Nghiên cứu , tổ chức xe buýt kết nối nhà ga bến thành phục vụ hành khách sử dụng tuyến đường sắt đô thị bến thành suối tiên

2- NHIỆM VỤ LUẬN VĂN: Thu thập số liệu; điều tra, phỏng vấn trực tiếp với đối tượng sử dụng các loại phương thức đi lại hiện có tại khu vực trung tâm Bến Thành; ứng dụng mô hình phân ch

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HỒ CHÍ MINH

Cán bộ hướng dẫn khoa học : TS Chu Công Minh

Tp HCM, ngày tháng năm 2009

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ

Họ và tên học viên: Trần Đăng Thành Phái: Nam

Chuyên ngành: Xây dựng đường ôtô và đường thành phố

MSHV: 00107510

1- TÊN ĐỀ TÀI: “Nghiên cứu, tổ chức xe buýt kết nối nhà ga Bến Thành phục vụ hành

khách sử dụng tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên”

2- NHIỆM VỤ LUẬN VĂN:

Thu thập số liệu; điều tra, phỏng vấn trực tiếp với đối tượng sử dụng các loại phương thức đi lại hiện có tại khu vực trung tâm Bến Thành; ứng dụng mô hình phân chia phương thức vận tải cùng với phương pháp ước lượng và kỹ thuật tính toán hỗ trợ để xây dựng hàm thỏa dụng xác định khả năng thu hút của từng loại phương thức (xe bus, ôtô, xe máy, xe đạp, đi bộ) trên cơ sở số liệu thu thập được ở năm hiện tại

Dự báo giá trị biến số các loại ứng với từng loại phương thức đi lại trong hàm thỏa dụng ở năm tương lai (năm 2014); tính toán giá trị hàm thỏa dụng và tỷ lệ thu hút hành khách ứng với từng loại phương thức lựa chọn ở năm này

Dự báo khối lượng hành khách ứng với một chuyến tàu métro trong giờ cao điểm đến

ga métro Bến Thành chọn sử dụng xe bus là phương tiện tiếp chuyển thực hiện tiếp chuyến đi của mình; đề xuất phương án tổ chức xe bus nối kết phục vụ lượng hành khách này

3- NGÀY GIAO NHIỆM VỤ : 02/02/2009

4- NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ : 28/6/2009

5- HỌ VÀ TÊN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN: TS Chu Công Minh

Nội dung và đề cương Luận văn thạc sĩ đã được Hội Đồng Chuyên Ngành thông qua

(Họ tên và chữ ký) QUẢN LÝ CHUYÊN NGÀNH (Họ tên và chữ ký)

(Họ tên và chữ ký)

TS Chu Công Minh

LỜI CẢM ƠN

Sau 03 học kỳ theo học chương trình cao học chuyên ngành Xây dựng đường ôtô và đường thành phố tại trường Đại học Bách Khoa, em được giao nhiệm vụ thực hiện luận văn thạc sĩ với đề tài “Nghiên cứu, tổ chức xe buýt kết nối nhà ga Bến Thành phục vụ hành khách sử dụng tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên” Đến nay, luận văn đã hoàn thành

Trong quá trình thực hiện luận văn, em nhận được sự hướng dẫn nhiệt tình, đầy tâm huyết, sự động viên, đôn đốc thường xuyên của TS Chu Công Minh và sự hỗ trợ trong cung cấp thông tin, tài liệu từ các cơ quan liên quan như Ban Quản lý đường sắt đô thị, Sở Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh, Trung tâm Quản lý Điều hành vận tải hành khách công cộng, Trường Cao đẳng Kỹ thuật Cao Thắng

Xin cảm ơn TS Chu Công Minh, các cơ quan, đơn vị và các bạn cộng tác viên Xin cám ơn TS Trịnh Văn Chính đã gợi ý, cung cấp thông tin, số liệu cần thiết cho luận văn Xin cám ơn gia đình và người thân luôn quan tâm và tạo điều kiện cho

em trong học tập

Luận văn đã hoàn thành, tuy nhiên do năng lực và thời gian có hạn, luận văn

sẽ không thể tránh được những thiếu sót, kính mong quý thầy cô góp ý, bổ sung để luận văn hoàn thiện hơn

Học viên Trần Đăng Thành

TÓM TẮT LUẬN VĂN

Hiện giao thông vận tải của thành phố đang trong tình trạng quá tải Cơ sở

hạ tầng giao thông không đáp ứng kịp nhu cầu vận chuyển và đi lại ngày càng tăng cùng với sự gia tăng nhanh của số lượng phương tiện giao thông Hậu quả của nó là ùn tắc giao thông thường xuyên vào giờ cao điểm, tốc độ lưu thông giảm, thời gian đi lại dài hơn, chất lượng cuộc sống giảm Hệ thống giao thông công cộng những năm vừa qua có nhiều phát triển nhưng vẫn chỉ mới có thể đảm trách 3-5% nhu cầu đi lại

Trước thực trạng đó, thành phố đã nghiên cứu, đề xuất và được Chính phủ chấp thuận, phê duyệt quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị có sức chở lớn với tốc độ cao Theo đó, đến năm 2020, thành phố sẽ có hệ thống đường sắt đô thị gồm 06 tuyến métro và 03 tuyến xe điện mặt đất hoặc monorail Trong hệ thống này, tuyến đường sắt

đô thị Bến Thành – Suối Tiên đã được phê duyệt dự án đầu tư xây dựng, công việc thực hiện dự án đang được tiến hành khẩn trương để dự kiến đến năm 2014 sẽ đưa vào khai thác, vận hành

Để phát huy hiệu quả khai thác của tuyến đường sắt đô thị Bến Thành – Suối Tiên, cần có sự kết hợp đồng bộ giữa métro và xe bus Theo đó, métro là xương sống, trục chính; còn xe bus là các tuyến nhánh, gom khách, trung chuyển khách cho métro Việc nghiên cứu kết hợp này cần được triển khai thực hiện

Luận văn tập trung nghiên cứu tổ chức xe bus nối kết tại nhà ga ngầm Bến Thành nhằm phục vụ hành khách sử dụng tuyến métro Bến Thành – Suối Tiên đến ga Bến Thành chọn xe bus là phương tiện tiếp chuyển thực hiện tiếp chuyến đi của mình

Nội dung luận văn gồm thực hiện thu thập số liệu, điều tra, phỏng vấn với đối tượng sử dụng các loại phương thức đi lại hiện có tại khu vực trung tâm Bến Thành; ứng dụng mô hình phân chia phương thức vận tải cùng với phương pháp ước lượng và kỹ thuật tính toán hỗ trợ để xây dựng hàm thỏa dụng xác định khả năng thu

hút của từng loại phương thức (xe bus, ôtô, xe máy, xe đạp, đi bộ) trên cơ sở số liệu thu thập được ở năm hiện tại Sau đó, đề tài dự báo giá trị biến số các loại ứng với từng loại phương thức đi lại trong hàm thỏa dụng ở năm tương lai (năm 2014); tính toán giá trị hàm thỏa dụng và tỷ lệ thu hút hành khách ứng với từng loại phương thức lựa chọn

ở năm này Từ đó, dự báo khối lượng hành khách ứng với một chuyến tàu métro trong giờ cao điểm đến ga Bến Thành chọn sử dụng xe bus là phương tiện tiếp chuyển thực hiện tiếp chuyến đi của mình Đề tài đề xuất phương án tổ chức xe bus nối kết phục vụ lượng hành khách này

MỤC LỤC

Tờ nhiệm vụ luận văn thạc sĩ 3

Lời cảm ơn 4

Tóm tắt luận văn thạc sĩ 5

Mục lục 7

Chương 1:Giới thiệu chung 1.1 Hệ thống đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh 10

