NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ MẶT CẮT NGANG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG VEN BIỂN TỈNH THỪA THIÊN HUẾ THỎA MÃN CHỨC NĂNG GIAO THÔNG VÀ CHỨC NĂNG KHÔNG GIAN ĐOẠN QUA HUYỆN PHÚ VANG LUẬN VĂN THẠC SĨ

Ngoài ra, trong vấn đề thiết kế mặt cắt ngang đường phố ở Việt Nam nói chung và tỉnh Thừa Thiên Huế nói riêng vẫn còn nhiều điểm bất cập và không bắt kịp với sự phát triển chung của xã h

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

TÔN ĐỨC HÀ

NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ MẶT CẮT NGANG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG VEN BIỂN TỈNH THỪA THIÊN HUẾ THỎA MÃN CHỨC NĂNG GIAO THÔNG VÀ CHỨC NĂNG KHÔNG GIAN ĐOẠN QUA HUYỆN PHÚ VANG

LUẬN VĂN THẠC SĨ

KỸ THUẬT XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

Đà Nẵng - Năm 2019

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

TÔN ĐỨC HÀ

NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ MẶT CẮT NGANG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG VEN BIỂN TỈNH THỪA THIÊN HUẾ

THỎA MÃN CHỨC NĂNG GIAO THÔNG

VÀ CHỨC NĂNG KHÔNG GIAN ĐOẠN

QUA HUYỆN PHÚ VANG

Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông

Mã số: 85.80.205

LUẬN VĂN THẠC SĨ

KỸ THUẬT XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS PHAN CAO THỌ

Đà Nẵng - Năm 2019

LỜI CAM ĐOAN

Tôi cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi

Các kết quả, số liệu nêu trên trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất kỳ công trình nào khác

Tác giả

Tôn Đức Hà

NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ MẶT CẮT NGANG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG

VEN BIỂN TỈNH THỪA THIÊN HUẾ THỎA MÃN CHỨC NĂNG GIAO THÔNG VÀ CHỨC NĂNG KHÔNG GIAN ĐOẠN QUA HUYỆN PHÚ VANG

Học viên: TÔN ĐỨC HÀ, chuyên ngành: Kỹ thuật XDCT giao thông

Mã số: 85.80.205 Khóa K36.XGT Trường Đại học Bách Khoa - ĐHĐN

Đề tài đã chỉ ra được nhưng cơ sở lý thuyết và cơ sở pháp lý kết hợp với thực tế hiện trạng và tình hình giao thông, kinh tế xã hội, an ninh quốc phòng cụ thể của khu vực để đề xuất được khung nội dung thiết kế mặt cắt ngang đường phố bao gồm các bước từ quy hoạch tổng thể đến thiết kế cụ thể cho mặt cắt ngang đường thỏa mãn chức năng giao thông và chức năng không gian

Trên cơ sở khung nội dung thiết kế mặt cắt ngang đường phố đã đề xuất được 4 dạng mặt cắt ngang cho tuyến đường ven biển tỉnh Thừa Thiên Huế đoạn qua huyện Phú Vang thỏa mãn chức năng giao thông và chức năng không gian

Qua đánh giá và tham khảo các tuyến đường trong khu vực tác giả kết luận phương án đề xuất là hoàn toàn phù hợp với các quy chuẩn – tiêu chuẩn hiện hành cũng như tương đồng với các tuyến đường đã được đầu tư và xây dựng trong khu vực

Từ khóa: Nghiên cứu thiết kế mặt cắt ngang đường, thiết kế mặt cắt ngang của tuyến

đường ven biển tỉnh Thừa Thiên Huế, chức năng giao thông và chức năng không gian, đường ven biển huyện Phú Vang

STUDY ON THE CROSS-SIDE CUTTING DESIGN OF THUA THIEN HUE ROAD ROAD PROVINCE THE TRAFFIC AND TRAFFIC FUNCTION

PERIOD VIA PHU VANG DISTRICT

Abstract The thesis has shown that the theoretical and legal basis combined with

the actual situation and situation of traffic, socio-economy, national security and defense in order to propose the content framework The design of a street cross-section consists of steps from a master plan to a specific design for a road cross-section that satisfies traffic and spatial functions

Based on the content frame of the design of the street cross-section, four types of cross-sections for the coastal road of Thua Thien Hue province, section running through Phu Vang district, have been proposed to satisfy the traffic and spatial functions

Through the evaluation and reference of the routes in the area, the author concludes that the proposed plan is in compliance with the current standards - standards as well as similar to the roads invested and built in the area field

Key words: Studying and designing cross-sections, designing cross-sections of

the coastal road in Thua Thien Hue province, traffic and spatial function, coastal road

in Phu Vang district

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1

1 Tính cấp thiết của đề tài 1

2 Mục tiêu của đề tài 2

3 Đối tượng, phạm vi nghiên cứu 2

4 Phương pháp nghiên cứu 2

5 Bố cục luận văn 3

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ THIẾT KẾ MẶT CẮT NGANG 4

1.1 Những vấn đề về thiết kế mặt cắt ngang đường thỏa mãn chức năng giao thông và chức năng không gian 4

1.1.1 Thiết kế quy hoạch mạng lưới đường – đường đô thị 4

1.1.2 Thiết kế mặt cắt ngang đường ô tô và đường đô thị 5

1.2 Mặt cắt ngang đường ô tô và đường đô thị 10

1.2.1 Vai trò, chức năng mặt cắt ngang 10

1.2.2 Quan hệ mặt cắt ngang với bình đồ và trắc dọc 14

1.3 Đánh giá chung vấn đề thiết kế mặt cắt ngang đường phố trên thế giới 15

1.4 Đánh giá chung vấn đề thiết kế mặt cắt ngang đường phố ở Việt Nam 17

1.5 Kết luận 19

CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH CÁC NỘI DUNG CƠ BẢN THIẾT KẾ MẶT CẮT NGANG THỎA MÃN CHỨC NĂNG GIAO THÔNG VÀ CHỨC NĂNG KHÔNG GIAN 20

2.1 Cơ sở lý thuyết thiết kế mặt cắt ngang đường 20

2.2 Các căn cứ thiết kế mặt cắt ngang và nguyên tắc thiết kế mặt cắt ngang đường phố 20

2.2.1 Các căn cứ thiết kế mặt cắt ngang đường phố 20

2.2.2 Nguyên tắc thiết kế mặt cắt ngang đường phố 21

2.2.3 Trình tự thiết kế mặt cắt ngang đường 26

2.3 Thiết kế mặt cắt ngang đường phố liên quan đến thiết kế đô thị 31

2.3.1 Thiết kế mặt cắt ngang đường phố theo chức năng của đường đô thị 31

2.3.2 Các hình thức mặt cắt ngang đường phố 32

2.4 Xây dựng khung nội dung thiết kế mặt cắt ngang đường phố thỏa mãn chức năng giao thông và chức năng không gian 35

2.4.1 Cơ sở đề xuất khung nội dung 35

2.4.2 Đề xuất nội dung thiết kế quy hoạch 37

2.4.3 Kiến nghị sơ đồ trình tự các bước thiết kế đường phố thỏa mãn chức năng giao thông và chức năng không gian 41

2.5 Kết luận 42

CHƯƠNG 3 ĐỀ XUẤT MẶT CẮT NGANG ĐẠI DIỆN TUYẾN ĐƯỜNG VEN

BIỂN QUA CÁC KHU VỰC CỦA HUYỆN PHÚ VANG 44

3.1 Hiện trạng địa hình, địa mạo, khí tượng thủy văn vùng ven biển của tỉnh thừa thiên huế và huyện phú vang 44

3.1.1 Hiện trạng địa hình, địa mạo vùng ven biển hiện có của tỉnh Thừa Thiên Huế 44

3.1.2 Hiện trạng địa hình, địa mạo vùng ven biển hiện có của huyện Phú Vang 45 3.2.1 Hiện trạng dân cư, kinh tế xã hội và tình hình sử dụng đất vùng ven biển của tỉnh Thừa Thiên Huế 45

3.2.2 Hiện trạng dân cư, kinh tế xã hội và tình hình sử dụng đất vùng ven biển của huyện Phú Vang 47

3.3 Hiện trạng mạng lưới giao thông, nhu cầu vận tải vùng ven biển hiện có của tỉnh thừa thiên huế và huyện phú vang 47

3.3.1 Hiện trạng các tuyến giao thông nhu cầu vận tải vùng ven biển hiện có của tỉnh Thừa Thiên Huế 47

3.3.2 Hiện trạng mạng lưới đường bộ huyện Phú Vang 49

3.4 Tình hình thực hiện quy hoạch và các dự án hạ tầng kỹ thuật đã và đang triển khai tại huyện phú vang 52

3.4.1 Các quy hoạch đô thị ven biển và các dự án xây dựng, phát triển kinh tế xã hội ven biển tỉnh Thừa Thiên Huế 52

3.4.2 Các quy hoạch đô thị ven biển và các dự án xây dựng, phát triển kinh tế xã hội ven biển tại huyện Phú Vang 53

3.4.3 Hướng tuyến đường ven biển đoạn qua tỉnh Thừa Thiên Huế 55

3.4.4 Hướng tuyến đường ven biển đoạn qua huyện Phú Vang 57

3.5 đề xuất phương án thiết kế mặt cắt ngang tuyến đường ven biển đoạn đi qua huyện phú vang 58

3.5.1 Cơ sở lý thuyết và pháp lý 58

3.5.2 Các cơ sở thực tế 58

3.5.3 Kết quả nghiên cứu 69

3.6 Kết luận 80

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 82 TÀI LIỆU THAM KHẢO

DANH MỤC BẢNG

Số hiệu

2.1 Khả năng thông xe của đường xe chạy hỗn hợp 22

2.3 Khoảng cách tối thiểu từ mép công trình ngầm tới các công

2.4 Khoảng cách tối thiểu giữa mép ngoài của các công trình

2.6 Quy định kích thước tối thiểu mặt cắt ngang đường đô thị 28

2.10 Bảng kích thước các bộ phận của mặt cắt ngang đường đô thị 34

DANH MỤC CÁC HÌNH

1.1 Chức năng giao thông và chức năng không gian của

1.2 Sơ đồ nguyên tắc nối liên hệ mạng lưới đường theo

1.3 Minh họa bằng hình vẽ về tính cơ động và tiếp cận 8

1.9 Công trình ngầm bố trí dưới vỉa hè và dải phân

1.10 Đại Lộ Champs Elysees – Đại lộ nguy nga nhất

1.12 Ùn tắc giao thông ở thành phố Hồ Chí Minh 17

1.14 Chức năng các bộ phận MCN đường phố ở Việt

2.3 Chỉ giới xây dựng trùng với chỉ giới đường đỏ 27

2.8 Xây dựng khung nội dung thiết kế mặt cắt ngang

3.1 Bản đồ hiện trạng các tuyến đường ven biển qua

3.2 Mạng lưới đường giao thông hiện trạng kết nối với

3.3 Bản đồ hệ thống các quy hoạch đô thị ven biển và 52

Số hiệu hình Tên hình Trang

các dự án xây dựng, phát triển kinh tế xã hội 3.4 Bản đồ hệ thống các quy hoạch đô thị ven biển

