh mục các hình

MỞ ĐẦU 1

1 Lý do chọn đề tài 1

2 Mục tiêu 2

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 3

4 Phương pháp nghiên cứu 3

5 Đóng góp mới về mặt khoa học của đề tài 3

6 Nội dung các vấn đề cần giải quyết trong luận văn 3

Chương 1: TỔNG QUAN VỀ HÀNH LANG AN TOÀN ĐƯỜNG BỘ VÀ AN TOÀN GIAO THÔNG 4

1.1 Khái quát chung về kinh tế - xã hội tỉnh Trà Vinh 4

1.1.1 Điều kiện tự nhiên 4

a Vị trí địa lý 4

b Địa hình 5

c Khí hậu 5

d Thủy văn 5

e Tài nguyên thiên nhiên 5

f Dân số……… 5

1.1.2 Về kinh tế - xã hội 5

1.2 Khái niệm về hành lang an toàn đường bộ, an toàn giao thông đường bộ 6

1.2.1 Khái niệm về hành lang an toàn đường bộ 6

1.2.2 Khái niệm an toàn giao thông 7

1.3 Phân tích tiêu chuẩn, quy định của Việt Nam về quản lý hành lang an toàn đường bộ 9

1.3.1 Các quy định của pháp luật về HLATĐB qua các thời kỳ 9

1.3.2 Việc xác định lộ giới giữa các tiêu chuẩn quy định với quy hoạch của tỉnh Trà Vinh 10

a Đối với đường cấp III đồng bằng 10

b Đối với đường cấp IV đồng bằng 10

c Đối với đường cấp V đồng bằng 10

d Đối với đường cấp VI đồng bằng 10

1.4 Khái quát về công tác quản lý HLATĐB tại tỉnh Trà Vinh 12

1.4.1 Hiện trạng hệ thống giao thông đường bộ tỉnh Trà Vinh 12

1.4.2 Công tác quản lý HLATĐB tại tỉnh Trà Vinh 13

1.5 Kết luận 16

Chương 2: NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA HLATGTĐB TRÊN CÁC TUYẾN ĐƯỜNG TỈNH THUỘC ĐỊA BÀN TỈNH TRÀ VINH 17

2.1 Ảnh hưởng của hành lang ATGTĐB 17

2.1.1 Ảnh hưởng trong khai thác đường ô tô nói chung 17

2.1.2 Ảnh hưởng đến ATGT 20

2.2 Các kết quả khảo sát phân tích hiện trạng 211

2.2.1 Đánh giá hiện trạng quản lý HLATGTĐB trên các tuyến ĐT thuộc địa bàn tỉnh Trà Vinh 211

a Khái quát hiện trạng các tuyến ĐT 211

b Đánh giá tình hình vi phạm hành lang ATĐB 233

2.2.2 Khảo sát phân loại, đánh giá tình hình lấn chiếm HLATĐB 255

a Khảo sát phân loại, đánh giá tình hình lấn chiếm HLATĐB 255

b Phân tích, đánh giá ảnh hưởng của HLATĐB tới an ATGT 300

2.3 Kết luận 311

Chương 3: ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐẢM BẢO HÀNH LANG AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN CÁC TUYẾN ĐƯỜNG TỈNH 322

3.1 Các cơ sở đề xuất 322

3.1.1 Cơ sở lý thuyết 322

a Ảnh hưởng của các yếu tố hình học của đường 322

b Ảnh hưởng của điều kiện giao thông (dòng xe) đến ATGT 400

c Ảnh hưởng của điều kiện tổ chức và điều khiển giao thông đến ATGT 400

d Các yếu tố điều kiện môi trường 411

e Các yếu tố con người 411

f Yếu tố của môi trường bên ngoài và các tác động khác đến an toàn giao thông đường bộ 411

3.1.2 Cơ sở pháp lý 422

3.1.3 Cơ sở thực tế 42

3.2 Đề xuất các giải pháp đảm bảo hành lang an toàn đường bộ 422

3.2.1 Xác định mặt cắt ngang hợp lý cho từng khu vực 422

a Khu vực các đoạn tuyến đắp cao (đi ngoài đồng bằng, ít dân cư) 444

b Khu vực vùng ven đô thị 455

c Khu vực qua thị trấn, trung tâm xã (đô thị) 455

3.2.2 Giải pháp về tổ chức giao thông 466

a Khu vực qua thị trấn, trung tâm xã (đô thị) 466

b Khu vực vùng ven ngoại thị 488

c Khu vực các đoạn tuyến đắp cao (đi ngoài đồng bằng, ít dân cư) 499

d Khu vực các điểm đường GTNT đấu nối vào ĐT, các nút giao 500

3.2.3 Giải pháp về quản lý 522

a Về xử lý các trường hợp lấn chiếm, tái lấn chiếm hành lang đường bộ 522

b Cắm mốc lộ giới (chỉ giới xây dựng đường đỏ) 533

c Quy định việc đấu nối các tuyến đường GTNT vào hệ các tuyến ĐT 544

3.3 Kết luận 544

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 555

1 Kết luận 555

2 Kiến nghị 566

TÀI LIỆU THAM KHẢO 577 QUYẾT ĐỊNH GIAO ĐỀ TÀI LUẬN VĂN (Bản sao)

PHỤ LỤC

ĐSMAT: Điểm số mất an toàn

GTĐB : Giao thông đường bộ

GPMB : Giải phòng mặt bằng

GTVT : Giao thông vận tải

GTNT : Giao thông nôn thôn

GRDP : Giá trị tổng sản phẩm trên địa bàn (Gross Regional Domestic Product) HLATĐB: Hành lang an toàn đường bộ

HLATGTĐB: Hành lang an toàn giao thông đường bộ

HSM : Highway Safety Manual – Sổ tay an toàn giao thông đường bộ

QPAN : Quốc phòng An ninh

TCCS : Tiêu chuẩn cơ sở

TCĐBVN: Tổng cục Đường bộ Việt Nam

TCVN : Tiêu chuẩn Việt Nam

TCXDVN: Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam

TNGT : Tai nạn giao thông

NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA HÀNH LANG AN TOÀN

ĐƯỜNG BỘ TỚI AN TOÀN GIAO THÔNGTRÊN CÁC TUYẾN

ĐƯỜNG TỈNH THUỘC ĐỊA BÀNTỈNH TRÀ VINH

Học viên : Nhan Văn Giá, Chuyên ngành: KTXD công trình giao thông

Mã số : 85.80.205 Khóa: K36 Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

Tóm tắt: Nghiên cứu ảnh hưởng của hành lang an toàn đường bộ tới an toàn giao thông trên

các tuyến đường tỉnh là tiến hành khảo sát, phân tích,đánh giá thực trạng về hành lang an toàn đường bộ, ảnh hưởng trong khai thác đường ô tô và an toàn giao thông Phân tích các tiêu chuẩn, quy định của Trung ương và địa phương về hành lang an toàn đường bộ; chỉ ra những vấn đề bất cập trong việc xác định phần đất của đường bộ và đất hành lang an toàn đường bộ

Trong luận văn, học viên đã khảo sát, đánh giá ảnh hưởng của hành lang an toàn đường bộ tới an toàn giao thông trên các tuyến Đường tỉnh, bao gồm: ảnh hưởng trong khai thác đường ô tô (lề đường, lề đất, các nút giao, các yếu tố về môi trường), mức độ an toàn giao thông bên đường;

đề xuất các giải pháp quản lý, xử lý các trường hợp lấn chiếm, tái lấn chiếm hành lang an toàn đường bộ; các giải pháp kỹ thuật (mặt cắt ngang), điều chỉnh mốc lộ giới và quy định việc đấu nối các tuyến đường giao thông nông thôn với các tuyến đường tỉnh cho phù hợp

Từ khóa: Nghiên cứu, hành lang an toàn đường bộ, mặt cắt ngang đường tỉnh, giải pháp kỹ

thuật, an toàn giao thông

STUDY AFFECTING SAFETY PARENTS ROAD TO TRAFFIC SAFETY ON LINE THE ROAD PROVINCES OF THE LOCAL TRA VINH PROVINCE

Students : Nhan Van Gia, Major: Civil engineering

Code : 85.80.205 Course: K36 Polytechnic University - UD

Summary: Studying the effects of road safety corridors on traffic safety on provincial roads

is to conduct surveys, analysis and assess the status of road safety corridors, impacts in operation Auto road and traffic safety Analysis of central and local standards and regulations on road safety corridors; point out problems in determining the land of road and road safety corridor

In the thesis, students surveyed and assessed the impact of road safety corridors on traffic safety on provincial roads, including: impacts in the operation of motor roads (curb, land, intersections, environmental factors), level of road safety; propose solutions to manage and handle cases of encroachment and re-encroachment of road safety corridors; technical solutions (cross-sections), adjusting the landmarks and regulations on connecting rural roads with provincial roads accordingly

Keywords: Researching road safety corridors, provincial crossroads, technical solutions,

traffic safety

DANH MỤC CÁC BẢNG

1.1 So sánh giới hạn HLATĐB theo các Nghị định của Chính phủ

1.2 So sánh việc xác định lộ giới giữa các tiêu chuẩn quy định với

2.1 Số liệu tăng trưởng phương tiện giao thông 2014 – 2018 17 2.2 Mức độ nghiêm trọng bên đường (hành lang an toàn) 20

3.1 Mối quan hệ giữa EzBKĐC và số vụ tại nạn/1 triệu ô tô-km 34 3.2 Hệ số ảnh hưởng tương đối của các bán kính đường cong 34 3.3 Số vụ TNGT xảy ra tại các đường cong có độ dốc dọc 35

3.5 Mối quan hệ bán kính đường cong nằm, độ dốc dọc và số vụ

3.6 Ảnh hưởng của trạng thái lề đường đến mép sau xe ôtô 38

3.8 Chiều rộng tối thiểu các yếu tố trên mặt cắt ngang 43

1.8 Xây dựng nhà ở trong phạm vi đất của đường bộ đã được bồi thường

1.9 Mặt đường bị hư hỏng do bị lấn chiếm, không có chổ thoát nước 16 2.1 Lề đường bị lấn chiếm tại khu vực trường học ĐT 911 18

2.3 Đường dẫn xuống cầu có độ dốc lớn, giao với đường GTNT cây

2.4 HLATĐB bị lấn chiếm dẫn đến TNGT trên tuyến ĐT 912 đoạn

qua trung tâm thị trấn Mỹ Long, huyện Cầu Ngang 21 2.5 Xây dựng nhà ở, đỗ rác trên HLATĐB gây mất ATGT trên ĐT