1.2 Hiện trạng xe buýt thành phố Hồ Chí Minh 14

1.3 Tính cấp thiết của đề tài 17

1.4 Cấu trúc của luận văn 19

Chương 2: Các nghiên cứu trước có liên quan đến đề tài 2.1 Các nghiên cứu trước có liên quan đến đề tài 21

2.2 Các mô hình phân chia phương thức vận tải 22

2.2.1 Mô hình phân tích tương quan hồi quy 22

2.2.2 Mô hình xác suất lựa chọn phương tiện của mỗi cá nhân (Logit model) 23

2.2.3 Mô hình phân tích hành vi 24

Chương 3: Phương pháp nghiên cứu, thực hiện luận văn Quá trình nghiên cứu, nội dung công việc

3.1 Bước 1 26

3.1.1 Dạng hàm thỏa dụng cho mỗi loại phương thức đi lại 26

3.1.2 Xác định hàm thỏa dụng cho mỗi loại phương thức đi lại 28

3.1.3 Chương trình Hielow 29

3.1.3.1 Sơ đồ khối chương trình Hielow 30

3.1.3.2 Hoạt động của chương trình Hielow theo sơ đồ khối 31

3.1.3.3 Chức năng đánh giá mô hình của chương trình Hielow 32

3.2 Bước 2 32

3.3 Bước 3 33

Chương 4: Thu thập, xử lý số liệu 4.1 Thu thập số liệu 35

4.1.1 Thu thập số liệu sẵn có từ các nguồn 35

4.1.2 Thu thập số liệu từ điều tra, phỏng vấn trực tiếp 36

4.1.2.1 Công tác chuẩn bị trước khi thực hiện điều tra, phỏng vấn 37

4.1.2.2 Thực hiện điều tra, phỏng vấn 42

4.2 Thống kê, xử lý số liệu 42

4.3 Xây dựng số liệu phục vụ nghiên cứu phân tích lựa chọn phương thức đi lại của hành khách tại ga trung tâm Bến Thành 45

4.4 Đặc trưng kinh tế - xã hội của từng nhóm đối tượng sử dụng các phương thức đi lại 46

Chương 5: Trình bày, đánh giá, bàn luận kết quả 5.1 Ước lượng hệ số ứng với từng loại biến số trong hàm thỏa dụng của từng loại phương thức đi lại 47

5.2 Giải trình, đánh giá kết quả thu được 48

5.2.1 Giải trình kết quả thu được 48

5.2.2 Trị số t-value 49

5.2.3 Đánh giá kết quả thu được 49

5.2.4 Đánh giá tính phù hợp của mô hình sử dụng 50

5.3 Hàm thỏa dụng ứng với từng loại phương thức lựa chọn 51

5.4 Tỷ lệ đảm nhận của các loại phương thức ở năm hiện tại 51

5.4.1 Xác định giá trị các hàm thỏa dụng ở năm hiện tại 51

5.4.2 Xác định khả năng thu hút của từng loại phương thức ở năm hiện tại 53

5.4.3 Kiểm tra khả năng dự báo của mô hình 53

5.5 Tỷ lệ đảm nhận của các loại phương thức ở năm nghiên cứu dự báo (2014) 54

5.5.1 Xác định giá trị các hàm thỏa dụng ở năm dự báo 54

5.5.2 Xác định khả năng thu hút của từng loại phương thức năm dự báo 56

5.6 Xác định lưu lượng hành khách ứng với từng loại phương thức vận tải 57

5.7 Phân tích độ nhạy mô hình xác suất lựa chọn phương tiện vận tải của mỗi cá nhân (Logit model) đã xây dựng 59

5.7.1 Ảnh hưởng của chính sách giá vé xe bus với mô hình 59

5.7.2 Ảnh hưởng của tăng chi phí đi lại bằng xe máy 60

5.7.3 Ảnh hưởng của tăng chi phí đi lại bằng xe máy và cả giá xe bus 62

5.8 Tổ chức xe bus kết nối nhà ga Bến Thành 63

5.8.1 Phương hướng nghiên cứu 1 63

5.8.1.1 Các tuyến xe bus xuất phát và đi ngang ga trung tâm Bến Thành 63

5.8.1.2 Nghiên cứu, đề xuất cho các tuyến xe bus kết nối 65

5.8.1.3 Tính toán số lượng xe cần thiết 66

5.8.1.4 Kiểm tra về lưu lượng hành khách 67

5.8.2 Phương hướng nghiên cứu 2 68

5.8.2.1 Tính số lượng xe cần thiết 68

5.8.2.2 Lộ trình tuyến shutttle bus 69

5.8.3 Kiến nghị phương án 70

Chương 6: Kết luận và kiến nghị nghiên cứu tiếp theo 6.1 Kết luận 72

6.2 Kiến nghị những nghiên cứu tiếp theo 74

Tài liệu tham khảo 75

Phụ lục 77

Lý lịch trích ngang, quá trình đào tạo, quá trình công tác

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG

Cũng như nhiều thành phố ở các nước đang phát triển, sự thay đổi của giao thông của thành phố Hồ Chí Minh trong thập kỷ vừa qua có đặc trưng là tăng nhanh

số lượng xe máy, giảm số lượng xe đạp, trong khi tỷ lệ đảm nhận của phương tiện giao thông công cộng vẫn còn thấp Hiện thành phố Hồ Chí Minh đang phải đối mặt với các vấn đề của đô thị hóa nhanh như ùn tắc giao thông thường xuyên vào giờ cao điểm, tốc độ lưu thông giảm, thời gian đi lại dài hơn, chất lượng cuộc sống giảm (thể hiện ở tai nạn giao thông, ô nhiễm không khí ngày càng tăng, khả năng tiếp cận các dịch vụ đô thị giảm…) Tình hình này có thể tác động xấu đến tốc độ tăng trưởng kinh tế và phát triển của thành phố và khu vực miền Nam Việt Nam nói chung Do đó, yêu cầu cần phải phát triển ngay một hệ thống vận tải công cộng hợp

lý và hiệu quả đã được cơ quan chức năng đặt lên hàng đầu Đây không chỉ là nội dung ưu tiên để giải quyết hiện trạng giao thông vận tải của thành phố mà còn nhằm

để xây dựng chiến lược phát triển bền vững lâu dài Trong hệ thống vận tải hành khách công cộng này, hệ thống vận chuyển hành khách bánh sắt với khối lượng vận chuyển lớn, tốc độ cao, sử dụng điện năng kết hợp với hệ thống xe buýt thu gom, kết nối đóng vai trò chủ đạo

1.1 Hệ thống đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh:

Hệ thống đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh được Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) hỗ trợ nghiên cứu từ năm 2003 Sau đó hệ thống này được đưa vào Quy hoạch phát triển Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm

2020 và tầm nhìn sau năm 2020 và được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 101/QĐ-TTg ngày 22 tháng 01 năm 2007 Hệ thống đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh gồm hệ thống 06 tuyến métro và 03 tuyến xe điện chạy trên mặt đất

- Tuyến métro số 1: (Bến Thành - Suối Tiên) dài 19,7 Km Hướng tuyến đi

theo các trục đường: Lê Lợi - Ba Son - Rạch Văn Thánh - Công viên Văn Thánh - cầu Sài Gòn - Xa lộ Hà Nội

- Tuyến métro số 2: (Ngã tư An Sương-Thủ Thiêm) dài 19Km Hướng

tuyến đi theo các trục đường: Thủ Thiêm-Bến Thành -Phạm Hồng Thái - CMT8 - Trường Chinh