3.8 Dự án Hue Amusement & Beach Park (H.A.B

Park) của Tập đoàn PSH, Tây Ban Nha 55 3.9 Bản đồ hướng tuyển tổng quát điều chỉnh ven biển

3.10 Mặt bằng đoạn tuyến qua thị trấn Thuận An 57

3.11 Mặt bằng đoạn tuyến qua xã Phú Thuận – Phú Hải 57

3.13 Mặt bằng đoạn tuyến qua xã Vinh Xuân – Vinh

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Hiện nay, đất nước Việt Nam đang trong giai đoạn hội nhập và phát triển nhanh chóng do đó rất nhiều tập đoàn, Nhà đầu tư lớn đang quan tâm và đầu tư vào nước ta Tuy nhiên hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật nói chung và hệ thống đường giao thông nói riêng chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển của xã hội, với chủ trương phát triển thế mạnh ngành du lịch biển trên chiều dài 3.260 Km đường ven biển, hệ thống đường giao thông ven biển vẫn chưa được quan tâm và đầu tư hợp lý Thực tế cho thấy việc quy hoạch định hướng tuyến và đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển tại một số địa phương, tỉnh thành hiện nay vẫn chưa đáp ứng được mục tiêu, yêu cầu và còn bộc lộ nhiều bất cập, chưa kết hợp được đặc trưng địa phương và chủ trương định hướng phát triển nên ảnh hưởng đến việc triển khai dự án, bảo vệ môi trường và đảm bảo phát triển bền vững của khu vực

Ngoài ra, trong vấn đề thiết kế mặt cắt ngang đường phố ở Việt Nam nói chung và tỉnh Thừa Thiên Huế nói riêng vẫn còn nhiều điểm bất cập và không bắt kịp với sự phát triển chung của xã hội: hè phố chật hẹp, chức năng các bộ phận của đường không được tách bạch rõ ràng, chưa có sự kết hợp chặt chẽ giữa quy hoạch đường phố với kiến trúc cảnh quan, chưa có làn đường riêng dành cho giao thông công cộng, hệ thống giao thông tĩnh chưa được quan tâm đầy đủ; mức độ phục vụ và khả năng thông hành chưa được đảm bảo

Theo Quyết định số 129/QĐ-TTg ngày 18/01/2010 của Thủ tướng chính phủ Tuyến ven biển tỉnh Thừa Thiên Huế có tổng chiều dài khoảng 127,0Km với điểm đầu tuyến tại xã Điền Hương, huyện Phong Điền (giáp tỉnh Quảng Trị); điểm cuối tại đèo Hải Vân, thị trấn Lăng Cô, huyện Phú Lộc (giáp Thành phố Đà Nẵng) Trong đó, đoạn

đi qua huyện Phú Vang dài 23,0Km tuyến đi qua khu vực dân cư đông đúc của thị trấn Thuận An và liên quan trực tiếp đến một số dự án du lịch dịch vụ ven biển như: Sân golf Vinh Thanh – Vinh Xuân của Tập đoàn BRG với diện tích khoảng 250Ha, chiều dài theo bờ biển khoảng 3,0Km; Quần thể du lịch sinh thái, vui chơi giải trí, nghỉ dưỡng cao cấp FLC Huế thuộc địa phận xã Vinh Xuân, diện tích khoảng 225Ha, chiều dài theo bờ biển khoảng 2,5Km; Khu vui chơi và công viên biển HAB Park thuộc địa phận xã Vinh Thanh – Vinh An, diện tích khoảng 49Ha, chiều dài theo bờ biển khoảng 1,0Km và một số khu dịch vụ nuôi trồng thủy hải sản hiện có Do đó việc nghiên cứu thiết kế mặt cắt ngang tuyến đường ven biển tỉnh Thừa Thiên Huế đoạn qua huyện Phú Vang phù hợp với quy chuẩn, tiêu chuẩn thiết kế hiện hành và định hướng phát triển Kinh tế - Xã hội của tỉnh Thừa Thiên Huế đồng thời đảm bảo lợi ích cộng đồng dân cư

và doanh nghiệp đầu tư trên địa bàn, khai thác sử dụng không gian ven biển hiệu quả, thích ứng với biến đổi khí hậu, đảm bảo an ninh, quốc phòng… là vô cùng cần thiết Đó

là lý do học viên quyết định lựa chọn đề tài “Nghiên cứu thiết kế mặt cắt ngang của

tuyến đường ven biển tỉnh Thừa Thiên Huế thỏa mãn chức năng giao thông và chức năng không gian đoạn qua huyện Phú Vang”

2 Mục tiêu của đề tài

* Mục tiêu tổng quát

Đề xuất khung thiết kế mặt cắt ngang và một số mặt cắt ngang đại diện tuyến đường ven biển tỉnh Thừa Thiên Huế thỏa mãn chức năng giao thông và chức năng không gian phục vụ phát triển kinh tế, an ninh quốc phòng và du lịch cho tỉnh

3 Đối tượng, phạm vi nghiên cứu

* Đối tượng nghiên cứu

- Tuyến đường ven biển của tỉnh Thừa Thiên Huế và đoạn qua huyện Phú Vang: hiện trạng mạng lưới giao thông; nhu cầu vận tải; đặc điểm địa hình, địa mạo, khí tượng, thủy văn; hiện trạng dân cư và tình hình sử dụng đất; quy hoạch các dự án hạ tầng kỹ thuật đã và đang triển khai trong khu vực huyện Phú Vang

- Mặt cắt ngang đường ôtô và đường đô thị của Việt Nam và thế giới

* Phạm vi nghiên cứu

- Vùng ven biển của tỉnh Thừa Thiên Huế với điểm đầu tuyến tại xã Điền Hương, huyện Phong Điền (giáp tỉnh Quảng Trị); điểm cuối tại đèo Hải Vân, thị trấn Lăng Cô, huyện Phú Lộc (giáp Thành phố Đà Nẵng)

- Vùng ven biển huyện Phú Vang: đoạn từ thị trấn Thuận An đi qua các xã Phú Thuận, Phú Hải, Phú Diên, Vinh Xuân, Vinh Thanh và xã Vinh An Chiều dài tuyến đường khoảng 23,0Km

4 Phương pháp nghiên cứu

- Nghiên cứu lý thuyết: phương pháp phân tích và tổng hợp lý thuyết dựa trên các luật, nghị định, thông tư, quy chuẩn, tiêu chuẩn của Việt Nam về mặt cắt ngang đường kết hợp với các nghiên cứu cùng lĩnh vực đã được công bố ở Việt Nam và thế giới

- Phương pháp thu thập thông tin, khảo sát điều tra, tổng hợp, phân tích đánh giá: mạng lưới giao thông; nhu cầu vận tải; đặc điểm địa hình, địa mạo, khí tượng, thủy văn; hiện trạng dân cư và tình hình sử dụng đất; các quy hoạch và các dự án hạ tầng kỹ thuật đã

và đang triển khai của vùng ven biển tỉnh Thừa Thiên Huế và huyện Phú Vang

5 Bố cục luận văn

Bố cục luận văn bao gồm:

Phần mở đầu

Chương 1 Tổng quan về thiết kế mặt cắt ngang

Chương 2 Phân tích các nội dung cơ bản thiết kế mặt cắt ngang thỏa mãn chức

năng giao thông và chức năng không gian

Chương 3 Đề xuất mặt cắt ngang đại diện tuyến đường ven biển qua các khu

vực của huyện Phú Vang

Kết luận và kiến nghị

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ THIẾT KẾ MẶT CẮT NGANG

1.1 NHỮNG VẤN ĐỀ VỀ THIẾT KẾ MẶT CẮT NGANG ĐƯỜNG THỎA MÃN CHỨC NĂNG GIAO THÔNG VÀ CHỨC NĂNG KHÔNG GIAN

1.1.1 Thiết kế quy hoạch mạng lưới đường – đường đô thị

Mạng lưới đường

Mạng lưới đường là tập hợp các con đường có mục tiêu trong một vùng hay một quốc gia Mạng lưới đường nối liền các điểm dân cư, các khu trung tâm văn hóa, chính trị, công nghiệp, nông nghiệp, các trung tâm giao thông như nhà ga, bến cảng, sân bay, Mạng lưới này phục vụ cho việc đi lại của các đối tượng tham gia giao thông, vận chuyển hàng hóa, hành khách giữa các trung tâm đó Như vậy, mạng lưới đường

bộ trước hết phải phù hợp với hướng của các dòng giao thông chính, đảm bảo cho các dòng này lưu thông thuận tiện với thời gian ngắn nhất, hoặc chi phí ít nhất đồng thời giảm được tác động xấu đến môi trường thiên nhiên và với chi phí xây dựng hợp lý

Cơ sở để tiến hành lập sơ đồ mạng lưới đường chính là việc nghiên cứu kỹ sơ đồ quan hệ vận tải giữa các điểm dân cư, các điểm kinh tế lớn trong vùng; nghiên cứu kỹ quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội, quy hoạch sử dụng đất và xây dựng cơ sở hạ tầng trong vùng; đặc biệt là phải kết hợp chặt chẽ với mạng lưới giao thông vận tải hiện có (gồm cả giao thông đường sắt, đường thủy, đường bộ ) ở trong và ngoài vùng lập sơ

đồ mạng lưới đường

Mạng lưới đường đô thị

Theo tài liệu [17]: Mạng lưới đường đô thị là bao gồm toàn bộ các tuyến đường nằm trong phạm vi đô thị có quan hệ vận tải với nhau cho dù trên đó có hay không có xây dựng nhà cửa hai bên để phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa, hành khách,… của đô thị

Mạng lưới đường đô thị đóng vai trò là hệ thống giao thông chính của thành phố,

là bộ khung kết nối tất cả các công trình dân sinh, xã hội của đô thị tạo thành thể thống nhất Hiện trạng và mức độ phát triển của mạng lưới đường đô thị quyết định sự vận chuyển giao thông, mức độ phục vụ dân sinh Mạng lưới đường thuận tiện, đảm bảo cho mọi nhu cầu của người dân được nhanh chóng sẽ là động lực chính thúc đẩy phát triển kinh tế, văn hóa, chính trị của khu vực

Để mạng lưới đường đáp ứng yêu cầu giao thông, hạ tầng kỹ thuật và cả yêu cầu về kiến trúc, không gian khi thiết kế cần đảm bảo một số nguyên tắc và yêu cầu cơ bản như sau:

- Tạo nên một mạng lưới đường hợp lý, phục vụ tốt cho việc liên hệ vận chuyển hành khách và hàng hóa trong đô thị hiện tại cũng như lâu dài, gắn liền với sự phát triển các loại phương tiện giao thông chủ yếu của đô thị

- Tạo nên sự đồng bộ, thích hợp giữa giao thông đối nội và giao thông đối ngoại, đảm bảo sự liên kết giữa đô thị với các vùng phụ cận và bên ngoài

- Đảm bảo mối quan hệ giữa giao thông với quy hoạch đô thị Các tuyến đường thiết kế trong mạng lưới đường phải đảm bảo liên hệ được tất cả các khu vực, các điểm thu hút khách chủ yếu của đô thị như nhà ga, bến xe, sân vận động, viện bảo tàng, trường đại học …