2.8 Lấn chiếm ở khu vực vùng ven ngoài trung tâm xã Đôn Xuân,

2.9 Lấn chiếm ở khu vực các đoạn tuyến đắp cao xã Ngãi Hùng,

2.10 Nút giao ĐT 911 với ĐH 06 huyện Càng Long, tỉnh Trà Vinh 29 2.11 Đường GTNT đấu nối trái phép dẫn đến xảy ra tai nạn giao

2.12 Nút giao ĐT 914 và ĐT 915 với QL 53 tại xã Đại An, huyện

3.1 Các thành phần ảnh hưởng của lực ly tâm và mô tả lực ly tâm

3.2 Sự phụ thuộc của số TNGT vào khoảng cách tầm nhìn 36

3.6 MCN đường đắp cao 3,0m đến 6,0m 45

3.9 Đường cong trên ĐT.914 đoạn qua trung tâm xã Ngũ Lạc, địa

3.13 Giới hạn thời gian các phương tiện ô tô tải trong giờ cao điểm 48

3.15 Các kiểu vạch kẻ trên đường ô tô (vạch 1.1, 1.2 và 1.3) 49 3.16 Đường cong che khuất tầm nhìn, lề đất bị sạt lở, HLATĐB bị

3.21 Nút giao điểm đầu ĐT.914 và điểm cuối ĐT.915 với QL.53 52 3.22 Bình đồ nút giao điểm đầu ĐT.914 và điểm cuối ĐT.915 với

MỞ ĐẦU

1 Lý do chọn đề tài

Ở nước ta hiện nay những vấn đề về an toàn giao thông (ATGT) đường bộ đang được cả hệ thống chính trị quan tâm, làm sao để kéo giảm các tiêu chí xuống mức thấp nhất Ngoài các nguyên nhân chủ quan của người điều khiển phương tiện, của chất lượng phương tiện, đoàn xe thì một trong các nguyên nhân ảnh hưởng lớn trực tiếp và gián tiếp đến TNGT là các điều kiện về đường xá, trong đó đặc biệt là Hành lang an toàn giao thông đường bộ (HLATGTĐB) Những vấn đề về kỹ thuật, kích thước và công tác quản lý, sử dụng đất 2 bên đường rất đáng báo động, mặc dù nguồn kinh phí nhà nước dành cho nâng cấp, mở đường mới hằng năm là rất lớn Đây là vấn đề bức xúc của xã hội, tuy nhiên việc đưa ra các giải pháp nhằm hạn chế vẫn chưa thật sự hiệu quả Nguyên nhân chính là do các quy hoạch về sử dụng đất dành cho đường bộ chưa phù hợp cũng như thiếu sự kết nối các luật về đất đai, giao thông đường bộ, quy hoạch, môi trường…, chưa xác định rõ chức năng, nhiệm vụ của ngành giao thông vận tải (GTVT) và chính quyền các cấp có đường đi qua Điều này liên quan tới thể chế, cơ chế quản lý, đền bù và sử dụng dải đất dành cho đường bộ với rất nhiều công tác như cắm mốc lộ giới, xác định rõ đơn vị chịu trách

nhiệm quản lý và bảo vệ hành lang an toàn đường bộ (HLATĐB)

Hệ thống giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Trà Vinh cơ bản đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội (KT-XH) của các vùng trong tỉnh và liên kết với các tỉnh, thành lân cận Tuy nhiên, do nhu cầu phát triển KT - XH trong những năm gần đây nên có nhiều nơi người dân sinh sống ở hai bên đường đã lấn chiếm và tái lấn chiếm phần đất của đường bộ và HLATĐB để xây dựng nhà ở, lều quán, hàng rào còn khá phổ biến nhưng chưa được giải tỏa, xử lý kịp thời; song song đó, các địa phương xây dựng nhiều tuyến đường giao thông nông thôn (GTNT) đấu nối vào hệ thống đường bộ của tỉnh quản lý không đúng theo quy hoạch, gây mất ATGT và có nguy cơ tiềm ẩn TNGT cao nếu như không được xử lý kịp thời Ngoài ra, ở một số đoạn thuộc các tuyến đường có nền đắp cao cộng với mặt đường hẹp, lề đường nhỏ đã xảy ra một số vụ TNGT và gây nguy cơ tiềm ẩn mất ATGT Một trong các nguyên nhân gây mất ATGT có phần của việc không đảm bảo chỉ giới đường đỏ xây dựng đường Theo báo cáo của Ban ATGT tỉnh, từ năm 2015 đến tháng 6/2019 trên địa bàn tỉnh xảy ra 526 vụ tai nạn giao thông, làm chết 351 người, bị thương 529 người [17]

2

Bảng 0-1 Thống kê số vụ và tuyến đường xảy ra TNGT

Năm Nội dung

Nguồn: Ban An toàn giao thông tỉnh Trà Vinh

Qua bảng thống kê cho thấy tình hình TNGT hàng năm đều được kéo giảm trên

cả 3 mặt, đó là sự vào cuộc quyết liệt của các ngành, các cấp trong cả hệ thống chính trị Tuy nhiên, tình trạng vi phạm HLATĐB ngày càng đa dạng, phức tạp, những vi phạm phổ biến hiện nay là lấn chiếm, xây dựng trái phép các công trình nhà ở, lều quán, hàng rào, lắp đặt biển quảng cáo và các địa phương xây dựng nhiều tuyến đường GTNT đấu nối vào hệ thống đường bộ của tỉnh quản lý không đảm bảo an toàn …., tạo

ra các xung đột bất ngờ, làm cho mặt đường bị thu hẹp, phá vỡ các chỉ tiêu kỹ thuật ban đầu của tuyến đường, làm phức tạp cho việc tổ chức giao thông, gây mất an toàn cho người và phương tiện tham gia giao thông, đây cũng là một trong những nguyên nhân tiềm ẩn và xảy ra các vụ TNGT trong thời gian qua trên địa bàn tỉnh Với những

lý do nêu trên, đồng thời bản thân hiện nay đang làm công tác quản lý tại Sở GTVT tỉnh Trà Vinh nên thấy rất cần thiết phải xem xét một cách có hệ thống từ các cơ sở lý

thuyết, cơ sở pháp lý và đặc biệt xuất phát từ thực tế khai thác để thực hiện đề tài

“Nghiên cứu ảnh hưởng của hành lang an toàn đường bộ tới an toàn giao thông trên các tuyến đường tỉnh thuộc địa bàn tỉnh Trà Vinh” Kết quả nghiên cứu của đề

tài sẽ làm cơ sở đề xuất các giải pháp quản lý HLATĐB trên các tuyến đường tỉnh trong thời gian tới tốt hơn, nhằm góp phần kiềm chế và kéo giảm TNGT trên địa bàn tỉnh trong những năm tiếp theo

2 Mục tiêu

2.1 Mục tiêu chung

Nghiên cứu ảnh hưởng của HLATĐB tới ATGT từ đó đề xuất các giải pháp kỹ thuật, giải pháp quản lý nhằm đảm bảo ATGT trên các tuyến đường tỉnh thuộc địa bàn tỉnh Trà Vinh

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

3.1 Đối tượng nghiên cứu

Hành lang an toàn đường bộ, an toàn giao thông và tai nạn giao thông

3.2 Phạm vi nghiên cứu

Các tuyến đường tỉnh trên địa bàn tỉnh Trà Vinh

4 Phương pháp nghiên cứu

Khảo sát, phân tích thực trạng: điều tra số liệu thống kê TNGT, phân tích nguyên nhân, lập phiếu khảo sát lấy ý kiến các cán bộ quản lý cấp tỉnh, huyện và người sử dụng, phân tích kết quả thông qua biểu đồ

Ứng dụng lý thuyết thiết kế hình học đường ô tô, các tiêu chuẩn… xác định chỉ giới xây dựng đường bộ

5 Đóng góp mới về mặt khoa học của đề tài

Xác định chỉ giới xây dựng (hành lang an toàn đường bộ) cho các tuyến đường tỉnh phù hợp với điều kiện thực tế của địa phương

Quản lý, sử dụng có hiệu quả HLATĐB; bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông; chống lấn chiếm và tái lấn chiếm HLATĐB, góp phần kiềm chế và kéo giảm TNGT

6 Nội dung các vấn đề cần giải quyết trong luận văn

Chương 1 Tổng quan về hành lang an toàn đường bộ và an toàn giao thông Chương 2 Nghiên cứu ảnh hưởng của hành lang an toàn giao thông đường bộ trên các tuyến đường tỉnh thuộc địa bàn tỉnh Trà Vinh

Chương 3 Đề xuất giải pháp đảm bảo hành lang an toàn giao thông đường bộ trên các tuyến đường tỉnh

4

Chương 1

TỔNG QUAN VỀ HÀNH LANG AN TOÀN ĐƯỜNG BỘ

VÀ AN TOÀN GIAO THÔNG

1.1 Khái quát chung về kinh tế - xã hội tỉnh Trà Vinh

1.1.1 Điều kiện tự nhiên

a Vị trí địa lý

Trà Vinh là một tỉnh thuộc Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL); vị trí tọa độ giới hạn từ 9°31'46" đến 10°4'5" vĩ độ Bắc và từ 105°57'16" đến 106°36'04" kinh độ Đông, cách Thành phố Hồ Chí Minh 130 km (đi theo đường Cao tốc Hồ Chí Minh - Trung Lương và Quốc lộ 60) Phía Bắc và Tây Bắc giáp tỉnh Vĩnh Long; phía Đông Bắc giáp tỉnh Bến Tre ngăn cách bởi sông Cổ Chiên; phía Tây Nam giáp tỉnh Sóc Trăng ngăn cách bởi sông Hậu; phía Nam và Đông Nam giáp biển Đông, với hơn 65

km bờ biển, nơi có hai cửa sông (Cung Hầu và Định An) được xem là 2 cửa sông quan trọng thông thương Đồng bằng sông Cửu Long với biển Đông, nối với cả nước và quốc tế