- Tuyến métro số 3: (Quốc lộ 13 - Bến xe miền Đông - Nguyễn Thị Minh

Khai -Hùng Vương - Kinh Dương Vương - Bến xe Miền Tây - Tân Kiên) dài 24

Km Hướng tuyến đi theo các trục đường: Quốc lộ 13 - Xô Viết Nghệ Tĩnh -Nguyễn Thị Minh Khai - Hùng Vương - Kinh Dương Vương

- Tuyến métro số 4: (Cầu Bến Cát - Gò Vấp - Đường Nguyễn Văn Linh)

dài 24 Km Hướng tuyến đi theo các trục đường: Nguyễn Oanh - Nguyễn Kiệm - Phan Đình Phùng - Hai Bà Trưng - Khánh Hội - Nam Sài Gòn

- Tuyến métro số 5: (cầu Sài Gòn - bến xe Cần Giuộc) dài 17 Km Hướng

tuyến đi theo các trục đường: Điện Biên Phủ - Bạch Đằng - Phan Đăng Lưu - Hoàng Văn Thụ - Lý Thường Kiệt - Phù Đổng Thiên Vương - Bến xe Cần Giuộc

- Tuyến métro số 6: (ngã ba Bà Quẹo - Vòng xoay Phú Lâm) dài 6 Km

Hướng tuyến đi theo các trục đường: Âu Cơ - Lũy Bán Bích)

- Tuyến xe điện mặt đất (Tramway) số 1 (Phà Thủ Thiêm - Bến xe Miền

Tây) dài 12 km Hướng tuyến đi theo các trục đường: Tôn Đức Thắng - Đại lộ Đông

Tây - Lý Chiêu Hòang - Bến xe Miền Tây

- Tuyến monorail số 2 (ngã tư Quốc lộ 50 - Nguyễn Văn Linh đến Quận 2)

dài 14km Hướng tuyến đi theo các trục đường: Nguyễn Văn Linh - Khu Chế xuất - quận 2

- Tuyến monorail số 3 (Công viên phần mềm Quang Trung - Nguyễn

Oanh) dài 8,5 km Hướng tuyến: đường Quang Trung

Hình 1.1 Quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị thành phố

[Nguồn: Ban Quản lý đường sắt đô thị]

Trong hệ thống này, tuyến số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) sẽ được thực hiện đầu tiên Dự án đã được cấp thẩm quyền phê duyệt từ năm 2007 với tổng mức đầu

tư trên 1 tỷ đô la Mỹ, nguồn vốn thực hiện dự án được xác định vốn vay ODA Nhật Bản (chiếm 83% tổng mức đầu tư) Hiện dự án đang được triển khai thực hiện, dự kiến sẽ hoàn thành và đưa vào vận hành, khai thác vào năm 2014 Song song với tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên, các tuyến đường sắt đô thị khác cũng đang được triển khai lập dự án đầu tư xây dựng và thu xếp nguồn vốn thực hiện dự

án

Tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên có chiều dài 19,7 km (2,6

km ngầm và 17,1 km đi trên cao), bắt đầu tại ga ngầm Bến Thành (khu vực vòng xoay Quách Thị Trang) đi ngầm theo đường Lê Lợi, qua Bên hông nhà hát thành, qua trụ sở Công ty Điện lực Sài Gòn, theo đường Nguyễn Siêu, … đến Ba Son, tại đây tuyến chuyển từ đi ngầm sang đi trên cao, đi theo rạch Văn Thánh, đi qua sát hồ công viên Văn Thánh, vượt đường Điện Biên Phủ, vượt sông Sài Gòn, vượt Rạch Chiếc, tiếp tục đi trên cao trong hành lang dành riêng cho xe điện phía Bắc lộ giới

Xa lộ Hà Nội quy hoạch Tuyến có 03 nhà ga ngầm và 11 nhà ga trên cao, trong đó nhà ga Bến Thành là nhà ga trung tâm, có lưu lượng hành khách lớn nhất

Tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên đa phần đi trong hành lang

xa lộ Hà Nội - cửa ngõ giao thông quan trọng Đông - Bắc, nối thành phố Hồ Chí Minh với Biên Hoà – Vũng Tàu, có lưu lượng giao thông cao nhất trong số các cửa ngõ của thành phố Hồ Chí Minh và hiện đang là điểm đen về ùn tắc và tai nạn giao thông Theo nghiên cứu của Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) thực hiện

đề án Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao thông vận tải đô thị thành phố Hồ Chí Minh (HOUTRANS) cho thấy đến năm 2020 nếu trên hành lang cửa ngõ này không có tuyến vận tải khối lượng lớn để đáp ứng nhu cầu giao thông thì cần phải có hệ thống xe buýt với thời gian giãn cách 10 giây trong suốt giờ cao điểm, dự báo cần khoảng 6.00010.000 chuyến/ngày Như vậy, xe buýt không thể đáp ứng được nhu cầu giao thông, tình hình tắc nghẽn và tai nạn giao thông sẽ rất nghiêm trọng, môi trường đô thị suy giảm, ảnh hưởng đến tốc độ phát triển kinh tế

thành phố; cần phải có tuyến vận tải hành khách khối lượng lớn đường sắt làm xương sống, còn xe buýt thành mạng thu gom Khi được xây dựng, tuyến đường sắt

đô thị Bến Thành – Suối Tiên sẽ đóng vai trò vận chuyển hành khách chính trên trục

xa lộ Hà Nội, góp phần cải thiện hiện trạng giao thông vận tải của thành phố

Ngoài ra, về mặt kinh tế - xã hội, việc triển khai tuyến đường sắt này còn tác động mạnh mẽ đến sự phát triển đô thị dọc tuyến như quận 2, quận 9, Thủ Đức, thành phố Hồ Chí Minh và huyện Dĩ An, tỉnh Bình Dương Trong tương lai tuyến

dự kiến sẽ kéo dài đến thành phố Biên Hoà, tỉnh Đồng Nai Với các khu đô thị mới hình thành, phát triển nhanh sẽ tạo điều kiện thuận lợi, tăng doanh thu cho việc khai thác và vận hành tuyến đường sắt này

1.2 Hiện trạng xe buýt của thành phố Hồ Chí Minh:

Theo số liệu từ Trung tâm Quản lý vận tải hành khách công cộng: thành phố hiện có 155 tuyến xe buýt, trong đó có 114 được trợ giá, 36 tuyến không được trợ giá và 05 tuyến đưa rước học sinh – sinh viên – công nhân Tổng chiều dài khoảng 3.470km Trung bình mỗi tuyến dài khoảng 22,39km Đa số các tuyến xe buýt bắt đầu hoạt động từ 5 giờ và kết thúc lúc 19 giờ Hoạt động sớm nhất trong ngày là 04 giờ (ví dụ tuyến số 14: bến xe miền Đông – bến xe miền Tây) Kết thúc trể nhất trong ngày là 21 giờ (ví dụ tuyến số 56: bến xe Chợ lớn – Đại học Giao thông vận tải)