- Mạng lưới đường thiết kế phải đơn giản với sự phân cấp rõ ràng giữa các loại đường trong mạng lưới nhằm quản lý, tổ chức giao thông đô thị an toàn, thông suốt

- Giúp cho việc định hướng phát triển đô thị trong tương lai ít nhất là từ 15 ~ 20 năm, có thể lên đến 50 năm

- Đảm bảo phù hợp với điều kiện địa hình nhằm đáp ứng các yêu cầu kinh tế kỹ thuật, cũng như cảnh quan môi trường

- Quy hoạch mạng lưới đường phải luôn luôn gắn liền với quy hoạch sử dụng đất, tiến hành đồng thời với quy hoạch xây dựng chung của đô thị

- Quy hoạch mạng lưới đường phải đảm bảo là nơi thoát nước mặt cho toàn đô thị Đây là yếu tố khác biệt cơ bản giữa đường trong và ngoài đô thị

- Mạng lưới đường phố phải đảm bảo yêu cầu về nhiệm vụ điều hòa, thông thoáng cho đô thị

- Đường phố trong mạng lưới đường đô thị không những đảm bảo về mặt giao thông, tiện lợi đi lại của người dân mà còn tạo cảm giác gần gũi, sinh động với không gian xung quanh, thể hiện bộ mặt kiến trúc đô thị

1.1.2 Thiết kế mặt cắt ngang đường ô tô và đường đô thị

Ở Việt Nam đường là tên gọi chung của đường mòn, ngõ, hẻm, đường làng, đường huyện, đường tỉnh, đường quốc lộ, đường cao tốc, đường thành phố, đồng thời quản lí theo hệ thống hành chính

Để phân biệt với đường nói chung, theo Tiêu chuẩn Việt Nam chỉ để gọi các đường cho ô tô đi, vì vậy có tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô (TCVN 4054 : 2005) [2] Theo TCXDVN 104: 2007 [4] Đường đô thị: là đường bộ trong đô thị bao gồm phố, đường ô tô thông thường và các đường chuyên dụng khác

Theo tài liệu [4] Phố: là đường trong đô thị, mà dải đất dọc hai bên đường được xây dựng các công trình dân dụng với tỉ lệ lớn

Đường ô tô (trong đô thị) là đường trong đô thị, hai bên đường không hoặc rất ít được xây dựng nhà cửa, đây là đường phục vụ giao thông vận tải là chủ yếu (đường cao tốc, đường quốc lộ, đường vận tải nối giữa các xí nghiệp, kho tàng, bến bãi…) Như vậy, tất cả các tuyến đường nằm trong phạm vi đô thị (thị xã, thị trấn, thành phố) đều được gọi chúng là đường đô thị Đường đô thị có thể bao gồm nhiều tuyến đường với hướng tuyến, vị trí khác nhau, nằm rải rác khắp lãnh thổ đô thị, tạo thành mạng lưới Mỗi tuyến đường đều có đặc điểm, tính chất và chức năng riêng Tính chất, chức năng của chúng phụ thuộc vào nhiều yếu tố như vị trí, tính chất của khu vực chúng đi qua, tính chất và chiều cao của các công trình xây dựng hai bên đường, thành phần, lưu lượng và tốc độ xe chạy, quy mô vận chuyển hàng hóa và hành khách,…

Theo [16] giữa đường ô tô và đường đô thị có những điểm giống nhau là nhằm phục vụ cho mục đích giao thông vận tải, có cùng những phương tiện tham gia giao thông là ô tô, xe máy, xe đạp, các phương tiện giao thông khác và người đi bộ Vì vậy trong tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị và thiết kế đường ô tô có những điểm giống nhau Có thể thấy những điểm giống nhau cơ bản của hai loại đường là những yếu tố hình học của phần đường xe chạy nhằm đảm bảo tốc độ và an toàn giao thông

Ngoài những điểm giống nhau vừa nêu trên, đường đô thị và đường ô tô có rất nhiều điểm khác nhau xuất phát từ yêu cầu sử dụng khác biệt:

- Đường ngoài đô thị: có mục đích sử dụng chính là phục vụ giao thông vận tải, được thiết kế sao cho thỏa mãn yêu cầu xe chạy với tốc độ cao, an toàn và êm thuận cho người tham gia giao thông

- Đường đô thị: ngoài mục đích phục vụ giao thông vận tải còn có những mục đích khác rất quan trọng Dọc theo các đường phố được bố trí các công trình công cộng, nhà ở, các tiểu cảnh kiến trúc và cây xanh Vẻ đẹp của đường phố chính là sự kết hợp hài hòa giữa công trình và không gian đường phố, đường đô thị phải tạo điều kiện cho con người cảm thụ được vẻ đẹp của đô thị

- Trong đô thị hệ thống hạ tầng kỹ thuật như hệ thống cấp nước, thoát nước, cấp điện, cấp khí đốt, thông tin liên lạc đều được bố trí ở dưới đường vì vậy ngoài chức năng giao thông đường đô thị còn là nơi đặt các hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị Trong các đô thị mật độ xây dựng thường khá cao, vì vậy đường phố có nhiệm vụ đảm bảo các điều kiện thông thoáng, chiếu sáng cũng như vệ sinh môi trường

- Đường đô thị có sự gắn bó với toàn bộ các hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị Các mạng lưới hạ tầng kỹ thuật đô thị được nghiên cứu một cách đồng bộ trong giai đoạn quy hoạch xây dựng đô thị (Quy hoạch mạng lưới giao thông đô thị; San nền và thoát nước mưa đô thị; Thoát nước bẩn và vệ sinh môi trường đô thị; Mạng điện và cung cấp năng lượng đô thị; Mạng lưới thông tin liên lạc,…)

Theo TCXDVN 104:2007 [4] đường phố có hai chức năng cơ bản làm công cụ

định hướng cho công tác quy hoạch, thiết kế xây dựng đô thị đó là “chức năng giao

thông và chức năng không gian” Điều này cho thấy chức năng giao thông hay chức

năng không gian còn bao gồm nhiều chức năng nhỏ khác, bên cạnh đó tùy theo loại đường phố mà chức năng này hay chức năng kia được đánh giá quan trọng hơn

Hỡnh 1.1 Chức năng giao thụng và chức năng khụng gian của đường

Chức năng giao thụng của đường ụ tụ và đường đụ thị

Theo [4] đường phố được phõn thành 3 loại theo chức năng giao thụng, cụ thể: Đường cao tốc đụ thị, đường phố chớnh đụ thị; đường gom phố và đường phố nội bộ

và cỏc loại đường phố được nối liờn hệ trong mạng lưới đường theo chức năng được

thể hiện như Hỡnh 1-2, việc phõn loại này cũng phự hợp với tài liệu Flexibility in

Highway Design [25]

đ-ờng cao tốc đô thị

đ-ờng phố chính đô thị đ-ờng phố nội bộ

đ-ờng phố gom nút giao thông khác mức

khác mức không liên thông

Hỡnh 1.2 Sơ đồ nguyờn tắc nối liờn hệ mạng lưới đường theo chức năng

Theo [17] chức năng giao thông của đường phố luôn tồn tại 2 đặc tính đó là tính

cơ động và tính tiếp cận, 2 đặc tính này thể hiện cho sự phối hợp và bố trí không gian trong phạm vi của đường, tùy vào chức năng cụ thể của từng tuyến đường để ưu tiên cho khả năng cơ động hoặc khả năng tiếp cận Vậy tương ứng với mạng lưới đường cũng được tổ chức đáp ứng khác nhau, khái quát biểu thị chung người ta phân thành hai loại: giao thông cơ động và giao thông tiếp cận

- Giao thông cơ động: được thể hiện bằng giao thông có tốc độ cao, liên tục, ít

gián đoạn, tính kinh tế - kỹ thuật được thể hiện cho đường giao thông cơ động là: chiều dài đường lớn, mật độ xe chạy trên đường thấp, mức sử dụng khả năng thông hành hay lưu lượng phục vụ thấp nhưng các yếu tố kỹ thuật của công trình ở mức cao Các giải pháp để tăng tính cơ động của đường là: Tăng bề rộng làn xe chạy, phân định tốc độ và chức năng cho các làn xe riêng biệt, ngăn cách các làn xe chạy và các hướng xe lưu thông bằng dải phân cách cứng, tổ chức nút giao thông khác mức, cầu vượt…

- Giao thông tiếp cận: được thể hiện ở giao thông có tốc độ thấp, dòng xe gián đoạn,

tính kinh tế - kỹ thuật của các loại đường giao thông này là: chiều dài ngắn, mật độ dòng xe cao, lưu lượng phục vụ cao, các yếu tố kỹ thuật ở cấp độ thấp

Các giải pháp để tăng tính tiếp cận của đường là: Bố trí các làn xe chạy có tốc độ thấp, bố trí làn tách nhập và bãi dừng đổ cho các phương tiện giao thông, mở tăng bề rộng cho làn đường có xe có tốc độ thấp, xe thô sơ, bố trí nút giao thông cùng mức… Các công trình giao thông địa phương thường là đường ngắn chủ yếu có chức năng tiếp cận Các tuyến đường kết nối vùng miền, đất nước, đường trục chính và đường cao tốc thường là đường dài phục vụ giao thông liên tục, tốc độ cao thì chức năng giao thông chủ yếu là cơ động Đường nối từ công trình giao thông địa phương với giao thông thông suốt, các loại đường này là đường gom thì cân bằng cả hai chức năng này Các nội dung này được minh họa ở hình vẽ sau:

Hình 1.3 Minh họa bằng hình vẽ về tính cơ động và tiếp cận

Chức năng không gian của đường ô tô và đường đô thị

Ta có thể thấy tùy vào tính chất của từng tuyến đường có thể sử dụng phạm vi không gian trong đường phố để ưu tiên phục vụ cho phù hợp, cách sử dụng không gian cho từng trường hợp thể hiện ở việc tổ chức giao thông như đường chính – đường phụ, hình thức nút giao thông cùng mức – khác mức, dải phân cách và hệ thống biển báo điều tiết giao thông

Ngoài ra chức năng không gian của tuyến đường còn thể hiện ở tính kiến trúc cảnh quan của nó, trong phạm vi chỉ giới của đường dùng để bố trí các công trình, hạng mục phục vụ giao thông, về cơ bản có thể phân ra thành 3 phần:

- Phần trên cao: là phần khoảng không gian phía trên mặt đường thường dùng để

bố trí hệ thống công trình như đèn chiếu sáng, đèn tín hiệu, biển báo giao thông, cây xanh, băng rôn bảng quảng cáo và các dạng cầu vượt giao thông

- Phần mặt đường: là phần bố trí các làn xe chạy, người đi bộ, hành lang giao thông, dải phân cách, dải an toàn …