Hình 1.1 Bảng đồ hành chính tỉnh Trà Vinh

Tòan tỉnh có 9 đơn vị hành chính cấp huyện (07 huyện, 01 thành phố và 01 thị xã) gồm: huyện Châu Thành, Cầu Ngang, Duyên Hải, Trà Cú, Tiểu Cần, Cầu Kè, Càng Long, Thành phố Trà Vinh và thị xã Duyên Hải

b Địa hình

Trà Vinh mang tính chất vùng đồng bằng ven biển chịu ảnh hưởng bởi sự giao thoa giữa sông và biển đã hình thành các vùng trũng, phẳng xen lẫn các giồng cát, các huyện phía Bắc địa hình bằng phẳng hơn các huyện ven biển; địa hình dọc theo 2 bờ sông thường cao, vào sâu nội đồng bị các giồng cát hình cánh cung chia cắt tạo nên các vùng trũng cục bộ xu thế độ dốc chỉ thể hiện trên từng cánh đồng Cao trình phổ biến từ 0,1 - 1,0 m, chiếm 66% diện tích tự nhiên

c Khí hậu

Mang nhiều đặc điểm khí hậu của ĐBSCL và chịu ảnh hưởng mạnh mẽ của khí hậu nhiệt đới gió mùa ven biển, chịu tác động mạnh của gió chướng Các yếu tố khí hậu, nhiệt độ, ánh sáng, lượng nước bốc hơi và lượng mưa được phân bổ đều khá rõ rệt giữa mùa mưa (từ tháng 5 đến tháng 11) và mùa nắng (từ thàng 11 đến tháng 4)

Nhiệt độ trung bình giữa các tháng biến thiên từ 26-27,60C, cao nhất vào tháng 4

và thấp nhất vào tháng 1, sai biệt nhiệt độ trung bình giữa các tháng từ 3–50C Độ ẩm trung bình 83-85%/năm, lượng mưa trung bình 1.500 mm, ít bị ảnh hưởng bởi bão, lũ

và rất thuận lợi cho đầu tư, sản xuất kinh doanh

d Thủy văn

Nguồn cung cấp nước chính cho sản xuất chủ yếu là 2 sông lớn: sông Cổ Chiên

và sông Hậu Ngoài các sông chính này, tỉnh còn có hệ thống sông kênh chằng chịt tạo nên hệ thống dòng chảy lưu thông trên toàn tỉnh, cung cấp nước tưới vào mùa khô và tiêu úng vào mùa lũ và chịu ảnh hưởng của chế độ bán nhật triều Biển Đông, có thể lợi dụng triều để tưới tiêu tự chảy

e Tài nguyên thiên nhiên

Diện tích đất: Tỉnh có 234.119 ha; trong đó, đất nông nghiệp 185.868 ha, đất lâm nghiệp 6.745 ha, đất chuyên dùng 12.880 ha, đất ở nông thôn 3.845 ha, đất ở thành thị

566 ha, đất chưa sử dụng 900 ha, trong đó có đất cát giồng chiếm 6,62%

1.1.2 Về kinh tế - xã hội

Năm 2018, tăng trưởng GRDP ước đạt 11,05%; trong đó khu vực I tăng 6,86%; khu vực II tăng 19,62%, khu vực II tăng 8,83% Cơ cấu kinh tế chuyển dịch theo hướng tích cực: khu vực I từ 34,99% năm 2017, giảm còn 33,54%; khu vực II từ 31,16% măm 2017, tăng lên 33,43%; khu vực III từ 33,85% năm 2017, giảm còn 33,03% Thu nhập bình quân đầu người từ 39,22 triệu đồng/người/năm (năm 2017),

6

tăng lên 43,65 triệu đồng/người/năm 2018 Giá trị sản xuất nông, lâm nghiệp và thủy sản đạt 27.309 tỷ đồng, tăng 8,4% so năm 2017; sản xuất công nghiệp đạt 29.733 tỷ đồng, tăng 20,5% so năm 2017; tổng mức lưu chuyển hàng hóa bán lẻ và doanh thu dịch vụ đạt 25.600 tỷ đồng, tăng 10,7% so năm 2017 Tổng vốn đầu tư toàn xã hội 22.830 tỷ đồng, tăng 10,3% so với cùng kỳ [28]

1.2 Khái niệm về hành lang an toàn đường bộ, an toàn giao thông đường bộ

1.2.1 Khái niệm về hành lang an toàn đường bộ

Theo Điều 3, Luật Giao thông Đường bộ 2008:HLATĐB là dải đất dọc hai bên đất của đường bộ, tính từ mép ngoài đất của đường bộ ra hai bên để bảo đảm ATGT đường bộ [1] Trong đó, đất của đường bộ là phần đất trên đó công trình đường bộ được xây dựng và phần đất dọc hai bên đường bộ để quản lý, bảo trì, bảo vệ công trình đường bộ

Phần đất bảo vệ, bảo trì đường bộ có bề rộng theo cấp đường, được xác định từ mép ngoài cùng của nền đường bộ (chân mái đường đắp hoặc mép ngoài của rãnh dọc tại các vị trí không đào không đắp hoặc).Các bộ phận nằm trong phạm vi đất dành cho đường bộ theo quy định hiện hành được thể hiện trên mặt cắt ngang ở Hình 1.2

Hình 1.2 Cấu tạo phần trên mặt cắt ngang theo quy định hiện hành

Thuật ngữ quốc tế thông dụng chỉ phạm vi đất dành cho đường bộ (lộ giới) là

Right-Of-Way (ROW1) trong tiếng Anh và Emprisetrong tiếng Pháp, chỉ phạm vi xây dựng đường bộ là Construction limitstrong tiếng Anh và Assiettetrong tiếng Pháp Các

bộ phận trên mặt cắt ngang hiện phổ biến theo quy định của Mỹ

Hình 1-2 Theo đó, lộ giới ROW bao gồm 2 phần chính là phần nền đường (Roadway, Plate-form) tính giữa 2 vai đường và dải bên đường (Roadside) tính từ vai đường đến hết lộ giới

a Trường hợp đường ngoài đô thị

b Trường hợp đường đô thị

Hình 1.3 Cấu tạo các bộ phận trên mặt cắt ngang theo quốc tế

1.2.2 Khái niệm an toàn giao thông

ATGT là tuân thủ đúng theo các quy định của Luật Giao thông, là sự bình an khi tham gia giao thông ATGT là cụm từ dùng để chỉ các hành vi văn hóa khi tham gia giao thông, bao gồm việc chấp hành Luật Giao thông và phải có ý thức trách nhiệm khi tham gia giao thông Không chỉ là một thuật ngữ pháp luật, ATGT còn là sự an toàn đối với người tham gia giao thông trên mọi phương tiện

An toàn giao thông trên đường ô tô tên tiếng Anh là “Road Traffic Safety” đó là

một hệ thống “Đường - phương tiện - người điều khiển” dưới tác động của quá trình

xây dựng đường, Luật Giao thông, điều kiện thời tiết và mức độ an toàn của các phương tiện tham giao thông, cùng với hệ thống trang thiết bị giao thông tương ứng,

và luôn tồn tại hai thành phần như hình 1.4 [20]

“vùng an toàn” - Clear zone trong tiếng Anh và Zone de sécurité trong tiếng Pháp - tính từ mép phần xe chạy tới chỉ giới đường đỏ

Dải đất giữ vai trò HLATĐB chưa phản ánh được bản chất tên gọi và định nghĩa

“bảo đảm an toàn giao thông và bảo vệ công trình đường bộ” Nếu hiểu là dải đất bảo đảm an toàn chạy xe thì phải tính từ mép phần xe chạy Thực tế lề đường, taluy, dải đất bảo vệ, bảo trì (1-3m) có vai trò rất lớn trong an toàn chạy xe, thậm chí còn lớn hơn HLATĐB Trong một số trường hợp, ví dụ có hệ thống hộ lan bền vững, hoặc mái taluy đào cao,… HLATĐB không phát huy vai trò vì xe không văng ra đến dải đất HLATĐB

HLATĐB không chỉ phục vụ mục đích “bảo đảm ATGT và bảo vệ công trình đường bộ” mà còn phải xem xét tới vấn đề bảo đảm an toàn môi trường như quy định của một số nước Chính đòi hỏi an toàn môi trường mới dẫn tới quy định về bề rộng dải đệm bên đường, trong khi đòi hỏi về ATGT và bảo vệ kết cấu có thể giải quyết bằng một số biện pháp kỹ thuật

Như vậy, có thể thấy HLATĐB đóng vai trò rất quan trọng với chức năng bảo đảm an toàn cho phương tiện và người lái Để đảm bảo an toàn cho người lái và phương tiện, bề rộng hành lang phải đủ rộng, đồng thời không được bố trí các công trình, vật cản kiên cố trong phạm vi HLATGTĐB Bảo đảm an toàn cho cư dân bên đường thực chất là bảo đảm an toàn cho những người sống dọc tuyến đường khi TNGT xảy ra

1.3 Phân tích tiêu chuẩn, quy định của Việt Nam về quản lý hành lang an toàn đường bộ

1.3.1 Các quy định của pháp luật về HLATĐB qua các thời kỳ

Theo Điều 43 Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24/02/2010 của Chính phủ quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ (NĐ 11/2010/NĐ-CP) [5], quy định mốc thời gian để áp dụng các quy định của pháp luật

về HLATĐB như sau:

- Trước ngày 21//12/1982: chưa có quy định

- Từ ngày 21/12/1982 đến trước ngày 01/ 01/2000: áp dụng Nghị định số 203/HĐBT ngày 21/12/1982 của Hội đồng Bộ trưởng Chỉ quy định cho Quốc lộ (20 mét) và Đường tỉnh (10 mét) [2]

- Từ ngày 01/01/2000 đến trước ngày 30/11/2004: áp dụng Nghị định số 172/1999/NĐ-CP ngày 07/12/1999 của Chính phủ (NĐ 172/1999/NĐ-CP) [3]

- Từ ngày 30/11/2004 đến trước ngày 15/4/2010: áp dụng Nghị định số 186/2004/NĐ-CP ngày 05/11/2004 của Chính phủ (NĐ 186/2004/NĐ-CP) [4]

Nghị định số 11/2010/NĐ-CP

Đường cấp

I, II 20m (hai mươi mét) 20m (hai mươi mét)

17m (mười bảy mét) Đường cấp III 15m (mười lăm mét) 15m (mười lăm mét) 13m (mười ba mét) Đường cấp

10

Ngoài ra, theo Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24/02/2010 của Chính phủ có quy định thêm phần đất bảo vệ, bảo trì đường bộ có bề rộng theo cấp đường, được xác định từ mép ngoài cùng của nền đường bộ (chân mái đường đắp hoặc mép ngoài của rãnh dọc tại các vị trí không đào không đắp hoặc mép đỉnh mái đường đào) ra mỗi bên như sau:

- 03m đối với đường cao tốc, đường cấp I, đường cấp II;

- 02m đối với đường cấp III;

- 01m đối với đường từ cấp IV trở xuống

Các quy định về HLATĐB qua các Nghị định ban hành từ năm 1982 đến năm

2010, nhìn chung giới hạn HLATĐB được thu hẹp cho các cấp đường từ cấp I đến cấp

IV Riêng đối với cấp V kể từ năm 2005 áp dụng theo Tiêu chuẩn Đường ô tô - Yêu cầu thiết kế, TCVN 4054:2005 thì kích thước chiều rộng của nền đường cũng tăng từ 6,5m (TCVN 4054:1998) lên 7,5m [7]

1.3.2 Việc xác định lộ giới giữa các tiêu chuẩn quy định với quy hoạch của tỉnh Trà Vinh

Cách xác định giới hạn HLATĐB của các đơn vị quản lý đường bộ đối với từ đường cấp III đến cấp VI ngoài đô thị trên địa bàn tỉnh như sau:

a Đối với đường cấp III đồng bằng

Phạm vi đất của đường bộ và đất HLATĐB được tính từ tim đường trở ra mỗi bên là 23,25m ≈ 23,30m; trong đó đất của đường bộ là 10,25m và đất HLATĐB là 13,00m [26]

b Đối với đường cấp IV đồng bằng

Phạm vi đất của đường bộ và đất HLATĐB được tính từ tim đường trở ra mỗi bên là 16,00m; trong đó đất của đường bộ là 7,00m và đất HLATĐB là 9,00m [25]

c Đối với đường cấp V đồng bằng

Phạm vi đất của đường bộ và đất HLATĐB được tính từ tim đường trở ra mỗi bên là 15,25m; trong đó đất của đường bộ là 5,25m và đất HLATĐB là 9,00m [25]

d Đối với đường cấp VI đồng bằng

Phạm vi đất của đường bộ và đất HLATĐB được tính từ tim đường trở ra mỗi bên là 9,75m; trong đó đất của đường bộ là 5,75m và đất HLATĐB là 4,00m [25]

Từ các tiêu chuẩn, quy định trên, việc xác định HLATĐB (lộ giới) tính từ tim đường qua mỗi bên đối với đường từ cấp III đến cấp VI trên địa bàn tỉnh Trà Vinh có

sự chồng chéo giữa các tiêu chuẩn, quy định với quy hoạch của tỉnh [5],[7], [16],[25],[26],[27], cụ thể như sau:

Bảng 1.2 So sánh việc xác định lộ giới giữa các tiêu chuẩn quy định với quy

hoạch của tỉnh Trà Vinh

Lộ giới Cấp kỹ thuật Xác định

theoTiêu chuẩn quy định

Quy hoạch của tỉnh Trà Vinh

So với Tiêu chuẩn quy định

Đường cấp III

23,30m

21,00m (QL 53, 54 và 60) 30,00m (ĐT 915 đoạn từ ĐH

27 đến giao QL 53 xã Đại An)

16,00m (ĐT 915B từ Cổ Chiến

đến Cầu Long Bình 3)

Thiếu 2,30 m Tăng 6,70 m Thiếu 7,30 m

- Đường cấp III: Theo TCVN 4054:2005 và Nghị định số 11/2010/NĐ-CP thì

Công ty Trách nhiệm Hữu hạn 715 xác định mốc lộ giới từ tim đường trở ra mỗi bên là 23,30 mét Tuy nhiên, việc cắm mốc lộ giới lại thực hiện khác; cụ thể vào năm 2011 khi công trình cải tạo, nâng cấp một số đoạn tuyến QL 53 và QL 54 trên địa bàn tỉnh (Dự án có bồi thường GPMB cho các hộ dân), cọc mốc GPMB từ tim đường trở ra mỗi bên là 13,50m, sau đó cắm mốc lộ giới từ cọc mốc GPMB trở ra thêm 3,00m; như vậy tại thời điểm đó mốc lộ giới được xác định từ tim đường trở ra mỗi bên là 16,50m; đến năm 2017 đơn vị quản lý đường bộ tiếp tục cắm lại mốc lộ giới từ tim đường trở ra mỗi bên là 23,30m

Theo quy hoạch của tỉnh thì mốc lộ giới đối với tuyến QL 53, 54 và 60 trên địa bàn tỉnh, quy hoạch từ tim đường trở ra mỗi bên là 21,00m; ĐT 915 đoạn từ ĐH 27 đến giao QL 53 xã Đại An quy hoạch đường cấp III, lộ giới 30,00m; ĐT 915B từ Cổ Chiến đến Cầu Long Bình 3 quy hoạch đường cấp III, lộ giới 16,00m

- Đường cấp IV: Theo TCVN 4054:2005 và Nghị định số 11/2010/NĐ-CP, mốc

lộ giới được xác định từ tim đường trở ra mỗi bên là 16,00m Tuy nhiên, theo quy hoạch của tỉnh thì mốc lộ giới từ tim đường trở ra mỗi bên là 14,50me; hầu hết hiện nay chưa cắm mốc lộ giới

- Đường cấp V: Theo TCVN 4054:2005 và Nghị định số 11/2010/NĐ-CP, mốc

lộ giới được xác định từ tim đường trở ra mỗi bên là 15,25m Tuy nhiên, theo quy

12

hoạch của tỉnh thì mốc lộ giới từ tim đường trở ra mỗi bên là 13,75m; hầu hết hiện nay chưa cắm mốc lộ giới

- Đường cấp VI: Theo TCVN 4054:2005 và Nghị định số 11/2010/NĐ-CP, mốc

lộ giới được xác định từ tim đường trở ra mỗi bên là 9,25m Tuy nhiên, theo quy hoạch của tỉnh thì mốc lộ giới từ tim đường trở ra mỗi bên là 8,25m; hầu hết hiện nay chưa cắm mốc lộ giới

Từ những vấn đề bất cập trên dẫn đến những hạn chế, tồn tại đó là: Còn nhiều tuyến đường chưa bồi thường GPMB, chưa cắm mốc lộ giới nên người dân không hiểu

và không biết mình có vi phạm HLATĐB hay không?; các ngành chức năng và địa phương chưa xử lý được các trường hợp vi phạm đã xây dựng nhà kiên cố hoặc các trường hợp được cấp giấy Chứng nhận quyền sử dụng đất nằm trong HLATĐB; việc xác định thời điểm xây dựng các công trình nằm trong phạm vi HLATĐB còn nhiều khó khăn Bên cạnh đó, có nhiều trường hợp vi phạm không cố ý như xây dựng công trình kiên cố trước thời điểm nâng cấp đường nên trong quá trình xác định vi phạm, các hộ dân không chấp nhận vi phạm

Nguyên nhân: những bất cập trên, do việc xác định phần đất của đường bộ

(chiều rộng nền đường, ta luy, phần đất bảo vệ, bảo trì đường bộ) và đất HLATĐB (tính từ đất của đường bộ trở ra mỗi bên) đối với các tuyến đường bộ trên địa bàn tỉnh Trà Vinh chưa đúng theo các tiêu chuẩn, Nghị định của Chính phủ và Thông tư của Bộ GTVT như đã phân tích và so sánh ở bảng 1.2 nên tình trạng vi phạm HLATĐB khá phổ biến gây ảnh hưởng đến ATGT

1.4 Khái quát về công tác quản lý HLATĐB tại tỉnh Trà Vinh

1.4.1 Hiện trạng hệ thống giao thông đường bộ tỉnh Trà Vinh

Trà Vinh có hệ thống giao thông đường bộ tương đối thuận lợi cho việc vận chuyển, giao lưu kinh tế trong và ngoài tỉnh Toàn tỉnh hiện có 04 tuyến Quốc lộ, với tổng chiều dài 283 km (Quốc lộ 53, 54, 60 và 53B); 05 tuyến Đường tỉnh, với tổng chiều dài 228,78 km (giảm 01 tuyến Đường tỉnh 913 do nâng lên thành Quốc lộ 53B);

42 tuyến Đường huyện, với tổng chiều dài 479,59 km; 10.492 km đường đô thị và 5.545,42 km đường giao thông nông thôn [16]

Bảng 1.3 Tổng hợp hệ thống đường bộ trên địa bàn tỉnh

Kết cấu

tuyến Dài (km) Nhựa Khác

Tỷ lệ nhựa hóa

Hình 1.5 Bản đồ hiện trạng giao thông tỉnh Trà Vinh 1.4.2 Công tác quản lý HLATĐB tại tỉnh Trà Vinh

Công tác quản lý, bảo vệ HLATĐB đã được UBND tỉnh, Sở GTVT tỉnh Trà Vinh quan tâm chỉ đạo, hướng dẫn thực hiện đến tất cả các địa phương trên địa bàn tỉnh Nhiều doanh nghiệp, tổ chức và cá nhân trước khi xây dựng các công trình trên đất HLATĐB đã có văn bản xin ý kiến thỏa thuận của cơ quan quản lý đường bộ có thẩm quyền; một số địa phương quan tâm thực hiện tương đối tốt trong vấn đề quản lý HLATĐB

Đồng thời, trên cơ sở Quyết định số 994/QĐ-TTg ngày 19/6/2014 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Kế hoạch lập lại trật tự hành lang an toàn đường bộ, đường sắt giai đoạn 2014 - 2020; Tổ Công tác Liên ngành tỉnh Trà Vinh đã ban hành

kế hoạch thực hiện, với nhiều nội dung quan trọng, phù hợp với tình hình thực tế Theo

đó, đối với công tác tuyên truyền, giáo dục, phối hợp với các cơ quan Báo, Đài thường xuyên đưa tin về các vi phạm lòng đường, hè phố, cảnh báo tiềm ẩn nguy cơ xảy ra TNGT trên các tuyến đường bị lấn chiếm, che khuất tầm nhìn, ảnh hưởng đến người tham gia giao thông

