Nghiên cứu xây dựng mạng lưới xe buýt trên địa bàn thị xã long khánh và kết nối với thành phố biên hòa

Trịnh Văn Chính đã giúp đỡ, hướng dẫn, góp ý tận tình và truyền đạt những kinh nghiệm quý báu cho tôi trong quá trình thực hiện luận văn; sự hỗ trợ của phòng Quy hoạch - Kỹ thuật thuộc S

I

ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

II

CÔNG TRÌNH ĐƯỢC HOÀN THÀNH TẠI TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HỒ CHÍ MINH

Cán bộ hướng dẫn:

Chữ ký

TS TRỊNH VĂN CHÍNH

Cán bộ chấm nhận xét 1:

Chữ ký

Cán bộ chấm nhận xét 2: :

Chữ ký

Luận văn thạc sĩ được bảo vệ tại Hội đồng chấm bảo vệ Luận văn Thạc sĩ Trường Đại học Bách khoa, ngày tháng năm 2009

III

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

PHÒNG ĐÀO TẠO SAU ĐẠI HỌC Độc lập – Tự do – Hanh phúc

TP HCM, ngày tháng năm 2009

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ

Họ và tên học viên: PHAN TRỌNG ĐẠT Giới tính: Nam

Ngày, tháng, năm sinh: 02-02-1982 Nơi sinh: Thừa Thiên - Huế

Chuyên ngành : Xây dựng Đường Ô tô và Đường Thành phố

1- TÊN ĐỀ TÀI:

Nghiên cứu xây dựng mạng lưới xe buýt trên địa bàn thị xã Long Khánh

và kết nối với thành phố Biên Hoà

2- NHIỆM VỤ LUẬN VĂN:

- Nghiên cứu xây dựng mạng lưới xe buýt nội thị Long Khánh

- Nghiên cứu xây dựng tuyến buýt kết nối thị xã Long Khánh và thành phố Biên

Hoà

3- NGÀY GIAO NHIỆM VỤ:

4- NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ:

5- CÁN BỘ HƯỚNG DẪN: TS TRỊNH VĂN CHÍNH

TS TRỊNH VĂN CHÍNH

IV

LỜI CẢM ƠN

Sau gần hai năm theo học chương trình đào tạo thạc sĩ chuyên ngành đường ô tô và đường thành phố khoá 2007 Trong học kỳ này, tôi được thực hiện đề tài luận văn tốt nghiệp: “Nghiên cứu mạng lưới xe buýt trên địa bàn thị xã Long Khánh và kết nối với thành phố Biên Hoà” với sự hướng dẫn của thầy TS Trịnh Văn Chính, đến nay luận văn đã được hoàn thành

Tôi xin chân thành cảm ơn quý thầy cô đã giảng dạy những kiến thức trong thời gian học tập tại trường để tôi hoàn thành khoá học và ứng dụng trong thực hiện đề tài

Tôi xin gửi lời tri ân sâu sắc đến thầy TS Trịnh Văn Chính đã giúp đỡ, hướng dẫn, góp ý tận tình và truyền đạt những kinh nghiệm quý báu cho tôi trong quá trình thực hiện luận văn; sự hỗ trợ của phòng Quy hoạch - Kỹ thuật thuộc Sở Giao thông Vận tải tỉnh Đồng Nai, các Công ty Quản lý Đường bộ, phòng Quản lý Đô thị thị xã Long Khánh trong việc cung cấp các tài liệu, số liệu liên quan phục vụ đề tài

Tuy đề tài đã được hoàn thành nhưng chắc chắn không tránh khỏi những sai sót, hạn chế trong quá trình thực hiện Kinh mong các thầy cô góp ý, bổ sung để đề tài được hoàn thiên hơn và mang lại ý nghĩa thiết thực cho xã hội Trân trọng /

Học viên: KS Phan Trọng Đạt

Chương 3: Cơ sở lý luận khoa học của đề tài

Trình bày các cơ sở lý luận khoa học trong việc quy hoạch mạng lưới xe buýt; khảo sát, điều tra lưu lượng giao thông và dự báo nhu cầu đi lại; cơ cấu, nhu cầu phương tiện và các chỉ tiêu khai thác tuyến buýt

Chương 4: Xây dựng mạng lưới xe buýt nội thị và kết nối với TP Biên Hoà

Áp dụng các cơ sở lý luận khoa học vào thực tiễn trong quy hoạch mạng lưới tuyến nội thị Long Khánh và tuyến kết nối với thành phố Biên Hoà; điều tra, khảo sát giao thông và phỏng vấn hộ gia đình; tính toán, dự báo nhu cầu đi lại trên tuyến; tính toán cơ cấu, nhu cầu và tổ chức khai thác tuyến

Chương 5: Hạ tầng kỹ thuật giao thông và công trình phục vụ trên tuyến

Kiểm toán các yêu cầu về kết cấu áo đường trên các tuyến buýt; quy hoạch,

bố trí các công trình phục vụ tuyến như bến bãi, nhà chờ, trạm dừng; đề xuất các thiết kế tổng thể bến xe, nhà chờ

Chương 6: Hiệu quả kinh tế - xã hội của việc xây dựng mạng lưới xe buýt

Trình bày những hiệu quả kinh tế - xã hội đạt được trong việc xây dựng mạng lưới xe buýt nội thị Long Khánh và tuyến kết nối với thành phố Biên Hoà

Chương 7: Kết luận và kiến nghị.

VI

MỤC LỤC

Trang

CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU………

1.1 Sự cần thiết của đề tài ………

1.2 Mục đích của đề tài………

1.3 Đối tượng nghiên cứu của đề tài………

1.4 Phạm vi nghiên cứu của đề tài………

1.5 Phương pháp nghiên cứu………

1.6 Nội dung nghiên cứu………

CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN KINH TẾ - XÃ HỘI, GIAO THÔNG VẬN TẢI THỊ XÃ LONG KHÁNH VÀ VẤN ĐỀ PHÁT TRIỂN VẬN TẢI KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT………

2.1 Tổng quan kinh tế - xã hội và giao thông vận tải………

2.1.1 Vị trí địa lý………

2.1.2 Dân số hành chính………

2.1.3 Tình hình phát triển kinh tế - xã hội………

2.1.4 Giao thông vận tải………

2.2 Quy hoạch phát triển kinh tế-xã hội, đô thị và giao thông vận tải…

2.2.1 Quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội, đô thị………

2.2.1.1 Các chỉ tiêu phát triển kinh tế chủ yếu………

2.2.1.2 Định hướng phát triển các ngành kinh tế chủ yếu………

2.2.1.3 Quy hoạch phát triển đô thị………

2.2.2 Quy hoạch phát triển giao thông vận tải………

2.3 Vấn đề nghiên cứu phát triển VTKCC bằng xe buýt………

2.3.1 Tổng quan về giao thông công cộng………

2.3.1.1 Khái niệm………

2.3.1.2 Một số loại hình giao thông công cộng hiện nay trên thế giới……

2.3.2 VTKCC bằng xe buýt………

2.3.2.1 Khái niệm xe buýt………

1 1 3 3 3 4 5

6 6 6 7 8 12 13 13 14 14 16 16 19 19 19 19 21 21

VII

2.3.2.2 Đặc điểm của VTKCC bằng xe buýt………

2.3.2.3 Phân tích một số chỉ tiêu về xe buýt………

2.3.2.4 Tình hình giao thông công cộng bằng xe buýt, thực tiễn nghiên cứu xây dựng mang lưới xe buýt trên thế giới và Việt Nam………