- Phần ngầm: là khoảng không gian bố trí hệ thống hạ tầng kỹ thuật chạy dọc tuyến đường như hệ thống cấp thoát nước, điện chiếu sáng, thông tin liên lạc cũng như

hệ thống các tuyến đường ngầm từ mặt đường trở xuống

Đường là không gian dành cho giao thông (chủ yếu cho các phương tiện) với lưu lượng và tốc độ lớn Khác với đường, Phố không chỉ có chức năng giao thông, mà còn

là không gian kinh tế, xã hội; là không gian 3 chiều gồm đường, vỉa hè, và công trình hai bên, tạo thành một tổng thể phức tạp hơn nhiều Như vậy chúng ta cần nhìn nhận lại một cách đầy đủ chức năng và ý nghĩa của phố:

- Là không gian công cộng quan trọng và phổ biến nhất của đô thị: nhìn chung đường phố thường chiếm khoảng 30% diện tích đất đô thị và nó là không gian dành cho tất cả mọi người đi lại và trao đổi hàng hóa

- Là không gian 3 chiều, gồm mặt đường (lòng đường và vỉa hè), và các công trình hai bên đường, cùng các vật thể khác như cây xanh, thiết bị, tiện ích,…

- Là không gian kinh tế - xã hội: nơi diễn ra các sinh hoạt thường nhật đô thị, các trao đổi hàng hóa, dịch vụ…

- Là không gian văn hóa: là bộ mặt cảnh quan phố phường

- Là không gian giao thông, tiếp cận (đa phương thức): đây là chức năng cơ bản nhất nhưng không phải là chức năng duy nhất Bài toán giao thông trên phố là để đảm bảo mọi người, mọi phương tiện đều có cơ hội di chuyển: từ ô tô, xe máy, đến xe đạp, đến người đi bộ, người khiếm thị và người tàn tật

- Là không gian cho các hệ thống hạ tầng kỹ thuật quan trọng

Hình 1.4 Bố trí không gian trong đường đô thị

1.2 MẶT CẮT NGANG ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

1.2.1 Vai trò, chức năng mặt cắt ngang

Mặt cắt ngang đường ô tô

Theo [12] mặt cắt ngang là hình chiếu các yếu tố của đường trên mặt chiếu thẳng góc với tim đường Đường ngoài đô thị, mặt cắt ngang thường bao gồm phần đường xe chạy, dải phân cách, lề đường, rãnh thoát nước mưa Ở những vị trí cần thiết, mặt cắt ngang đường có thể có phần hè cho người đi bộ, dải trồng cây Như vậy mặt cắt ngang đường ngoài đô thị được thiết kế sao cho thỏa mãn yêu cầu giao thông, đặc biệt là giao thông cơ giới

Hình 1.5 Cấu tạo mặt cắt ngang đường ô tô

Các yếu tố thiết kế trên mặt cắt ngang là:

- Bề rộng phần xe chạy: bộ phận tăng cường chịu tác dụng trực tiếp của xe chạy Được xác định phụ thuộc vào lưu lượng xe chạy trên đường, thành phần, tốc độ xe chạy và việc tổ chức phân luồng giao thông

- Bề rộng nền đường: bộ phận chống đỡ, đảm bảo cường độ của phần xe chạy

- Các rãnh biên (sát nền đường) để thoát nước dọc tuyến

- Mái dốc (còn gọi là taluy) và độ dốc taluy

- Lề đường: là dải đất song song và nằm sát phần xe chạy Lề đường có tác dụng giữ cho mép mặt đường không bị hư hỏng Lề đường phải đảm bảo khi cần thiết ô tô

có thể tránh hoặc đổ trên lề đường Khi sửa chữa xây dựng mặt đường, lề đường còn là nơi dùng để chứa vật liệu

Trên đường cao tốc, phần xe chạy được chia riêng biệt theo các chiều xe để tăng cường an toàn và phân cách nhau bằng dải phân cách Phần lề đường có một diện tích được gia cố và định hướng bằng dải định hướng (một vạch sơn trắng hay vàng rộng 20cm)

Hình 1.6 Cấu tạo mặt cắt ngang đường cao tốc

1 Phần mặt đường xe cao tốc; 2 Dải phân cách đường xe cao tốc ngược chiều;

3 Trồng cây xanh lề đường

Mặt cắt ngang đường đô thị

Theo tài liệu [17]: Mặt cắt ngang đường đô thị gồm có 3 bộ phận chính là phần

xe chạy (bao gồm cả phần xe cơ giới và xe thô sơ), hè phố (vỉa hè) và dải trồng cây Ngoài ra, trên mặt cắt ngang đường đô thị còn có thể có các bộ phận khác như dải phân cách, đường xe đạp, bó vỉa, … Tùy thuộc vào chức năng, ý nghĩa đường, quy mô mặt cắt ngang đường có thể có đầy đủ hoặc không đầy đủ các bộ phận trên Mỗi yếu tố trên mặt cắt ngang đều có cấu tạo, chức năng và ý nghĩa không giống nhau

Hình 1.7 Cấu tạo mặt cắt ngang đường đô thị

1 Phần đường xe chạy; 2 Dải đất trồng cây; 3 Vỉa hè cho người đi bộ 4 Dải phân

cách; 5 Đường xe thô sơ; a Dải an toàn

Phần xe chạy

Theo [17] phần xe chạy là phần mặt đường dành cho các loại phương tiện đi lại, bao gồm các làn xe cơ bản dành cho phương tiện xe cơ giới, xe thô sơ và các làn xe phụ Các làn xe này có thể được bố trí chung trên một dải đường hay tách riêng trên các dải đường khác nhau tùy thuộc vào cách thức tổ chức giao thông trên từng tuyến

- Làn cơ bản là các làn xe có chức năng phục vụ các loại phương tiện chủ chính, chủ yếu trên đường (xe cơ giới các loại)

- Làn xe phụ bao gồm các làn xe với các chức năng khác nhau, có thể được bố trí với các làn xe cơ bản như: Làn rẽ trái, làn rẽ phải, làn tăng tốc, làn giảm tốc, làn trộn

xe, làn đỗ xe, làn dừng xe buýt…

- Làn chuyên dụng: gồm có làn đường dành cho xe đạp, làn dừng đỗ, làn dành riêng cho xe buýt thường, xe buýt nhanh,… với chức năng chuyên dụng dành riêng cho xe đạp, đậu đỗ xe trên đường hay dành riêng cho xe buýt

Phần phân cách

Hình 1.8 Cấu tạo phần phân cách

Phần phân cách được bố trí để phân cách các yếu tố khác nhau của mặt cắt ngang đường, phố Trong phạm vi phân cách có thể trồng cây xanh, đặt thiết bị chiếu sáng, thoát nước, cáp thông tin, hệ thống biển báo, trụ các công trình…

Phần phân cách có 2 loại: Phần phân cách giữa và phần phân cách bên Trong

đó, phần phân cách giữa có tác dụng phân cách các phần xe chạy trái chiều và phần phân cách bên tác dụng phân cách giữa các phần xe chạy cùng chiều hoặc phân cách giữa phần xe thô sơ với xe cơ giới, giữa giao thông chạy suốt có tốc độ cao với giao thông địa phương, hay phân cách xe chuyên dụng với các loại xe khác trên đường Phần phân cách gồm có 2 bộ phận: Dải an toàn và dải phân cách

- Dải phân cách (2a): là để đảm bảo an toàn xe chạy, chống chói cho các xe đi ngược chiều về đêm, là chỗ quay đầu xe, chuyển làn, mở rộng phần xe chạy trong tương lai

- Dải an toàn (2b): thường được sơn màu trắng liền nét với bề rộng vạch sơn khoảng 20cm có tác dụng định hướng tia nhìn cho người lái xe, giúp lái xe nhận biết phần xe chạy và yên tâm khi điều khiển xe, tăng mức độ an toàn

Lề đường (hè phố)

Lề đường (hè phố) là phần đường dành cho bộ hành đi lại Ngoài ra, đây còn là nơi

bố trí các hệ thống thoát nước cho đường và các hệ thống kỹ thuật khác như chiếu sáng, cấp điện, cấp nước, cây xanh,… cùng với dải mép tạo bề rộng cho bãi đỗ xe dọc đường, là nơi tập kết vật liệu trong quá trình nâng cấp, cải tạo hay duy tu, sửa chữa đường

Hình 1.9 Công trình ngầm bố trí dưới vỉa hè và dải phân cách

1 Cáp điện sinh hoạt; 2 Cáp quang; 3 Cáp nước áp lực thành phố; 4 Ống dịch

vụ khu vực; 5 Ống nước thải; 6 Ống nước mưa; 7 Cáp điện đường

Đường xe đạp

Trong đô thị có thể tổ chức đường xe đạp đi riêng hoặc chung với các loại xe khác trên đường Việc chọn hình thức bố trí nào dựa vào chức năng của đường, lưu lượng của xe đạp Các trường hợp bố trí đường xe đạp:

- Đường xe đạp bố trí dùng chung phần xe chạy với các loại phương tiện khác hoặc bố trí làn ngoài cùng của phần xe chạy Trường hợp này áp dụng đối với đường phố cấp thấp hoặc phần đường dành cho xe địa phương

- Sử dụng vạch sơn để tạo một phần mặt đường hoặc phần lề đường để bố trí các làn xe đạp

- Bố trí đường xe đạp tách riêng ra khỏi phần xe chạy và đường bằng rào chắn hay dải trồng cây

- Bố trí đường xe đạp độc lập, còn gọi là đường chuyên dụng

Đường dành cho bộ hành

Phần đường dành cho bộ hành có thể bố trí trên vỉa hè, gọi là phần đường đi bộ trên vỉa hè hoặc có thể bố trí riêng, tách khỏi hoàn toàn phạm vi của hè đường và được gọi là đường đi bộ Các trường hợp bố trí đường riêng có thể là song song với phần xe chạy hay khi đường phục vụ riêng cho bộ hành trong nội bộ khu dân cư, khu thương mại, công viên, đường đi dạo chơi ven sông, hồ, rừng cây, công trình văn hóa lịch sử,…

Dải trồng cây

Dải trồng cây có thể được bố trí trên hè đường, trên dải phân cách hoặc trên dải đất dành riêng ở hai bên đường với tác dụng là tạo bóng mát cho hè đường và phần xe chạy, giảm tiếng ồn, bụi bẩn đồng thời tạo cảnh đẹp cho thành phố Trong phạm vi dải trồng cây thường kết hợp để bố trí các công trình hạ tầng kỹ thuật như cột điện, trạm biến áp nhỏ, hệ thống biển báo, đèn tín hiệu, công trình ngầm…

Tóm lại, trên mặt cắt ngang của đường phố ngoài việc bố trí chức năng giao thông ra phần còn lại bố trí chức năng không gian đường phố, phần này chiếm tỉ lệ rất lớn, tạo điều kiện giao thông thuận lợi thúc đẩy các hoạt động kinh doanh, tiếp cận với việc làm, với các dịch vụ và phúc lợi xã hội, đồng thời đường phố là khuôn viên trước nhà dân, cung cấp một nơi an toàn để tất cả mọi người khi tham gia giao thông dưới bất kỳ các hình thức

1.2.2 Quan hệ mặt cắt ngang với bình đồ và trắc dọc

Tuyến đường là đường nối giữa các điểm tim đường (các điểm nằm giữa nền đường hoặc giữa phần xe chạy) Tuyến đường là một đường không gian, nó luôn luôn chuyển hướng để phù hợp với địa hình và thay đổi cao độ theo địa hình Tuyến đường được thể hiện bằng 3 bản vẽ cơ bản: Bình đồ, trắc dọc và mặt cắt ngang