Từ năm 2015 đến nay, lực lượng Thanh tra Giao thông vận tải phối hợp cùng UBND các xã, phường, thị trấn kiểm tra, giáo dục, nhắc nhở 3.298 trường hợp xây dựng nhà ở, hàng rào, lều quán, lắp đặt biển hiệu, biển quảng cáo, mua bán lấn chiếm lòng, lề đường và HLATĐB; phát trên 3.000 tờ rơi tuyên truyền đến các tổ chức, cá nhân vi phạm HLATĐB; đồng thời buộc các hộ vi phạm cam kết phải tự giác tháo dỡ,

di dời công trình vi phạm trong thời gian 30 ngày; kết quả có 1.872 trường hợp tự giác tháo dỡ, di dời, ngoài ra còn phối hợp chính quyền địa phương thực hiện cưỡng chế tháo dỡ trên 1.600 trường hợp [17]

14

Hình 1.6 Lực lượng chức năng phối hợp giải tỏa HLATĐB

Tuy nhiên, tình trạng vi phạm HLATĐB ngày càng đa dạng, phức tạp, những vi phạm phổ biến hiện nay là lấn chiếm, xây dựng trái phép các công trình nhà ở, lều quán, lắp đặt biển hiệu, biển quảng cáo… bám dọc các tuyến đường bộ dẫn đến đô thị hóa làm cho mặt đường bị thu hẹp; song song đó, các địa phương xây dựng nhiều tuyến đường GTNT đấu nối vào hệ thống đường bộ không đúng theo quy hoạch Việc lấn chiếm, xây dựng công trình trong HLATĐB và đấu nối trái phép vào các tuyến đường bộ trong những năm qua đã và đang gây ra hậu quả nghiêm trọng, phá vỡ quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông đường bộ; gây lãng phí đáng kể vốn đầu tư xây dựng mạng lưới đường giao thông của Trung ương và đường địa phương, làm giảm hiệu quả khai thác chung của kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, tạo ra các xung đột bất ngờ cho phương tiện lưu thông trên hướng chính, phá vỡ các chỉ tiêu kỹ thuật ban đầu của tuyến đường, làm phức tạp cho việc tổ chức giao thông, gây mất an toàn cho người và phương tiện tham gia giao thông Đây cũng là một trong những nguyên nhân làm tăng số vụ tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông, giảm năng lực khai thác của các tuyến đường bộ trên địa bàn tỉnh trong thời gian qua

Nguyên nhân:

Các công trình vi phạm nằm trong HLATĐB đã tồn tại quá nhiều, việc xác định mốc thời gian vi phạm, đối tượng vi phạm rất khó khăn do có những thay đổi của chính sách quản lý đất đai, quy định của pháp luật về quản lý HLATĐB

Việc giải tỏa các công trình xây dựng trong HLATĐB qua các giai đoạn hầu như chỉ được thực hiện thông qua việc tuyên truyền, giải thích mà chưa có đủ kinh phí đền bù, hỗ trợ Khi tiến hành công tác GPMB để cải tạo, nâng cấp sửa chữa các tuyến QL, ĐT do kinh phí còn hạn hẹp nên ở hầu hết các công trình, chủ đầu

tư dự án chỉ GPMB trong phạm vi công trình chiếm dụng vĩnh viễn Như vậy, tại nhiều dự án chưa đền bù giải tỏa hết phạm vi HLATĐB theo quy định tại Nghị định số 11/2010/NĐ-CP; điều này dẫn đến còn tồn tại nhiều công trình nằm trong

HLATĐB được xây dựng trên đất thổ cư, đã có Giấy chứng nhận quyền sử dụng đất Theo quy định về bảo vệ HLATĐB thì công trình đó thuộc loại công trình cần phải giải tỏa nhưng chưa giải tỏa được vì thiếu kinh phí, thiếu các quy định cụ thể về bồi thường, hỗ trợ tái định cư Đây là vướng mắc lớn, gây khó khăn trong công tác quản lý HLATĐB và xử lý những vi phạm phát sinh

Công tác phối hợp giữa chính quyền một số địa phương với các đơn vị quản lý đường bộ chưa chặt chẽ, có nơi địa phương còn cấp Giấy phép xây dựng trong HLATĐB Việc để xảy ra tình trạng vi phạm HLATĐB kéo dài có phần lớn trách nhiệm của chính quyền địa phương, các đơn vị quản lý đường bộ, Thanh tra giao thông trong việc quản lý, bảo vệ và công tác cưỡng chế xử phạt, tháo dỡ các trường hợp vi phạm HLATĐB

Một số hình ảnh vi phạm HLATĐB và mất ATGT trên các tuyến ĐT

Hình 1.7 Hành lang ATĐB bị lấn chiếm nghiêm trọng

Hình 1.8 Xây dựng nhà ở trong phạm vi đất của đường bộ đã được bồi thường trên

ĐT 915

có sửa đổi, bổ sung nhưng luôn được pháp luật duy trì liên tục và thống nhất, cụ thể như: Luật Giao thông đường bộ 2008, Nghị định số 11/2010/NĐ-CP và Nghị định số 100/2013/NĐ-CP Tuy nhiên, vẫn còn một số tồn tại trong việc quy định HLATĐB, cần phải tiếp tục nghiên cứu sửa đổi, bổ sung cho phù hợp để bảo đảm tính kinh tế, thực tiễn và hội nhập quốc tế

Quy định về HLATĐB của Việt Nam có nét tương đồng với quy định của Trung Quốc nhưng thuộc nhóm thiểu số Đa số các nước khác có quy định “tiết kiệm” hơn Qui định về HLATGTĐB của Việt Nam là chung cho tất cả hệ thống đường bộ

cả nước; tuy nhiên qua thực tế khai thác bao lâu nay đã phần nào bộc lộ hạn chế, chưa theo kịp sự phát triển của địa phương, đặc điểm địa hình, địa chất, tốc độ đô thị hóa và đặc biệt là sự chuyển tiếp giữa các đoạn tuyến đô thị theo TCXDVN 104-2007 nối tiếp vùng ven đô thị và đoạn tuyến thông thường theo tiêu chuẩn TCVN 4054-05 Trà Vinh

là địa phương vùng đồng bằng đang gặp phải những khó khăn trong công tác qui hoạch, thiết kế và quản lý khai thác HLATGTĐ, nó ảnh hưởng trực tiếp đến ATGT vì

lẽ đó nên rất cần thiết phải xem xét một cách có hệ thống từ các cơ sở lý thuyết, cơ sở pháp lý và đặc biệt xuất phát từ thực tế khai thác để khai thác hiệu quả HLATGTĐB góp phần làm giảm thiểu TNGT như mục tiêu của đề tài

Chương 2

NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA HLATGTĐB TRÊN

CÁC TUYẾN ĐƯỜNG TỈNH THUỘC ĐỊA BÀN TỈNH TRÀ VINH

2.1 Ảnh hưởng của hành lang ATGTĐB

2.1.1 Ảnh hưởng trong khai thác đường ô tô nói chung

Chất lượng khai thác của một tuyến đường ô tô có liên quan chặt chẽ đến khả năng sự cố tai nạn cho các phương tiện giao thông trên đường Hiện nay, mức độ tăng trưởng xe ô tô, mô tô và xe gắn máy hàng năm trên địa bàn cả nước nói chung, tỉnh Trà Vinh nói riêng là rất lớn và thực tế quan trắc dòng giao thông trên một số tuyến đường của địa bàn tỉnh Trà Vinh cho thấy, vận tải đường bộ đang tăng rất nhanh Đó cũng là lý do giải thích vì sao chúng ta có rất nhiều tuyến đường mới xây dựng hoặc nâng cấp nhưng chỉ sau vài năm, mật độ xe trên đường đã rất lớn và vận tốc trung bình của dòng xe bị suy giảm nhanh chóng

Bảng 2.1 Số liệu tăng trưởng phương tiện giao thông 2014-2018 [17]

Tăng trưởng xe mô tô, xe

Qua khảo sát thực tế, hiện nay các tuyến đường bộ trên địa bàn tỉnh Trà Vinh nói chung, các tuyến Đường tỉnh nói riêng có quá nhiều điểm tập trung dân cư, có HLATĐB không đảm bảo về kích thước và phức tạp về các hoạt động sản xuất, kinh doanh của các hộ dân sống hai bên đường làm ảnh hưởng đến ATGT và tốc độ chạy xe; song song đó các địa phương xây dựng nhiều tuyến đường giao thông nông thôn đấu nối vào hệ thống đường bộ của tỉnh quản lý không đúng quy hoạch có nguy

cơ tiềm ẩn mất ATGTvà ảnh hưởng lớn đến an toàn xe chạy Các bộ phận trên mặt cắt ngang bao gồm: phần xe chạy, lề đường, dải phân cách, phần trồng cây, các làn xe phụ.v.v ảnh hưởng lớn đến an toàn xe chạy

Phần xe chạy: Bề rông phần xe chạy có ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng của

dòng xe, tốc độ chạy xe, khả năng thông hành Bề rộng làn xe và đặc biệt là sự thu hẹp

bề rộng làn xe ở các đoạn cục bộ làm tăng tần xuất tai nạn Để xét đến yếu tố này, HSM đề xuất hệ số tăng tần xuất tai nạn đối với bề rộng làn đường

18

Chất lượng mặt đường (sức bám, độ bằng phẳng) là yếu tố quyết định đến tốc độ

xe chạy Ở điều kiện nhiều xe hai bánh, dễ mất ổn định khi gặp hư hỏng cục bộ trên đường, chất lượng mặt đường là yếu tố cần xem xét cải tạo Thực tế thì công tác duy

tu, bảo dưỡng thường xuyên ở Trà Vinh còn chưa tốt, chất lượng mặt đường vì vậy càng xuống cấp nhanh hơn tuổi thọ thiết kế

Lề đường: Trạng thái và bề rộng của lề đường cũng như cấu tạo của lề đường là

những yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn xe chạy Lề đường là khoảng không gian còn lại hai bên đường, “cách li” phương tiện giao thông với các chướng ngại vật, đảm bảo an toàn khi có sự cố trên đường cũng như tăng tầm nhìn cho lái xe Chất lượng bề mặt của lề đường là yếu tố quan trọng, ảnh hưởng đến quyết định di chuyển về phía lề (an toàn) hay ra phía tim đường (nguy hiểm)

Hình 2.1 Lề đường bị lấn chiếm tại khu vực trường học ĐT 911

Lề đất (lề không được gia cố): cũng làm tăng nguy cơ xảy ra tai nạn Khi xe đi lệch

ra lề đường, bánh xe bị lún vào nền đất Chênh lệch về sức cản và hệ số bám giữa mặt đường và lề đường quá lớn khiến xe bị trượt ngang Mặt khác, khi chỉ có lề đất thì tâm lý của người lái xe thường cho xe chạy xa mép lề đường để đảm bảo an toàn, do vậy không tận dụng được hết phần xe chạy Điều này làm giảm hiệu quả của phần mặt đường, giảm khả năng thông hành và còn dễ gây mất an toàn khi gặp phải xe đi ngược chiều