2.4 Cơ sở pháp lý………

CHƯƠNG 3: CƠ SỞ LÝ LUẬN KHOA HỌC CỦA ĐỀ TÀI………

3.1 Quy hoạch mạng lưới tuyến xe buýt………

3.1.1 Yêu cầu thiết kế mạng lưới tuyến………

3.1.2 Phương pháp thiết kế mạng lưới………

3.1.3 Mô hình cấu trúc mạng lưới………

3.1.4 Phân loại mạng lưới………

3.1.5 Chỉ tiêu mạng lưới xe buýt………

3.2 Khảo sát, điều tra giao thông………

3.2.1 Mục tiêu………

3.2.2 Các phương pháp khảo sát giao thông………

3.3 Dự báo nhu cầu đi lại………

3.3.1 Định nghĩa………

3.3.2 Đặc điểm nhu cầu đi lại trong đô thị………

3.3.3 Trình tự tiến hành dự báo………

3.3.4 Các phương pháp dự báo………

3.4 Yêu cầu, chỉ tiêu phương tiên và các chỉ tiêu khaithác tuyến buýt…

3.4.1 Yêu cầu chung của phương tiện………

3.4.2 Các chỉ tiêu khi lựa chọn xe buýt………

3.4.3 Các chỉ tiêu khai thác mạng lưới xe buýt………

CHƯƠNG 4: XÂY DỰNG MẠNG LƯỚI XE BUÝT NỘI THỊ LONG KHÁNH VÀ KẾT NỐI VỚI TP BIÊN HOÀ………

4.1 Khảo sát vùng thu hút khách đi xe buýt………

4.2 Quy hoạch mạng lưới tuyến………

4.2.1 Mạng lưới tuyến xe buýt năm 2010………

21 22

24 34 35 35 35 35 37 40 41

42

42

42 43 43 44 48 48 52 53 53

56

62 62 63 64

VIII

4.2.2 Mạng lưới tuyến xe buýt phát triển từ năm 2011 đến năm 2020……

4.3 Điều tra, khảo sát giao thông và phỏng vấn hộ gia đình……….

4.4.1 Khảo sát giao thông………

4.4.1.1 Vị trí khảo sát………

4.4.1.2 Kết quả tổng hợp………

4.4.1.3 Đánh giá số liệu giao thông………

4.4.2 Phỏng vấn hộ gia đình………

4.4.2.1 Khu vựcphỏng vấn hộ gia đình………

4.4.2.2 Kết quả tổng hợp………

4.4 Tính toán, dự báo nhu cầu đi lại: 4.4.1 Theo phương pháp hệ số đàn hồi………

4.4.2 Kết quả………

4.4.2.1 Lưu lượng giao thông………

4.4.2.2 Lưu lượng xe con quy đổi………

4.4.2.3 Lưu lượng người………

4.4.2.4 Lưu lượng hành khách trên các tuyến………

4.4.2.5 Dự báo nhu cầu đi lại bằng xe buýt trong tương lai………

4.4.3 Tổng nhu cầu đi lại của thị xã………

4.5 Tính toán cơ cấu, nhu cầu phương tiện và tổ chức khai thác tuyến…

4.5.1 Loại xe trên tuyến………

4.5.2 Các chỉ tiêu khai thác tuyến………

CHƯƠNG 5: HẠ TẦNG KỸ THUẬT GIAO THÔNG VÀ CÔNG TRÌNH XÂY DỰNG PHỤC VỤ TRÊN TUYẾN………

5.1 Hạ tầng kỹ thuật giao thông………

5.1.1 Yêu cầu của khảo sát, đánh giá chất lượng khai thác đường………

5.1.2 Kiểm định kết cấu áo đường………

5.1.3 Đề xuất kết cấu mặt đường………

5.2 Công trình xây dựng phục vụ tuyến……….

5.2.1 Nguyên tắc bố trí………

65 65 65 65 69 74 76 76 76 79 79 86 86 87 87 88 88 90 90 90 91

99 99 99 99 102 104 104

IX

5.2.1.1 Bến xe, trạm xe………

5.2.1.2 Trạm dừng, nhà chờ………

5.2.2 Quy hoạch bến xe, trạm xe………

5.2.2.1 Quy hoạch bến xe,trạm xe………

5.2.2.2 Thiết kế tổng thể bến xe ………

5.2.3 Quy hoạch, xây dựng trạm dừng, nhà chờ………

5.2.3.1 Thiết kế chi tiết nhà chờ, trạm dừng………

5.2.3.2 Xây dựng chỗ dừng xe buýt, trạm dừng nhà chờ………

CHƯƠNG 6: HIỆU QUẢ KINH TẾ - XÃ HỘI CỦA VIỆC XÂY DỰNG MẠNG LƯỚI XE BUÝT………

6.1 Hiệu quả kinh tế - xã hội của việc xây dựng mạng lưới xe buýt……….

6.1.1 Đáp ứng nhu cầu đi lại của thị xã………

6.1.2.Tăng khả năng thông hành của đường, giảm ùn tắc giao thông………

6.1.3 Giảm thiểu tai nạn giao thông, chi phí khắc phục tai nạn giao thông 6.1.4 Nâng cao hiệu quả sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông và đất đai……

6.1.5 Giảm chi phí đầu tư của xã hội và nhân dân………

6.1.6 Bảo vệ môi trường………

6.2 Kết luận………

CHƯƠNG 7: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ………

7.1 Kết luận………

7.2 Vấn đề tồn tại, kiến nghị và hướng nghiên cứu tiếp theo………

TÀI LIỆU THAM KHẢO………

PHỤ LỤC……… Phụ lục 1: Khảo sát, tính toán lưu lượng giao thông

Phụ lục 2: Mạng lưới tuyến , lộ trình và vị trí trạm dừng, nhà chờ trên tuyến

Phụ lục 3: Thông số cơ bản của các loại xe buýt trên tuyến

Phụ lục 4: Bản vẽ thiết kế tổng thể bến xe và nhà chờ

Phụ lục 5: Hệ thống đường giao thông thị xã Long Khánh

Phụ lục 6: Bản đồ quy hoạch giao thông vận tải T Đồng Nai, Long Khánh

104 104 105 105 107 109 109 110

118 118 118 118 119 119 121 123 124 125 125 125 127 129

1.1 Sự cần thiết của đề tài:

Cùng với sự phát triển của đất nước, những thành tựu kinh tế - xã hội

đã đạt được trong hơn 20 năm đổi mới đã làm thay đổi diện mạo Việt Nam nói chung và thị xã Long Khánh - Đồng Nai nói riêng Quá trình phát triển theo hướng công nghiệp hoá - hiện đại hoá thúc đẩy mạnh mẽ quá trình đô thị hoá

từ thành thị đến nông thôn, đã từng bước tạo ra những khu kinh tế liên vùng và nội vùng, khu đô thị, công nghiệp, thương mại, tài chính, dịch vụ, khu dân cư đông đúc, gắn liền với một cơ sở hạ tầng kỹ thuật đang được đầu tư phát triển

Từ đó dẫn đến nhu cầu đi lại của nhân dân ngày càng gia tăng và trở nên thiết yếu, thường xuyên; mặt khác những yêu cầu về tiện nghi, dịch vụ vận tải cũng ngày một cao hơn Sự bùng nổ về xe máy và ô tô con gây ùn tắc giao thông, tốc độ di chuyển bị chậm lại, tai nạn giao thông gia tăng, khí thải gây ô nhiễm môi trường và tạo ra tình trạng thiếu hụt không gian lưu thông cho phương tiện giao thông khác đã xuất hiện ngày một nhiều hơn tại khắp vùng miền, đô thị ở Việt Nam Các tuyến vận tải hành khách nối liền các trung tâm, huyện - thị với tính chất manh múng, chưa rộng khắp, thiếu chuyên nghiệp đã tỏ ra kém thích ứng và hạn chế khả năng phục vụ Do vậy, phát triển giao thông bền vững, hiệu quả nhất chính là phát triển hệ thống giao thông công cộng thay thế giao thông cá nhân và xây dựng mạng lưới vận tải khách công cộng (VTKCC) bằng xe buýt là một xu thế tất yếu phù hợp với yêu cầu phát triển của xã hội

và quá trình đô thị hoá

Hiện tại tỉnh Đồng Nai đã phát triển được 25 tuyến xe buýt do các Doanh nghiệp và Hợp tác xã khai thác dưới sự quản lý, điều hành trực tiếp từ Trung tâm Quản lý Điều hành Vận tải Hành khách Công cộng tỉnh Đồng Nai, mạng lưới tuyến hoạt động chủ yếu theo hướng xuyên tâm kết nối với TP Biên Hoà và dựa trên 03 trục hành lang chính: Quốc lộ 1A, Quốc lộ 51, Xa lộ

điểm trong đó kết nối trung tâm là thành phố Biên Hoà với một số trung tâm huyện - thị, các khu công nghiệp, vùng phụ cận Phạm vi nghiên cứu chỉ bó hẹp là thành phố Biên Hoà, các khu công nghiệp, vùng phụ cận và quy hoạch chưa xem xét đến khả năng phát triển tuyến buýt nội tỉnh, tuyến buýt đến tỉnh