Theo [2] sự phối hợp các yếu tố bình đồ, trắc dọc và mặt cắt ngang của tuyến đường nhằm:

- Tạo một tầm nhìn tốt, cung cấp đầy đủ thông tin cho người lái xe để kịp thời xử trí các tình huống

- Tạo tâm lý tin cậy, thoải mái để người lái có một môi trường lao động tốt, ít mệt nhọc và có hiệu suất cao

- Tránh các chỗ khuất, các nơi gây ảo giác làm người lái phân tâm, xử lý không đúng đắn

- Tạo một công trình phù hợp cảnh quan, góp phần nâng cao vẻ đẹp của khu vực đặt tuyến

Việc chọn tuyến và thiết kế tuyến bảo đảm có sự phối hợp tốt giữa các yếu tố của tuyến (Bình đồ, trắc dọc và mặt cắt ngang), phối hợp tốt tuyến với quang cảnh do đó đảm bảo được điều kiện xe chạy an toàn thuận lợi, không gây mệt mỏi căng thẳng mà tạo được cảm giác dễ chịu, thoải mái cho lái xe và hành khách, đồng thời tạo khả năng giữ gìn những giá trị thiên nhiên của môi trường 2 bên đường Tuyến đường thiết kế như vậy ngoài đảm bảo chức năng giao thông sẽ thỏa mãn được chức năng không gian (bố trí vị trí các hạng mục, bộ phận và cảnh quan kiến trúc)

1.3 ĐÁNH GIÁ CHUNG VẤN ĐỀ THIẾT KẾ MẶT CẮT NGANG ĐƯỜNG PHỐ TRÊN THẾ GIỚI

Có thể nhìn lại một chút lịch sử ngành quy hoạch nửa đầu thế kỷ 20, Chủ nghĩa hiện đại đã quan niệm:

“Phố” đã không còn phù hợp với các đô thị hiện đại vì nó không tách biệt được công năng (giao thông ra khỏi các chức năng khác), không cho phép di chuyển với tốc

độ lớn Vì vậy “Phố” cần được loại bỏ trong các quy hoạch mới và phải được thay thế bằng “Đường” - có công năng giao thông thuần túy Đường phải được thiết kế tạo điều kiện cho việc lưu thông nhanh chóng, tiện lợi, ưu tiên giao thông cơ giới Từ đó mới dẫn đến sự ra đời của các Tiêu chuẩn, Quy chuẩn thiết kế mặt cắt đường chỉ quan tâm đến bề rộng lòng đường với các cấp đường khác nhau, cho phép các mức tốc độ di chuyển tối đa khác nhau, và được áp dụng rộng rãi bất kể bối cảnh tự nhiên, xã hội ở khu vực thiết kế

Nhận thức này đã thay đổi theo thực tiễn Đến cuối thế kỷ 20, các nhà lý luận hậu hiện đại đã phản biện lại các nguyên lý thiết kế của chủ nghĩa hiện đại, tái khẳng định

“Phố” là một thành tố cấu thành quan trọng tạo nên đô thị, là một loại không gian công cộng, không gian dân sự, có ý nghĩa kinh tế xã hội Phố sá, vỉa hè phải có người sử dụng, phải có hoạt động Những quan niệm mới này đã tái khẳng định tầm quan trọng của “Phố” và đưa “Vỉa hè” trở thành yếu tố nhận được sự quan tâm và ưu tiên hàng đầu trong công tác thiết kế đô thị đương đại trên thế giới

Ở các thành phố lớn của Mỹ, Anh, Pháp, Nhật, Đức… như New York, London, Pari, Tokyo, Berlin… cùng với sự phát triển của quy hoạch thành phố là sự phát triển của hệ thống giao thông thành phố Nếu những khu phố cổ của Pari, London với mạng lưới đường phố phần lớn theo dạng ô bàn cờ, thì những khu vực phát triển mở rộng sau này là hệ thống đường có các trục hướng tâm kết hợp với các đường vòng vành đai, bảo đảm tốt sự liên hệ giữa các khu vực Các thành phố như Pari, London, đều bảo đảm diện tích đường chiếm trên 20% diện tích đất thành phố Tỉ lệ này là đáp ứng tốt cho việc phục vụ của hệ thống giao thông thành phố

Thành phố Tokyo – nổi tiếng với những tuyến giao thông huyết mạch chạy ngầm trong lòng thành phố, nhưng trên mặt đất, những con đường trên cao dưới thấp len lỏi giữa các tòa nhà, biến khu trung tâm thành phố trở thành không gian đa chiều, du khách có thể đi bộ cả ngày trên các con phố trên cao nối liền với các phố trên cao nữa

Mô hình hệ thống giao thông thành phố trong giai đoạn hiện nay là phát triển việc sử dụng ô tô cá nhân kết hợp với phương tiện giao thông công cộng như xe ô tô buýt, xe điện bánh hơi, xe điện ngầm hoặc tàu hỏa chạy điện trên những tuyến giao thông huyết mạch…

Việc tổ chức giao thông đảm bảo phục vụ tốt nhất cho mọi người dân đi lại an toàn còn được thể hiện rõ nét ở việc tổ chức giao thông phục vụ người tàn tật như thiết

kế các đường dành riêng cho người đi xe lăn, hệ thống âm thanh cho người mù lòa khi qua đường,…

Những công trình thương mại cao tầng ở hai bên đường liên kết với nhau bằng những hành lang đi bộ sẽ làm tăng giá trị sử dụng: thay vì chỉ có một mặt bằng khai thác sẽ có nhiều hơn không gian khách hàng có thể tiếp cận

Về mặt cắt ngang đường: Trừ một số đường phố ở các khu vực trung tâm theo thiết kế từ những thời kì đầu xây dựng thành phố là nhỏ hẹp còn hầu hết là những con đường rộng rãi, với những quảng trường rộng lớn

Hình 1.10 Đại Lộ Champs Elysees – Đại lộ nguy nga nhất Paris

Các đầu mối giao thông đều tổ chức có đèn điều khiển, ở những nút giao thông chính tổ chức đảo tự điều chỉnh hoặc giao cắt lập thể

Hình 1.11 Nút giao thông khác mức

1.4 ĐÁNH GIÁ CHUNG VẤN ĐỀ THIẾT KẾ MẶT CẮT NGANG ĐƯỜNG PHỐ Ở VIỆT NAM

Có thể nhận xét rằng giao thông vận tải ở một số đô thị lớn ở nước ta hiện nay có chất lượng yếu kém Điều này phản ánh qua các yêu cầu cơ bản đặt ra cho giao thông: tốc độ, thời gian hành trình; năng lực hạ tầng, an toàn giao thông và mỹ quan đô thị,… đều không đạt mà thực tế chỉ ra đó là tình trạng ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông xảy ra thường xuyên và nhiều, trật tự và văn hóa giao thông thấp Nguyên nhân của tình trạng này là hạ tầng đô thị chưa đáp ứng nhu cầu vận tải ngày một gia tăng, ý thức chấp hành luật cũng như văn hóa giao thông còn thấp kém

Hình 1.12 Ùn tắc giao thông ở thành phố Hồ Chí Minh

Hình 1.13 Ùn tắc giao thông ở thành phố Hà Nội

Một trong những yếu tố quan trọng có ý nghĩa rất lớn góp phần đáp ứng nhu cầu giao thông trong đô thị đó là mặt cắt ngang của đường phố, mọi điều kiện xe chạy (an toàn thông suốt và thuận tiện), kinh phí xây dựng, diện tích sử dụng đất, điều kiện vệ sinh môi trường và bộ mặt kiến trúc đô thị phụ thuộc rất nhiều vào việc bố trí mặt cắt ngang; thông qua mặt cắt ngang có thể thấy rõ được hầu hết chức năng của từng đường phố trong mạng lưới chung cũng như diện mạo phát triển của đô thị

Hiện nay trong câc đô thị ở Việt Nam nói chung vă Thừa Thiín Huế nói riíng vấn đề thiết kế, sử dụng mặt cắt ngang trong đường đô thị vẫn còn nhiều điểm bất cập:

hỉ phố chật hẹp, chức năng của câc bộ phận không được tâch bạch rõ răng, chưa có sự kết hợp chặt chẽ giữa quy hoạch đường phố với kiến trúc cảnh quan, chưa có lăn đường riíng giănh cho giao thông công cộng, hệ thống giao thông tĩnh chưa được quan tđm đầy đủ Trong khi đó qui phạm thiết kế đường đô thị không còn phù hợp với dòng

xe hiện nay vă nhiều vấn đề còn bỏ ngỏ như: ảnh hưởng của lưu lượng xe của thănh phần dòng xe đến mức phục vụ, đến khả năng thông hănh tính toân… trong khi câc chỉ tiíu năy có ảnh hưởng rất lớn đến việc thiết kế mặt cắt ngang của đường đô thị

Ở Việt Nam: mặt cắt ngang đường đô thị chủ yếu thiết kế theo tiíu chuẩn TCXDVN 104 : 2007 [4]

Câc nước trín thế giới: Dựa văo tiíu chuẩn của câc nước Canada, Mỹ, Nhật Bản, Trung Quốc, Nga vă câc nước thuộc Liín Xô cũ, câc nước Đông Nam  (Inđônísia, Malaysia)

Theo [19]: Chức năng vă câc bộ phận mặt cắt ngang đường ở nước ta vă câc nước khâc có sự khâc biệt thể hiện hình dưới:

Hình 1.14 Chức năng câc bộ phận MCN đường phố ở Việt Nam vă câc nước

Thực trạng hiện nay ở nước ta việc qui hoạch, thiết kế, khai thâc sử dụng câc bộ phận cấu thănh mặt cắt ngang đường đô thị như: phần xe chạy, hỉ đường, lề đường, phần phđn câch (phần phđn câch giữa, phần phđn câch bín), dải trồng cđy, hệ thống chiếu sâng, câc lăn xe phụ,… trong từng loại đường phố chưa được quan tđm đầy đủ, thậm chí còn hiểu sai chức năng, cụ thể lă:

- Phần xe chạy: Chưa có thiết kế lăn đường dănh riíng cho xe buýt nói riíng vă giao thông công cộng nói chung Xe buýt phải chạy chung với câc phương tiện khâc, điều năy sẽ gđy ra khó khăn rất lớn một khi lưu lượng tăng lín trong tương lai, xung đột giao thông xảy

ra vă dẫn đến giao thông bị rối loạn hoặc tắc nghẽn lă không thể trânh khỏi Chưa thiết kế

bố trí câc lăn xe phụ trín mặt cắt ngang đường như lăn rẽ phải, lăn rẽ trâi, lăn tăng tốc, lăn giảm tốc, lăn trộn xe, lăn trânh xe, lăn dừng xe buýt, lăn đỗ xe,…

9

2 Dải phân cách giữa 7 Dải mép

3 Dải phân cách bên 8 Phần phân cách giữa

4 Vai đường 9 Phần phân cách ngoài

9

7 7

1 Phần xe chạy 4 Dải trồng cây

2 Dải phân cách giữa 5 Đường bộ hành

3 Dải phân cách bên 6 Hè đường

6 6

1

- Phần hè đường: Chưa có sự tách bạch rõ ràng về chức năng của các bộ phận được bố trí trên đó như bố trí đường người đi bộ, bố trí cây xanh, cột điện, biển báo, việc quản lý, khai thác các hạng mục hạ tầng kỹ thuật được bố trí trong phạm vi hè đường chưa đồng bộ

- Dải trồng cây xanh: Chưa phù hợp với chức năng của từng loại đường, khoảng cách bố trí cây xanh chưa tương ứng với loại, tính chất và tán lá, chưa đảm bảo khoảng

an toàn đến các công trình hạ tầng kỹ thuật khác

- Dải phân cách, bó vỉa và rãnh biên: Việc sử dụng bó vỉa chưa phù hợp với chức năng của nó ở từng vị trí và từng loại đường khác nhau,… không qui định cụ thể về hình dáng kích thước và phạm vi áp dụng, nên khi đưa vào khai thác lại gây ra những bất tiện cho việc sử dụng của nhân dân hai bên đường Thiết kế và khai thác dải phân cách chưa đúng về kích thước, còn nhầm lẫn giữa dải mép với phần xe chạy,

1.5 KẾT LUẬN

Nhà nước Việt Nam đã ban hành các văn bản pháp quy, các quy định quy hoạch, thiết

kế và quản lý trong quá trình đầu tư xây dựng để định hướng cho các nhà quy hoạch, thiết

kế thực hiện, cụ thể: TCXDVN 104:2007 Đường đô thị - Yêu cầu thiết kế [4]; QCVN 10:2014/BXD Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về xây dựng công trình đảm bảo người khuyết tật tiếp cận sử dụng [20]; Quy chuẩn xây dựng Việt Nam QCXDVN 01:2008/BXD [3]; Luật số 30/2009/QH12 Luật Quy hoạch đô thị: [15]; TCXDVN 333:2005 Chiếu sáng nhân tạo bên ngoài các công trình công cộng và kỹ thuật hạ tầng đô thị [6]; TCXDVN 259:2001 Tiêu chuẩn thiết kế chiếu sang nhân tạo đường, đường phố, quảng trường, đô thị [7]; TCVN 9257:2012 Quy hoạch cây xanh sử dụng công cộng trong các đô thị - Tiêu chuẩn thiết kế [9] Tất cả các tài liệu trên, có quy định về phân loại phố, các yêu cầu kỹ thuật, cấu tạo và kích thước hình học các bộ phận cấu thành đường phố Tuy nhiên, ngoài TCXDVN 104-

2007 [4] có quy định tiêu chuẩn đường phố theo chức năng, còn các tài liệu khác không đề cập trực tiếp, rõ ràng đến đường phố theo chức năng Đồng thời tất cả các tài liệu này chưa

có những hướng dẫn nghiên cứu cụ thể về loại đường phố chức năng, không yêu cầu quy định về đảm bảo các công việc trên cùng một lúc để định hướng cho kỹ sư khi quy hoạch và thiết kế,… nhằm áp dụng vào thực tiễn công việc

Chúng ta cũng không thể áp dụng tiêu chuẩn, qui mô đường phố của các nước vào điều kiện của Việt Nam mà cần phải có một nghiên cứu sâu hơn, rộng hơn và đặc biệt phải gắn vào công tác qui hoạch chung, xây dựng một phương pháp tính toán và lựa chọn, bố trí hợp lí các bộ phận trên mặt cắt ngang đường đô thị để giải quyết những vấn đề tồn tại về qui hoạch, thiết kế và sử dụng không gian mặt cắt ngang Như vậy việc nghiên cứu chức năng, hình dáng, kích thước các bộ phận của mặt cắt ngang đường đô thị có kết hợp xem xét điều kiện thực tế tại mỗi đô thị như điều kiện xây dựng, điều kiện tự nhiên, kiến trúc cảnh quan đô thị và sự kết nối mạng lưới giao thông, thành phần dòng xe,… là một vấn đề có tính cấp thiết và rất thiết thực trong giai đoạn hiện nay với mục đích là góp phần hoàn thiện vấn đề quy hoạch, thiết kế và sử dụng không gian mặt cắt ngang đường đô thị một cách có hiệu quả

CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH CÁC NỘI DUNG CƠ BẢN THIẾT KẾ MẶT CẮT NGANG THỎA MÃN CHỨC NĂNG GIAO THÔNG VÀ CHỨC NĂNG KHÔNG GIAN

2.1 CƠ SỞ LÝ THUYẾT THIẾT KẾ MẶT CẮT NGANG ĐƯỜNG

Mặt cắt ngang đường đô thị là mặt cắt thẳng góc với trục tim đường Khác với đường bộ (ngoài đô thị), tính chất của đường đô thị được thể hiện ở mặt cắt ngang có thể thấy rõ được một phần chức năng và tác dụng của tuyến đường

Tùy thuộc loại, cấp đường (loại đường, phố, cấp kỹ thuật), chức năng, điều kiện

tự nhiên: địa hình, địa chất và cảnh quan có thể có các phương án bố trí khác nhau Công tác thiết kế mặt cắt ngang đường đô thị là một khâu rất quan trọng trong thiết kế đường đô thị Mặt cắt ngang đường đô thị thường có các bộ phận sau:

- Phần đường xe chạy: bao gồm đường xe cơ giới, xe thô sơ, xe điện bánh hơi hoặc bánh sắt

- Phần vỉa hè cho người đi bộ

- Dải phân cách

- Dải trồng cây xanh và bố trí công trình ngầm

Mặt cắt ngang được xây dựng trong phạm vi chỉ giới đường đỏ Chiều rộng của đường được xác định theo tính chất công dụng và quy mô của đô thị Các bộ phận của mặt cắt ngang có thể có những khác nhau về chiều rộng, cách bố trí

Nhiệm vụ chính của việc thiết kế mặt cắt ngang là xác định một cách hợp lý chiều rộng, vị trí tương đối và độ cao của các bộ phận của đường; đảm bảo thoát nước mặt và các yêu cầu cảnh quan, vệ sinh đô thị Khi thiết kế phải đồng thời xét tới việc

bố trí các công trình trên, dưới mặt đất (công trình ngầm) và các công trình xây dựng ở hai bên đường

2.2 CÁC CĂN CỨ THIẾT KẾ MẶT CẮT NGANG VÀ NGUYÊN TẮC THIẾT

KẾ MẶT CẮT NGANG ĐƯỜNG PHỐ

2.2.1 Các căn cứ thiết kế mặt cắt ngang đường phố

Theo [17] khi thiết kế mặt cắt ngang đường đô thị phải căn cứ vào các cơ sở cụ thể như sau:

- Căn cứ vào chức năng nhiệm vụ của tuyến đường, xem tuyến đường thiết kế thuộc loại nào trong khung phân loại đường đô thị

- Căn cứ vào yêu cầu về giao thông, gồm lưu lượng xe, mật độ xe chạy, thành phần dòng xe, lượng bộ hành và sự phân bố theo giờ trong ngày ở năm hiện tại và năm tương lai tính toán thiết kế

- Căn cứ vào các công trình cần bố trí trên đường, yêu cầu chiếu sáng của đường

và các công trình khác của đường

- Căn cứ vào hệ thống các công trình ngầm dưới mặt đất gồm hệ thống cấp nước, thoát nước; hệ thống thông tin, cáp quang; hệ thống điện sinh hoạt, đường ống hóa chất, khí đốt,…

- Căn cứ vào tính chất và chiều cao các công trình kiến trúc xây dựng dọc hai bên, các yêu cầu đặc biệt về xây dựng đường

- Căn cứ vào điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn,…

2.2.2 Nguyên tắc thiết kế mặt cắt ngang đường phố

2.2.2.1 Nguyên tắc chung

Mặt cắt ngang đường có vai trò quan trọng trong quy hoạch và thiết kế giao thông đô thị Nó thể hiện chiều rộng đường, đảm bảo nhu cầu giao thông và diện tích đường cho các phương tiện lưu thông; Thể hiện không gian đô thị, không gian đường phố và cảnh quan,… Do đó, theo [17] khi thiết kế mặt cắt ngang đường đô thị cần phải đảm bảo các nguyên tắc cơ bản sau:

- Đảm bảo giao thông an toàn và thông suốt cho người và xe lưu thông trên đường

- Phải phù hợp với tính chất và công dụng của đường theo chức năng (chức năng giao thông và chức năng không gian) và loại đường

- Phải kết hợp chặt chẽ với điều kiện tự nhiên và các công trình xây dựng ở hai bên, đảm bảo hợp lý tỷ lệ chiều cao công trình với bề rộng của đường H:B

Theo tài liệu [17] xuất phát từ yêu cầu vệ sinh, đảm bảo chiếu sáng cho nhà cửa hai bên đường, chiều cao nhà H và chiều rộng đường B nên đạt được tỷ lệ H:B=1:1.5, tốt nhất H:B=1:2

Đường càng rộng thì bộ hành có điều kiện quan sát nhà cửa hai bên đường: H>B, không thấy đầy đủ mặt đứng của nhà; H=B bộ hành chỉ thấy một phần và H=0,5B bộ hành có thể nhìn thấy phần lớn nhà hai bên đường

Hình 2.1 Quan hệ giữa chiều cao của nhà cửa và chiều rộng của đường

2.2.2.2 Nguyên tắc bố trí đường xe cơ giới và xe thô sơ

Trong đô thị, đường xe cơ giới và xe thô sơ có thể bố trí theo các phương án sau:

- Xe cơ giới và xe thô sơ chạy chung (chạy hỗn hợp) trên cùng một phần xe chạy, ngăn cách bằng vạch sơn hoặc dải phân cách mềm

- Xe cơ giới và xe thô sơ chạy riêng trên phần đường khác nhau trong cùng một mặt cắt ngang

- Xe thô sơ chạy riêng theo mạng đường riêng

Xe cơ giới và xe thô sơ chạy chung

Hình thức này, nói chung không an toàn, hạn chế tốc độ xe cơ giới và dễ gây tình trạng rối loạn giao thông, cho nên chỉ thích hợp trong trường hợp lưu lượng xe cơ giới, thô sơ không lớn, yêu cầu tốc độ xe cơ giới không cao, trên những đường phố khu vực Dùng hình thức bố trí này có thể tận dụng được diện tích mặt đường cho xe chạy Chiều rộng phần xe chạy hỗn hợp không thể đơn thuần xác định được theo phương pháp nêu trên, cần có sự kết hợp với điều tra thực tế các dòng xe cơ giới và thô

sơ trên tuyến Khi cho xe chạy chung, sự phân bố xe chạy có xu hướng như sau: Xe cơ giới chạy ở giữa, xe thô sơ chạy ở hai bên Theo [16] khả năng thông xe của đường xe chạy hỗn hợp được ghi ở Bảng 2.1:

Bảng 2.1 Khả năng thông xe của đường xe chạy hỗn hợp

Chiều rộng đường (m) Xe cơ giới trong giờ cao điểm Giờ cao điểm xe thô sơ

9 Xe cơ giới < 500 xe/h

Xe cơ giới < 600 xe/h

Xe cơ giới < 1000 xe/h

Xe cơ giới < 100 xe/h

12 Xe cơ giới < 600 xe/h

Xe cơ giới < 500 xe/h

Xe cơ giới < 2000 xe/h

Xe cơ giới < 200 xe/h

Xe cơ giới và xe thô sơ chạy riêng trên phần đường khác nhau trong cùng một mặt cắt ngang

Đường xe cơ giới và xe thô sơ được tách riêng và cách nhau bằng dải phân cách (dải phân cách cứng hoặc mềm hoặc bằng vạch sơn) Chiều rộng đường xe cơ giới và

xe thô sơ có thể được xác định bằng các phương pháp nêu trên

Trường hợp không có số liệu để xác định số làn xe thô sơ (đối với các tuyến thiết

kế mới), có thể dùng số làn xe tối thiểu như sau:

- 5m x 2 làn đối với đường phố chính cấp I

- 3m x 2 làn đối với đường phố chính cấp II và đường khu công nghiệp kho tàng

2.2.2.3 Nguyên tắc bố trí đèn chiếu sáng

Khi thiết kế chiếu sáng, cần đảm bảo điều kiện giao thông an toàn cho người và

xe ban đêm cũng như ban ngày Do đó cần đảm bảo cho mặt đường, hè phố có độ sáng đều và đủ, thỏa mãn các yêu cầu về chất lượng ánh sáng đối với giao thông, các đặc trưng về độ rọi, độ chói, độ phản chiếu theo tiêu chuẩn chiếu sáng nhân tạo [7]

Vị trí đặt nguồn sáng phải đảm bảo sao cho ánh sáng tương đối đồng đều, tập trung

ở những chỗ cần thiết như điểm xung đột, chỗ có lưu lượng xe và bộ hành lớn, chỗ bộ hành lên xuống hầm hoặc cầu vượt, chỗ bố trí hệ thống biển báo, đèn giao thông,

Khoảng cách giữa các đèn tùy thuộc vào chiều cao treo đèn và cách bố trí hệ thống đèn trên đường phố, nút giao thông, quảng trường

Các yếu tố ảnh hưởng đến việc bố trí đèn chiếu sáng như sau:

- Việc bố trí khoảng cách bố trí đèn đường sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả chiếu sáng Trong trường hợp bố trí khoảng cách đặt đèn đường hợp lý; ánh sáng phân

bố đồng đều không bị quá chói hay thiếu sáng và không có hiện tượng chồng bóng khi

ánh sáng đèn chiếu lên nhau

- Bố trí khoảng cách đặt đèn đường hợp lý giúp ánh sáng được phân bố đồng đều Nhờ vậy hiệu quả chiếu sáng của đèn tốt hơn và không có một khoảng đường phố nào

là không được chiếu sáng

- Độ cao của trụ đèn quyết định mức sáng hiệu quả hay không Nếu chọn cột cao hơn thì khoảng cách giữa các đèn sẽ rộng hơn một chút Vì độ tỏa của đèn rộng hơn tuy nhiên ánh sáng chiếu sẽ không được sáng rõ

- Ngược lại nếu độ cao không lớn thì khoảng cách giữa các bóng đèn đường sẽ ngắn hơn ánh sáng sẽ có thể gây chói

- Với phần độ cao của cột thì trước khi chọn nên chọn độ cao phù hợp với trước khi lắp đặt Cần chọn độ cao vừa phải như vậy sẽ đem lại hiệu quả tốt hơn, ánh sáng sẽ không bị mờ nhạt và cũng không gây chói quá

- Ngoài công suất đèn đường led và diện tích mặt đường chiếu sáng khi bố trí lắp đặt khoảng cách giữa các đèn với nhau chúng ta cũng cần đặc biệt quan tâm đến các tiêu chí trong bộ tiêu chuẩn chiếu sáng được phố Điển hình là các chỉ số độ rọi, chỉ số hoàn màu, màu sắc ánh sang

- Công thức tính khoảng cách giữa các bóng đèn đường phù hợp

Trên thực tế không có công thức có thể tính chính xác tuyệt đối được khoảng cách giữa 2 đèn đường Bởi thực tế còn nhiều yếu tố vẫn còn sai số Vậy nên cách tính sau đây chỉ mang tính tương đối

Thông thường độ cao của trụ đèn đường sẽ bằng với độ rộng của lòng đường Chính

vì vậy công thức sẽ áp dụng cho trường hợp độ cao cột bằng với độ rộng lòng đường

- Đối với những khu vực rộng như sân vận động, quảng trường, đường phố lớn

có độ rộng rất lớn vậy nên khoảng cách của các cột cũng sẽ cần gần hơn để đảm bảo chiếu sáng được hết các không gian

- Đối với những khu vực vừa và nhỏ thì khoảng cách đèn sẽ xa nhau hơn Điều này sẽ giúp ánh sáng không quá chói và tiết kiệm được số cột một cách đáng kể

2.2.2.4 Nguyên tắc bố trí công trình ngầm dưới đường đô thị

a Các nguyên tắc bố trí công trình đường dây, đường ống ngầm

Tránh bố trí công trình ngầm nằm dưới phần xe chạy, nhất là đối với đường phố

chính có nhiều xe qua lại và nên đặt hệ thống công trình ngầm dưới hè phố, dưới dải trồng cây, thảm cỏ hay dưới phần hành lang kỹ thuật để tránh đào phá mặt đường trong xây dựng và sửa chữa công trình làm ảnh hưởng tới giao thông Trường hợp các

bộ phận đường ống chôn sâu, ít phải tu sửa (như cống thoát nước mưa, cống thoát nước thải) thì có thể đặt dưới phần đường xe chạy

Các công trình ngầm phải đặt song song với nhau và song song với tim đường hay chỉ giới đường đỏ Cùng một loại công trình không di chuyển từ bên này sang bên kia để tránh tăng điểm giao cắt và tốn diện tích

Mỗi loại nhóm công trình ngầm cần bố trí theo vị trí chiều sâu đã được xác định

để có thể giải quyết hợp lý chỗ giao nhau giữa chúng

Giữa các đường dây, đường ống ngầm với công trình xây dựng, cây xanh, cột điện, khi bố trí trên mặt bằng và mặt cắt phải có khoảng cách an toàn theo quy định của bảng theo TCXDVN 104-2007 [4]:

Bảng 2.2 Chiều sâu tối thiểu đặt công trình ngầm

Loại công trình ngầm Chiều sâu tối thiểu đặt công trình ngầm,

tính từ đỉnh kết cấu bao che (m)

Ống cấp nước đặt dưới hè đường

Ống cấp nước đặt dưới phần xe chạy

Bảng 2.3 Khoảng cách tối thiểu từ mép công trình ngầm tới các công trình khác (m)

nước

Ống thoát nước

Cáp điện, thông tin Công trình khác

Đường xe điện (tính từ đường ray ngoài cùng) 2,0 1,5 2,0

Tới mép ngoài của rãnh bên hay chân nền đắp 1,0 1,0 1,0

Bảng 2.4 Khoảng cách tối thiểu giữa mép ngoài của các công trình ngầm (m)

- 0,4 0,5 0,5

0,5 0,5 0,1-0,5 0,5

0,5 0,5 0,5

-

2.2.2.5 Nguyên tắc trồng cây trên đường

Cây xanh ở đường phố, đường cần tạo được bóng mát cho hè và phần xe chạy, bảo

vệ cho nhà ở hai bên đường bớt tiếng ồn, bụi, hơi độc do ô tô xả ra và đảm bảo các yêu cầu kiến trúc, mỹ thuật, đồng thời đáp ứng yêu cầu về vệ sinh (do hoa, quả, lá cây, mùi hương gây ra) và màu sắc trang trí theo mùa trong năm Việc chọn loại cây xanh trồng trên đường phố tùy thuộc vào vùng khí hậu, điều kiện thổ nhưỡng của từng vùng và được nghiên cứu cho từng đô thị Đặc biệt phải chú ý tới chiều cao, đường kính và chiều rộng tán cây Những yếu tố đó ảnh hưởng tới các công trình ngầm và nổi trên mặt cắt ngang đường phố trong quá trình khai thác

Khi thiết kế hệ thống cây xanh trên đường, tùy theo mục đích phải đảm bảo các nguyên tắc sau:

- Việc lựa chọn chủng loại và quy cách trồng cây xanh phải căn cứ vào mục đích trồng cây trên đường Ngoài ra còn căn cứ vào quy mô mặt cắt ngang, cấp đường, loại cây trồng phải mang bản sắc địa phương, phù hợp với điều kiện khí hậu và thổ nhưỡng, đồng thời đảm bảo đáp ứng các yêu cầu về mỹ quan, an toàn giao thông và vệ sinh môi trường đô thị; hạn chế làm ảnh hưởng các công trình cơ sở hạ tầng lân cận: trên mặt đất, dưới mặt đất cũng như trên không

- Không trồng quá nhiều loại cây trên một tuyến phố

- Không ảnh hưởng đến giao thông, tầm nhìn và tĩnh không trên đường cũng như trong nút giao thông Đối với các dải phân cách có bề rộng dưới 2m chỉ trồng cỏ, các loại cây bụi thấp, cây cảnh Các dải phân cách có bề rộng từ 2m trở lên có thể trồng các loại cây thân thẳng có chiều cao và bề rộng tán lá không gây ảnh hưởng đến an toàn giao thông

- Loại cây xanh được chọn phải thỏa mãn yêu cầu về màu sắc theo mùa và đáp ứng vệ sinh môi trường do lá rụng, hoa quả, …

- Phải đủ không gian để đảm bảo bố trí được các công trình nổi và công trình ngầm trên đường

Thiết kế cây xanh trên đường phố, đường, quảng trường tùy thuộc vào cấp loại và chiều rộng của chúng, tính chất của nhà cửa thường được trồng theo các dạng:

- Trồng cây thành một hoặc nhiều hàng trên hè;

- Trồng thành hàng trên các dải tách riêng có thảm cỏ hoặc không có thảm cỏ;

- Hàng rào cây bụi;

- Dải trồng cỏ, trồng hoa với những cây riêng lẻ hay khóm cây và bụi cây

Việc bố trí cây xanh trên bình đồ và mặt cắt ngang đường phố phải chú ý bảo đảm tầm nhìn tối thiểu cho các phương tiện tham gia giao thông

Bảng 2.5 Chiều rộng tối thiểu bố trí cây xanh

Cây trồng 1 hàng

Cây trồng 2 hàng

Dải cây bụi, bãi cỏ

Vườn cây trước nhà 1 tầng

Vườn cây trước nhà nhiều tầng

2,0 5,0 1,0 4,0 6,0 Kích thước chỗ trồng cây theo TCVN 9257 : 2012 [9] được quy định như sau: Cây hàng trên hè, lỗ để trống lát hình vuông: tối thiểu 1,2 m x 1,2 m; hình tròn đường kính tối thiểu 1,2 m

2.2.3 Trình tự thiết kế mặt cắt ngang đường

2.2.3.1 Xác định quy mô, cấp đường và lộ giới – chỉ giới của đường

- Căn cứ vào cấp quản lý và cấp kỹ thuật, cấp thiết kế của tuyến đường để xác định quy mô của tuyến đường

- Đối chiếu với các quy chuẩn, tiêu chuẩn hiện hành của nhà nước, các văn bản pháp quy của cũng như các tiêu chuẩn nước ngoài (nếu có) để xác định quy mô, cấp đường, lô giới và chỉ giới

2.2.3.2 Xác định lộ giới và chỉ giới xây dựng

Căn cứ vào quy hoạch tổng thể, các chỉ thị của chính phủ, các văn bản pháp lý để xác định lộ giới và chỉ giới của đường Theo tài liệu [16]:

Lộ giới (chỉ giới đường đỏ)

Là đường ranh giới được xác định trên bản đồ quy hoạch và thực địa để phân định ranh giới giữa phần đất để xây dựng công trình kiến trúc và phần đất được dành cho đường giao thông hoặc các công trình kỹ thuật hạ tầng, không gian công cộng khác

Trong đô thị, lộ giới (chỉ giới đường đỏ) là đường giới hạn của phần đất dành làm đường đô thị

Hình 2.2 Chỉ giới xây dựng không trùng với chỉ giới đường đỏ

Hình 2.3 Chỉ giới xây dựng trùng với chỉ giới đường đỏ

2.2.3.3 Xác định bề rộng đường

- Để xác định chiều rộng của đường xe chạy, phải biết rõ yêu cầu về cường độ và thành phần xe chạy trong tương lai, cách tổ chức giao thông, khả năng thông xe và chiều rộng cần thiết của một làn xe

- Thiết kế tổ chức giao thông: dựa vào lưu lượng xe năm thiết kế, thành phần dòng xe, quyết định các vấn đề liên quan đến tổ chức xe chạy một hay hai chiều, việc cho phép đỗ xe bên đường, tách các thành phần xe chạy suốt, xe nội bộ, xe thô sơ, cấu tạo làn xe buýt dành riêng hay không, bố trí phần bộ hành như thế nào, phân cách các

bộ phận bằng vạch sơn hay dải phân cách cố định,

- Đề xuất phương án bố trí mặt cắt ngang: dựa vào phương án tổ chức giao thông giai đoạn trước, đề xuất một vài phương án so sánh chọn phương án tốt nhất, thỏa mãn nhiều nhất các yêu cầu đối với đường trong thành phố (chức năng của đường, phố)

- Xác định bề rộng các thành phần cấu thành mặt cắt ngang và tính bề rộng đường

- Nghiệm toán khả năng thông hành của phương án chọn, các giải pháp điều chỉnh: Dựa vào các điều kiện thiết kế để kiểm tra khả năng thông hành, các giải pháp điều chỉnh để tăng khả năng thông hành

Hình 3.1: Chỉ giới xây dựng không trùng chỉ giới đường đỏ

- Xét phân kỳ đầu tư (nếu có) Các lưu ý khi tổ chức giao thông

- Phương án tổ chức giao thông đi chung (xe nội bộ và chạy suốt đi chung hoặc

xe thô sơ và xe cơ giới đi chung) chỉ nên áp dụng khi lượng xe chạy suốt (xe cơ giới) nhỏ, khi lưu lượng lớn nên xem xét tách riêng vì xe thô sơ (xe nội bộ) thường có tốc

độ nhỏ có thể ảnh hưởng đến xe chạy suốt và ngược lại kém an toàn Khi sử dụng cách

đi chung, các loại xe có thể tận dụng tối đa diện tích đường

- Phương án phân cách các thành phần dòng xe đảm bảo chất lượng khai thác tốt, nâng cao khả năng thông hành, an toàn, chiếm nhiều đất, chi phí xây dựng lớn, trong điều kiện ít xe sử dụng không hiệu quả

- Lưu lượng xe lớn, bề rộng 4 - 5 làn xe nên xem xét phân chia phần xe chạy thành hai phần, xe chạy chậm và xe chạy nhanh

2.2.3.4 Xác định chiều rộng phần đường xe ôtô (cơ giới)

a Xác định số làn xe cơ giới

Sơ bộ xác định số làn xe tùy theo lưu lượng: n = (N là lưu lượng giờ cao điểm thiết kế, P là khả năng thông hành tối đa của làn xe - phụ thuộc vào điều kiện đường, tổ chức giao thông, thành phần dòng xe, )

b Chiều rộng của một làn xe

Theo quy chuẩn kỹ thuật quốc gia các công trình hạ tầng kỹ thuật đô thị - công trình giao thông QCVN 07 – 4 : 2016/BXD [5]; chiều rộng làn xe và số làn xe được lấy theo bảng sau:

Bảng 2.6 Quy định kích thước tối thiểu mặt cắt ngang đường đô thị

Cấp

Tốc độ thiết kế (km/h)

Số làn

xe 2 chiều

Chiều rộng 1 làn xe (m)

Chiều rộng dải

an toàn (m)

Chiều rộng đường min (m)

0,75 0,50 0,50

27,00 27,00 27,00

0,75 0,50 0,50

30,00 30,00 26,00

0,75 0,50 0,50

30,00 30,00 26,00

4 Đường liên khu vực 80

60

4

4

3,75 3,50

0,50 0,50

30,00 26,00 Cấp khu

-

-

23,00 23,00

Cấp

Tốc độ thiết kế (km/h)

Số làn

xe 2 chiều

Chiều rộng 1 làn xe (m)

Chiều rộng dải

an toàn (m)

Chiều rộng đường min (m)

-

-

16,00 16,00

Chú thích: (1) cấp tốc độ thiết kế 60km/h được sử dụng đối với địa hình vùng núi

c Chiều rộng phần đường xe cơ giới

Chiều rộng phần đường xe chạy trên đoạn đường thẳng phụ thuộc vào cường độ giao thông trong giờ cao điểm và cấp đường phố thiết kế

Chiều rộng phần đường xe chạy bằng tổng chiều rộng của các làn xe (cả hai chiều) thiết kế và dải an toàn

Z - hệ số sử dụng năng lực thông hành, lấy Z = 0,6÷0,9

Sau khi có số làn xe thiết kế, số lượng làn xe phải là số nguyên, số chẵn và không lấy lớn hơn 8 làn xe Khi số làn xe lớn hơn 8 tổ chức giao thông sẽ rất phức tạp Cần kiểm tra xem với số làn xe đó có đáp ứng được yêu cầu xe chạy chưa Công thức kiểm tra :

M = 2NG.(1+2+ +n) (2.4) Với  - hệ số ảnh hưởng giữa các làn xe

Nếu kiểm tra (2.3) thỏa mãn thì số làn xe thiết kế đủ để cho cường độ thông xe trong giờ cao điểm thông hành

Nếu M < MC thì số làn xe thiết kế không phục vụ đủ số xe chạy trên đường nên phải thiết kế thêm các làn xe

2.2.3.5 Chiều rộng phần đường xe thô sơ

Trong đô thị nước ta hiện nay có nhiều loại xe thô sơ: Xe đạp, xe xích lô, xe ba gác, Chúng đã và đang đóng một vai trò quan trọng trong chuyên chở người và hàng hóa ở các đô thị, trong đó xe đạp chiếm vị trí chủ yếu nhất

a Khả năng thông xe của xe đạp:

Theo TCXDVN 104-2007[4]: Lưu lượng phục vụ của 1 làn xe đạp, có thể lấy 1.500 xe/h.làn

b Chiều rộng của đường xe đạp và xe thô sơ

Chiều rộng của đường xe đạp quyết định ở số làn xe và chiều rộng của một làn

xe Số làn xe môt chiều cần thiết:

Trong đó:

N - cường độ xe một chiều lúc giờ cao điểm trong tương lai

Nt - khả năng thông xe thực tế của một làn xe đạp

Bề rộng phần xe đạp được lấy như sau:

0,7 1,5 1,70 Chiều rộng phần đường xe đạp B có thể tính bằng công thức:

B =1,0 x n + 0,5m; với n là số làn xe đạp (m)

Khi xác định chiều rộng đường xe đạp và xe thô sơ cần có điều chỉnh thích đáng

về chiều rộng để đảm bảo các loại xe thô sơ khác (nếu có) cùng chạy một cách an toàn,

thông suốt; tối thiểu giữa xe đạp và xe xích lô từ 0,8 ÷ l,0m; giữa xe đạp và xe thô sơ

khác 0,40 ÷ 0,50 m

2.2.3.6 Xác định chiều rộng làn đường đi bộ, hè đường

a Chiều rộng của làn đường đi bộ

Chiều rộng dải đường đi bộ phụ thuộc vào chiều rộng một làn đi bộ và số làn đi

bộ cần thiết Chiều rộng một làn quyết định ở người đi bộ có mang vác gì không, tùy thuộc vào chức năng của các tuyến đường phố Thường chiều rộng một làn người đi bộ

từ 0,6 ÷ 1,0m và thông thường dùng 0,75m để tính toán, ở các hè đường có hoạt động thương mại, nhà ga, bến xe do hoạt động của người qua lại có mang vác hành lý nên chiều rộng này có thể dùng 0,85m để tính toán

Số làn đi bộ cần thiết xác định được theo khả năng thông hành của một làn đi bộ

và số người lúc giờ cao điểm Số người đi lại giờ cao điểm do quan trắc hay dự báo xác định Khả năng thông hành của một làn đi bộ có thể được xác định như sau:

(người/h) (2.8) Trong đó:

L - khoảng cách giữa người đi trước và người đi liền sau (m)

Đường phố nói chung

Đường phố náo nhiệt

Đường đi dạo

Đường đến sân vận động, cung văn hóa

b Chiều rộng của hè đường

Chiều rộng của vỉa hè phụ thuộc vào bề rộng của các bộ phận cấu thành vỉa hè bao gồm: bề rộng bó vỉa, làn đi bộ, dãi cây xanh, các hạng mục phụ trợ về hạ tầng kỹ thuật và các hạng mục liên quan,… Bề rộng của vỉa hè có thể tham khảo tiêu chuẩn TCXDVN 104-2007[4], tuy nhiên giá trị lựa chọn không được nhỏ hơn giá trị đã được xác định trong bảng sau:

Bảng 2.9 Chiều rộng tối thiểu của hè đường

Loại đường

Chiều rộng tối thiểu của hè đường, m

Điều kiện xây dựng

2.3.1 Thiết kế mặt cắt ngang đường phố theo chức năng của đường đô thị

Thiết kế mặt cắt ngang đường phố theo chức năng của tuyến đường đô thị là thiết

kế mặt cắt ngang đường đô thị phù hợp với những chức năng, đặc điểm cụ thể của một tuyến đường phố chuyên biệt, đường đô thị một khi đã xây dựng xong sẽ tồn tại rất lâu

do đó khi thiết kế mặt cắt ngang cần phải có tầm nhìn xa, chiều rộng mặt cắt ngang đường phải đủ rộng để phục vụ được lâu dài Mặt khác mặt cắt ngang đường đô thị phải đảm bảo kết hợp chặt chẽ giữa yêu cầu giao thông an toàn, êm thuận, đảm bảo