Ở Việt Nam nói chung và địa bàn tỉnh Trà Vinh nói riêng, lề bị lấn chiếm ở các khu vực đông dân cư, cây, cỏ dại mọc trên phần lề, che khuất biển báo.v.v là vấn đề cần xem xét khi đề xuất các giải pháp nâng cao ATGT

Hình 2.2 Lề đường bị hư hỏng dẫn đến TNGT trên ĐT 912

Các nút giao giao thông: Nút giao thông là nơi các phương tiện giao thông thực

hiện chức năng chuyển hướng, lái xe phải thực hiện nhiều thao tác quan sát, giảm tốc, chuyển hướng, tăng tốc trong một không gian chật hẹp, thời gian hạn chế Do vậy, nút giao thông là nơi tiềm ẩn tai nạn Ở địa bàn tỉnh Trà Vinh, qua khảo sát, các vị trí nút giao giữa các tuyến Đường tỉnh với các tuyến QL, Đường huyện và đường GTNT hầu hết là loại nút giao đơn giản, không mở rộng, do hạn chế về kinh phí đầu tư Đặc điểm của mạng lưới các tuyến Đường tỉnh ngoài đô thị ở Trà Vinh là giao với các đường GTNT nhiều, các vị trí nút giao không đảm bảo tầm nhìn, các cầu vượt qua kênh, rạch

có độ dốc lớn khi vào đường chính, nút giao chéo góc nguy hiểm, bị lấn chiếm và cao

độ mặt đường tại vị trí nút giao chưa đồng nhất

Hình 2.3 Đường dẫn xuống cầu có độ dốc lớn, giao với đường GTNT cây cối che

khuất tầm nhìn trên ĐT 915 Các yếu tố về môi trường: Môi trường ảnh hưởng đến an toàn giao thông bao

gồm 2 loại, mỗi loại bao gồm nhiều nhân tố khác nhau:

Môi trường tự nhiên như: Điều kiện của địa hình, địa vật (đồi núi, nhà cửa, cây xanh hai bên đường ); điều kiện khí hậu, thời tiết (gió, mưa, nhiệt độ, độ ẩm, sương mù )

Môi trường xã hội như: Ý thức, hành vi của con người; trình độ dân trí; mức độ hiểu biết và chấp hành luật pháp; lấn chiếm hành lang an toàn đường bộ, lấn chiếm lòng đường, vỉa hè, bán hàng rong, chợ tự phát,

Nghiên cứu tác động của môi trường đến an toàn xe chạy là xem xét mối quan

hệ giữa môi trường với lái xe, môi trường với đường và môi trường với phương tiện giao thông

Sự thay đổi của điều kiện khí hậu, thời tiết như mưa, gió, bão sương mù, nhiệt

độ môi trường ảnh hưởng đến chất lượng khai thác của đường cũng như chế độ chạy

xe trên đường Những hiện tượng tự nhiên này cũng ảnh hưởng không nhỏ đến khả năng điều khiển phương tiện của lái xe, khả năng ổn định của các phương tiện xe cộ và

là những nguyên nhân gây ra sự nguy hiểm trên đường và làm mất an toàn giao thông

20

Thông thường việc cải tạo môi trường tự nhiên là rất khó, vì vậy để làm giảm ảnh hưởng của môi trường tự nhiên, khi thiết kế đường và thiết kế phương tiện người ta sẽ lựa chọn những phương án mà ảnh hưởng xấu của môi trường đến an toàn chạy xe là nhỏ nhất Ví dụ thiết kế tuyến tránh đi qua những vùng có địa hình khó khăn hay những nơi tập trung đông dân cư; trang bị đèn pha vàng có khả năng chiếu sáng trong điều kiện thời tiết có sương mù cho phương tiện Để cải tạo môi trường xã hội, người ta thường dùng các biện pháp giáo dục, tuyên truyền và xử phạt để nâng cao ý thức của người tham gia giao thông cũng như của những người

sinh sống, làm việc hai bên đường

2.1.2 Ảnh hưởng đến ATGT

Phương pháp luận đánh giá mức độ ATGT của Chương trình đánh giá đường bộ toàn cầu (iRAP) đã được thực hiện ở rất nhiều nước trên thế giới trong đó có Việt Nam (năm 2009) cho thấy việc đánh giá hành lang bên đường có ảnh hưởng rất lớn đến độ rủi ro xảy ra tai nạn giao thông và mức độ nghiêm trọng của nó Mặt khác, đề tài

“Nghiên cứu đánh giá mức độ an toàn giao thông và lựa chọn các giải pháp bảo đảm ATGT đường bộ“ thuộc Chương trình phối hợp công tác giữa Bộ KHCN với Bộ

GTVT được thực hiện năm 2011 đã xác định điểm số mất an toàn (ĐSMAT) cho điều kiện hành lang an toàn như sau:

Bảng 2.2 Mức độ nghiêm trọng bên đường (hành lang an toàn)

Mức độ nghiêm trọng bên

đường

Xác suất (P)

Tần suất (F)

Mức độ (EDDO)

Điểm số mất an toàn (ĐSMAT)

và đâm vào nhà dân ở gây thiệt hại cả người và tài sản, trong đó có những vụ TNGT xảy ra rất nghiêm trọng vào ban đêm

HLATĐB có vai trò rất quan trọng đối với khả năng khai thác và vấn đề ATGT

An toàn giao thông phụ thuộc vào các yếu tố như: người tham gia giao thông, phương tiện giao thông, kết cấu hạ tầng giao thông và môi trường

Hình 2.4 HLATĐB bị lấn chiếm dẫn đến TNGT trên tuyến ĐT 912 đoạn qua trung

tâm thị trấn Mỹ Long, huyện Cầu Ngang

2.2 Các kết quả khảo sát phân tích hiện trạng

2.2.1 Đánh giá hiện trạng quản lý HLATGTĐB trên các tuyến ĐT thuộc địa bàn tỉnh Trà Vinh

a Khái quát hiện trạng các tuyến ĐT

Trên địa bàn Trà Vinh, hiện nay có 05 tuyến ĐT, với tổng chiều dài 228,78 km (giảm 01 tuyến ĐT 913 do nâng lên thành QL 53B theo Quyết định số 326/QĐ-BGTVT ngày 09/02/2018 của Bộ Trưởng Bộ GTVT về việc chuyển các tuyến ĐT 913

và ĐH 24, tỉnh Trà Vinh thành QL 53B) Hiện trạng các tuyến ĐT được đầu tư với quy mô cấp IV, VI đồng bằng, cơ bản đáp ứng nhu cầu đi lại nhưng chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển KTXH, do mặt đường còn hẹp (mặt đường từ 3,5 - 5,5m), tải trọng khai thác thấp; còn lại 49,91 km được quy hoạch mới theo Quyết định số 1441/QĐ/UBND ngày 08/7/2016 của Chủ tịch UBND tỉnh Trà Vinh đa số là đường cấp phối và đường đanl (mặt đường rộng từ 2,0 - 3,0m) chưa được đầu tư đạt cấp kỹ thuật theo quy hoạch, cụ thể như sau:

- ĐT 911: tổng chiều dài 56,60 km, điểm đầu giáp ranh Vĩnh Long, điểm cuối

giáp ĐT 914 xã Đôn Xuân, huyện Duyên Hải Theo quy hoạch là đường cấp IV đồng bằng, lộ giới từ tim đường trở ra mỗi bên là 14,50 mét (thiếu 1,50 mét so tiêu chuẩn quy định); tuy nhiên hiện nay chưa được đầu tư đạt cấp kỹ thuật theo quy định (mặt nhựa rộng 2,5 - 5,5m, nền đường từ 5 - 9m) Chỉ lắp đặt bẳng tuyên truyền HLATĐB (tim đường trở ra mỗi bên 16.00m), chưa cắm mốc lộ giới, gồm 2 đoạn:

Đoạn 1: dài 36,40 km, điểm đầu giáp ranh Vĩnh Long, điểm cuối giáp ĐT 912

xã Ngãi Hùng (mặt đường nhựa rộng 5,5 mét, nền đường rộng 9 mét)

Đoạn 2: dài 20,20 km, điểm đầu giáp ĐT 912 xã Ngãi Hùng, huyện Tiểu Cần, điểm cuối giáp ĐT 914 xã Đôn Xuân, huyện Duyên Hải (mặt nhựa rộng 2,5 - 5,5m, nền đường 5 - 7m)

22

- ĐT 912: tổng chiều dài 36,94 km, điểm đầu giáp QL 54 xã Tân Hùng, huyện

Tiểu Cần, điểm cuối giáp QL 54 xã Mỹ Chánh, huyện Châu Thành Theo quy hoạch

là đường cấp IV đồng bằng, lộ giới từ tim đường trở ra mỗi bên là 14,50m (thiếu 1,50m so tiêu chuẩn quy định); tuy nhiên hiện nay chưa được đầu tư đạt cấp kỹ thuật theo quy định (mặt nhựa rộng 2,0 - 6,0m, nền đường từ 5 - 9m) Chỉ lắp đắt bẳng tuyên truyền HLATĐB (tim đường trở ra mỗi bên 16.00m), chưa cắm mốc lộ giới, gồm 2 đoạn:

Đoạn 1: dài 18,78 km, điểm đầu giáp QL 54 xã Tân Hùng, huyện Tiểu Cần, điểm cuối giáp QL 54 xã Mỹ Chánh, huyện Châu Thành (mặt đường nhựa rộng 6,0m, nền đường rộng 9,0m)

Đoạn 2: dài 18,16 km, điểm đầu giáp QL.54 xã Mỹ Chánh, huyện Châu Thành, điểm cuối giáp thị trấn Mỹ Long, huyện Cầu Ngang (mặt đường đanl + nhựa rộng 2,0 - 3,5m, nền đường rộng 3,0 - 6,0m)