Mạng lưới tuyến xe buýt hiện nay có dạng hướng tâm, kết nối trực tiếp từ khu vực ngoại vi đến trung tâm thành phố Đặc điểm của mạng lưới là chưa có sự phân cấp giữa các tuyến, hầu hết các tuyến được xây dựng trên cơ sở nối kết trực tiếp giữa hai điểm có nhu cầu đi lại, làm gia tăng số lượng các tuyến, mặc dù thuận tiện cho các chuyến đi trực tiếp nhưng sẽ hạn chế khả năng đi lại trên toàn mạng lưới Người đi bộ khó tiếp cận với xe buýt do khoảng cách xa, đặc biệt là tại các khu vực dân cư nằm ở xa các tuyến xe buýt hoặc ít có khả năng tổ chức tuyến xe buýt (điển hình như các quận 2, 12, Bình Tân, Tân Phú, huyện Hóc Môn) Mặt khác do

cơ cấu và phân bố các khu vực chức năng đô thị chưa hợp lý, hệ thống các dịch vụ

đô thị hiện nay chủ yếu được tổ chức với quy mô nhỏ và nằm rải rác theo kiểu truyền thống, hầu hết các khu vực nhà ở, giải trí, thương mại, công nghiệp… được

bố trí xen kẽ nhau nên người dân ít có xu hướng sử dụng xe buýt cho các mục đích mua sắm hay đi chợ… Nhìn chung các tuyến xe buýt và mini buýt thường đi qua các tuyến trục có mật độ đi lại lớn, các tuyến đường quan trọng của thành phố như:

- Theo hướng Đông sang Tây trên các trục đường Hoàng Văn Thụ - Phan Đăng Lưu, Hùng Vương – 3 tháng 2, Trần Hưng Đạo, Nguyễn Thị Minh Khai – Xô Viết Nghệ Tĩnh, Nguyễn Đình Chiểu – Điện Biên Phủ, Phạm Thế Hiển…

- Theo hướng Bắc - Nam trên các trục đường Hương lộ 14, Âu Cơ, Lý Thường Kiệt, Cách mạng tháng 8, Lê Văn Sỹ, Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Pasteur, Hai

Bà Trưng, Đinh Tiên Hoàng…

- Trên các cửa ngõ vào thành phố: Xa Lộ Hà Nội, QL13 – Thủ Đức, Hùng Vương – Quốc lộ 1, Cách mạng tháng 8 – Quốc lộ12

- Trên các tuyến đường nối liền các điểm dân cư, kinh tế, siêu thị, công viên văn hóa quận, huyện…

Những năm vừa qua, hoạt động xe buýt trên địa bàn thành phố đã có những chuyển biến tích cực, các phương tiện mới đã được đưa vào khai thác thay thế cho các phương tiện đã hết niên hạn sử dụng Qua thống kê các năm cho thấy sản lượng vận chuyển của xe buýt tăng nhanh:

- Tổng sản lượng năm 2006 đạt 220.974.767 lượt hành khách;

- Tổng sản lượng năm 2007 đạt 256.118.051 lượt hành khách, tăng 15,9% ;

- Tổng sản lượng năm 2008 đạt 303.259.707 lượt hành khách, tăng 18%; [Nguồn: Trung tâm Quản lý Điều hành vận tải hành khách công cộng - Số liệu cho các tuyến xe bus có trợ giá của thành phố]

Tuy nhiên so với nhu cầu đi lại thì sản lượng này chưa cao, nếu không có phương án tổ chức lại mạng lưới xe buýt, mức bao phủ của mạng lưới sẽ thấp, ảnh hưởng đến việc thu hút hành khách, gây lãng phí do trùng lặp về tuyến

Trong số các quận - huyện của thành phố, khu vực quận 1 (chợ Bến Thành), quận 5 (bến xe Chợ Lớn), quận 6, quận 3… là những điểm hấp dẫn vận tải

công cộng nhất, từ đây các tuyến được phân bố ra hầu hết các quận huyện ngoại thành theo các đường trục, các tuyến nối kết giữa bến xe liên tỉnh, các nhà ga bến bãi

Khu vực chợ Bến Thành, mạng lưới xe buýt dày, hiện có 23 tuyến xe bus xuất phát từ khu vực bến xe bus trung tâm Bến Thành và 10 tuyến đi ngang bến xe bus trung tâm Bến Thành:

- Các tuyến xe bus xuất phát từ khu vực bến xe bus trung tâm Bến Thành gồm các tuyến có mã số: 3, 4, 11, 13, 18, 19, 20, 26, 27, 28, 34, 36, 45, 49,

65, 69, 72, 93, 96, 102, 140, 142, 149 Thông tin tổng hợp về các tuyến này được tổng hợp ở phụ lục 1.1

- Các tuyến có lộ trình đi ngang bến xe bus trung tâm Bến Thành gồm các tuyến có mã số:1, 2, 38, 44, 46, 53, 56, 99, 139, 152 Thông tin tổng hợp về các tuyến này được tổng hợp ở phụ lục 1.2

Hình 1.2 Hiện trạng mạng lưới xe bus khu vực chợ Bến Thành

[Nguồn: Trung tâm Quản lý Điều hành vận tải hành khách công cộng]

1.3 Tính cấp thiết của đề tài:

Về khía cạnh vận tải hành khách công cộng, tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên có ưu điểm nổi bật với khả năng chuyên chở lớn, tốc độ cao, đảm bảo tính chính xác về thời gian Về khía cạnh môi trường sinh thái, tuyến thân thiện với môi trường do vận hành bằng điện năng… Những ưu điểm này cùng với tổng mức đầu tư quá lớn của dự án (có khả năng tăng do trượt giá và biến động trong thời gian qua) thì việc khai thác hiệu quả là vấn đề rất được quan tâm

Xét riêng về lĩnh vực giao thông công cộng, tuyến chỉ đạt hiệu quả khai thác tối ưu khi có được sự kết nối, ủng hộ đồng bộ và hiệu quả của các hình thức vận tải hành khách công cộng khác mà chủ yếu là xe buýt

Tuy nhiên, ở nước ta hiện có một thực trạng là sự phối hợp giữa các ngành đôi khi không đồng bộ; ngay cả các cơ quan cùng trực thuộc cơ quan chủ quản, tình trạng này vẫn còn tồn tại Sở Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh có trách nhiệm quản lý nhà nước, quản lý chung về giao thông vận tải cho cả thành phố Hồ Chí Minh Nhiệm vụ cụ thể được phân công cho nhiều cơ quan, đơn vị:

- Cầu và đường do các Khu Quản lý giao thông đô thị thuộc Sở Giao thông vận tải, các Ban Quản lý dự án thuộc các quận quản lý, các chủ đầu tư quản lý

- Nhiệm vụ chủ đầu tư xây dựng, vận hành - khai thác hệ thống đường sắt

đô thị của thành phố do Ban Quản lý Đường sắt đô thị trực thuộc Ủy ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh đảm nhiệm

- Việc quy hoạch, quản lý mạng lưới xe buýt, khu vực đỗ xe, trạm dừng, nhà chờ … do Trung tâm Quản lý và Điều hành Vận tải hành khách công cộng thuộc Sở Giao thông vận tải thực hiện

- Quản lý, kinh doanh và khai thác các bến xe do Tổng Công ty Cơ khí GTVT Sài Gòn …

Quan tâm đến việc khai thác hiệu quả tuyến métro Bến Thành – Suối Tiên này, vào tháng 3 năm 2008, thành phố đã quyết định thành lập Tổ Công tác tham mưu thành lập Công ty Vận hành và Bảo dưỡng tuyến métro Bến Thành - Suối Tiên gồm đại diện của các cơ quan gồm Ban Quản lý Đường sắt đô thị, Sở Nội vụ, Ban

Tổ chức Thành ủy, Trung tâm Quản lý Điều hành vận tải hành khách công cộng -

Sở Giao thông vận tải, Tổng Công ty Cơ khí GTVT Sài Gòn nhằm nghiên cứu, đề xuất các giải pháp, biện pháp tổ chức thực hiện các vấn đề liên quan đến mô hình tổ chức, hoạt động của Công ty vận hành và Bảo dưỡng tuyến métro Bến Thành - Suối Tiên; lập kế hoạch tuyển dụng, đào tạo, bố trí nhân sự sao cho công ty này tiếp nhận

và vận hành khai thác hiệu quả tuyến métro Bến Thành – Suối Tiên Hiện Tổ Công tác này đang thực hiện nhiệm vụ được giao

Theo ý kiến bản thân, các nội dung có ý nghĩa quan trọng và cấp thiết, cần được nghiên cứu, đề xuất giải pháp, tổ chức thực hiện dần để đến năm 2014 khi tuyến đường sắt đô thị được đưa vào khai thác thì đã sẵn sàng gồm:

- Rà soát, tổ chức lại các tuyến xe buýt theo quan điểm tuyến vận tải khối lượng lớn là trục chính, xương sống trong vận chuyển hành khách công cộng:

- Tổ chức lại hệ thống xe bus hiện tại theo hướng xe bus đóng vai trò thu gom, trung chuyển hành khách hỗ trợ cho tuyến métro Bến Thành - Suối Tiên: quy hoạch mạng lưới xe bus cần phù hợp với quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị, các

dự án đường bộ như dự án mở rộng xa lộ Hà Nội, đường vành đai 2, đại lộ Đông Tây …

- Quy hoạch đô thi dọc hành lang tuyến métro Bến Thành; kết nối đồng bộ hiệu quả (ví dụ kết nối tuyến métro này với bến xe miền Đông tại vi trí mới) …

Hiện tại việc nghiên cứu kết nối xe bus với tuyến métro Bến Thành - Suối Tiên chưa được thực hiện Tuy nhiên, do năng lực cá nhân và thời gian hạn chế, đề

tài chỉ tập trung vào “Nghiên cứu, tổ chức xe buýt kết nối nhà ga Bến Thành phục vụ hành khách sử dụng tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên”

Đề tài này góp phần nâng cao hiệu quả khai thác của tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên thông qua việc tổ chức kết nối hiệu quả ở các nhà ga bằng xe bus, đáp ứng tốt nhu cầu sử dụng của hành khách sử dụng xe bus kết nối; đồng thời góp phần cải thiện mạng lưới vận tải hành khách công cộng khu vực trung tâm thành phố

Hơn nữa, một hiện thực cụ thể về tình hình khai thác không hiệu quả của tuyến MRT số 3 ở Manila, Philippines do nhóm các tác giả Hidenori OKADA, Kenji DOI, Ma Sheilah A GAABUCAYAN, Akira HOSOMI nghiên cứu, đăng trên tạp chí Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol.5, tháng 10/2003 cho thấy khả năng thu hút hành khách của tuyến MRT số 3 ở Manila, Philippines chỉ đạt 12%-14% so với nghiên cứu khả thi khi đưa vào khai thác năm 1999 Nhóm tác giả này đã thực hiện hơn 1.000 phỏng vấn trực tiếp, phân tích, tính toán và tìm

ra nhiều nguyên nhân, trong số các nguyên nhân đó, có việc cơ quan quản lý không tạo được điều kiện tiếp cận tốt với nhà ga cho hành khách (trung chuyển giữa tuyến MRT3 và các phương tiện giao thông khác mà chủ yếu là xe buýt, lối đi bộ, .) Hiện thực này càng cho thấy sự cần thiết thực hiện đề tài này

1.4 Cấu trúc của luận văn:

Luận văn nghiên cứu đề tài được cấu trúc gồm 06 chương như sau:

- Chương 1: Giới thiệu chung;

- Chương 2: Các nghiên cứu trước có liên quan đến đề tài: trình bày một số nghiên cứu trước có liên quan đến đề tài từ các nguồn tài liệu trong và ngoài nước

và các mô hình phân chia phương thức vận tải;

- Chương 3: Phương pháp nghiên cứu: trình bày phương pháp thực hiện khảo sát, điều tra, thu thập dữ liệu ở năm hiện tại, xây dựng hàm thỏa dụng ứng với từng loại phương thức lựa chọn; phương pháp dự báo giá trị các loại biến số, xác định giá trị hàm thỏa dụng và tỷ lệ phân chia ứng với từng phương thức lựa chọn ở năm nghiên cứu; phương pháp xác định khối lượng hành khách ứng với một chuyến tàu métro trong giờ cao điểm chọn sử dụng xe bus nối kết, tổ chức xe bus nối kết phục vụ lượng hành khách này

- Chương 4: Thu thập, xử lý số liệu: trình bày nội dung việc thu thập số liệu

từ các nguồn sẵn có, phỏng vấn điều tra trực tiếp và thống kê, xử lý số liệu;

- Chương 5: Trình bày, đánh giá, bàn luận kết quả: xác định các hệ số cần tìm, hình thành hàm thỏa dụng ứng với từng loại phương thức lựa chọn, đánh giá

mô hình sử dụng; xác định giá trị các loại biến số của hàm thỏa dụng, tỷ lệ phân chia từng loại phương thức ở năm nghiên cứu; đề xuất tổ chức xe bus nối kết nhà ga ngầm métro Bến Thành nhằm đáp ứng nhu cầu hành khách tại đây chọn sử dụng xe bus thực hiện tiếp chuyến đi của mình theo 02 phương hướng nghiên cứu

- Chương 6: Kết luận và kiến nghị nghiên cứu tiếp theo

CHƯƠNG 2 CÁC NGHIÊN CỨU TRƯỚC CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI

Chương này trình bày một số nghiên cứu trước có liên quan đến đề tài từ các nguồn tài liệu trong và ngoài nước, trình bày các mô hình phân chia phương tiện vận tải

2.1 Các nghiên cứu trước có liên quan đến đề tài:

Đề tài nghiên cứu về kỹ thuật quản lý hiệu quả nhu cầu giao thông (Transport Demand Management) ở những nước đang phát triển, Khuất Việt Hùng thực hiện nghiên cứu ở Hà Nội - Việt Nam vào năm 2000 Tác giả tiến hành phỏng vấn, thu thập số liệu và xây dựng hàm thỏa dụng cho 02 loại phương tiện (binary choice) là xe bus (các biến số gồm có giá vé, thời gian trên xe bus, khoảng cách đi

bộ trung bình từ nhà đến trạm xe bus gần nhất, giãn cách xe bus) và xe máy (các biến số gồm chi phí đi lại, thời gian trên xe, phí gửi xe) Tác giả dùng chương trình SYSTAT 9.0 hỗ trợ trong việc xác định hàm thỏa dụng Sau đó, tác giả giả định 12 kịch bản về chênh lệch giữa mỗi biến số trong hàm thỏa dụng (chi phí đi lại, thời gian đi lại, chi phí gửi xe), xác định khả năng xe bus được lựa chọn sử dụng ứng với từng kịch bản, đề xuất kịch bản tốt nhất

Nghiên cứu về lựa chọn phương thức đi lại bằng mô hình “Multinominal Choice” do Chu Công Minh – Asian Institute of Technology School of Civil Engineer thực hiện năm 2001

Nghiên cứu về khả năng thu hút hành khách kém của tuyến MRT số 3 ở Manila, Philippines do các tác giả Okada, Doi, Gaabucayan và Hosomi thực hiện vào năm 2003 Nghiên cứu cho thấy tuyến MRT số 3 chỉ thu hút được 12%-14% khối lượng hành khách so với nghiên cứu khả thi khi đưa vào khai thác năm 1999 Nghiên cứu này thực hiện phỏng vấn cá nhân và thu thập được 1.115 phúc đáp Kết quả nghiên cứu cho thấy sức thu hút kém của tuyến MRT số 3 này là do nhiều nguyên nhân, trong đó có việc không tạo được điều kiện tiếp cận tốt với nhà ga cho

hành khách (trung chuyển giữa tuyến MRT3 và các phương tiện giao thông khác mà chủ yếu là xe buýt, lối đi bộ, ) Tác giả đề xuất các biện pháp nhằm khắc phục;