- thành phố lân cận, việc định hướng tạo tiền đề cho phát triển xe buýt nội huyện - thị trong tương lai Cho đến nay nhu cầu trên là thực sự cần thiết để việc phát triển mạng lưới xe buýt đáp ứng được yêu cầu vận tải của xã hội, để không phải bị động như những thành phố lớn khác ở Việt Nam

Thị xã Long Khánh là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa xã hội và

an ninh quốc phòng với chức năng là “hạt nhân” của vùng phía Đông tỉnh Đồng Nai, trong những năm qua kinh tế - xã hội đã có những bước phát triển nhanh, cơ cấu kinh tế chuyển dịch theo hướng công nghiệp - dịch vụ - nông nghiệp; chú trọng hình thành và phát triển các khu, cụm công nghiệp, khu du lịch, khu dân cư, khu dịch vụ; hình hài đô thị công nghiệp - dịch vụ, trung tâm kinh tế của vùng phía Đông tỉnh Đồng Nai dần hình thành Hạ tầng kỹ thuật

đô thị trong Thị xã từng bước được đầu tư hoàn chỉnh, hiện đại, tạo điều kiện thuận lợi cho giao thương hàng hoá, đi lại của nhân dân Giao thông của thị xã chủ yếu là sử dụng xe máy, trong những năm qua đã có tốc độ phát triển nhanh và dần trở nên quá tải đối với hệ thống đường xá đô thị, gây kẹt xe, ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông do xe máy ngày càng tăng Tuy nhiên, giao thông công cộng của thị xã hiện chỉ có 01 tuyến xe buýt đang hoạt động trên Quốc lộ 1A và đã tồn tại những khó khăn, hạn chế nhất định như: Cơ sở

hạ tầng còn nhiều bất cập, cơ sở vật chất tại các bến, trạm xe còn nghèo nàn, lạc hậu và đặc biệt mạng lưới xe buýt không phủ đến các khu vực trong Thị xã nên chưa thật hấp dẫn, khuyến khích người dân sử dụng Mặt khác, khối lượng vận chuyển hành khách đi lại giữa thành phố Biên Hoà, thị xã Long Khánh và các vùng khác trong tỉnh thông qua tuyến Quốc lộ 1A là rất lớn, nhưng trong

quãng đường bị trùng, tình trạng tranh giành khách diễn ra thường xuyên, gây mất an toàn giao thông và hình ảnh của việc phát triển xe buýt văn minh lịch sự

Do đó, việc nghiên cứu xây dựng mới mạng lưới xe buýt trên địa bàn

thị xã Long Khánh và tuyến kết nối thị xã Long Khánh với thành phố Biên

Hoà trên cơ sở “Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội, giao thông vận tải thị xã Long Khánh và tỉnh Đồng Nai đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020” một cách hiệu quả nhất để trở thành một mạng lưới vận tải hành khách hoàn chỉnh trong Thị xã, mà còn kết nối đồng bộ với mạng lưới của tỉnh, đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân, với chất lượng cao, giá cả hợp lý, an toàn, tiện lợi là một yêu cầu cần đặt ra để phát triển giao thông vận tải một cách bền

vững, xây dựng thị xã ngày một văn minh, hiện đại và đề tài: Nghiên cứu xây dựng mạng lưới xe buýt trên địa bàn thị xã Long Khánh và kết nối với thành phố Biên Hòa sẽ nghiên cứu, giải quyết vấn đề trên Kết quả nghiên

cứu cũng mang tính tổng quát nên có thể áp dụng cho những huyện - thị khác

có tốc độ phát triển và đô thị hoá nhanh trong tỉnh cũng như ngoài tỉnh

và văn minh đô thị

1.3 Đối tượng nghiên cứu của đề tài:

1.4.1 Thời gian: Phân tích hiện trạng, nghiên cứu xây dựng mạng lưới VTKCC bằng xe buýt đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020

1.4.2 Không gian: Các khu vực trong Thị xã, kết nối với TP Biên Hoà,

gồm:

- Khu vực trong thị xã Long Khánh và vùng lân cận: Dầu Giây…

- Các điểm du lịch: Khu văn hoá suối Tre, Khu du lịch Hoà Bình, Di tích mộ cổ Hàng Gòn, khu Sinh thái cây ăn trái…

- Các khu công nghiệp: Long Khánh; cụm công nghiệp: Suối Tre 1, Suối Tre 2, Phú Bình, Bảo Vinh…

- Các đầu mối giao thông: Bến xe; trung tâm hành chính thị xã, phường xã; khu đô thị, khu dân cư tập trung, khu thương mại; khu công nghiệp, trường học, bệnh viện…

- Vùng thu hút khách ngoài vùng: TP Biên Hoà, Vĩnh Cữu, Trảng Bom, Thống Nhất

1.5 Phương pháp nghiên cứu:

Nghiên cứu, phân tích tình hình và quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội,

đô thị, giao thông vận tải trong phạm vi nghiên cứu; kết hợp thu thập số liệu thực tế qua điều tra, khảo sát giao thông; ứng dụng các cơ sở lý luận khoa học giao thông công cộng bằng xe buýt thực hiện quy hoạch mạng lưới xe buýt, dự báo tính toán nhu cầu đi lại, các chỉ tiêu xe buýt và các hạ tầng kỹ thuật giao thông, công trình phục vụ trên tuyến

1.6 Nội dung nghiên cứu:

- Nghiên cứu tình hình và quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội, đô thị, giao thông vận tải thị xã Long Khánh ở hiện tại và tương lai

- Xác định thị trường vận tải, phân tích đặc điểm nhu cầu đi lại, dự báo như cầu vận chuyển khách bằng xe buýt trong nội thị và kết nối với Biên Hoà

buýt như: Hệ tầng giao thông, bến bãi, trạm dừng, nhà chờ

- Kiểm toán, thiết kế kết cấu mặt đường, nhà chờ và trạm dừng

- Đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của việc xây dựng mạng lưới xe buýt đối với địa phương

Q Ộ , THÔNG VẬN TẢI TX LONG KHÁNH VÀ VẤN ĐỀ PHÁT TRIỂN VẬN TẢI KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG

2.1.2.1 Dân số:

Dân số thị xã Long Khánh năm 2008 là 154.130 người, chiếm tỷ lệ

6,36% dân số toàn tỉnh, mật độ 790 người/km2 Khu vực đô thị dân số chiếm 41,9% toàn thị xã Tỷ lệ tăng dân số chung năm 2008 là 1,24%, trong đó tỷ lệ tăng dân số tự nhiên là 1,19%, tỷ lệ tăng dân số cơ học là 0,05%

Dân số trong độ tuổi lao động chiếm 60% Trong giai đoạn 1995-2000, 2000-2005 cơ cấu lao động đang chuyển dịch theo hướng tích cực từ nông – ngư – lâm nghiệp sang công nghiệp và dịch vụ Trong đó số lao động làm việc trong lĩnh vực nông – ngư – lâm nghiệp giảm từ 55% xuống còn 43,5%, công nghiệp - xây dựng tăng từ 18% lên 26,3%, dịch vụ tăng từ 27% lên 29,9%

2.1.2.2 Hành chính:

Thị xã Long Khánh có 15 đơn vị hành chính trực thuộc gồm: 6 phường, 9

xã

Bảng 2.1: Thống kê dân số, diện tích các phường xã năm 2008

1 Phường Xuân Trung 12.591 1,00 12.591

2 Phường Xuân Thanh 8.610 1,36 6.331

Có lợi thế phát triển nông, lâm nghiệp và công nghiệp chế biến gắn với

vùng nguyên liệu sẵn có, hình thành các vùng chuyên canh cây công nghiệp

Phát triển công nghiệp cơ khí may mặc chế biến nông lâm sản gắn với vùng

dựng tăng 18 -19%, thương mại dịch vụ tăng 14 -15%, nông nghiệp tăng 4 - 5%

Bảng 2.2: Bảng thống kê GDP/người qua các năm

Đơn vị:

USD

GDP bình quân đầu người 419 519 766 1090

(Nguồn: Niên gián thống kê Long Khánh qua các năm 2000 - 2008)

Bảng 2.3: Bảng cơ cấu kinh tế qua các năm

Đơn vị: % Năm

Công nghiệp - xây dựng 27,8% 33,2% 36,4% 42,9% Thương mại - dịch vụ 35,0% 36,1% 40,6% 41,5% Nông – lâm nghiệp 38,2% 30,7% 23,0% 15,6%

(Nguồn: Niên gián thống kê Long Khánh qua các năm 2000 - 2008)

Biểu đồ 2.1: Cơ cấu kinh tế qua các năm

xây dựng, dịch vụ và nông - lâm nghiệp;

Trong 5 năm qua, tổng vốn đầu tư trên địa bàn thị xã gần 900 tỷ đồng,

trong đó có hàng trăm tỷ đồng đầu tư xây dựng hệ thống giao thông, lưới điện,

thông tin liên lạc…đã làm thay đổi bộ mặt Long Khánh Các lĩnh vực văn hóa,

giáo dục - đào tạo, y tế, cơ sở hạ tầng được đầu tư nâng cấp, tạo điều kiện tốt

phục vụ nhân dân

2.1.3.2 Công nghiệp – xây dựng:

Giá trị sản xuất công nghiệp tăng hàng năm khoảng 19-22% Hiện nay

trên địa bàn có khu công nghiệp, cụm công nghiệp chủ yếu sản xuất nông sản,

thực phẩm, chế biến nước trái cây hoa quả, sơ chế biến hạt điều, cà phê, bắp,

đậu nành…chế biến các loại tre, lồ ô, mây, thành hàng thủ công xuất khẩu, sản

xuất hàng may mặc, công nghiệp cao su…

Bảng 2.4: Giá trị sản xuất công nghiệp qua các năm

Đơn vị: triệu đồng

Giá cố định 1994 337.893 344.593 386.667 457.424 545.364 Giá thực tế 510.167 572.125 602.450 830.500 950.400 (%) tăng giá cố định - 1,98 12,21 18,30 19,23

(Nguồn: Niên gián thống kê Long Khánh qua các năm 2000 - 2008)

Cùng với cụm công nghiệp của địa phương đã có trước đây, đến nay đã

có KCN Long Khánh, cụm công nghiệp Suối Tre 1 và nhiều cụm công nghiệp

với quy mô lớn đang được đầu tư, xây dựng vớidiện tích 553 ha

Bảng 2.5: Bảng thống kê khu công nghiệp trên địa bàn

I Các KCN, cụm CN đang hoạt động

1 Long Khánh Xã Bình Lộc,

Suối Tre 300 ha

Nông sản, thực phẩm, sản phẩm dân dụng, công nghiệp…

2 Suối Tre 1 Xã Suối Tre 50 ha

Gốm sứ, chế biến gỗ, vật liệu xây dựng, may mặc, thủ công mỹ nghệ, gia công cơ khí …

II Các KCN quy hoạch

1 Suối Tre 1 (mở rộng) Xã Suối Tre 50 ha Chế biến nông sản, tiểu thủ công nghiệp…

2 Hàng Gòn Xã Hàng Gòn 20 ha Chế biến nông sản, tiểu thủ công nghiệp…

3 Bảo Vinh Xã Bảo Vinh 50 ha Chế biến nông sản, tiểu thủ công nghiệp…

4 Bàu Trâm Xã Bàu Trâm 30 ha Chế biến nông sản, tiểu

thủ công nghiệp…

5 Phú Bình Phường Phú Bình 50 ha Chế biến nông sản, tiểu thủ công nghiệp…

(Nguồn: Quy hoạch các KCN Đồng Nai đến năm 2020, ban Quản lý các khu

công nghiệp tỉnh Đồng Nai, 2008)

2.1.3.3 Nông – lâm nghiệp:

Giá trị sản xuất nông nghiệp năm 2005 tăng 7,56%/năm, giá trị sản xuất

nông nghiệp trồng trọt: tăng 4%/năm, chăn nuôi: tăng 10%/năm

Bảng 2.6: Giá trị sản xuất nông nghiệp qua các năm

Đơn vị: Triệu đồng

Giá cố định 1994 301.800 310.500 322.283 343.955 369.962 (%) tăng 1 năm - 2,88 3,79 6,72 5,50

hoạt động nội thương, hoạt động xuất nhập khẩu chủ yếu là hoạt động uỷ thác Tổng doanh số bán hàng hoá, dịch vụ ước năm 2005: trên 950 tỷ đồng, trong đó các doanh nghiệp quốc doanh chiếm 10,1%, các doanh nghiệp ngoài quốc doanh chiếm 89,9% Các loại hình doanh nghiệp hoạt thương mại:

+ Thương nghiệp quốc doanh (gồm 10 doanh nghiệp và chi nhánh),

+ Thương nghiệp ngoài quốc doanh (gồm 64 doanh nghiệp và gần 5.000

hộ cá thể thu hút gần 10 ngàn lao động) Nhìn chung hoạt động thương mại dịch vụ ổn định, hàng hoá trên thị trường phong phú và đa dạng

+ Lượng khách du lịch năm 2005 là 10.000 lượt người, năm 2008 là 12.000 lượt người

+ Trên địa bàn thị xã có khu du lịch Suối Tre, Hoà Bình, khu mộ cổ Hàng Gòn và các khu sinh thái vườn đang đưa vào khai thác

2.1.4 Giao thông vận tải:

2.1.4.1 Đường bộ:

Thị xã có 389 km đường Trong đó: Quốc lộ 20km, đường tỉnh 6km, đường huyện 64km, đường xã phường 296km (gồm đường đô thị 97km, đường chuyên dùng 210km) Theo chất lượng mặt đường: Có 190km đường nhựa chiếm 49%, cấp phối 64km chiếm 16%, đường đất 136 km chiếm 35% Các tuyến đường giao thông và quốc lộ đã được nâng cấp, đáp ứng nhu cầu đi lại đáng kể cho người dân Năm 2005: Khối lượng vận chuyển hàng hoá đạt trên 440 ngàn tấn Khối lượng vận chuyển hành khách: trên 5,5 ngàn lượt hành khách

Giao thông cá nhân (xe gắn máy) là phương tiện giao thông chính của nhân dân và trong những năm qua số lượng xe gắn máy tăng một cách nhanh chóng chiếm từ 55-60%, đáp ứng phần lớn nhu cầu đi lại của nhân dân do sự

cơ động, tiện lợi linh hoạt về vị trí cũng như thời gian di chuyển Giao thông

ậ tải ô ộ hủ ế là h đồ đ đó h i h ời l độ

Đường sắt Bắc - Nam đi qua thị xã dài 17km, giao cắt với Quốc lộ 1A và các trục chính trong khu vực, chia cắt Thị xã thành 2 khu vực Bắc và Nam đồng thời gây ra một số khó khăn cho khu vực như tai nạn, ách tắc, tiếng ồn…Theo số liệu điều tra (tháng 3.2000) mỗi ngày có khoảng 26 chuyến tầu

đi qua, thời gian đóng parie là 3-5 phút, gây nhiều bất lợi cho hoạt động của thị xã

Ga Long Khánh nằm trong phạm vi trung tâm của thị xã, ga chỉ dùng làm công tác tác nghiệp cho tàu địa phương đi Phan Thiết, không dùng để dừng đỗ cho tàu Thống Nhất, tuy nhiên cũng góp phần đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hoá và nhu cầu đi lại bằng đường sắt của dân cư trong vùng cũng như các vùng lân cận

2.1.4.3 Đường hàng không:

Hiện tại trên địa bàn thị xã Long Khánh có một sân bay dã chiến nằm gần đường Cách Mạng Tháng Tám và UBND thị xã Do không sử dụng đến nên người dân đã chiếm dụng đất của sân bay để xây nhà cửa và sử dụng cho các mục đích khác

2.1.4.4 Công trình phục vụ vận tải:

Hiện tại có một bến xe loại 3, nằm trên đường Hùng Vương ngay trung tâm thị xã, gần quốc lộ 1 và có diện tích 1,2ha; một trạm xe Tâm Phong diện tích 645m2

Nhìn chung về quy mô bến bãi rộng có thể đáp ứng được nhu cầu cần thiết nhưng vẫn còn thô sơ, chưa được trang bị những trang thiết bị cần thiết, đồng thời hiện nay chưa hình thành khu chợ trái cây cho người dân buôn bán

do đó không gian của bến phải sử dụng chung với khu chợ trái cây, cần thu xếp để trả lại không gian cho bến bãi, nhằm phục vụ tốt hơn nhu cầu đi lại cho

người dân

- Tăng trưởng kinh tế :

+ Tốc độ tăng trưởng kinh tế thời kỳ 2006-2010 là 15,7%/năm

+ Tốc độ tăng trưởng kinh tế thời kỳ 2011-2020 là 15%/năm

- GDP bình quân đầu người năm 2010 là 1.300-1.400 USD và năm 2020

là 3.000-3.200 USD

- Chuyển đổi mạnh mẽ cơ cấu kinh tế đến năm 2010, 2020: Công xây dựng chiếm 44-47%; thương mại-dịch vụ chiếm 43-45%; nông-lâm nghiệp chiếm 13-8%;

nghiệp Quản lý và tổ chức tốt nguồn thu ngân sách trên địa bàn thành phố Phấn đấu đảm bảo tốc độ tăng thu ngân sách bình quân đạt 17,4%/năm giai đoạn 2006-2010 và 12,7%/năm giai đoạn 2011-2020

- Dân số trung bình năm 2010 là 157.900 người, năm 2020 là 172.000 người Tỷ lệ tăng dân số tự nhiên năm 2010 và các năm tiếp theo là dưới 1,1%

2.2.1.2 Định hướng phát triển các ngành kinh tế chủ yếu:

a Ngành công nghiệp - xây dựng :

- Phấn đấu đạt tốc độ giá trị sản xuất công nghiệp - xây dựng tăng bình quân 28,6%/năm giai đoạn 2006-2010 và 18,6%/năm giai đoạn 2011-2020

- Phát triển công nghiệp làm động lực để tăng trưởng kinh tế và chuyển dịch cơ cấu kinh tế, chuyển đổi cơ cấu lao động và phát triển đô thị

- Chú trọng phát triển công nghiệp và tiểu thủ công nghiệp có lợi thế

so sánh như công nghiệp chế biến nông sản - thực phẩm gắn với nguồn nguyên liệu tại chỗ như cà phê, hạt điều, tiêu, cây ăn trái đặc sản…Công nghiệp cơ khí sửa chữa, gia công hàng may mặc, giày da xuất khẩu…

- Tiếp tục thực hiện quy hoạch các khu công nghiệp tập trung, các cụm công nghiệp để thu hút vốn đầu tư trong và ngoài nước Ưu tiên phát triển

à h ô hiệ kỹ th ật ô lớ ít l độ à ít ả h h ở đế

phát triển nông nghiệp nông thôn, đảm bảo điều kiện cho người lao động nhất

là điều kiện nhà ở cho công nhân và bảo vệ môi trường

- Thực hiện các chính sách ưu tiên đầu tư cơ sở hạ tầng để phục vụ phát triển các khu công nghiệp tập trung và các cụm công nghiệp

b Ngành nông - lâm nghiệp :

- Phấn đấu đạt tốc độ tăng giá trị sản xuất ngành nông, lâm nghiệp bình quân hàng năm từ 5,5-6%/năm giai đoạn 2006-2010 và 4,5-5% giai đoạn 2011-2020

- Thực hiện chuyển dịch cơ cấu cây trồng hợp lý theo hướng sản xuất hàng hóa, phù hợp với thị trường; gắn sản xuất nông sản với công nghiệp chế biến

- Phát triển nông nghiệp gắn liền với xây dựng nông thôn mới, nâng cao mức sống vật chất, mở mang dân trí, xóa đói giảm nghèo, thu ngắn dần khoảng cách về mức sống trong nông thôn và giữa nông thôn với thành thị

- Tập trung phát triển các sản phẩm thế mạnh để đáp ứng toàn bộ hoặc một phần nhu cầu của địa phương

- Thực hiện sắp xếp, quy hoạch và phát triển theo quy hoạch các lĩnh vực: chợ, xăng dầu, giết mổ, dịch vụ cho thuê nhà trọ, kinh doanh vật liệu xây

các tiến bộ kỹ thuật vào sản xuất Phát triển mạnh dịch vụ vận tải hành khách

và hàng hóa Quy hoạch phát triển và khai thác các tiềm năng du lịch của địa phương, phát triển các dịch vụ kèm theo Từng bước hình thành hệ thống dịch

vụ pháp lý, cung ứng lao động và giới thiệu việc làm

- Ổn định các điểm du lịch cũ và phát triển thêm các tuyến du lịch qua thị xã như: núi Chứa Chan, chùa Gia Lào, khu du lịch núi Le, thác Trời…Năm

2010 dự kiến khách du lịch là 200.000 lượt người

- Tổ chức tốt giao lưu hàng hóa giữa thành thị và nông thôn, gắn sản xuất với tiêu thụ, hình thành mối liên hệ chặt chẽ giữa sản xuất với cung ứng vật tư, tiêu thụ sản phẩm

2.2.1.3 Quy hoạch phát triển đô thị:

- Xây dựng thị xã Long Khánh là đô thị cấp III giai đoạn 2010-2020

- Khu nội thị là toàn bộ các phường, chủ yếu thuộc địa bàn thị trấn Xuân Lộc cũ, cần được đầu tư nâng cấp theo hướng chỉnh trang đô thị Tập trung các phường Xuân Trung, Xuân An, Xuân Bình và Xuân Thanh; đồng thời phát triển các khu đô thị mới về phía Tây và Tây Bắc của thị xã Khu đô thị trung tâm chiếm khoảng từ 45-50% đất xây dựng đô thị của thị xã, phát triển chủ yếu ngành dịch vụ và công nghiệp

- Khu ngoại thị: phát triển cây công nghiệp, cây ăn trái, lương thực và thực phẩm; cung cấp nguyên liệu cho công nghiệp chế biến, hình thành 3 thị tứ:

+ Cụm dân cư xã Bình Lộc – Bảo Vinh – Bảo Quang hình thành thị tứ tại xã Bình Lộc, phát triển cây công nghiệp lâu năm và cây ăn trái

+ Cụm dân cư xã Suối Tre – Bàu Sen – Xuân Lập hình thành thị tứ tại

xã Suối Tre, phần lớn là diện tích đất cao su, phát triển dịch vụ du lịch

+ Cụm dân cư xã Hàng Gòn – Xuân Tân hình thành thị tứ tại xã Hàng Gòn

- Về vận tải hành khách: Ưu tiên phát triển giao thông công cộng bằng xe buýt nhằm xây dựng mạng lưới xe buýt nội thị, tuyến kết nối với các trung tâm thành phố, huyện lỵ trong tỉnh đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân

- Phát triển mạnh và đồng bộ hệ thống kết cấu hạ tầng trên địa bàn thị xã, gắn kết với hệ thống kết cấu hạ tầng chung của tỉnh và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam nhằm góp phần thúc đẩy sản xuất phục vụ đời sống, tăng tốc

độ và tỷ trọng của khu vực dịch vụ và kết cấu hạ tầng đối với phát triển của thị

xã

- Phối hợp chặt chẽ với các Bộ, ngành để đẩy mạnh tiến độ thi công các công trình giao thông do Trung ương quản lý trên địa bàn thị xã; tập trung huy động các nguồn vốn đầu tư, kết hợp với phân cấp đầu tư cho các xã, thị trấn nhằm đẩy mạnh phong trào huy động sức dân cho phát triển giao thông khu phố, giao thông nông thôn

- Đầu tư xây dựng đoạn Quốc lộ 1A vòng tránh thị xã 6 làn xe, phát triển các đường nội ô thị xã theo tiêu chuẩn đường đô thị, định hình các trục chính, đường vành đai, trục xuyên tâm, hướng tâm, đường khu vực và xây dựng các nút giao thông, các tuyến nối kết với các khu vực dân cư, các khu công nghiệp, các cảng sông; nâng cấp nhà ga Long Khánh, nâng cấp bến xe khách

- Tập trung đầu tư xây dựng hệ thống đường bộ trên địa bàn thị xã; đến năm 2010 mạng lưới đường giao thông nông thôn nhựa hóa 80%; năm 2020, toàn bộ hệ thống đường đều được nhựa hóa và đạt tiêu chuẩn theo quy định của quy hoạch phát triển ngành giao thông vận tải Trong đó, đường tỉnh đạt tiêu chuẩn đường cấp III; đường đô thị cấp II, III; đường liên xã, phường đạt tiêu chuẩn đường cấp IV

Hình 2.3: Đường Cách Mạng Tháng Tám

Hình 2.4: Đường Hùng Vương

2.2.2.2 Đường sắt:

Cần có giải pháp xử lý giao cắt hợp lý giữa đường sắt và đường bộ, trong tương lai cần làm các nút giao khác mức và xây dựng hàng rào chắn để bảo vệ dọc tuyến

thiết bị theo quy trình tự động hoá đường sắt nhằm phục vụ tốt công tác chạy tàu, bán vé, chờ tàu của hành khách

2.3 Vấn đề nghiên cứu phát triển VTKCC bằng xe buýt:

2.3.1 Tổng quan về giao thông công cộng:

2.3.1.1 Khái niệm

Vận tải hành khách công cộng gọi tắt là giao thông công cộng (GTCC) = Mạng lưới giao thông + phương tiện chở khách GTCC là hệ thống giao thông trong đó người tham gia giao thông dùng chung cho toàn xã hội, có năng lực vận chuyển lớn, hiện đại và không sử dụng các phương tiện thuộc sở hữu cá nhân

2.3.1.2 Một số loại hình giao thông công cộng hiện nay trên thế giới

- Xe buýt là phương tiện vận tải đơn giản, cơ động, thay đổi tuyến dễ dàng, chi phí ban đầu ít, có thể tổ chức vận tải với tốc độ cao

- Xe điện bánh hơi là loại phương tiện chở khách công cộng sử dụng nguồn năng lượng điện và chạy bằng hơi

- Tàu điện là phương tiện sử dụng nguồn năng lượng điện và chạy bằng ray

Xe buýt Xe điện bánh hơi (trolleybus)

Xe điện bánh sắt (tàu điện) Tàu điện ngầm (metro)

Hình 2.5: Một số loại hình giao thôn công cộng hiện nay

Đối với các đô thị đang phát triển lựa chọn loại hình GTCC bằng xe buýt phải được xem là lựa chọn hàng đầu để giải quyết vấn đề giao thông trước mắt

và lâu dài của đô thị Trong tương lai gần việc phát triển hệ thống GTCC hiện đại (metro, xe điện bánh sắt…) phải được xem là con đường duy nhất đảm bảo phát triển của giao thông đô thị và qua thực tiễn phát triển của các đô thị trên thế giới người ta rút ra kết luận về phát triển VTKCC ở các đô thị như sau:

phố (người) khách (người/h) cộng thích hợp

20.000-60.000 <1000 Xe buýt

60.000-100.000 1.000-2.000 Xe buýt, xe điện

100.000-300.000 2.000-6.000 Xe điện, xe buýt

300.000-500.000 6.000-8.000 Xe buýt, xe điện, tàu điện

500.000-1 triệu 8.000-12.000 Tàu điện, xe điện, xe buýt Trên 1 triệu ¾ 12.000 Mêtro, tàu điện, xe điện, xe

buýt

(Nguồn: Đường và Giao thông đô thị, Nguyễn Khải, năm 2001)

2.3.2 VTKCC bằng xe buýt:

2.3.2.1 Khái niệm xe buýt:

Là hoạt động vận tải hành khách bằng ô tô trên các đường phố công cộng theo tuyến cố định có các điểm dừng đón, trả khách và xe chạy theo biểu đồ vận hành, thường được sử dụng để vận chuyển khách giữa các khu vực trong

đô thị, giữa các đô thị với nhau và nội bộ trong một tỉnh

2.3.2.2 Đặc điểm của VTKCC bằng xe buýt:

- Tuỳ theo quy mô dân số của đô thị, xe buýt được sử dụng chính hoặc kết hợp với các phương tiện giao thông công cộng khác để vận chuyển khách

và với đô thị có dân số từ 20.000 – 60.000 (người) trở lên thì sử dụng VTKCC bằng xe buýt là thích hợp

- Là phương thức vận tải công cộng đơn giản nhất, cơ động, linh hoạt, thay đổi tuyến dễ dàng đáp ứng được sự phát triển về hình dạng của thành phố

và sự thay đổi của nhu cầu cả về số lượng và chất lượng Khi cần thiết các tuyến xe buýt hiện hữu có thể sửa đổi hầu như chỉ qua đêm thực tế không tốn chi phí Các dịch vụ mở rộng hoặc mới có thể được giới thiệu nhanh chóng và

có chi phí ban đầu tương đối thấp Vì vậy vận chuyển xe buýt thường được

đường ưu tiên để nâng cao năng lực vận chuyển và an toàn giao thông Sự hoạt động nhiều loại xe buýt là có thể được, gồm các phục vụ khu vực có các trạm dừng thường xuyên, các phục vụ tốc hành với các trạm dừng hạn chế, các phục vụ cho giờ cao điểm, các phục vụ đường ngắn (chạy con thoi), các phục

vụ đưa lấy khách (đường nhánh)

- Hành trình, tần số hoạt động, giá vé và các điểm đỗ thông thường được định trước và là chủ thể của sự xếp đặt của nhà nước ở các mức độ khác nhau Giá vé có thể là loại tính đồng loạt như nhau hoặc là tính theo vùng hoặc tính theo khoảng cách và thường được thu trên khoang phương tiện do người bán

vé hoặc tài xế Xe buýt có thể chở từ 12 đến 240 hành khách; một số vận hành chỉ với tất cả hành khách ngồi nhưng hầu hết là hỗn hợp hành khách ngồi và đứng

- Các xe buýt thường chạy từ 60.000 đến 70.000 km mỗi năm và cầnđược duy tu tốt để đảm bảo về sản lượng và tuổi thọ, việc duy tu kém là nguyên nhân gây ô nhiễm không khí và tiếng ồn, dẫn tới hư hỏng thường xuyên, ô nhiễm môi trường và mất mỹ quan đô thị Hầu hết các duy tu cần thiết cho các xe mini buýt và xe búy nhỏ đòi hỏi chỉ những kỹ năng cơ bản và thường được các chủ xe làm Duy tu các xe buýt lớn mà liên quan đến các công việc phức tạp hơn và các thiết bị không tiêu chuẩn hóa (như hệ thống các khớp, các cửa điều khiển từ xa v.v.), có thể đòi hỏi đội ngũ được đào tạo riêng biệt và các nhà máy thiết bị đặc biệt

2.3.2.3 Phân tích một số chỉ tiêu về xe buýt:

a Năng lực và tốc độ:

- Các hệ thống vận chuyển sử dụng các xe buýt kích cỡ tiêu chuẩn, mỗi chiếc có ≥ 80 chỗ có thể chở đến 10.000 hành khách một làn xe trong giao thông hỗn hợp Những hệ thống sử dụng xe buýt lớn hơn ≥ 120 chỗ khai thác

t ù đề kiệ ó thể hở đế 15 000 hà h khá h t 1 iờ Tố độ

biện pháp ưu tiên xe buýt, trong đó có làn xe dành riêng cho xe buýt (những làn xe này cũng dùng cho các xe cấp cứu) Các làn dành riêng cho xe buýt cho phép tốc độ hành trình tăng lên thường lên đến 18 km/h và khối lượng vận chuyển 15.000 hành khách mỗi giờ / làn xe buýt tiêu chuẩn và 20.000 hành khách mỗi giờ / làn xe buýt lớn Đồng thời với việc giảm thời gian hành trình cho hành khách, việc tăng tốc do dùng làn dành riêng cho phép quay vòng nhanh xe buýt, cải thiện thực sự sử dụng xe buýt, giảm chi phí khai thác và khối lượng lớn hơn nhiều sẽ đạt được khi các làn xe bổ sung được dùng cho xe buýt trên cùng đường phố

- Hiệu quả vận chuyển xe buýt đạt tối đa đối với tuyến xe buýt chuyên biệt, trong đó xe buýt tách riêng khỏi các loại giao thông khác bởi tuyến giữa

và rào chắn ở nút giao thông dùng phân cách tầng hoặc ưu tiên Với các trạm

xe phố nhỏ và bến xe có nhiều khách, có thể đạt khối lượng ≥ 30.000 hành khách.giờ một lượt, tốc độ khoảng từ 15-30km/h và những nơi làn xe buýt dành riêng và tuyến buýt chuyên biệt được thiết lập trên nhiều đường phố cùng một hành lang, năng lực của hệ thống để vận chuyển hành khách dọc hành lang đó chắc chắn tăng lên

b Chi phí đầu tư:

- Chi phí đầu tư lớn nhất của giao thông công cộng bằng xe buýt là cho phương tiện vận tải Chi phí này tùy thuộc mẫu kiểu, kích cỡ và nơi sản xuất Nói chung phương tiện vận tải sản xuất công nghiệp giá thấp hơn nhiều so với sản xuất theo đơn đặt hàng Tuổi thọ của xe buýt tùy thuộc vào các điều kiện khai thác, duy tu và khoảng thời gian khôi phục Chi phí và tuổi thọ của các loại xe buýt khác nhau trình bày trong bảng sau:

Bảng 2.8: Giá của một số cỡ xe buýt

Khả năng Loại xe

Chỗ ngồi Tổng số

Giá mua (USD) không kể thuế

Tuổi thọ (năm)

ý g

Buýt lớn 2 tầng 80 120 100.000 *15 Buýt cực lớn 2 tầng 80 170 120.000 *15 Buýt nối thân 55 120 130.000 *15 Buýt nối thân cực lớn 55 190 150.000 *15

(Nguồn: World Bank Urban Transit Systems World Bank Technical Paper Number 52)

(*): Giả định rằng có thể khôi phục được

- Đơn giá các loại xe buýt trong nước trên cơ sở loại xe, số chỗ (số ghế + chỗ đứng), sản xuất trong nước có mức giá như sau (năm 2008):

+ Xe buýt lớn tiêu chuẩn 80 chỗ: khoảng 860 triệu VND

+ Xe buýt loại 60 chỗ: khoảng 750 triệu VND

+ Xe buýt loại 40-45 chỗ: khoảng 500-650 triệu VND

- Chi phí cơ sở hạ tầng cần thiết cho khai thác xe buýt trong giao thông hỗn hợp bao gồm một phần chi phí xây dựng đường và duy tu bảo dưỡng Những chi phí này thường được thu hồi thông qua lệ phí phương tiện và giấy phép Mặt khác xây dựng các tuyến buýt chuyên biệt kết hợp với giao lộ khác mức có thể chi phí từ 2 đến 7 triệu USD/km

- Chi phí nhà xưởng và gara đậu xe qua đêm

c Chi phí khai thác:

Chi phí khai thác được tính theo chi phí cho mỗi hành khách.km, gồm tiền lương, những khai thác nhiên liệu, lốp xe, sửa chữa và bảo dưỡng, lau chùi, nhà xe và chi phí quản lý hành chính chung Chi phí của hệ thống buýt chủ xe/người khai thác có thể thấp khoảng 2 USD/hành khách-km Những tổ hợp công cộng mà sản lượng thấp và tạp phí cao thì chi phí khai thác có thể vượt 8 USD/hành khách-km

Bảng 2.9: Tổng chi phí của hệ thống vận chuyển xe buýt theo trình tự qui mô

Giao thông hỗn hợp 0.02 0.05

Làn xe dành riêng 0.02 – 0.05

Tuyến buýt chuyên biệt 0.05 – 0.08

(Nguồn: World Bank.Urban Transit Systems World Bank Technical Paper Number 52)

2.3.2.4 Tình hình giao thông công cộng bằng xe buýt, thực tiễn nghiên cứu xây dựng mang lưới xe buýt trên thế giới và Việt Nam

a Trên thế giới:

Hiện nay, thế giới có khoảng 2 triệu xe buýt đang hoạt động ở các quốc gia phát triển hầu như 100% thành phố, khu công nghiệp có 50.000 dân trở lên đều sử dụng loại xe này Riêng Liên Xô (cũ) có 2.210 thành phố dùng xe buýt với tổng số khoảng 25 vạn chiếc

Sau đại chiến thế giới lần thứ hai, ngoài ôtô cá nhân, không một loại phương tiện vận tải hành khách công cộng nào có tốc độ phát triển nhanh như ôtô buýt Liên Xô (cũ), sản lượng hành khách do xe buýt vận chuyển năm

1975 so với năm 1950 tăng 40 lần, thủ đô Hà Nội sản lượng năm cao nhất là năm 1979 so với năm 1961 tăng 20 lần

Từ những chiếc xe buýt trang thiết bị máy hơi nước cuối thế kỷ 19, qua nhiều lần cải tiến, ngày nay xe buýt thành phố đã được phát triển mạnh, hiện đại hoá với những tiêu chuẩn phù hợp với môi trường hoạt động của nó, như một số tiêu chuẩn đặc trưng:

- Sức chứa tăng từ 20 - 30 người lên 100 - 150 người, nhờ đó tạo được năng suất vận chuyển 2.000 – 4.000 và 9.000 hành khách/giờ

- Tốc độ được nâng cao từ 15 - 20 km/h lên 100 - 120 km/h; điều khiển nhẹ nhàng, thuận lợi, nhiều thao tác được tự động hoá

- Kết cấu thân xe hợp lý hơn, nhờ đó tăng hệ số lợi dụng diện tích

khác nhau như: Xe buýt loại lớn (dài 18m, sức chứa 200 hành khách, xe buýt hai tầng, xe buýt chuyên dùng cho du lịch)

+ Ở Nagoya (Nhật Bản): Mạng lưới tuyến buýt chia ra: tuyến buýt trục (Key route bus), tuyến buýt chính (Major route bus), tuyến buýt thông thường (Ordinary bus), tuyến buýt chạy đêm (Late night service bus),

+ Ở Curitiba (Brazil): Đa dạng hoá sử dụng các loại xe buýt lớn nhỏ khác nhau chia theo: Tuyến buýt thường trực (Executive), buýt thông dụng (Coventional), buýt tuyến nhánh (Feeder), tuyến liên quận (Interdistrict line), tuyến chạy thẳng (Direct line), tuyến nhanh (Express padron), tuyến nhanh xe

1 khớp nối (Express articulated), tuyến nhanh xe 2 khớp nối (Express biarticulated)… Các tuyến buýt trục, tuyến nhanh xe có khớp nối thường sử dụng trên các con đường làn xe dành riêng, hoặc làn xe chuyên biệt

+ Ở Hồng Kông: Xe buýt chở 60% nhu cầu đi xe cơ giới hàng ngày, kể cả

xe đưa rước công nhân và học sinh có tới 12.000 xe, sử dụng nhiều loại xe từ mini buýt 14 chỗ đến xe buýt loại 170 chỗ 2 tầng…

+ Ở Bombay (Ấn Độ): Xe buýt chở 34% nhu cầu hàng ngày, với dịch vụ

xe buýt được coi là rộng nhất và hiệu quả nhất ấn Độ

Các tuyến buýt ưu tiên (dành riêng: Sơn vạch riêng, tín hiệu ưu tiên; chuyên biệt: rào chắn riêng, giao cắt lập thể hoặc ưu tiên): Nhiều đô thị đã xây dựng các tuyến buýt ưu tiên chạy trên các tuyến trong trung tâm thường bị ách tắc và tuyến ngoại vi thường bị ách tắc và có lưu lượng hành khách cao… Trên tuyến này cũng cho phép xe cứu hỏa, xe công an, xe cấp cứu chạy và có thể cho phép sử dụng xe taxi và xe chở khách

* Số km đường xe buýt ưu tiên ở một số nước:

+ Ở Bangkok: 200 km buýt dành riêng (bao gồm cả ưu tiên trên hướng ngược lại của đường 1 chiều) ở Bangkok do ách tắc giao thông tăng lên, 1980

đã thiết lập dự án phát triển mạnh xe buýt trong đó có 145 km làn xe chuyên

của xe buýt chở 55% nhu cầu hàng ngày

+ Ở Nhật: Tokyo có 238 km buýt dành riêng (chỉ ưu tiên trong giờ cao điểm) Nagoya có 59 km buýt dành riêng và 21 km buýt chuyên biệt Kitakyushu: 4 km buýt chuyên biệt Osaka: 11,6 km buýt dành riêng Kyoto:

93 km Jakarta: 13,7 km chuyên biệt và 18 km buýt dành riêng

+ Manila: 21,7 km buýt dành riêng

+ Singapore: 68 km buýt dành riêng

* Bình quân số tuyến buýt trên 1 triệu dân tại đô thị châu Á, Úc năm 1990:

- Các nước có thu nhập thấp, (30 đô thị) là 29,9

- Các nước thu nhập trung bình, (4 đô thị) bình quân là 33,4

- Các nước thu nhập cao, (12 đô thị) bình quân là 40,2

- Bình quân chung (46 đô thị nêu trên) bình quân là 32,6

Bảng 2.10: Số tuyến buýt trên 1 triệu dân ở một số đô thị châu Á

và Úc

Thành phố -

triệu dân tuyến Số

Thành phố - triệu dân tuyến Số

Thành phố - triệu dân tuyến Số

Taipei - 3,0 362 Bắc Kinh - 10,8 129 Ahmedabad - 3,6 226 Guangzhou - 3,7 269 Bangalore - 5,0 364 Hyderabad - 3,5 389 Madras - 5,7 329 Delhi - 8,8 689 Shanhai - 13,4 276 Seoul - 11,0 347 Kuala Lampur - 1,7 212 Manila - 8,5 * 166 Bangkok - 7,5 * 223 Pert - 1,1 328 Sydney - 3,4 264 Hongkong - 5,4 466 Singapore - 2,7 238

(Nguồn:World Bank.Urban Transit Systems.World Bank Technical Paper Number 52)

(*): Chưa kể mini buýt hoặc xe tự do

Hong Kong: 1,83; Bangkok: 1,22 ; Seoul: 1,55; Jakarta: 0,72

Các thành phố khác như: Lima: 2,01; Mexico City: 1,23; Karachi: 2,32;

Stockholm: 1,21; Paris: 0,81; New York: 1,48; London: 1,68 Tính bình quân

33 đô thị phát triển trên thế giới, bình quân là 1,35 xe buýt / 1000 dân

Đến năm 1990:

- Các nước thu nhập thấp châu Á, (33 thành phố) đạt 0,31 xe/1.000 dân

- Các nước thu nhập trung bình (4 thành phố) đạt 1,73 xe/1.000 dân

- Các nước thu nhập cao (8 thành phố) đạt 0,43 xe/1.000 dân (vì có

metro)

- Bình quân của 45 thành phố châu Á và châu Úc là 0,5 xe /1.000 dân

Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của xe buýt trong tổng nhu cầu đi lại hàng

ngày: Theo số liệu trong những năm 1990, tỉ lệ % của xe buýt trong tổng nhu

cầu đi lại hàng ngày (kể cả đi bộ) của 1 số thành phố điển hình của châu Á như

Thành phố - triệu dân

% buýt

Thành phố - triệu dân

% buýt

Louyang 6,5 Surabaya 2,4 13,0 Bangalore 5,0 36,0Fushun - 1,4 27,7 Ahmedabad 3,6 29,0 Madras 5,7* 53,0Anshan - 1,5 15,9 Guangzhou 3,7 27,4 Dhaka 6,6 38,0Changchun - 2,2 6,3 Shenyan 4,8 11,7 Delhi 8,8 40,0Jakarta - 9,3 25,0 Kuala lumpur - M 34,0 Seoul 11,0 M 58,6Tianjin - 9,4 9,0 Pusan 3,9 - M 58,4 Central Tokyo 8,0Bombay - 9,5* 58,0 Bangkok 7,2 - M 58,0 Creater Tokyo 8,0Shanghai - 13,4 26,0 Manila 8,5 - M 69,0 Bình quân 31,2

USD/người); Central Tokyo, Creater Tokyo Japan, thống kê thuộc các nước

có chỉ tiêu GNP cao (tính từ trên 7000 USD/người)

Trong Bảng 2.11, các thành phố có hệ thống đường sắt đô thị là: Fushun

(1,4 triệu dân) đường sắt: 11,7%; GTCC: 39,4%; Seoul (11,0 triệu dân);

đường sắt 6,5% GTCC: 65,1%; Central Tokyo đường sắt: 43,4%, GTCC:

51,4%; Greater Tokyo: Đường sắt: 15 %; GTCC: 23,6 % Bình quân GTCC là

35-37% nhu cầu đi lại hàng ngày

Tính xấp xỉ trung bình trong 23 thành phố nêu trên, riêng xe buýt đảm

nhận từ 30-32% nhu cầu đi lại hàng ngày có tính cả đi bộ Nếu tính trong nhu

cầu đi lại bằng xe có động cơ thì xe buýt sẽ có tỉ lệ cao hơn

Hình 2.6: Hệ thống xe buýt mini ở Nhật

Hình 2.7 Xe buýt có đường dành riêng ở Nagoya (Nhật Bản)

* Số km tuyến buýt / km 2 : Tham khảo trên thế giới, trong quy hoạch các đô

thị phát triển thường trong khoảng 1,3-3,5 km/km2 tuỳ điều kiện cụ thể của từng thành phố

b Tại thành phố Hồ Chí Minh:

Hiện nay, Mạng lưới xe buýt thành phố có 32 đơn vị vận tải khai thác với 3.228 xe buýt các loại từ 12- 80 chỗ hoạt động trên 153 tuyến (gồm 114 tuyến xe buýt có trợ giá, 36 tuyến buýt thường không có trợ giá, 3 tuyến xe buýt chở sinh viên) Lực lượng taxi hiện có 25 đơn vị đăng ký hoặt động theo quy định với khoảng 6.800 xe

Tổng sản lượng vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) năm 2007 đạt 371,427 triệu lượt hành khách, bình quân 1.017.608 lượt hành khách / ngày, so với thực hiện năm 2006 tăng 20,2% và đạt 100,4% kế hoạch sản lượng 370 triệu lượt hành khách; đảm nhiệm được 6% nhu cầu đi lại của nhân dân thành phố Trong đó sản lượng khối xe buýt là 278,806 triệu lượt hành

(chiếm 21,1% tổng sản lượng VTHKCC) năm 2007 Tính trung bình năm

2007, số khách hệ thống xe buýt và taxi TP Hồ Chí Minh phục vụ đã lên đến

1 triệu lượt khách / ngày, trong đó xe buýt phục vụ 800.000 lượt khách / ngày

(Theo số liệu báo cáo của Ban An toàn giao thông 3/2008)

Số lượng các tuyến xe buýt: Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay khoảng 16 tuyến / 1 triệu dân Trong năm 1999 chỉ số này là 0,4 tuyến /1 triệu và dự kiến đến 2010 sẽ đạt trong khoảng 19-26 tuyến / 1 triệu dân và hàng năm, thành phố Hồ Chí Minh phải trợ giá cho xe buýt hàng trăm tỷ đồng Ví dụ như năm

2006, thành phố trợ giá cho xe buýt 486 tỷ đồng và năm 2007 là 562 tỷ đồng Thành phố đã có nhiều nỗ lực để cải thiện hệ thống vận tải hành khách công cộng trong những năm gần đây, đặc biệt là hệ thống xe buýt nội thành Tuy nhiên tình trạng sử dụng giao thông công cộng thành phố Hồ Chí Minh hiện nay là từ 5% - 6% tổng lưu lượng giao thông của người dân đô thị so với khoảng 30% ở các đô thị khác trên thế giới Điều này phản ánh sự suy giảm nghiêm trọng của vận tải hành khách công cộng, nguyên nhân chủ yếu là do kết cấu hạ tầng không theo kịp với tốc độ phát triển kinh tế -xã hội và vận tải hành khách công cộng chưa được quan tâm một cách đúng mức, thiếu hẳn một mạng lưới giao thông bánh sắt đô thị, thêm vào đó hệ thống xe buýt chưa phát huy hết hiệu quả, chưa bố trí được làn đường giành riêng, tổ chức lưu thông của hệ thống xe buýt còn rất nhiều bất cập, thậm chí xe buýt còn là một trong những nguyên nhân chính gây ách tắc giao thông trong giờ cao điểm, ngoài ra

hệ thống giao thông công cộng trung chuyển rất hạn chế về cả số lượng lẫn chức năng phục vụ

c Tình hình phát triển các tuyến buýt trên địa bàn Tỉnh và Thị xã

- Trên địa bàn tỉnh Đồng Nai:

+ Đến cuối năm 2008, mạng lưới VTKCC bằng xe buýt phát triển khá mạnh với những tuyến ban đầu từ nội ô thành phố Biên Hoà nay đã mở rộng