- ĐT 914: dài 36,500 km, điểm đầu giáp QL 53 xã Đại An, huyện Trà Cú, điểm

cuối giáp xã Đông Hải, huyện Duyên Hải Theo quy hoạch là đường cấp IV đồng bằng, lộ giới từ tim đường trở ra mỗi bên là 14,50m (thiếu 1,50m so tiêu chuẩn quy định); tuy nhiên hiện nay chưa được đầu tư đạt cấp kỹ thuật theo quy định (mặt đường nhựa rộng 4,0 - 6,0m, nền đường rộng 6,0 - 9,0m) Chỉ lắp đặt bẳng tuyên truyền HLATĐB (tim đường trở ra mỗi bên 16,00m), chưa cắm mốc lộ giới

- ĐT.915: dài 49,797 km, điểm đầu giáp ranh Vĩnh Long, điểm cuối giáp QL.53

xã Đại An, huyện Trà Cú (mặt đường nhựa rộng 5,5 - 9,0m, nền đường rộng 7,5 - 11,0m) Đây là tuyến trục dọc ven sông Hậu (mới thành thập 2005) đóng vai trò quan trọng trong phục vụ phát triển vùng kinh tế trọng điểm phía Nam như Cảng Trà Cú, khu Công nghiệp Cầu Quan, tuyến gồm có 2 đoạn:

Đoạn 1: dài 29,70 km, điểm đầu giáp ranh Vĩnh Long, điểm cuối giao ĐH 27

xã An Quảng Hữu, huyện Trà Cú Theo quy hoạch là đường cấp IV đồng bằng, lộ giới từ tim đường trở ra mỗi bên là 14,50m (thiếu 1,50m so tiêu chuẩn quy định); tuy nhiên hiện nay chưa được đầu tư đạt cấp kỹ thuật theo quy định (mặt đường nhựa rộng 5,5m, nền đường rộng 7,5m) Đoạn này đã được bồi thường GPMB từ tim đường trở ra mỗi bên 13,00m và đã được cắm mốc lộ giới từ tim đường ra mỗi bên 16,00m

Đoạn 2: dài 20,10 km, điểm đầu giáp ĐH.27 xã An Quảng Hữu, điểm cuối giáp QL.53 xã Đại An, huyện Trà Cú Theo quy hoạch là đường cấp III đồng bằng, mặt đường nhựa rộng 15,00m, nền đường 30,00m, lộ giới từ tim đường trở ra mỗi bên là 30,00m (cao hơn 6,70m so tiêu chuẩn quy định); tuy nhiên hiện nay chưa được đầu tư đạt cấp kỹ thuật theo quy hoạch (mặt đường nhựa rộng 9,00m, nền đường rộng 11,00 m) Đoạn này đã được bồi thường GPMB từ tim đường trở ra mỗi bên 15,00m và đã được cắm mốc lộ giới từ tim đường ra mỗi bên 18,00m (thiếu 5,30m so tiêu chuẩn và thiếu 12,00m so quy hoạch)

- ĐT.915B: dài 48,94 km, điểm đầu giao QL.60 (đường dẫn vào cầu Cổ Chiên)

tại xã Đức Mỹ, huyện Càng Long, điểm cuối giáp ĐT.914 xã Hiệp Thạnh, thị xã Duyên Hải (mới thành thập 2009), gồm 2 đoạn:

Đoạn 1: dài 10,25 km, điểm đầu giao QL.60, điểm cuối giáp cầu Long Bình 3 Theo quy hoạch là đường cấp III đồng bằng, mặt đường nhựa rộng 7,00m, nền đường 12,00m, lộ giới từ tim đường trở ra mỗi bên là 16,00m (thiếu 7,30m so tiêu chuẩn quy định) Đoạn này đã được bồi thường GPMB từ tim đường trở ra mỗi bên 10,00m và đã được cắm mốc lộ giới từ tim đường ra mỗi bên 23,00m; đồng thời đã được đầu tư đạt cấp kỹ thuật theo quy hoạch

Đoạn 2: dài 38,69 km, điểm đầu từ Cầu Long Bình 3, điểm cuối giáp ĐT.914 xã Hiệp Thạnh, TX.Duyên Hải Đoạn này quy hoạch đường cấp IV đồng bằng, tuyến đường đi trùng với ĐH.04 và một số tuyến đường đô thị và đường đê ven biển, đang lập dự án chuẩn bị đầu tư

b Đánh giá tình hình vi phạm HLATĐB

Hiện nay tình hình vi phạm HLATĐB trên địa bàn tỉnh ngày càng trở nên nghiệm trọng; hầu như tất cả các tuyến đường đều có, thậm chí cả những tuyến đường đang trong quá trình thi công chưa đưa vào sử dụng, những vi phạm vẫn ngang nhiên xảy ra, phổ biến nhất là: xây dựng nhà ở, hàng rào, lều quán, lắp dựng biển quảng cáo, lấn chiếm vỉa hè, lòng đường để kinh doanh, buôn bán hàng hóa, họp chợ, đổ rác…; mặc khác, hiện nay các địa phương đã và đang triển khai thực hiện Chương trình mục tiêu quốc gia xây dựng nông thôn mới nên có nhiều tuyến đường GTNT được xây dựng đấu nối vào hệ thống các tuyến Đường tỉnh không đảm bảo an toàn, song song đó còn trồng rất nhiều cây xanh bám dọc 2 bên tuyến đường nằm trong HLATĐB khá phổ biến, những hành vi trên có nguy cơ làm phá vỡ quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông đường bộ, làm giảm hiệu quả khai thác chung của kết cấu hạ tầng giao thông, làm hạn chế tầm nhìn của người điều khiển phương tiện và gây mất an toàn giao thông

Hình 2.5 Xây dựng nhà ở, đỗ rác trên HLATĐB gây mất ATGT trên ĐT 914 xã

Hiệp Thạnh, thị xã Duyên Hải

24

Qua công tác điều tra, thống kê trên địa bàn tỉnh có 2.571 trường hợp xây dựng nhà ở và các công trình khác vi phạm HLATĐB, 133 vị trí các đường GTNT đấu nối với các ĐT và có 40 nút giao (ngã tư) giữa các tuyến ĐH, đường GTNT với hệ thống ĐT; đây là một thách thức lớn đối với tỉnh Trà Vinh trong công tác lập lại trật tự HLATĐB Như đã trình bày ở Chương I, mặc dù các quy định về bảo vệ HLATĐB được ban hành khá sớm, nhưng việc chấp hành các quy định này lại không được thực hiện nghiêm túc, dẫn đến hầu hết các tuyến đường bộ đều bị xâm phạm HLATĐB Vậy vì sao các công trình này vẫn chưa bị xử lý? Theo các cơ quan quản lý đường bộ, Thanh tra giao thông cho biết thì: Cần phải phân biệt được, trong số các công trình nằm trong HLATĐB có những công trình vi phạm, có công trình không vi phạm, chứ không phải tất cả các công trình này đều vi phạm HLATĐB; với lý do: Từ khi Nghị định 203, về HLATĐB được ban hành năm 1982, tiếp theo đó là Nghị định

172 ban hành năm 1999, vì thế những công trình xây dựng trước năm 2000 trong HLATĐB không phải là công trình vi phạm Quan điểm của lãnh đạo tỉnh và ngành GTVT là tất cả những công trình vi phạm HLATĐB đều phải xử lý nghiêm, còn những công trình nằm trong HLATĐB nhưng không vi phạm thì phải đền bù cho người dân khi giải tỏa Ngoài ra, phải kể tới việc xử lý hành vi lấn chiếm HLATĐB chưa được các cấp, các ngành quan tâm đúng mức Luật GTĐB và các văn bản hướng dẫn thi hành đã quy định rất rõ trách nhiệm của các ngành, các cấp trong việc bảo vệ kết cấu

hạ tầng giao thông đường bộ Nhưng trên thực tế nhiều địa phương thoái thác trách nhiệm, dẫn đến việc HLATĐB ngày càng bị lấm chiếm nhiêm trọng hơn

Hình 2.6 Xây dựng nhà nằm trong HLATĐB trên ĐT 911

Đặc biệt, đối với những tuyến đường đã được bồi thường GPMB như ĐT 915 và

ĐT 915B nhưng đến nay vẫn còn nhiều hộ chưa di dời và nhiều hộ tiếp tục tái lấn chiếm trở lại …; nguyên nhân, khi chi trả tiền bồi thường cho các hộ dân, Hội đồng bồi thường GPMB các địa phương không kiên quyết yêu cầu những hộ đã nhận tiền phải tháo dỡ, di dời, nên xảy ra tình trạng tiền bồi thường đã chi trả xong, nhưng mặt bằng vẫn chưa giải tỏa đến phạm vi cọc mốc GPMB; nhiều địa phương còn tâm lý chủ

quan, cho rằng việc vi phạm cất mái che, công trình tạm trên phần đất đã bồi thường, GPMB là không ảnh hưởng gì đến công tác quản lý, khi nào nhà nước cần thì người dân sẽ tháo dỡ trả lại hiện trạng ban đầu, nên nhiều vi phạm trên địa bàn kéo dài làm ảnh hưởng đến ATGT

Song song đó, hiện nay trên địa bàn tỉnh còn nhiều tuyến đường chưa bồi thường GPMB phần đất HLATĐB, do đó các hành vi vi phạm HLATĐB chưa xử lý được, các

cơ quan chức năng và chính quyền địa phương chỉ thực hiện được công tác tuyên truyền, vận động người dân là chính; tuy nhiên, do ý thức bảo vệ HLATĐB của một

bộ phận người dân còn thấp, tâm lý muốn ở gần mặt đường để buôn bán nên dẫn đến tình trạng xây dựng nhà ở, lều quán, hàng rào… trong phạm vi đất của HLATĐB, nhất

là khi thiếu vắng lực lượng chức năng và đặc biệt là các hộ dân thường chọn các ngày nghỉ, ngày lễ để xây dựng các công trình trong HLATĐB

2.2.2 Khảo sát phân loại, đánh giá tình hình lấn chiếm HLATĐB

a Khảo sát phân loại, đánh giá tình hình lấn chiếm HLATĐB

* Khu vực qua thị trấn, trung tâm xã (đô thị)

Qua kiểm tra, khảo sát thực tế các tuyến Đường tỉnh khu vực qua trung tâm thị trấn và trung tâm xã thì tình trạng vi phạm HLATĐB là rất nhiều, phổ biến nhất là: xây dựng nhà ở, mái che, lắp dựng biển quảng, trưng bày hàng hóa buôn bán, kinh doanh và đậu đổ xe lấn chiếm lòng, lề đường làm mất mỹ quan đô thị và không đảm bảo ATGT diễn ra thường xuyên.; mặc dù hầu hết các xã, thị trấn đều có quy hoạch xây dựng đô thị, xây dựng nông thôn mới, trong quy hoạch đều có quy định rõ mốc lộ giới, chỉ giới đường đỏ và khoảng lùi xây dựng theo quy hoạch được cấp thẩm quyền phê duyệt

Tuy nhiên, các hộ dân sinh sống ở hai bên đường chấp hành chưa triệt để, còn chính quyền địa phương thì buông lõng công tác quản lý, sợ va chạm với người dân; đặc biệt qua tiếp xúc, trao đổi với một số hộ thì người dân không biết giới hạn của HLATĐB tới đâu, cũng chẳng biết mình vi phạm như thế nào, chỉ biết là buôn bán lề đường gây nguy hiểm cho giao thông nhưng vì mưu sinh nên đành bất chấp để bán, bởi chỉ có bám mặt đường nơi giao thông thuận lợi thì mới có thể làm ăn được

Hình 2.7 Lấn chiếm tại khu vực chợ Tân An trên ĐT.911

26

Qua khảo sát, thống kê các khu vực qua thị trấn, trung tâm xã có 1.252 trường

hợp vi phạm HLATĐB, cần phải được giải tỏa để đảm bảo ATGT, cụ thể:

Tuyến ĐT 911 từ km00+000 đến km56+600 đi qua địa bàn trung tâm 09 xã, gồm: xã Thạnh Phú, Tân An, Huyền Hội, huyện Càng Long; xã Song Lộc, Thanh Mỹ, huyện Châu Thành; xã Ngãi Hùng, huyện Tiểu Cần; xã Phước Hưng, Tân Hiệp, Long Hiệp, huyện Trà Cú Kết quả khảo sát, phân loại có 417 trường hợp vi phạm HLATĐB; trong đó đoạn qua địa bàn xã Thạnh Phú, Tân An, huyện Càng Long và xã Long Hiệp, huyện Trà Cú tình trạng HL ATĐB bị lấn chiếm khá phức tạp, thường xảy

ra tai nạn và va chạm giao thông (đính kèm phụ lục 1)

Tuyến ĐT 912 từ km00+000 đến km36+940 đi qua địa bàn trung tâm 04 xã và

01 thị trấn, gồm: xã Tập Ngãi, Ngãi Hùng, huyện Tiểu Cần; xã Thanh Mỹ, Mỹ Chánh, huyện Châu Thành; thị trấn Mỹ Long, huyện Cầu Ngang Kết quả khảo sát, phân loại

có 328 trường hợp vi phạm HLATĐB; trong đó đoạn qua địa bàn thị trấn Mỹ Long, huyện Cầu Ngang tình trạng HL ATĐB bị lấn chiếm khá phức tạp, thường xảy ra tai

chạm giao thông (đính kèm phụ lục 3)

Tuyến ĐT 915 từ km00+000 đến km49+797 đi qua địa bàn trung tâm 02 xã, 01thị trấn, gồm: xã An Phú Tân, huyện Cầu Kè; xã Đại An, huyện Trà Cú; thị trấn Cầu

Quan, huyện Tiểu cần Kết quả khảo sát, phân loại (đính kèm phụ lục 4)

Tuyến ĐT 915B dài 48,94 km, điểm đầu giao QL.60 (đường vào cầu Cổ Chiên)

xã Đức Mỹ, huyện Càng Long, điểm cuối giáp ĐT.914 xã Hiệp Thạnh, TX.Duyên Hải (mới thành thập 2009) Hiện nay đang thi công từ km00+000 đến km10+700, tuyến

đường không đi qua trung tâm thị trấn và các xã

* Khu vực vùng ven ngoại thị

Những năm gần đây, việc quy hoạch công nghiệp, khu dân cư, khu thương mại - dịch vụ cuả các địa phương chủ yếu dựa vào các tuyến đường chính đi qua địa bàn, nên vấn đề vi phạm HLATĐB của các hộ dân ở hai bên đường ngày càng phức tạp, ảnh hưởng đến ATGT Mạng lưới giao thông ngoài đô thị khá phức tạp, nhiều tuyến đường khi được quy hoạch nâng lên thành Đường tỉnh chủ yếu bám theo hiện trạng đường cũ, do chưa có đủ kinh phí để bồi thường GPMB nên có nhiều đoạn cong bán kính nhỏ, mặt đường còn nhỏ hẹp và thiếu phần lề gia

cố Mặt khác,việc quản lý sử dụng đất đai, quản lý xây dựng dọc hai bên đường bộ của nhiều địa phương còn lỏng lẻo, chưa đúng quy hoạch, thậm chí khi chưa có quy hoạch vẫn cho phép các tổ chức, cá nhân làm nhà ở, xây dựng công trình bám dọc HLATĐB hoặc cho phép chuyển mục đích sử dụng đất nông nghiệp dọc hai bên đường bộ thành

đất xây dựng công trình, nhà ở… dẫn đến vi phạm HLATĐB

Nguyên nhân, do hiện trạng các tuyến ĐT hầu hết chưa được bồi thường GPMB cũng như việc đầu tư cải tạo, nâng cấp không đúng qui hoạch đã phê duyệt Khi Nhà nước chưa thu hồi đất, chưa bồi thường đất trong phạm vi của HLATĐB, đất đai đã được cấp sổ đỏ thì nhận thức của người dân đơn giản là có quyền xây dựng hoặc tạm

sử dụng theo quyền sử dụng đã được cấp, hoặc hiện trạng nhà cửa có trước quy định

về HLATĐB Việc tuyên truyền, vận động chưa đến nơi đến chốn Công tác triển khai cắm mốc lộ giới chưa kịp thời, một số trường hợp thiếu thông tin, không am hiểu qui định HLATĐB Qui chế phối hợp giữa các cấp, các ngành chưa rõ ràng, dẫn đến đùn đẩy trách nhiệm, thiếu kiểm tra thường xuyên, không xử lý kiên quyết khi vi phạm Đặc biệt, cấp xã, phường, thị trấn là cơ quan quản lý trực tiếp, phát hiện nhanh nhất vi phạm nhưng chưa làm hết trách nhiệm

Qua khảo sát, thống kê có 727 trường hợp vi phạm HLATĐB, cần phải được giải tỏa để đảm bảo ATGT; trong đó: xây dựng nhà ờ, lều quán 383 trường hợp, hàng rào

64 trường hợp, lắp biển quảng cáo 183 trường hợp và 97 trường hợp mua bán

Hình 2.8 Lấn chiếm ở khu vực vùng ven ngoài trung tâm xã Đôn Xuân, huyện

Duyên Hải trên ĐT 911

* Các đoạn tuyến đắp cao (đi ngoài đồng bằng, ít dân cư)

Các đoạn tuyến đắp cao trên các tuyến Đường tỉnh chủ yếu đi qua đồng ruộng Hiện trạng cao độ mặt bằng đất HLATĐB thấp hơn so với mặt đường trung bình từ 1,0

- 2,0m, dân cư thưa thớt hơn so với khu vực vùng ven thị trấn và trung tâm xã; tuy nhiên, do kinh tế - xã hội ngày càng phát triển nên người dân cũng muốn xây dựng nhà

28

ở cặp theo tuyến đường để thuận tiện cho việc đi lại, buôn bán để phát triển kinh tế gia đình, do vậy việc xây dựng nhà ở, mái che, lắp dựng biển quảng cáo, trưng bày hàng hóa buôn bán, kinh doanh và đậu đổ xe lấn chiếm lòng, lề đường cũng diễn ra khá phức tạp, gây mất ATGT

Qua khảo sát, thống kê có 592 trường hợp vi phạm HLATĐB, cần phải được giải tỏa để đảm bảo ATGT; trong đó: xây dựng nhà ở, lều quán 165 trường hợp, hàng rào

248 trường hợp, lắp biển quảng cáo 93 trường hợp và 86 trường hợp mua bán

Hình 2.9 Lấn chiếm ở khu vực các đoạn tuyến đắp cao xã Ngãi Hùng, huyện Tiểu

Cần trên ĐT 912

* Khu vực các điểm đường GTNT đấu nối vào ĐT, các nút giao

Nút giao thông là nơi các phương tiện giao thông thực hiện chức năng chuyển hướng, lái xe phải thực hiện nhiều thao tác quan sát, giảm tốc, chuyển hướng, tăng tốc trong một không gian chật hẹp và thời gian hạn chế Do vậy, nút giao thông là nơi tiềm

ẩn tai nạn giao thông rất cao

Trên địa bàn tỉnh Trà Vinh, qua khảo sát thực tế, ngoài việc lấn chiếm, xây dựng công trình trong HLATĐB thì những năm gần đây các địa phương xây dựng các công trình đường GTNT, rồi các Doanh nghiệp, cơ sở sản xuất kinh doanh ở dọc hai bên tuyến đường xây dựng nhiều công trình đường đấu nối vào hệ thống Đường tỉnh rất nhiều; song song đó cũng còn tồn tại nhiều nút giao giữa các Quốc lộ, Đường huyện với hệ thống Đường tỉnh do sở GTVT quản lý; hầu hết là loại nút giao đơn giản, không mở rộng

Các yếu tố thiết kế hình học của các nút giao chưa đảm bảo: Vuốt nối với đường phụ có độ dốc lớn, bán kính các hướng rẽ nhỏ, tầm nhìn hạn chế Cao độ mặt đường tại

vị trí các nút giao chưa đồng nhất Các vị trí nút giao không có phần xe chạy rộng, không có thiết bị điều khiển quỹ đạo xe Diện tích thừa sẽ làm cho mức độ phức tạp

của nút giao tăng lên, tiềm ẩn nguy cơ TNGT cao Song song đó, có nhiều tuyến đường GTNT đấu nối vào ĐT chưa đảm bảo an toàn, thiếu các loại Biển báo, gờ giảm tốc và cây cối che khuất tầm nhìn

Hình 2.10 Nút giao ĐT 911 với ĐH 06 huyện Càng Long, tỉnh Trà Vinh

Hình 2.11 Đường GTNT đấu nối trái phép dẫn đến xảy ra tai nạn giao thông trên

ĐT 914 xã Đại An, huyện Trà Cú

Hình 2.12 Nút giao ĐT 914 và ĐT 915 với QL 53 tại xã Đại An, huyện Trà Cú,

tỉnh Trà Vinh