Nghiên cứu về ảnh hưởng của thuộc tính nơi đến với hành vi lựa chọn phương tiện của hành khách di chuyển trong nội thành ở Đài Loan do các tác giả Chiang, Chang và Lu thực hiện năm 2003 Nghiên cứu chỉ ra, ngoài thời gian di chuyển và chi phí là 02 biến số quan trọng và có ý nghĩa nhất thì thông tin về thuộc tính của nơi đến có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn của hành khách Tác giả trình bày, mô tả ảnh hưởng này

Nghiên cứu giải pháp phát triển quỹ đất dọc tuyến cho hệ thống giao thông công cộng đô thị thành phố Hồ Chí Minh dành cho các tuyến vận tải hành khách khối lượng lớn bánh sắt do Lương Thị Hồng Nga thực hiện 2008 (luận văn thạc sĩ trường Đại học Kiến trúc)

2.2 Các mô hình phân chia phương thức vận tải:

Trình bày 03 mô hình phân chia phương thức vận tải thường được sử dụng:

2.2.1 Mô hình phân tích tương quan hồi quy:

Theo mô hình này, việc lựa chọn một trong hai phương thức vận tải cá nhân hoặc công cộng được phân tích bởi 04 yếu tố gồm: thời gian đi lại tương đối TTR, chi phí đi lại tương đối CR, tình hình tài chính của khách hàng EC, chất lượng phục

vụ tương đối L:

- Thời gian đi lại tương đối TTR: biểu thị bằng tỷ số giữa thời gian đi lại (từ cửa tới cửa) bằng phương tiện công cộng và thời gian đi laị (từ cửa tới cửa) bằng phương tiện cá nhân

- Chi phí đi lại tương đối CR: là tỉ số giữa chi phí đi lại bằng phương tiện công cộng và chi phí đi bằng phương tiện cá nhân

- Tình hình tài chính của hành khách EC: biểu thị bởi chỉ tiêu thu nhập bình quân hàng năm của mỗi người dân ở vùng phát sinh chuyến đi

- Chất lượng phục vụ tương đối L: rất khó xác định do chịu ảnh hưởng bởi nhiều nhân tố như không khí trong xe buýt, mức độ tiện nghi thoải mái, khả năng

thuận tiện khi trung chuyển, độ êm của xe, số ghế sẵn có… Tuy vậy người ta đã lượng hoá một cách tương đối chất lượng phục vụ bằng công thức sau:

Thời gian hao phí ngoài phương tiện công cộng

L =

Thời gian đỗ xe riêng + Thời gian đi bộ Các nhà phân tích thường sử dụng phương pháp phân tích tương quan hồi quy đa nhân tố để thiết lập các mối quan hệ giữa các biến độc lập và các biến phụ thuộc Để đơn giản hóa bằng đồ thị các biến chi phí đi lại tương đối CR, tình hình tài chính của hành khách EC và chất lượng phục vụ tương đối L được phân theo từng nhóm riêng biệt Sau đó sử dụng phương trình tương quan hồi quy hai biến: thị phần sử dụng phương tiện công cộng và thời gian đi lại tương đối TTR cho từng nhóm riêng

Mô hình hồi quy đa nhân tố đơn giản về lý thuyết nhưng lại rất khó trong việc tính toán và sử dụng nhất là trong trường hợp có nhiều hơn hai phương thức vận tải cạnh tranh nhau

2.2.2 Mô hình xác suất lựa chọn phương tiện vận tải của mỗi cá nhân (Logit model):

Mô hình đưa ra các biến mô tả tình hình trạng thái lựa chọn mà cơ sở là dựa trên lý thuyết về hành vi người tiêu dùng Mỗi giải pháp được mô tả bởi hàm thoả dụng và xác suất mà một người lựa chọn một trong hàng loạt các giải pháp được biểu diễn bằng biểu thức toán học trên quan điểm lợi ích kể trên

- Hàm thoả dụng V: xác định mức độ thoả mãn của một cá nhân theo sự lựa chọn của họ Độ lớn của hàm thoả dụng phụ thuộc vào đặc điểm (hoặc thuộc tính) của mỗi sự lựa chọn và đặc điểm kinh tế xã hội của mỗi cá nhân tương ứng với mỗi lựa chọn đó Quá trình xây dựng hàm thỏa dụng gồm hai bước: lựa chọn dạng biểu thức toán học của hàm thỏa dụng và xác định dạng chính xác của hàm thoả dụng trên cơ sở chuỗi dữ liệu của năm gốc

- Xác định % các cá nhân ứng với từng phương thức vận tải: Cần xác định các biến số của hàm thỏa dụng ở năm cần nghiên cứu, dự báo Thay giá trị các biến

số này vào hàm thỏa dụng, ta sẽ xác định được giá trị của hàm thỏa dụng ứng với từng loại phương thức đi lại ở năm nghiên cứu, dự báo Sau đó, ta xác định % các

cá nhân sẽ lựa chọn ứng với mỗi loại phương thức vận tải k ở năm nghiên cứu theo công thức sau:

Vk

k Vk

e P

e





Trong đó:

Pk: xác suất cá nhân chọn lựa phương thức vận tải k

Vk: hàm thoả dụng của phương thức vận tải k n: số phương thức vận tải

2.2.3 Mô hình phân tích hành vi:

Mô hình phân tích hành vi dựa trên cơ sở phân tích phản ứng của mỗi cá nhân đối với các phương thức vận tải Pijm là tỉ lệ % mà cá nhân sẽ lựa chọn phương thức m để đi từ vùng i tới vùng j: Pijm = f (Zijm)

Biểu thức toán học Pijm = f (Zijm) sẽ có dạng sau:

exp( ) exp( )

m ij m

ij

z P

Zijm : tổng chi phí quy đổi đi từ vùng i tới vùng j bằng phương thức m

Zijm= Cijm + δ*tijm

Cijm: số tiền bỏ ra để đi từ i đến j theo phương thức m

tijm : hao phí thời gian đi từ i tới j

δ: giá trị thời gian (tính bằng tiền) của người sử dụng vận tải, thường khó xác định

CHƯƠNG 3 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Quá trình nghiên cứu đề tài với các nội dung công việc chính có thể khái quát theo lưu đồ sau:

Công tác chuẩn bị

Thuyết minh DA ĐSĐT Bến Thành

- Suối Tiên và các tài liệu liên quan

Khảo sát, điều tra, phỏng vấn, thu thập số liệu;

Thống kê, xử lý số liệu

Số liệu dự báo (hành khách /giờ cao điểm)

Xây dựng, đánh giá hàm thỏa dụng ứng với mỗi loại phương tiện

Số liệu dự báo (hành khách / giờ cao điểm/ chuyến tàu)

Hiện trạng, quy hoạch xe buýt; hiện trạng, quy hoạch đường sá

KV chợ Bến Thành

Số liệu của các

biến số trong hàm

thỏa dụng của mỗi

loại phương tiện

năm tương lai

Giá trị hàm thỏa dụng ứng với mỗi loại phương tiện năm tương lai

Tỷ lệ hành khách chọn lựa mỗi phương tiện

Số lượng hành khách chọn p/t xe buýt ứng với một chuyến tàu trong giờ cao điểm

Thiết kế tổ chức

xe buýt kết nối nhà ga Bến Thành

BƯỚC 1

BƯỚC 2

BƯỚC 3

3.1 Bước 1:

Nội dung công việc ở bước này bao gồm:

- Khảo sát điều tra phỏng vấn thu thập số liệu ở năm hiện tại làm cơ sở, phục vụ cho việc xây dựng hàm thỏa dụng cho mỗi loại phương thức đi lại (xe buýt, ôtô, xe gắn máy, xe đạp, đi bộ);

- Thu thập, nghiên cứu tài liệu về tuyến đường sắt đô thị Bến Thành – Suối Tiên: dự báo lưu lượng hành khách trong giờ cao điểm ở nhà ga Bến Thành năm

2014 ngay khi tuyến đường sắt đô thị Bến Thành – Suối Tiên được đưa vào khai thác; thiết kế tổ chức chạy tàu (quy mô, sức chở của đoàn tàu, giãn cách chạy tàu)… nhằm xác định được các yêu cầu về giải tỏa hành khách tại ga métro Bến Thành ứng với một chuyến métro trong giờ cao điểm;

- Nghiên cứu hiện trạng và đặc điểm khai thác của các tuyến xe buýt tại khu vực chợ Bến Thành, nghiên cứu hiện trạng mạng lưới đường bộ trong khu vực, tìm hiểu các quy hoạch của khu vực làm cơ sở tổ chức xe bus nối kết nhà ga Bến Thành

Công tác điều tra phỏng vấn, thu thập số liệu tại hiện trường và thu lập số liệu sẵn có từ các nguồn sẽ được trình bày chi tiết ở chương 4 Ở đây, trình bày phương pháp xây dựng hàm thỏa dụng cho mỗi loại phương thức đi lại, đánh giá khả năng sử dụng của hàm thỏa dụng vừa xây dựng được:

3.1.1 Dạng hàm thỏa dụng cho mỗi loại phương thức đi lại:

Mô hình phân chia phương tiện giao thông được chọn sử dụng trong nghiên cứu này là mô hình Xác suất lựa chọn phương tiện vận tải của mỗi cá nhân (Logit

Model):

Mô hình Logit Model được ứng dụng trong rất nhiều trường hợp phân tích

về sự lựa chọn của con người với các giải pháp cạnh tranh nhau Mô hình đưa ra các biến mô tả tình hình trạng thái lựa chọn mà cơ sở là dựa trên lý thuyết về hành vi người tiêu dùng Mỗi giải pháp được mô tả bởi hàm thoả dụng và xác suất mà một

người lựa chọn một trong hàng loạt các giải pháp được biểu diễn bằng biểu thức toán học trên quan điểm lợi ích kể trên

Hàm thoả dụng xác định mức độ thoả mãn của một cá nhân theo sự lựa chọn của họ Độ lớn của hàm thoả dụng phụ thuộc vào đặc điểm (hoặc thuộc tính) của mỗi sự lựa chọn và đặc điểm kinh tế xã hội của mỗi cá nhân tương ứng với mỗi lựa chọn đó

Quá trình xây dựng hàm thỏa dụng gồm hai bước: lựa chọn dạng biểu thức toán học của hàm thỏa dụng và xác định dạng chính xác của hàm thỏa dụng trên cơ

sở chuỗi dữ liệu của năm gốc Để xác định dạng một hàm thỏa dụng cần phải lựa chọn các biến số và dạng hàm phản ánh quan hệ liên quan giữa các biến số Sau khi nghiên cứu, phân tích nhiều trường hợp, đề tài xác định dạng hàm thỏa dụng ứng với mỗi loại phương thức lựa chọn như sau:

- Hàm thỏa dụng cho xe bus:

- Hàm thỏa dụng cho xe máy:

- Hàm thỏa dụng cho xe đạp:

- Hàm thỏa dụng cho đi bộ:

Với:

x2: số phương tiện cá nhân sở hữu

x3: khoảng cách đi lại (km)

x4: thời gian (kể cả trên xe và hao phí, phút)

x6: chi phí (chi phí trực tiếp cần thiết và các chi phí khác, nghìn đồng) a2, a3, a4, a6: các hệ số đi kèm với các biến số tương ứng

a0_bus, a0_mo, a0_bi: các hệ số không đi kèm với biến số của các loại phương tiện

3.1.2 Xác định hàm thỏa dụng cho mỗi loại phương thức đi lại:

Để xác định hàm thỏa dụng cho mỗi loại phương thức đi lại, ta cần xác định các hệ số đi kèm với các biến số (sở hữu phương tiện cá nhân, khoảng cách, thời gian, chi phí) của từng loại phương thức lựa chọn (xe bus, ôtô, xe máy, xe đạp,

đi bộ) Phương pháp được sử dụng trong ước lượng các hệ số cần tìm là

“Maximum likehood”:

Maximum likehood là phương pháp tổng quát và không phức tạp trong tìm những giá trị ước lượng Giá trị hệ số ước lượng theo maximum likehood là giá trị hợp lý nhất ứng với những mẫu quan sát

Hàm Likehood được xác định như sau:

* 1

( ) in n

N

y n

yin= 1 nếu đối tượng khảo sát n chọn lựa chọn i, ngược lại bằng 0

Giá trị hệ số cần tìm trong hàm thỏa dụng là giá trị mà tại đó hàm Likehood đạt giá trị cực đại Tuy nhiên, người ta thường cực đại logarit của hàm Likehood thay vì cực đại chính nó Việc này không làm thay đổi giá trị của hệ số của hàm thỏa dụng cần ước lượng vì hàm logarit thực sự là hàm đơn điệu tăng Lấy logarit hàm Likehood “Log-Likehood” ta có:

' 1

' 1

'

n n

n

xjn jnk N

Để khẳng định được ’ là giá trị mà tại đó hàm L cực đại, ta lấy đạo hàm bậc 2 của L, thay giá trị ’ vào, nếu đạo hàm bậc 2 mang dấu âm thì khẳng định được ’ tìm được là giá trị mà tại đó L cực đại Khi này ’ là giá trị hệ số cần tìm

Lộ trình thực hiện này có vẻ đơn giản, tuy nhiên thực tế nghiệm ’ của phương trình (3.8) rất khó tìm được, thường phải sử dụng những kỹ thuật tính toán

Đề tài này sử dụng chương trình Hielow hỗ trợ tính toán xác định các hệ số ứng với từng loại biến số trong hàm thỏa dụng của các loại phương thức đi lại

- Nhập vào giá trị giả định ban đầu của các hệ số cần tìm 0.

- Thực hiện các lựa chọn với chương trình: lựa chọn chọn sai số cho phép,

- Chương trình chạy ra kết quả ước tính các hệ số

(3.8)

3.1.3.1 Sơ đồ khối chương trình Hielow:

:= +1

(no)

(yes)

Xác nhận giá trị N,J,K x[n,j,k]

Tính F[,k]

Tính H[k,l]

3.1.3.2 Hoạt động của chương trình Hielow theo sơ đồ khối như sau:

- Sau khi nhập dạng hàm thỏa dụng vào phần mềm, cung cấp file dữ liệu khảo sát, chương trình xác định được các giá trị K, J, N

- Gán giá trị ban đầu cho các hệ số cần tìm, chương trình xác nhận các ma trận  [=0, k=1],  [=0, k=2], …  [=0, k=K]

- Chương trình bắt đầu vòng lặp (vòng lặp đầu (=0))

- Tính toán ma trận P[n,j] theo công thức:

[ , ]* [ , , ] [ , ]* [ , , ] 1

[ , ]

k x n k j J

k x n k j j

(3.6*, viết theo dạng ma trận của 3.6)

- Tính toán đạo hàm cấp 1 của hàm log likehood theo công thức:

(3.8*, viết theo dạng ma trận của 3.8)

- Tính toán đạo hàm cấp 2 của hàm log likehood H[k,l] theo công thức:

3.1.3.3 Chức năng đánh giá mô hình của chương trình Heilow:

Chương trình Heilow, hỗ trợ tính toán giá trị các hệ số, phục vụ cho việc đanh giá mô hình sử dụng:

- Giá trị “log-likehood” (ứng với giá trị hệ số ’ vừa tìm được): L(’)

- Giá trị “log-likehood” chỉ với các hệ số không đi kèm biến số: L(c);

- Giá trị “log-likehood” khi tất cả các hệ số được cho bằng 0: L(0);

1(0)

L L

(3.12)(3.13)(3.14)(3.15)

Thay giá trị các biến số này vào hàm thỏa dụng của từng loại phương thức lựa chọn, ta sẽ xác định được giá trị của hàm thỏa dụng ứng với từng loại phương thức đi lại Sau đó, xác định tỷ lệ đảm nhận của từng loại phương thức đi lại ở năm nghiên cứu dự báo theo công thức sau:

1

n Vi i

Vk k

e

e P

Pk: xác suất cá nhân chọn lựa phương thức vận tải k

Vk: hàm thoả dụng của phương thức vận tải k n: số phương thức vận tải

3.3 Bước 3:

Từ lưu lượng hành khách đến ga Bến Thành ứng với một chuyến tàu trong giờ cao điểm vào năm 2014 (đã có được thông qua công tác thu thập các tài liệu cần thiết của dự án métro Bến Thành – Suối Tiên mà ta đã có được ở bước 1) và tỷ lệ đảm nhận của từng loại phương thức đi lại ở năm nghiên cứu này vừa được xác định ở bước 2, ta tính toán dự báo số lượng hành khách trên một chuyến tàu trong giờ cao điểm đến nhà ga métro Bến Thành chọn phương thức xe bus kết nối nhà ga

là phương thức tiếp chuyển

Kết hợp sử dụng các tài liệu về bến xe, mạng lưới xe bus hiện tại của thành phố (đặc biệt là các tuyến bus xuất phát từ ga trung tâm Bến Thành và các tuyến có

lộ trình đi ngang nhà ga trung tâm này) và các quy hoạch tương lai; các tài liệu hướng dẫn thực hiện quy hoạch và tổ chức các tuyến giao thông công cộng xe bus

để thiết kế, tổ chức xe bus nối kết nhà ga métro ngầm Bến Thành

Nội dung tính toán là đảm bảo sao cho tuyến bus nối kết đề xuất giải phóng được toàn bộ khối lượng hành khách sử dụng xe bus tiếp chuyển trong khoảng thời gian bằng thời gian giãn cách giữa 02 chuyến tàu trong giờ cao điểm nhằm tạo

thuận lợi cho hành khách và để nhà ga thông thoáng không ứ đọng hành khách Các nội dung tính toán tổ chức xe bus gồm:

tbđ, tbc -thời gian tại bến đầu và bến cuối + Số xe khai thác (Akt) và xe cần thiết (Act) đảm bảo phục vụ đúng giãn cách trong giờ cao điểm:

Akt = Tv / Iccđ (3.17)

Act = Akt * α kt (3.18) trong đó: αkt là hệ số xe cần thiết, xét tới tỉ lệ sửa chữa bảo dưỡng,

dự phòng đột xuất… và Iccđ : giãn cách trong giờ cao điểm

- Kiểm tra khả năng đáp ứng lưu lượng hành khách ứng với số xe bố trí

- Đề xuất hành trình đi và về của tuyến bus nối kết (trường hợp đề xuất

mở tuyến mới), kiểm tra khả năng đáp ứng của hạ tầng kỹ thuật đường bộ khu vực

- Trình bày các đề xuất về giờ hoạt động của tuyến bus, chi phí – giá vé, các giải pháp nhằm tạo thuận lợi tối đa cho hành khách sử dụng tuyến bus nối kết như sơn màu xe, gắn phù hiệu

CHƯƠNG 4 THU THẬP, XỬ LÝ SỐ LIỆU

4.1 Thu thập số liệu:

Thu thập số liệu là bước đầu tiên trong thực hiện đề tài nghiên cứu Số liệu thu thập được là cơ sở thực hiện các bước tiếp theo, góp phần quyết định quan trọng với kết quả nghiên cứu của đề tài Nội dung công việc thu thập số liệu trong đề tài bao gồm thu thập tài liệu, số liệu sẵn có từ các nguồn và thu thập số liệu thông qua khảo sát điều tra phỏng vấn trực tiếp

4.1.1 Thu thập số liệu sẵn có từ các nguồn:

Ta cần xác định thông tin tài liệu cần thiết cho đề tài nghiên cứu và cơ quan đơn vị sở hữu của từng loại thông tin, tài liệu này Đề tài nghiên cứu cần có tài liệu

về dự án Xây dựng tuyến métro Bến Thành – Suối Tiên, thông tin về hiện trạng mạng lưới xe bus khu vực trung tâm Bến Thành, tài liệu về mạng lưới đường bộ khu vực trung tâm và các tài liệu về quy hoạch khu vực này trong tương lai

Để có thông tin liên quan về dự án Xây dựng tuyến métro Bến Thành – Suối Tiên, tác giả liên hệ Ban Quản lý Đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh là chủ đầu tư dự án này Tài liệu chính thu thập được từ cơ quan này gồm có:

- Thuyết minh dự án, thiết kế cơ sở;

- Tài liệu thiết kế bổ sung, làm rõ mới cập nhật;

- Kế hoạch thực hiện dự án, tình hình thực hiện hiện nay;

- Tài liệu về chiến lược phát triển đô thị và các dự án liên kết;

- Quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị;

- Thông tin về nhà ga ngầm Bến Thành

Đồng thời, tác giả cũng liên hệ và thu thập được từ Sở Giao thông vận tải tài liệu về hiện trạng mạng lưới đường bộ khu vực trung tâm Bến Thành cùng với các thông tin về quy hoạch Ở các thông tin về quy hoạch của khu vực thu thập được tác giả đặc biệt quan tâm thông tin về quy hoạch trạm xe bus phía Tây công viên 23-9, quy hoạch lộ giới các tuyến đường Phạm Ngũ Lão, Lê Lợi

Từ Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng, tác giả thu thập được thông tin về các tuyến xe bus có trợ giá của thành phố hiện tại của thành phố Nội dung chính của thông tin thu thập được gồm có:

- Bản đồ lộ trình các tuyến;

- Tên tuyến, mã số;

- Cự ly bình quân các tuyến;

- Hành trình chuyến đi, hành trình chuyến về;

- Số chuyến trong ngày;

Toàn bộ tài liệu thu thập được chọn lọc tham khảo và sử dụng trong luận văn

4.1.2 Thu thập số liệu từ điều tra, phỏng vấn trực tiếp:

So với công tác điều tra, thu thập số liệu từ các nguồn sẵn có, công tác điều tra phỏng vấn trực tiếp tốn nhiều công sức, thời gian hơn, trong quá trình thực hiện gặp nhiều khó khăn do người được đề nghị thực hiện phỏng vấn từ chối, hoặc cung cấp thông tin không chính xác Nội dung công việc bao gồm: công tác chuẩn bị trước khi thực hiện, thực hiện điều tra phỏng vấn, thống kê – xử lý số liệu và xây

dựng được tài liệu phục vụ nghiên cứu sự lựa chọn phương thức đi lại của hành khách Sau đây, trình bày chi tiết từng hạng mục công việc

4.1.2.1 Công tác chuẩn bị trước khi thực hiện điều tra, phỏng vấn:

Do tính chất phức tạp của công việc nên cần thực hiện tốt việc chuẩn bị trước khi tiến hành như soạn thảo biểu mