Đồ án tính toán thiết kế đường, tuyến c d thuộc đỉnh 541, thuộc huyện ea hleo, tỉnh đăk lăk

- Tạo ra mạng lưới đường giao tương đối đồng bộ và khép kín trong khu vực huyện Ea H’leo cùng các xã lân cận được hưởng lợi, nhằm từng bước hoàn thiện mạng lưới quyhoạch GTNT của tỉnh Đắ

LỜI CẢM ƠN !

Đồ án tốt nghiệp xem như môn học cuối cùng của sinh viên chúng

em Quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp này đã giúp em tổng hợp tất cả

các kiến thức đã học ở trường trong suốt hơn 2 năm qua Đây là thời

gian quý giá để em có thể làm quen với công tác thiết kế, tập giải quyết

những vấn đề mà em sẽ gặp trong tương lai.

Qua đồ án tốt nghiệp này, sinh viên chúng em như trưởng thành hơn để trở thành một kỹ sư chất lượng phục vụ tốt cho các dự án , các

công trình xây dựng

Có thể coi đây là công trình nhỏ đầu tay của mỗi sinh viên trước khi ra trường Trong đó đòi hỏi người sinh viên phải nổ lực không

ngừng học hỏi Để hoàn thành tốt đồ án tốt nghiệp này trước hết nhờ sự

quan tâm chỉ bảo tận tình của các thầy , cô hướng dẫn cùng với chỗ

dựa tinh thần, vật chất của gia đình và sự giúp đỡ nhiệt tình của các

bạn

Em xin ghi nhớ công ơn quý báu của các thầy cô trong trường nói chung và bộ môn Công Trình nói riêng đã hướng dẫn em tận tình

trong suốt thời gian học Em xin chân thành cám ơn thầy giáo Th.s

Trần Thế Hùng và các thầy cô đã hướng dẫn tận tình giúp em hoàn

thành đề tài tốt nghiệp được giao

Mặc dù đã cố gắng trong quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp nhưng vì chưa có kinh nghiệm và quỹ thời gian hạn chế nên chắc chắn

sẽ còn nhiều sai sót Em kính mong được sự chỉ dẫn thêm rất nhiều từ

các thầy cô

Em xin chân thành cám ơn !

Thái nguyên, ngày /10/2018 Sinh viên

Nguyễn Thế Huỳnh

PHẦN I LẬP BÁO CÁO NGHIÊN CỨU

KHẢ THI ĐTXD

CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG1.1 Tổng quan: nêu rõ vị trí, vai trò của khu vực, vùng mà tuyến đi qua Vị trí của

tuyến đường dự án trong khu vực, vùng nghiên cứu.

 Tuyến C-D thuộc Đỉnh 541 mà Em được nhần là tuyến đường giao thông thuộc

Lai, phía Nam giáp huyện Cư M'Gar, Krông Buk và Krông Năng, phía Đông giáp thị

xã Ayun Pa và huyện Phú Thiện và phía Tây giáp huyện Ea Sup Huyện được thànhlập theo quyết định số 110/CP ngày 8/4/1980 trên cơ sở tách các xã phía Bắc thuộchuyện Krông Buk Huyện lấy tên là Ea H'Leo (con sông lớn chảy qua địa bàn huyện)

1.2 Phạm vi nghiên cứu của dự án.

 Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế và bản đồ địa hình khu vực có tỉ lệ 1:10.000, đườngđồng mức cách nhau 5 m, tuyến C-D dài khoảng 3179.5 m và đi qua một số vùng dân

cư rải rác

1.3 Tổ chức thực hiện

- Chủ đầu tư: UBNN Tỉnh Đắk Lắk

- Đại diện chủ đầu tư: Ban quản lý dự án tỉnh Đắk Lắk

1.4 Các căn cứ pháp lý liên quan để lập hồ sơ Báo cáo nghiên cứu khả thi ĐTXD.

 Các căn cứ liên quan

 Căn cứ vào chủ trường xây dựng tuyến đường của UBND Huyện Ea H'leo

 Căn cứ vào số liệu khảo sát thiết kế cho việc lập dự án đầu tư của công ty TVTKGTĐắc Lắc

 Căn cứ vào bình đồ tuyến tỷ lệ 1:10000, do công ty đo đạc ảnh địa hình cung cấp

 Căn cứ kết quả khảo sát địa chất thủy văn dọc tuyến do các đơn vị khảo sát thực hiệntheo đề cương khảo sát kỹ thuật được bộ giao thông vận tải phê duyệt

 Căn cứ báo cáo về hiện trạng và định hướng phát triển kinh tế xã hội khu vực đếnnăm 2030 do Viện nghiên cứu chiến lược và phát triển giao thông vận tải lập tháng12/2015

 Căn cứ báo cáo đánh giá tác động của môi trường do trung tâm khoa học công nghệmôi trường thuộc viện khoa học công nghệ giao thông vận tải lập

 Thông tư số 02/2006/TT-BXD ngày 17/5/2006 của Bộ Xây dựng Hướng dẫn lập lưutrữ hồ sơ thiết kế, bản vẽ hoàn công công trình xây dựng

 Công văn số 2200/BXD-KSTK ngày 27/10/2005 của Bộ Xây dựng về việc hướng dẫnthẩm định thiết kế cơ sở thuộc dự án đầu tư xây dựng công trình

 Thông tư số 06/2006/TT-BXD ngày 10/11/2006 của Bộ Xây dựng hướng dẫn khảosát địa chất kỹ thuật phục vụ lựa chọn địa điểm và thiết kế xây dựng công trình

 Căn cứ Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24 tháng 02 năm 2010 của Chính phủ quyđịnh về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ;

 Căn cứ Nghị định số 100/2013/NĐ-CP ngày 03 tháng 9 năm 2013 của Chính phủ sửađổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24 tháng 02 năm

2010 của Chính phủ quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ;

1.5 Mục tiêu đầu tư và mục tiêu của dự án.

- Tạo ra mạng lưới đường giao tương đối đồng bộ và khép kín trong khu vực huyện Ea H’leo cùng các xã lân cận được hưởng lợi, nhằm từng bước hoàn thiện mạng lưới quyhoạch GTNT của tỉnh Đắk Lắk.

- Tạo ra điều kiện thuận lợi cho nhân dân trong và ngoài khu vực phát triển kinh tế văn hóa xã hội để từng bước nâng cao chất lượng cuộc sống đồng thời tiếp cận được các dịch vụ xã hội và văn minh đô thị

- Hình thành mạng lưới vận tải bằng xe cơ giới có sự kết hợp chặt chẽ giữa các phươngthức sản xuất tại xã và liên vùng, nhằm khai thác thế mạnh của từng phương thức và phương tiện vận tải

- Tạo điều kiện thuận lợi cho việc đầu tư xây dựng các công trình phúc lợi, công trình

cơ sở hạ tầng trong vùng sâu, vùng xa thuộc tỉnh Đắk Lắk

1.6 Các Quy chuẩn, tiêu chuẩn dự kiến áp dụng.

 Các quy trình quy phạm sử dụng:

 Khảo sát:

– Quy trình khoan thăm dò địa chất 22TCN 259-2000

– Quy trình khảo sát đường ô tô 22TCN 263-2000

– Quy phạm đo vẽ bản đồ địa hình 96 TCN 43-90

* Thiết kế:

– Tiêu chuẩn thiết kế đường giao thông nông thôn 22TCN 210-92

– Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-85 ( tham khảo )

– Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005 ( tham khảo )

– Quy trình khảo sát thiết kế đường ô tô đắp trên nền đất yếu 22TCN 262-2000

– Quy trình thiết kế áo đường mềm 22TCN 211-06

– Quy trình thiết kế áo đường cứng 22TCN 223-95

– Quy trình thiết kế cầu 22TCN 223-95

– Tính toán dòng chảy lũ 22TCN 220-95 của Bộ GTVT

– Quy chuẩn báo hiệu đường bộ QCVN41-2012/BGTVT của Bộ GTVT

– Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thỏi giới hạn 22TCN 18-79

– Thiết kế điển hình cống tròn BTCT 533-01-01 của Bộ xây dựng

– Thiết kế điển hình cống tròn BTCT 533-01-02 của Bộ xây dựng

CHƯƠNG II: TÌNH HÌNH KINH TẾ-XÃ HỘI

KHU VỰC TUYẾN ĐI QUA

2.1 Dân số.

 Tính đến năm 2011, dân số toàn tỉnh Đắk Lắk đạt gần 1.771.800 người, mật độ dân

số đạt 135 người/km² Trong đó dân số sống tại thành thị đạt gần 426.000 người, dân

số sống tại nông thôn đạt 1.345.800 người Dân số nam đạt 894.200 người, trong khi

đó nữ đạt 877.600 người Tỷ lệ tăng tự nhiên dân số phân theo địa phương tăng 12,9

‰

 Theo thống kê của tổng cục thống kê Việt Nam, tính đến ngày 1 tháng 4 năm 2009, toàn tỉnh Đắk Lắk có 13 Tôn giáo khác nhau chiếm 450.728 người Trong đó, nhiều nhất là Công Giáo với 171.661 người, thứ hai là Đạo Tin Lành với 149.526 người, thứ ba là Phật Giáo với 125.698, thứ tư làĐạo Cao Đài có 3.572 người, cùng với các tôn giáo khác như Phật giáo Hòa Hảo có 162 người, Hồi giáo có 65 người, Bửu sơn

kỳ hương có 23 người,

 Trong đó:

 Dân số huyện EaH'Leo tính hết năm 2006 là 112.185 người từ năm 1997 đến nay dân

số tăng bình quân hàng năm là hơn 5% , chủ yếu là dân di cư tự do từ các tỉnh phíaBắc và miền trung đến cư trú và lập nghiệp Đại bộ phân dân cư sống bằng nghềnông nghiêp lâm nghiệp chiếm 75% còn lại 25% dân cư sống bằng nghề thươngnghiệp , dịch vụ và nghề khác EaH'Leo là huyện với mạng lưới y tế luôn được cũng

cố đội ngũ y bác sĩ được tăng cường và trình độ chuyên môn được nâng cao đáp ứngmột phần nhu cầu khám và chữa bệnh cho nhân dân

2.2 Lao động và việc làm:

Lao động và việc làm được phân chia theo 3 khu vực:

- Khu vực I: thuộc các ngành khai thác trực tiếp tài nguyên thiên nhiên không quakhâu chế biến như các ngành trồng trọt, đánh cá, trồng rừng

- Khu vực II: thuộc các ngành khai thác (mỏ các loại) và các ngành công nghiệpkhác

- Khu vực III: thuộc các ngành thương nghiệp, dịch vụ, vận tải, hành chính, trườnghọc, y tế

2.2.1 Nông lâm nghiệp.

 Huyện EaH'Leo có diện tích tự nhiên 133.607 ha, đất lâm nghiệp chiếm 68.913 ha; đất nông nghiệp chiếm 41.687 ha Trong đó: diện tích trồng cây công nghiệp lâu năm chiếm ưu thế trong nền nông nghiệp 23.316 ha ( diện tích cà phê : 17.000 ha, diện tích cao su 5.567 ha, hồ tiêu 488 ha, điều 217ha và các cây công nghiệp lâu năm khác 44ha), diện tích trồng cây lương thực là 17.500 ha, còn lại là diện tích trồng cây thực phẩm, đất trồng cỏ chăn nuôi và mặt nước nuôi trồng thủy sản 871 ha

 Vì là vùng có diện tích rừng lớn vậy nên ngàng công nghiệp chủ yếu ở khu vực chủyếu là chế biến lâm sản từ rừng.

2.2.3 Thương nghiệp, dịch vụ, hành chính sự nghiệp (khu vực III):

 Phân loại lao động theo các nhóm có tính chất tương tự về yêu cầu đi lại: hành chính

sự nghiệp, giáo dục và đào tạo, buôn bán nhỏ, buôn bán lớn và trung bình, thươngcảng, sân bay

 Tình hình phát triển những năm gần đây và dự báo trong tương lai

2.3 Tình hình kinh tế – xã xội khu vực tuyến đi qua.

 Về kinh tế, từ một trong những địa phương nghèo và kém phát triển nhất tỉnh Đăk Lắk, nay trở thành một trong những huyện dẫn đầutoàn tỉnh với tốc độ tăng trưởng khá cao: Năm 2006 đạt 13,39%, năm 2007 đạt 15,45%, năm 2008 đạt 13,18%, năm

2009 đạt 13,43%; thu nhập bình quân đầu người năm 2007 đạt 9,9 triệu đồng; năm

2008 đạt 12,62 triệu đồng; năm 2009 đạt 13,4 triệu đồng

 Về văn hoá - xã hội, mạng lưới cơ sở giáo dục được mở rộng đến các xã, thị trấn; Đếnnay, toàn huyện có 63 trường học, một trung tâm giáo dục thường xuyên và một trungtâm dạy nghề, với tổng số học sinh 32.420 em; chất lượng dạy và học ngày càng đượcnâng lên

CHƯƠNG III CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN KINH TẾ-XÃ HỘI

3.1 Định hướng phát triển kinh tế - xã hội của vùng nghiên cứu.

 Những năm tới, hậu quả của cuộc khủng hoảng tài chính - kinh tế thế giới còn diễn biến phức tạp; tình hình an ninh, chính trị trên địa bàn còn tiềm ẩn những yếu tố khó lường, ảnh hưởng rất lớn đến phát triển kinh tế - xã hội của địa phương Trước khó khăn, thách thức đó, Đảng bộ và nhân dân các dân tộc Ea H’Leo phát huy hơn nữa truyền thống cách mạng ngoan cường và những thành tích đạt được, xây dựng khối đại đoàn kết toàn dân, nêu cao ý chí tự lực, tự cường

 Để hoàn thành tốt mục tiêu đó, huyện tập trung thực hiện tốt một số giải pháp cơ bản sau:

 Tiếp tục đẩy mạnh chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp và cải biến kinh tế nông thôn; hình thành các vùng sản xuất hàng hoá tập trung, chuyên canh có giá trị cao, phù hợp với lợi thế và tiềm năng của từng vùng, từng địa phương Tập trung đầu tư phát triển mạnh công nghiệp, tiểu, thủ công nghiệp và dịch vụ; khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển sản xuất công nghiệp

 Tăng cường xã hội hoá giáo dục, tranh thủ mọi nguồn vốn để đầu tư xây dựng trường học theo hướng chuẩn hoá về cơ sở vật chất, trang thiết bị và chuyên môn; chú trọng công tác giáo dục đạo đức, lối sống, truyền thống quê hương, đất nước cho giáo viên

và học sinh; đẩy mạnh phát triển giáo dục mầm non ở các thôn, buôn vùng sâu, vùng

xa, vùng đồng bào dân tộc thiểu số; chuẩn hoá đội ngũ giáo viên ở các ngành học, bậc

3.1.1 Định hướng phát triển kinh tế - xã hội của vùng theo quy hoạch dài hạn, trung

hạn và ngắn hạn.

 Về các chỉ tiêu kinh tế

 Tăng trưởng và cơ cấu kinh tế (tính theo phương pháp của Tổng cục Thống kê, Bộ Kế

hoạchvà Đầu tư):

 Tốc độ tăng trưởng GRDP phấn đấu đạt 7,3%; trong đó: Nông, lâm nghiệp, ttăng 3,8%; công nghiệp - xây dựng tăng 8,58%; dịch vụ tăng 7%;

 Cơ cấu kinh tế: Khu vực nông nghiệp chiếm 23,8%; khu vực công nghiệp - xây dựng chiếm 43,3%; khu vực dịch vụ chiếm 32,9%;

 GRDP theo giá hiện hành 25.730 tỷ đồng GRDP bình quân đầu người 1.466 USD

 Về các chỉ tiêu xã hội

 Giảm tỷ lệ sinh: 0,2‰; quy mô dân số 835.500 người;

 Tạo việc làm cho khoảng 16.000 lao động;

 Tỷ lệ lao động qua đào tạo nghề: 45%;

 Tỷ lệ hộ nghèo: 13,7 -14,2% (giảm 1,5- 2% so với năm 2014);

 Duy trì tỷ lệ các xã, phường, thị trấn đạt chuẩn phổ cập giáo dục Mầm non cho trẻ 5 tuổi, tiểu học xóa mù chữ, tiểu học đúng độ tuổi và phổ cập giáo dục Trung học cơ sở: 100%;

3.1.2 Dự báo phát triển dân số và lao động.

 Phương pháp dự báo dân số được tác giả sử dụng là phương pháp dự báo thành phần với nhóm 5 độ tuổi và nhóm tuổi mở 80+ Dựa trên hai bộ số liệu Điều tra mẫu của Tổng điều tra dân số năm 2009 và Điều tra biến động dân số 2013, TS Nguyễn Đức Vinh dự báo năm 2039, dân số ở Tây Nguyên có khoảng 7.052.800 người, trong đó tỷ

lệ các dân tộc ít người chiếm 42,9% Phát hiện này của tác giả được chuyên gia TS Nguyễn Quốc Anh (Tổng cục Dân số KHHGĐ, Bộ Y tế) đánh giá là một phát hiện mới mà Viện Xã hội học đã đóng góp khi mà cơ quan chức năng chưa đưa ra được con số dự báo cho nhóm dân cư dân tộc ít người

3.2 Định hưóng phát triển kinh tế - xã hội của các vùng lân cận và các vùng thuộc

khu vực hấp dẫn của đường.

 Phát triển công nghiệp – tiểu thủ công nghiệp

 Tập trung đầu tư phát triển các ngành công nghiệp có lợi thế về tài nguyên vànguồn nguyên liệu tại chỗ như thủy điện, chế biến nông, lâm sản, khoáng sản, sảnxuất vật liệu xây dựng, công nghiệp sản xuất phân bón và chế biến thực phẩm

 Chú trọng phát triển công nghiệp nông thôn với quy mô vừa và nhỏ, lựa chọn côngnghệ phù hợp và hiệu quả, gắn công nghiệp với vùng nguyên liệu; khôi phục vàphát triển các làng nghề tiểu thủ công nghiệp

 Về công nghiệp chế biến nông, lâm sản, thực phẩm: quy hoạch vùng nguyên liệu,đầu tư cải tiến công nghệ và tăng năng lực chế biến theo hướng sản xuất hàng hóa,đáp ứng nhu cầu trong nước và xuất khẩu.

 Về công nghiệp năng lượng: khai thác triệt để tiềm năng thủy điện Tạo điều kiệnthuận lợi để các công ty, các doanh nghiệp thực hiện tốt tiến độ xây dựng, đưa vàovận hành đúng thời hạn các dự án thủy điện lớn trên địa bàn tỉnh

 Về tiểu thủ công nghiệp và các làng nghề: khôi phục và phát triển một số mặt hàng thủ công mỹ nghệ; khuyến khích phát triển các làng nghề truyền thống nhằmgiữ gìn và phát huy bản sắc văn hóa các dân tộc

 Phát triển nông, lâm, ngư nghiệp

 Thực hiện công nghiệp hóa, hiện đại hóa nông nghiệp và nông thôn Xây dựng nềnnông nghiệp sản xuất hàng hóa, đa dạng hóa sản phẩm, sử dụng công nghệ cao, đápứng nhu cầu tiêu dùng, cung cấp nguyên liệu cho công nghiệp chế biến và tăng sảnlượng, chất lượng hàng hóa xuất khẩu

 Phát triển thương mại - dịch vụ - du lịch

 Tiếp tục phát triển một số ngành dịch vụ có tiềm năng để phát huy ưu thế và khảnăng cạnh tranh như du lịch, hàng không, tài chính, ngân hàng, bảo hiểm, vận tải,bưu chính viễn thông

 Nâng cao chất lượng hoạt động thương mại nội địa, nhất là hình thành và phát triển các mạng lưới bán lẻ đô thị và hệ thống chợ nông thôn; bảo đảm hàng hóa lưuthông thông suốt trong thị trường nội địa

 Về dịch vụ: xây dựng trung tâm thương mại tỉnh tại thành phố Buôn Ma Thuột;từng bước xây dựng sàn giao dịch cho từng loại hàng hóa, đặc biệt là hàng nôngsản Đẩy mạnh phát triển và đa dạng hóa các loại hình dịch vụ nhằm hỗ trợ đắc lựccho việc thúc đẩy phát triển sản xuất và nâng cao chất lượng cuộc sống như: dịch

vụ vận tải, dịch vụ bưu chính viễn thông, dịch vụ tài chính, ngân hàng, bảo hiểm,…

 Về du lịch: phát triển đa dạng các loại hình du lịch: du lịch sinh thái, cảnh quan, dulịch văn hóa, lịch sử, du lịch lễ hội,…; phát triển du lịch gắn liền với bảo vệ, tôntạo cảnh quan, môi trường

 Lĩnh vực giao thông

 Phát triển đồng bộ hệ thống hạ tầng giao thông, đáp ứng nhu cầu vận tải ở từngthời kỳ, trên khắp địa bàn tỉnh và mang lại hiệu quả kinh tế xã hội và bảo vệ quốc phòng an ninh

 Từ nay đến năm 2020, tiếp tục củng cố khôi phục, nâng cấp các công trình giaothông đường bộ hiện có, hoàn chỉnh mạng lưới, xây dựng mới một số công trình

có yêu cầu cấp thiết, bảo đảm mật độ mạng lưới đường trên 0,6 km/km2

 Cải tạo nâng cấp 4 tuyến quốc lộ chạy qua là: QL14, QL14C, QL26, QL27 với tổngchiều dài 397,5km

 Quy hoạch 2 tuyến mới: đường Trường Sơn Đông và đường Đắk Lắk – Phú Yên

 Nâng cấp 77km tỉnh lộ lên quốc lộ

 Trong đó: phấn đấu đến năm 2020 nhựa hóa hoặc bê tông hóa toàn bộ tuyến tỉnh

 Cảng hàng không Buôn Ma Thuột: năm 2020 xây dựng xong nhà ga thứ 2 nhóm

B, phục vụ 800.000 hành khách/năm và 3.000 tấn hàng hóa/năm

 Tuyến đường sắt Tuy Hòa – Buôn Ma Thuột dài 160km, sau khi hoàn thành sẽphục vụ cho việc lưu thông vận tải hàng hóa và hành khách không chỉ cho riêngtỉnh Đắk Lắk mà còn cho các tỉnh trong vùng Tây Nguyên, liên kết Tây Nguyên vớicác cảng biển Duyên Hải miền Trung; đề xuất xây dựng tuyến đường sắt Vũng Rô

- Đắk Lắk - Đăk Nông - cảng Thị Vải, phục vụ tốt nhu cầu khai thác bô xít ở ĐăkNông và vận tải hàng hóa tới các tỉnh trong vùng Tây Nguyên

CHƯƠNG 4 CÁC QUY HOẠCH CÓ LIÊN QUAN ĐẾN DỰ ÁN

4.1 Quy hoạch và các dự án phát triển đô thị, khu công nghiệp, khu chế xuất, khu

kinh tế mới.

 Sự phát triển công nghiệp tỉnh Đắk Lắk thời gian qua tập trung chủ yếu vào phát triểncông nghiệp chế biến do dựa trên nguồn nguyên liệu tại chỗ dồi dào của địa phương Năm 2010, công nghiệp chế biến chiếm 91,7% tổng giá trị sản xuất công nghiệp của tỉnh gồm các lĩnh vực sản xuất chủ yếu như: chế biến cà phê, chế biến gỗ và lâm sản; chế biến thực phẩm và các nông sản khác, trong khi công nghiệp khai thác chỉ chiếm 1,6% và công nghiệp điện nước chiếm 6,7% giá trị sản xuất toàn ngành công nghiệp

 Một số lĩnh vực sản xuất công nghiệp được đầu tư phát triển mạnh như: sản xuất đá xây dựng, đồ mộc dân dụng, mộc mỹ nghệ, chế biến nông sản tinh bột sắn, đường

RS, cao su, hạt điều nhân, đậu phụng sấy giòn ; Một số sản phẩm đượchình thành vàsản xuất ổn định như cồn công nghiệp, đá xẻ xuất khẩu, bê tông đúc sẵn, tiếp tục phát triển sản xuất phân vi sinh

4.2 Quy hoạch và các dự án khác về GTVT có liên quan tới dự án nghiên

 Quy hoạch phát triển vận tải:

 Tổ chức vận chuyển trên một số hành lang chủ yếu:

 Theo hướng Bắc - Nam:

 Đến trước khi đường sắt Tây Nguyên đưa vào khai thác, vận chuyển hàng hóa, hành khách vẫn do đường bộ đảm nhận chủ yếu chiếm khoảng 95%, hàng không 5% Sau khi đường sắt Tây Nguyên đưa vào khai thác, dự báo vận chuyển hàng hóa và hành khách do đường bộ đảm nhận chiếm khoảng 65%, đường sắt chiếm khoảng 25% và hàng không khoảng 10% Vận chuyển đường bộ theo hướng Bắc - Nam chủ yếu dựa vào các tuyến: Đường Hồ Chí Minh, Quốc lộ 27, Quốc lộ 14 C và Đường Trường Sơn Đông

 Theo hướng Đông - Tây:

 Đến trước khi đường sắt Tuy Hòa - Buôn Ma Thuột đưa vào khai thác, vận chuyển hàng hóa, hành khách vẫn do đường bộ đảm nhận hoàn toàn Sau khi đường sắt Tuy Hòa - Buôn Ma Thuột đưa vào khai thác, dự báo vận chuyển hàng hóa và hành khách

do đường bộ đảm nhận chiếm khoảng 75%, đường sắt chiếm khoảng 25% Vận chuyển đường bộ theo hướng Đông - Tây chủ yếu dựa vào các tuyến: Quốc lộ 26 xuống Nha Trang; Quốc lộ 29 nối từ cửa khẩu Đắk Ruê xuống Phú Yên.

 Quy hoạch phát triển vận tải:

 Hệ thống xe bus, taxi: Duy trì và phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe bus

và taxi đảm bảo kết nối trung tâm thành phố Buôn Ma Thuột với trung tâm các huyện

và các khu đầu mối giao thông lớn, các cụm xã, các xã và kết nối với các huyện, tỉnh liền kề

 Vận tải hàng hóa: Tập trung đầu tư, phát triển và nâng cao chất lượng các luồng tuyếnvận tải liên tỉnh và nội tỉnh qua các hệ thống quốc lộ và đường tỉnh

 Vận tải hành khách: Duy trì và phát triển các tuyến hiện có, mở mới các tuyến vận tải

có nhu cầu đảm bảo kinh doanh vận tải đúng tuyến, đón trả khách tại bến, đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách Tăng cường các chuyến vận tải khách chất lượng cao

 Quy hoạch phát triển phương tiện vận tải:

 Phương tiện vận tải đường bộ: Phát triển các phương tiện hiện đại, có các tính năng phù hợp yêu cầu thực tế và tải trọng cầu đường, đảm bảo tiêu chuẩn môi trường, tốc

độ kỹ thuật cho phép và phù hợp với chủng loại hàng hóa và đối tượng hành khách

 Phương tiện vận tải đường thủy nội địa: Phát triển các phương tiện vận tải đường thủy có trọng tải nhỏ khai thác phù hợp với đặc điểm sông nhỏ và hẹp độ dốc lớn

 Quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông:

 Quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ:

 Các tuyến Quốc lộ do Trung ương quản lý:

 Phối hợp với Bộ Giao thông vận tải cải tạo nâng cấp các tuyến quốc lộ trên địa bàn như: Quốc lộ 14, Quốc lộ 14C, Quốc lộ 26, Quốc lộ 27, Quốc lộ 29, đường Hồ Chí Minh, đường Trường Sơn Đông

 Quy hoạch các tuyến đường tỉnh:

 Quy hoạch hệ thống đường tỉnh về cơ bản hình thành hai trục hành lang chạy dọc theo hướng Bắc-Nam ở phía Tây và phía Đông Hai trục hành lang đường tỉnh chạy dọc theo hướng Bắc-Nam, kết hợp với các đường quốc lộ và đường tỉnh khác tạo mạng lưới đường tương đối hợp lý trong toàn tỉnh:

 Quy hoạch đến năm 2030 trong toàn tỉnh có 22 tuyến, với tổng chiều dài 983 km, với quy mô đạt tối thiểu cấp III Trong đó:

 Nâng cấp 5 tuyến đường tỉnh đã có với chiều dài 159 km (giai đoạn 2013-2015: Hoànthiện theo tiêu chuẩn đường cấp IV, giai đoạn 2016-2020 Tiếp tục hoàn thiện đạt tiêuchuẩn tối thiểu đường cấp IV, giai đoạn 2021-2030: Nâng cấp và hoàn thiện đạt tiêu chuẩn tối thiểu đường cấp III)

 Quy hoạch các tuyến đường huyện đến năm 2030 khoảng 2.020 km, quy mô các tuyến đường huyện đạt tối thiểu cấp IV.

 Giai đoạn 2013-2015: Nâng cấp cải tạo 50% các tuyến đường hiện hữu tối thiểu đạt cấp IV-V; xây dựng mới và nâng cấp khoảng 296 km đường xã lên thành đường huyện tối thiểu đạt cấp IV-V Đến năm 2015 tổng số đường huyện khoảng 1.474 km

4.3 Quy hoạch và các dự án về môi trường.

 Nâng độ che phủ rừng lên khoảng 60% diện tích năm 2020

 Quản lý việc đổ chất thải rắn, thải nước và tổ chức hợp lý hệ thống bãi rác, xử lý rác thải, nhất là khu vực đô thị

 Bảo vệ và giữ sạch chất lượng nước và bảo tồn các nguồn tài nguyên nước

 Thích ứng với điều kiện biến đổi khí hậu và phát triển cơ sở hạ tầng đủ sức ứng phó thiên tai, bảo đảm phát triển bền vững

4.4 Quy hoạch và các dự án về nông nghiệp và phát triển nông thôn.

 Quy hoạch phát triển Nuôi trồng thủy sản tỉnh Đắk Lắk đến năm 2020 là một trong các dự án ưu tiên được Ủy ban nhân dân tỉnh Đắk Lắk cho chủ trương và phê duyệt

dự toán thực hiện từ cuối năm 2012 Quy hoạch đã được thông qua Hội đồng thẩm định vào ngày 28/11/2014, tại Sở Nông nghiệp và Phát triển nông thôn tỉnh Đắk Lắk

4.5 Quy hoạch và các dự án phát triển thương mại dịch vụ

 Ngành thương mại dịch vụ có bước chuyển biến tích cực theo hướng đáp ứng tốt hơn nhu cầu ngày càng đa dạng về sản xuất kinh doanh và phục vụ đời sống dân cư như thương mại dịch vụ, du lịch, vận tải, bưu chính viễn thông, ngân hàng, tín dụng, bảo hiểm…Giá trị sản xuất ngành dịch vụ giai đoạn 2006 - 2010 tăng bình quân

22,19%/năm (theo giá so sánh) Giá trị tăng thêm của ngành dịch vụ tăng bình quân 17,57%/năm (kế hoạch là 17%/năm)

4.6 Quy hoạch và các dự án về , du lịch, khu bảo tồn, các di tích văn hóa - lịch sử.

 Đắk Lắk là tỉnh trung tâm của vùng Tây Nguyên, có vị trí chiến lược quan trọng trongphát triển KT-XH, trong đó hoạt động du lịch có đủ tiềm năng để đưa du lịch thành một ngành kinh tế mũi nhọn Với đặc điểm địa lý của một vùng đất cao nguyên quy tụ

47 dân tộc và tài nguyên du lịch đa dạng

 Ngành du lịch có bước phát triển khá nhanh, doanh thu năm 2010 đạt gần 12,7 tỷ đồng, tăng 4,2 lần so năm 2005; nhưng còn thấp so với tiềm năng, thế mạnh của tỉnh, chất lượng và hiệu quả chưa cao

4.7 Bảo vệ môi trường và cảnh quan.

 Việc xây dựng tuyến đường sẽ làm ảnh hưởng tới điều kiện tự nhiên khu vực tuyến điqua Nhằm hạn chế sự ảnh hưởng tới điều kiện tự nhiên cũng như môi trường xungquanh thì thiết kế tuyến phải đảm báo bố trí hài hòa cây cối hai bên đường và cáccông trình khác phải bố trí hài hòa với khung cảnh thiên nhiên

CHƯƠNG 5 HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG KHU VỰC

5.1 Tình hình chung hiện tại về mạng lưới GTVT trong vùng nghiên cứu.

 Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải

Giao thông Đắk Lắk hiện tại có 03 loại hình chính: đường bộ, đường thủy và đường hàng không

 Đường bộ

Hệ thống giao thông đường bộ Đắk Lắk như sau:

Mạng đường Quốc lộ: có tổng chiều dài 576,5 km gồm các tuyến Quốc lộ 26, 27, 29,

14, 14C Tổng các cầu trên các đường Quốc lộ là 114 cầu với chiều dài 4.198,6 m

 Mạng đường tỉnh: gồm 13 tuyến với tổng chiều dài 457 km, quy mô các tuyến đường tỉnh thuộc cấp IV miền núi, đường 02 làn xe Tổng số cầu trên các đường tỉnh là 78 cầu với tổng chiều dài vào khoảng 1.190 m

 Đường đô thị: hiện có 751,07 km đường đô thị Các đường đô thị tập trung trên địa bàn thành phố Buôn Ma Thuột, thị xã Buôn Hồ và các thị trấn của huyện

 Mạng đường huyện: có chiều dài 1403,82 km, các đường huyện thường là cấp V và cấp VI miền núi Trên các đường huyện có khoảng 67 cầu với tổng chiều dài khoảng 937,8 m

- Mạng đường xã và đường thôn, buôn: mạng đường xã của các huyện có chiều dài 3.220,07 km, hiện nay chỉ còn 03 xã chưa có đường tới trung tâm xã Mạng đường thôn, buôn tương đối phát triển với tổng chiều dài 4.079,32 km

 Đường chuyên dùng của các nông trường và lâm trường với tổng chiều dài khoảng

675 km, chủ yếu là đường đất

5.2 Đường sắt.

 Giao thông đường sắt: Qui hoạch tuyến đường sắt Tuy Hòa - Buôn Ma Thuột có tổngchiều dài 160 km, trong đó đoạn nằm trên địa phận tỉnh Đắk Lắk dài khoảng 85 km;tổng số ga trên toàn tuyến là 8 ga, trong đó trên địa phận Đắk Lắk có 5 ga

5.3 Đường sông, đường biển.

 Đường thủy

Đắk Lắk có khoảng 544 km đường sông do các sông Sêrêpôk, Krông Nô, Krông Na… tạo thành Tổng số phương tiện thủy nội địa đang hoạt động trên địa bàn một sốhuyện, thành phố hiện nay là 834 phương tiện Hệ thống bến thủy nội địa gồm có 04 bến xếp cát là Quỳnh Ngọc, Giang Sơn, Lang Thái và Cư Pâm Các bến đò ngang sông gồm có: Buôn Trấp, Bình Hòa, Quảng Điền, Krông Nô và Buôn Jul

5.4 Đường hàng không.

 Đường hàng không

 Cảng hàng không Buôn Ma Thuột đã có các chuyến bay tới thành phố Hồ Chí Minh,

Hà Nội, Đà Nẵng, Vinh và ngược lại Từ năm 2010, Cảng hàng không Buôn Ma Thuột đã được đầu tư, nâng cấp, cải tạo đường hạ cất cánh có chiều dài 3.000 m, rộng

45 m với các trang thiết bị phụ trợ, đèn đêm Tháng 12/2011 đã đưa vào sử dụng nhà

ga mới với tổng diện tích sàn 7.200 m2, công suất 1 triệu hành khách/năm Nhà ga

mới đáp ứng 04 chuyến bay giờ cao điểm (2 chuyến đi, 2 chuyến đến) với loại máy bay Airbus321 và tương đương, phục vụ 400 hành khách/giờ cao điểm (2 chiều).

5.5 Đánh giá chung về tình hình GTVT vùng nghiên cứu.

 Đến năm 2020, cải tạo và nâng cấp 4 tuyến quốc lộ (quốc lộ 14, 14C, 26 và 27); quyhoạch và xây dựng thêm 2 tuyến mới: đường Trường Sơn Đông và đường Đắk Lắk–Phú Yên Cải tạo và nâng cấp các tuyến tỉnh lộ theo quy mô đường cấp III và cấp

IV miền núi, nhựa hóa, bê tông hóa 100%; xây dựng các tuyến đường huyện theoquy mô cấp IV và cấp V miền núi, nhựa hóa và bê tông hóa 80%; nhựa hóa và bêtông hóa 100% đường nội thị và 60% đường xã;

CHƯƠNG 6 ĐÁNH GIÁ VỀ NHU CẦU VẬN TẢI6.1 Xác định khu vực hấp dẫn của đường và các điểm lập hàng.

Trong những năm qua hệ thống GTVT trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk đã được chú trọngđầu tư nên đã đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế xã hội Tỉnh đã có sự tập trungphần lớn nguồn ngân sách xây dựng cơ bản, vay ngân hàng lãi suất thấp, huy độngvốn từ trong dân và các doanh nghiệp để sửa chữa nâng cấp, làm mới nhiều tuyếnđường trọng yếu phục vụ dân sinh, phát triển kinh tế và đảm bảo an ninh quốc phòng.Các tuyến đường nội ô thị xã, thị trấn, Bản, Buôn các điểm dân cư tập trung…;

6.2 Dự báo nhu cầu vận tải trên đường bộ

 Những cơ sở để dự báo nhu cầu vận tải trên tuyến

– Đây là tuyến đường huyết mạch phục vụ mọi nhu cầu vận tải của vùng: vận tải hànhkhách, vận tải các sản phẩm công nghiệp để đưa đi xuất khẩu Nền đường rộng gồm 2 làn xe

– Những cơ sở tiếp cận để dự báo

 Hướng tuyến là một phần quyết định khu vực hấp dẫn hàng, khách và có ảnh hưởngchủ yếu đến kết quả dự báo

 Phương pháp dự báo lượng giao thông

– Để dự báo lượng giao thông có 2 phương pháp sau:

 Phương pháp ngoại suy đơn giản

 Phương pháp dự báo dựa vào tương quan giữa lượng giao thông với một chỉ tiêu vềkinh tế vĩ mô

 Phương pháp dự báo lượng vận chuyển hành khách

– Để có thể ước tính được lượng vận chuyển và hướng vận chuyển hành khách trướcmắt cũng như tương lai cần thu thập trong khu vực các số liệu sau:

 Số liệu ở các xí nghiệp vận tải hành khách công cộng, oto bus, taxi, các bến xe và các

cơ sở sản xuất có phương tiện vận chuyển cán bộ công nhân đi làm hàng ngày

 Số liệu du khách tham quan nghỉ ngơi hàng năm ở các cơ sở du lịch, khu điều dưỡng,tham quan ngắm cảnh,

 Số liệu hành khách đi lại ở các ga xe lửa, bến tàu thủy, sân bay,

 Tình hình phân bố dân cư, dân số và tốc độ tăng dân số, tính chất của mỗi điểm dân

cư để có thể xác định được hướng đi lại thường xuyên

 Công thức xác định như sau :

k k

V S

D



– Trong đó :

+ Là số hành khách vận chuyển trong một năm

+ D Là tổng số dân của khu vực điều tra hoặc điểm điều tra

 Kết luận:

– Qua các điều tra khảo sát cho thấy việc triển khai thiết kế và xây dựng tuyến đường từC-D là rất cần thiết, nó có vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển kinh tếcủa vùng cũng như khu vực

– Việc xây dựng tuyến đường từ C-D sẽ đáp ứng được sự giao lưu của dân cư trongvùng về kinh tế, văn hoá, xã hội cũng như về chính trị, góp phần nâng cao đời sốngvật chất, tinh thần của nhân dân trong vùng

– Tuyến đường từ C-D được xây dựng làm giảm đi những quãng đường và thời gian đivòng không cần thiết, làm tăng sự vận chuyển hàng hoá cũng như sự đi lại của nhândân Đặc biệt nó còn phục vụ đắc lực cho công tác quốc phòng bảo vệ tổ quốc ViệtNam xã hội chủ nghĩa

– Dự án sau khi xây dựng xong lưu lượng giao thông trên tuyến sẽ bao gồm:

 Giao thông thu hút trực tiếp: Đó là lưu lượng giao thông đang lưu thông trên địa bàn

và sự tăng trưởng trong tương lai

CHƯƠNG 7: SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẨU TƯ7.1 Ý nghĩa, tầm quan trọng và tính cấp bách của việc triển khai dự án đường dối với quy hoạch phát triển kinh tế vùng nghiên cứu và các vùng lân cận.

 Trong những năm qua, được sự ủng hộ của TƯ, ngành GTVT Đắk Lắk đã phối hợpchặt chẽ với các cơ quan chức năng, tranh thủ tối đa các nguồn lực tại chỗ, nguồn lựctrong và ngoài nước, từng bước xây dựng hoàn thiện hệ thống giao thông, tạo nênnhiều sự thay đổi tích cực Các tuyến đường huyết mạch như đường HCM, quốc lộ

27, quốc lộ 29, quốc lộ 26, quốc lộ 14C,…

7.2 Ý nghĩa phục vụ GTVT của tuyến đưòng trong quy hoạch phát triển, hoàn chình mạng lưới đường Quốc gia.

 Sau khi tuyến đường được hoàn thành sẽ góp phần vào mạng lưới giao thông củaTỉnh Đắk Lak cũng như mạng lưới giao thông khu vực Tây Nguyên nói riêng và củagiao thông Việt Nam nói chung Nó có ý nghĩa kết nối các tuyến đường tạo cơ hộimới cho để phát triển kinh tế cho các khu vực tuyến đi qua,nâng cao đời sống nhândân sau khu tuyến đường hoàn thành.

(lần/năm.đầu người )

7.3 Ý nghĩa về mặt an ninh quốc phòng, chính trị, xã hội, văn hóa

 Tây Nguyên có vị trí chiến lược đặc biệt về quân sự, quốc phòng, hơn là về phát triểnkinh tế; đây là vùng cao nguyên trải dài nằm tiếp nối với dãy Trường Sơn hùng vĩ, tạothành một bức tường thiên nhiên liên hoàn, hiểm trở Quá trình Nam Tiến của nhiềuthế hệ người Việt gắn liền với việc khai mở tuyến đường mòn Trường Sơn, vượt quadãy Hải Vân tiến vào kiểm soát Tây Nguyên, làm chủ cả vùng Nam Trung Bộ, rồiNam Bộ, và tiến ra Biển Đông đóng giữ tại quần đảo Hoàng Sa, Trường Sa

 Vùng Tây Nguyên gồm 5 tỉnh: Kon Tum, Gia Lai, Đắk Lắk, Đắk Nông và LâmĐồng, nằm ở trung tâm của Đông Dương, có hành lang tự nhiên thông với Nam Lào,Đông Bắc Campuchia Khu vực này có hệ thống giao thông liên hoàn với các tỉnhDuyên hải miền Trung và Đông Nam bộ và có 554 km đường biên giới Lào vàCampuchia, cùng các cửa khẩu quốc tế trên tuyến hành lang Đông - Tây và khôngquá xa các cảng biển nước sâu như: Dung Quất, Chân Mây, Nhơn Hội Do vậy, TâyNguyên vừa có vị trí chiến lược đặc biệt quan trọng về quốc phòng, an ninh, vừa cóđiều kiện phát triển nền kinh tế mở

 Là tiền đề phát triển giao thông nông thôn, đáp ứng nhu cầu thiết yếu về y tế, giáodục, từng bước cải thiện đời sống đồng bào trong khu vực

7.4 Những khó khăn và thuận lợi khi triển khai dự án.

lộ, đường tỉnh huyết mạch có tính đột phá, có vai trò động lực tránh dàn trải, cục bộđịa phương

CHƯƠNG 8 ĐIỀU KIỆN TƯ NHIÊN KHU VỰC TUYẾN ĐI QUA

8.1 Điều kiện khí hậu, thủy văn:

– Khí hậu toàn tỉnh được chia thành hai tiểu vùng Vùng phía Tây Bắc có khí hậu nắng nóng, khô hanh về mùa khô; vùng phía Đông và phía Nam có khí hậu mát mẻ, ôn hoà Khí hậu sinh thái nông nghiệp của tỉnh được chia ra thành 6 tiểu vùng

Nhìn chung khí hậu khác nhau giữa các dạng địa hình và giảm dần theo độ cao: vùng

dưới 300 m quanh năm nắng nóng, từ 400 – 800 m khí hậu nóng ẩm và trên 800 m khí hậu mát Tuy nhiên, chế độ mưa theo mùa là một hạn chế đối với phát triển sản xuất nông sản hàng hoá.

– Khí hậu có 02 mùa rõ rệt: mùa mưa và mùa khô Mùa mưa bắt đầu từ tháng 5 đến hết tháng 10, tập trung 90% lượng mưa hàng năm Mùa khô từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau, lượng mưa không đáng kể

 Đặc điểm khí tượng

 Do đặc điểm vị trí địa lý, địa hình nên khí hậu ở Đắk Lắk vừa chịu sự chi phối của khíhậu nhiệt đới gió mùa, vừa mang tính chất của khí hậu cao nguyên mát dịu Song chịuảnh hưởng mạnh nhất chủ yếu vẫn là khí hậu Tây Trường sơn, đó là nhiệt độ trung bình không cao, mùa hè mưa nhiều ít nắng bức do chịu ảnh hưởng của gió mùa Tây nam, mùa đông mưa ít Vùng phía Đông và Đông Bắc thuộc các huyện M’Drăk, Ea Kar, Krông Bur là vùng khí hậu trung gian, chịu ảnh hưởng khí hậu Tây và Đông Trường Sơn

 Nhìn chung thời tiết chia làm 2 mùa khá rỏ rệt, mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10 kèmtheo gió Tây Nam thịnh hành, các tháng có lượng mưa lớn nhất là tháng 7,8,9, lượng mưa chiếm 80-90% lượng mưa năm Riêng vùng phía Đông do chịu ảnh hưởng của Đông Trường Sơn nên mùa mưa kéo dài hơn tới tháng 11 Mùa khô từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau, trong mùa này độ ẩm giảm, gió Đông Bắc thổi mạnh, bốc hơi lớn, gây khô hạn nghiêm trọng

 Các đặc trưng khí hậu:

 Nhiệt độ: đặc điểm nổi bật của chế độ nhiệt ở Tây Nguyên là hạ thấp theo độ cao

tăng lên Nhiệt độ trung bình ở độ cao 500 - 800m giao động từ 22 -230C, những vùng

có độ cao thấp như Buôn Ma Thuột nhiệt độ trung bình 23,70C, M’Drăk nhiệt độ

240C

 Chế độ mưa: lượng mưa trung bình nhiều năm toàn tỉnh đạt từ 200-300mm, trong đó

vùng có lượng mưa lớn nhất là vùng phía nam (250-300mm); vùng có lượng mưa thấp nhất là vùng phía Tây Bắc (115-200mm) Lượng mưa trong 6 tháng mùa mưa chiếm 84% lượng mưa năm, mùa khô lượng mưa chiếm 16%, vùng Ea Sup lượng mưa mùa khô chiếm 10% có năm không có mưa Các tháng có lượng mưa lớn là tháng 8, 9 Mùa mưa Tây nguyên còn chịu ảnh hưởng bởi số lượng cơn bảo ở duyên

hải Trung bộ Lượng mưa năm biến động lớn (lượng mưa năm lớn nhất gấp 2,5 -3

lần lượng mưa năm nhỏ nhất).

Biểu đồ sự liên hệ giữa nhiệt đồ lượng mưa và BNSR

 Chế độ gió: có 2 hướng gió chính theo 2 mùa, mùa mưa gió Tây Nam thịnh hành thường thổi nhẹ khoảng cấp 2, cấp 3 Mùa khô gió Đông Bắc thịnh hành thường thổi mạnh cấp 3, cấp 4 có lúc gió mạnh lên cấp 6, cấp 7 Mùa khô gió tốc độ lớn thường gây khô hạn

BIỂU ĐỒ HOA GIÓ

7.7 5.2

N

4.1 5.8

4.7

6.6

B -TB

B

TB

 Tóm lại khí hậu Đắk Lắk vừa mang nét chung của khí hậu nhiệt đới gió mùa vừa chịuảnh hưởng của khí hậu vùng cao nguyên nên phù hợp với nhiều loại cây trồng Tuy nhiên do chế độ thời tiết có 2 mùa rỏ rệt, mùa khô thiếu nước cho sản xuất và sinh hoạt, mùa mưa lượng mưa lớn tập trung gây lũ lụt một số vùng Lượng mưa lớn cũng gây xói mòn và rửa trôi đất đai

 Tình hình thủy văn dọc tuyến

 Hệ thống sông suối trên địa bàn tỉnh khá phong phú, phân bố tương đối đồng đều, nhưng do địa hình dốc nên khả năng giữ nước kém, những khe suối nhỏ hầu như không có nước trong mùa khô nên mực nước các sông suối lớn thường xuống rất thấp Trên địa bàn có hai hệ thông sông chính chảy qua là hệ thống suối ea m’năng và

ea kburs

8.2 Điều kiện địa hình

Địa hình của tỉnh rất đa dạng: nằm ở phía Tây và cuối dãy Trường Sơn, là một caonguyên rộng lớn, địa hình dốc thoải, lượn sóng, khá bằng phẳng xen kẽ với các đồngbằng thấp ven theo các sông chính Địa hình của tỉnh có hướng thấp dần từ Đông Namsang Tây Bắc

Ea H'leo là đất miền trung cao nguyên có nhiều tài nguyên về rừng và đất Cao su và càphê là hai loại cây công nghiệp chủ đạo, mang lại thu nhập đáng kể cho người dân Huyện Ea H'Leo là đơn vị anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân trong thời kỳ kháng chiến chống Mỹ được nhà nước trao tặng, tự hào với lịch sử hào hùng với Chiến thắng Cẩm Ga-Thuần Mẫn, mở màn cho Chiến thắng Buôn Ma Thuột, giải phóng tỉnh Đăk Lăk

Địa hình: Trên địa bàn huyện EaH’leo có núi, cao nguyên thung lũng, sông suối và các

đầm hồ

 Điều kiện địa chất:

Qua kết quả khảo sát của cục đường bộ Việt Nam địa từng khu vực khảo sát từ trênxuống dưới:

 Lớp 1: lớp đất hữu cơ dày từ 0.1m đến 0.2m

 Lớp 2 : là lớp đất thịt

 Lớp 3: sỏi cuội

 Khu vự tuyến đi qua có địa chất công trình tương đối ổn định về các hiện tượng điachất động lực,các hiện tượng địa chất bất lợi như sụt,trượt xảy ra ở diện tích nhỏkhông ảnh hưởng tới tuyến đường

8.3 Vật liệu xây dựng: loại vật liệu xây dụng, vị trí, trữ lượng và đặc trưng cơ lý của vật liệu.

 Trữ lượng : khoảng 1600.000 m3 Hiện nay địa phương đang khai thác

 Chất lượng mỏ : mỏ hoàn toàn đá vôi – rất tốt cho xây dựng cầu đường Mỏ nằm trên QL14 nên rất thuận tiện cho việc vận chuyển

 Chất lượng tốt

 Mỏ đất cách 3km nằm dọc tuyến có trữ lượng khoảng 70.000m3 hiện nay đang khai thác phục vụ, chất lượng tốt, nằm sát tuyến rất thuận lợi cho việc vận chuyện và đã được đưa kiểm kiểm nghiệm LAS về chất lượng

 Phân bố dọc theo hai bờ sông Eakbur, trữ lượng 5000m3, chất lượng tốt

CHƯƠNG 9 XÁC ĐỊNH QUY MÔ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT TUYẾN

9.1 Danh mục Tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm áp dụng.

 Quy trình khảo sát:

+ Quy trình khảo sát thiết kế đường ô tô 22TCN263 - 2000

+ Quy trình khoan thăm dò địa chất công trình 22TCN 82 - 85

+ Quy trình khảo sát địa chất 22TCN 27 – 82

 Quy trình thiết kế:

+ Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054 - 05

+ Quy trình thiết kế áo đường mềm 22TCN 211 - 06

+ Quy trình lập thiết kế tổ chức xây dựng và thiết kế thi công TCVN 4252-88

+ Quy trình tính toán dòng chảy lũ do mưa rào ở lưu vực nhỏ của viện thiết kế giaothông 1979

9.2 Xác định cấp hạng kỹ thuật :

Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế tuyến đường qua hai điểm C-D,

Tính lưu lượng xe thiết kế.

 Lưu lượng xe thiết kế:

Hệ số quy đổi dựa vào Bảng 2 TCVN 4054-05

(%)

Số lượng xenăm thứ i (Ni)

Hệ số quyđổi ra xecon (ai)

Số xe con quyđổi

Trong đó:

N0: lưu lượng xe chạy tại thời điểm hiện tại(xcqd/ngđ)

t: Năm tương lại của công trình

p: Mức xe hàng năm theo số liệu thống kê p = 0.085

Vậy lưu lượng xe tương lại với năm thứ 15:

Nt = 997.45(1 + 0.085)15-1 = 3125 (xcqđ/ngđ)

 Lưu lượng xe thiết kế:

– Với lưu lượng xe thiết kế trong năm tương lai năm thứ 15 là 3125 < 6000.Do vậy chỉ

có thể thuộc đường cấp III hoặc cấp IV Vì thế theo điều 3.3.1 của TCVN4054-05 thìnăm tương lại ứng với các cấp đường nói trên là năm thứ 15, vậy lưu lượng xe thiết

a Khả năng thông xe và số làn xe cần thiết:

Khoảng cách tối thiểu giữa hai ô tô khi chạy trên đường bằng,khi hãm tất cả bánh xe:

 Sh : Cự ly hãm: Sh= k v2

2 g.ϕ

k=1.4 : Hệ số sử dụng phanh của xe tải

ϕ =0.3 : Hệ số bám dọc xe trong điều kiện bất lợig=9.81: Gia tốc trọng trường

→ Lo= l0+ v+ kv

2

2 gϕ + lk

với v(m/s)Khả năng thông xe lý thuyết của một làn: Với v (m/s)

Theo kinh nghiệm quan sát khả năng thông xe trong một giờ chỉ khoảng 0.3 : 0.5 trị

số khả năng thông xe lý thuyết Vậy khả năng thông xe thực tế:

Ntt = 0.5N = 0.5 x 736 = 368 (xe/h)

Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm :

Tuyến không có số liệu cụ thể và cũng khong có những nghiên cứu đặc biệt nào nêntheo TCVN 4050-05 thì Ngcđ được các định gần đúng như sau:

nlx : số làn xe yêu cầu lấy tròn đến số nguyên

Ngcđ : lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm

Ncñg = 0.1*Ntbn = 0.1x3215 = 312 (xcqđ/h) Nlth: năng lực thông hành thực tế của một làn xe Khi không có nghiên cứu tínhtoán có thể lấy như sau: khi không có dải phân cách giữa phần xe chạy tráichiều ô tô và chạy chung với xe thô sơ

Nlth = 1000 (xcqđ/lan) Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành.

Vtt = 60 (Km/h) ⇒ Z = 0.77

n lx= N gcđ ZxN Lth=

312

0.77× 1000=0.40(làn)

Theo bảng 6, 4054-2005: sô làn xe tiêu chuẩn 2 làn cho làn xe cấp III Vậy ta lấy

N lx = 2 làn thiết kế

b Kích thước mặt cắt ngang đường.

– Kích thước xe càng lướn bề rộng của một làn xe càng lướn, xe có kích thước lớn thìvẫn tốc nhỏ và ngược lại Vì vậy khi tính bề rộng của một làn xe ta phải tính chotrường hợp xe con và xe tải chiếm ưu thế

2d, 2x: khoảng cách 2 mép thung xe chạy cùng chiều, ngược chiều

c : Khoảng cách 2 tim bánh xe trên một trục xe

Theo số liệu thiết kế ta có kích thước:

Theo TCVN 4054-2005 bảng 7

Với đường cấp III miền núi V=60km/h và có 2 làn xe thì B1lan xe = 3.0m

f Độ dốc ngang của đường.

– Độ dốc ngang nhỏ nhất chỉ có tác dụng đảm bảo thoát nước cho mặt đường,do đó bốtrí độ dốc ngang phụ thuộc vào loại vật liệu cấu tạo tầng mặt ,cụ thể: vật liệu tốt,bềmặt nhẵn trơn,khả năng thoát nước tốt => độ dốc ngang nhỏ và ngược lại Theo bảng

9 TCVN5054-2005:

– Độ dốc ngang lớn nhất đối với từng cấp hạng kỹ thuật của đường i nmax i s cmax

Vậy căn cứ vào mặt đường ta chọn độ dốc ngang in = 2 %

– Độ dốc lề gia cố: ilgc = imặt = 2%

– Độ dốc lề không gia cố : ikgc = 4%

9.3.2 Xác định các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ.

a Xác định độ dốc siêu cao:

Khi xe chạy trên đường cong có bán kính nhỏ,để giảm bớt tác dụng của thành phầnlực ngang- lực li tâm,người ta xây dựng cấu tạo mặt đường từ 2 mái về một mái và có

độ dốc hướng về phía bụng đường cong Đó là độ dốc siêu cao

– Theo quy trình TCVN4054-2005 với V=60km/h

 i SC Max=7 % để không bị trượt ngang khi vào đường cong

 isc min=2 % để đảm bảo thoát nước ngang đường

b Bán kinh cong nằm :

Theo bảng 11 TCVN 4054-2005:

Tối thiểu thông thường: 250mTối thiểu giới hạn : 125m Tối thiểu không siêu cao : 1500m:

2 n

V

R = 127× (μ i )Trong đó:

in: Độ dốc ngang của đường lấy dâu (-) trong trường hợp mặt đường 2 máibình thường cho trường hợp bất lợi là ở phía lưng đường cong Lấy dâu (+)trong trường hợp có bố trí siêu cao

Trị số lực đẩy ngang lấy dựa vào các yế tố sau :

 Điều kiện chống trượt ngang :  n

n

 : Hệ số bám ngang giữa bánh xe với mặt đường, n 0.6 0.7  

ϕ : Hệ số bám lực bám tổng hợp xét trong điều kiện bất lợi của mặtđường(ẩm ướt có bùn đất) thì ϕ = 0.3 (Theo bảng2-2 TKĐ Ô TÔ tập 1)

h: Khoảng cách từ trọng tâm xe tới mặt đường

b: Khoảng cách từ giữa hai tâm bánh xe

Đối với những xe tải thường b = 2h nên:

 : Hảnh khách không cảm thấy xe vào đường cong

0.1 0.15 :Hành khách cảm thấy xe vào đường cong

0.15 0.2 :Hành khách cảm thấy rất khó chịu khi xe vào đường cong.0.20.3: Hành khách dạt về một phía khi xe vào đường cong

 Điều kiện kinh tế:

– Khi xe chạt vào đường cong dưới tác dụng của lực đẩy ngang,bánh xe quay trong mặtphẳng lệch với hướng xe chạy 1 góc Góc lệch này càng lướn thì tiêu hao nhiên liệucàng nhiều và lốp xe càng nhanh hỏng Theo điều kiện có thế nên chọn hệ số lực đẩyngang nhỏ nhất là  0.1

– Trong trường hợp địa hình khó khan có thể chọn μ=0.15 : Hệ số lực ngang lớn

nhất( cho các trường hợp không thể bố trí đường cong lớn được nên phart đặt đườngcong R min và bố trí siêu cao

 Độ dốc siêu cao

Theo TCVN 4054-2005 :

111Equation Chapter (Next) Section 122Equation Section (Next) i scmax = 7%

Kiến nghị chọn Rmin = 130 m làm bán kinh thiết kế

 Bán kính tối thiếu đường cong nằm khi có siêu cao 2%:

So sánh với chiều dài đường cong chuyển tiếp trong quy trình ta có :

Theo TCVN 4054-2005: Rminsc = 300m với 33Equation Section (Next) 44EquationSection (Next)55Equation Section (Next)v tk= 60 km/h Suy ra

Rminsc = 300 m

Vậy ta chọn Rminsc = 300m làm bán kính thiết kế

 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi không có siêu cao:

2 min

sc

v

R =

127 μ+iKhi đặt đường cong không gây chi phí lớn hơn μ=0 ,08

Khi không bố trí siêu cao ⇒ Trắc ngang 2 mái isc = -in

Vậy chọn Rminksc= 1500m làm bán kính thiết kế

 Bán kính tối thiểu theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm :

Tầm nhìn ban đêm phụ thuộc vào góc phát sáng của đèn pha ô tô,  = 2 0

Ta có : S =

2180

Theo bảng 11 TCVN 4054-2005:

Chỉ trong trường hợp khó khăn mới vận dụng bán kinh cong nằm tối thiều,khuyếnkhích dùng bán kính cong nằm tối thiểu thông thường trờ lên và luôn tận dụng địahình để đảm bảo chất lượng xe tốt nhất

Với đường cấp III thì bán kính đường cong nằm tối thiếu giới hạn 125m vậy nênchọn bán kinh cong nằm ≥ 125 m để thiết kế

c Siêu cao và đoạn nối siêu cao - đường cong chuyển tiếp.

Sơ đồ bố trí siêu cao.

Theo TCVN 4054-05 thì siêu cao là dốc một mái trên phần xe chạy,dốc về phía bụng đường cong Siêu cao được thực nhiện bằng cách quay phần xe chạy ở phía lưng đường cong quanh tim đường để phần xe chạy có cùng một dốc,sau đó vẫn tiếp tục quay cả phần xe chạy quay tim đường đạt được siêu cao Trường hợp đường có dải phân cách giữa siêu cao được thực hiện bằng cách quay xung quanh mép trong hoặc ngoài mặt đường

Độ dốc siêu cao được xác định theo công thức:

2 sc

vi

(2-8)Trong đó: V: tốc độ thiết kế (km/h) V = 60

: Hệ số lực đẩy ngang , chọn  = 0.15

Độ dốc siêu cao chọn theo bảng 13 TCVN4054-05 :

Để dẫn ô tô từ đường thẳng vào đường cong có độ cong không đổi một cách êm thuậncần phải bố trí đường cong chuyển tiếp ở hai đầu cong sao cho phù hợp với quỹ đạo

xe chạy chiều dài đường cong chuyển tiếp phải đủ để cho lực ly tâm tang lên dần từđường thẳng vào đường cong,tránh sự tang lực ly tâm quá nhanh và đột ngột Với

V tk=60 km/h,phải bố trí đường cong chuyển tiếp

Xác định chiều dài tối thiểu đường cong chuyển tiếp:

+ Điểu kiện 1:

Là điểu kiện tăng cường độ của gia tốc li tâm 1 cách từ từ ,ở đầu đường thẳng bánkính ρ=∞, alt=0 , Khi bắt đầu vào đường cong bán kính ρ=R , a lt=v2

R Gọi I là

cường độ tang cuargia tốc li tâm,theo quy trình VN thì I=0.5m/s 3

Thời gian ô tô chạy trên đoạn đường cong chuyển tiếp

12513.88

i



Trong đó : + isc =7% : đoạn nối siêu cao thiết kế

+B: Bể rộng mặt đường xe chạy+ ip = 0.5% : Độ dốc phụ theo quy trình VN đối với đường cấp IIImin 6*0.07

840.005

LCT = 84(m)> LCT = 70(m)

Vậy ta chọn đường cong chuyển tiếp là : Lct = 84m để tính toán

Khi xe chạy trong đường cong,quỹ đạo xe chạy sẽ khác với khi xe chạy ngoài đường thẳng Xe sẽ chiếm bề rộng mặt đường lướn hơn,do đó với những đường cong bán kính nhỏ cần phải tính độ mở rộng mặt đường cong Độ mở rộng bố trí ở phía lưng vàbụng đường cong,khi gặp khó khăn có thể bố trí thêm một bên,phía lưng hay bụng đường cong Đoạn nối mở rổng được bố trí trên đoạn nối siêu cao hay đường cong chuyển tiếp,khi không có 2 yếu tố này,đonạ nối mở rổng được cấu tạo

– 12nẳm trên đoạn thẳng,12 nẳm trên đường cong

– Mở rộng đều tuyến tính,mở rộng 1m trên chiều dài tối thiểu 10m

sơ đồ mở rộng làn xe trong đường cong.

Độ mở rộng được tính như sau:

2 w

Lấy theo tải l = 6.5+1.5 = 8 m

R = 250 m Bán kính đường cong phải bố trí độ mở rộng

Đường có hai làn xe   = 2 ¿ ew = 2 ¿ 0.44 = 0.88 m

o Kết luận: Theo quy trình TCVN 4054 – 2005 bảng 12 tr.20,độ mở rộng cho

đường có hai làn xe là  = 0,6m với R = 250m Nếu chọn bán kính R >m với R = 250m Nếu chọn bán kính R > 250m thì  = 0 m

e Xác định đoạn chêm m giữ hai đường cong.

Để bố trí đường cong chuyển tiếp thì chiều dài đoạn chêm không nhỏ hơn 2V(m), V

là vân tốc tính toán (KM/h)Khi hai đường cong có siêu cao thì đoạn chêm phải đủ chiều dài bố trí hai nửa đườngcong chuyển tiếp m

Bố trí các đường cong cùng chiều trên bình đồ.

TH1: khi 2 đường cong không bố trí siêu cao hay cùng độ đốc siêu cao,chúng ta có thể nối trực tiếp với nhau và gọi là cong ghép

TH2: khi 2 đường cong có bố trí siêu cao khác nhau có đoạn chêm ở giữa không đủ

để bố trí ( đoạn nối siêu cao hay đường cong chuyển tiếp) thì có thể tang bán kính của

Ñ1

m TC1

TH3: khi 2 đường cong có bố trí siêu cao khác nhau thì đoạn chêm phải đủ chiều dài

để bố trí 2 đường cong chuyển tiếp

TH4 sau khi bố trí đoạn chêm thì còn dư 1 đoạn ngắn ở giữa thì có thể bố trí mặt cắt ngang dạng 1 máu để chuyển tiếp sang đường cong bên kia

Khi hai đường cong có siêu cao thì yêu cầu tối thiểu là có một đoạn chêm,chiều dài tối thiểu đoạn chêm lướnh ơn tooanrg hai đường cong chuyển tiếp

Giữa hai đường cong tròn ngược chiều phải đảm bảo đoạn chêm lớn hơn 200m

= > Lchêm ngược chiều = max(2L ctmin ; >200)

Bố trí nối tiếp các đường cong ngược chiều trên bình đồ.

TH1: hai đường cong ngược chiều có bán kính lớn hơn không có bố trí siêu cao thì cóthể nối trực tiếp với nhau được

TH2: hai đường cong ngược chiều có siêu cao thf phải có đoạn chêm m

f Tính toán tầm nhìn xe chạy.

 Tầm nhìn 1 chiều( tầm nhìn hãm xe) : Đoạn đường đủ để người lái xe nhìn thấychướng ngại vật sau đó thực hiện hãm phanh và dừng cách vị trí vật cản 1 đoạn antoàn l k nĐây là yếu tố để xác định bán kính đường cong đứng sau này

Xe tải lấy k =1.3 1.4 , xe con k =1.2

Xe tải có thành phấn lớn nên lấy k = 1.4

l0 = 5 ÷ 10m: Khoảng cách an toàn trước chướng ngại vật cố định

Lấy l0 = 5m trong thiết kế

i : Độ dốc dọc lớn nhất đoạn đường xe thực hiện phanh Ta chọn 7%

S2

Hình 2.9 Sơ đồ tầm nhìn hai chiều.

Sơ đồ này thường gặp trên đường có 1 làn xe hay đường không đủ độ rộng,2 xe nhìnthấy nhau và kịp thời dừng lại cách nhau 1 khoảng chú ý trên đường dốc đối với xenày là xuống dốc đối với xe ngược chiều lại là lên dốc

Theo TCVN 4054 – 2005 (bảng 10):S2 = 150m Vậy ta chọn S2 = 150m nên thiết kế.

Sơ đồ tầm nhìn vượt xe.

Tầm nhìn vượt xe : Là đoạn đường có chiều dài đủ để người lái xe ở phía sau vượtqua xe tai cùng chiều ở phía trước bằng cách đi qua làn xe chạy ngược chiều khi thựchiện vượt xe

k1 = 1.2 ( hệ số hãm phanh của xe con)

lat = 5m (khoảng cách an toàn)

l4 = 6m (chiều dài xe con)

φd = 0.5 V1 = V3 = 120 Km/h ( xét trường hợp khó khăn xe chạy với tốc độ cao) V2 = 60 Km/h

phía bụng đườnng cog tầmn nhìn xe sẽ bị hạn chế,do đó cần phải xác định phạm vi dỡ

bỏ các chướng ngại vật trong đường cong để người lái xe có thể điều khiển xe an toàn

9.3.3 Xác định các yếu tố kĩ thuật trên trắc dọc:

a Xác định độc dốc dọc lớn nhất.

 Cơ sở chọn độ dốc dọc lớn nhất idmax căn cứ vào hai diều kiện:

 Điều kiện về sức kéo: Sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường

 Điều kiện về sức bám: Sức kéo phải nhỏ hơn sức bám giữa lốp xe và mặt đường

+ D': Nhân tố động lực xác định tùy theo điều kiện bám của ô tô

+ 1: Hệ số bám dọc của bánh xe với mặt đường, lấy 1 trong điều kiện bất lợi tức

là mặt đường ẩm ướt, 1= 0,3

+ Gk: Trong lượng trục của bánh xe chủ động (kN)

+ G: Trọng lượng toàn bộ của ô tô (kN)

Kết luận:

Vậy sau khi xem xét hai điều kiện cơ học ở trên ta chọn độ dốc dọc lớn nhất là: idmax =6,6%

Theo bảng 15, TCVN 4054-2005 với đường cấp III vùng núi vận tốc thiết kế 60

km/h, chiều dài lớn nhất của dốc dọc khơng vượt quá giá trị được cho trong bảngdưới đây và cĩ chiều dài đủ để bố trí đường cong đứng

Theo TCVN 4054-05 Độ dốc dọc lớn nhất của cấp đường III địa hình miền núi là

7%

Vậy kiến nghị chọn imax = 7 %

b Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi:

Được xác định từ điều kiện đảm bảo tầm nhìn:

2 2 1

1 1

752812.5

d1: Khoảng cách từ mắt người lái xe tới mặt đường



Theo bảng 19, TCVN 4054-2005 với Vtt = 60 km/h thì Rlồimin giới hạn = 2500 m, Rlồimin thơng thường = 4000 m Vì quan điểm thiết kế là thiên về an tồn.nhưng do địa hình khơng thuân lợi nên cĩ thể chọn bán kính tối thiểu

Vậy ta chọn : RMin lồi =(2500−4000 m)

c Bán kính tối thiểu đường cong đứng lõm:

min

Rlõm Được xác định theo hai điều kiện:

 Theo điều kiện khơng gây khĩ chịu cho hành khách và khơng gây gãy nhịp xe

do lực ly tâm. Rminlõm= V2

13 *[ a ]Trong đĩ : + [ a ] = 0.5 ÷ 0.7 (m/s2) : giai tốc ly tâm cho phép

+ V = Vtt = 60 (Km/h) =( đổi sang m/s



2 min

*Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm :

2 t min

t

SR

Trong đó : + hñ =0.8(m) : độ cao đèn xe ô tô so với mặt đường

+ St =75(m) : chiều dài tầm nhìn hãm xe

 = 2o : góc chiếu sáng của đèn ô tô theo phương đứng



2 min o

Vậy kiến nghị chọn R lõm min = 2000 m để an toàn

9.4 Thống kê các yếu tố kỹ thuật theo bảng mẫu:

Bảng thống kê các yếu tố kỹ thuật chủ yếu của tuyến thiết kế

STT Yếu tố kỹ thuật Đơn vị Tính toán phạm Qui Kiến nghị

STT Yếu tố kỹ thuật Đơn vị Tính toán phạm Qui Kiến nghị

20 - Đoạn mở rộng mặt đường trong đường cong m 0 0 0

CHƯƠNG 10 CÁC GIẢI PHÁP VÀ KẾT QUẢ THIẾT KẾ10.1 Giải pháp thiết kế các phương án tuyến:.

10.1.1 Thiết kế bình đồ tuyến đường: hướng tuyến và các điểm khống chế về bình

diện, nguyên tắc thiết kế, giải pháp thiết kế.

a Hướng tuyến

 Nguyên tắc chung

- Phải phù hợp với quy hoạch phát triển vùng và địa phương;

- Làm cầu nối giữa các cụm dân cư, các trung tâm kinh tế - chính trị - văn hóa, các khu

du lịch có tiềm năng;

- Đảm bảo các tiêu chuẩn của đường cấp III miền núi

 Giải pháp kỹ thuật chủ yếu

Các giải pháp thiết kế phải dựa trên các nguyên tắc cơ bản sau:

- Đáp ứng được nhu cầu tổng thể của dự án;

- Đáp ứng đc các yêu cầu kĩ thuật;

b Xác định điểm khống chế

- Tuyến thiết kế nằm trong khu vực sườn phía chân núi, không có dân cư bao quanh vàkhông giao cắt các công trình giao thông khác nên điểm khống chế tuyến phải điqua bao gồm: Điểm đầu tuyến C, điểm cuối tuyến D.

- Khu vực tuyến có điều kiện và địa chất, địa chất thuỷ văn thuận lợi không có đầm lầy,đất yếu, trượt lở và không có mực nước ngầm hoạt động cao, nên không có nhữngđiểm cần tránh

c Xác định bước compa

 Quan điểm thiết kế:

– Khi thiết kế tuyến phải dựa trên các quan điểm sau:Trường hợp tuyến phải đi quathung lũng và đặt trên các thềm sông, suối phải đảm bảo đặt tuyến trên mực nướcngập về mùa lũ, tránh vùng đầm lầy, đất yếu và sự đe dọa xói lở của bờ sông Tránhtuyến đi uốn lượn quanh co quá nhiều theo sông suối mà không đảm bảo sự đều đặncủa tuyến

– Để xác định vị trí đường dẫn hướng tuyến dốc đều trên bình đồ, dùng cách đi bước

compa cố định có chiều dài:

l= Δhh

id×

1

M (mm)

Với: + h: Chênh lệch giữa hai đường đồng mức gần nhau, h=5m

+ id : độ dốc đồng đều : id = imax – i’

Vậy l= 5

0,07−0,02 ×

1

10000 =0,01m=1cm (trên bình đồ)

d Các yếu tố đường cong nằm

– Các yếu tố cơ bản đường cong tròn

được tính theo công thức

+ Chiều dài tiếp tuyến: T =R tg

α

2

+ Chiều dài phân giác: p=R(sec α

2 −1)

+ Chiều dài đường cong : K= π R.α

180+ Đoạn đo tròn: D = 2T – K

– Các yếu tố đường cong tròn :

+ α - góc chuyển hướng

+ R - bán kính đường cong tròn

– Các điểm chi tiết chủ yếu của đường cong chuyển tiếp bao gồm :

+ Điểm nối đầu : NĐ

+ Điểm tiếp đầu : TĐ

+ Điểm giữa : P

+ Điểm tiếp cuối : TC

+ Điểm nối cuối : NC

– Các yếu tố của đường cong chuyển tiếp :

+ L – chiều dài đường cong chuyển tiếp

+ W – độ mở rộng trong đường cong

+ Isc – độ dốc siêu cao trong đường cong

Bảng Các yếu tố trên đường cong PA1

1 38 7 ' 20.30 ''  30

0

128.77

17.77

39.07

33.84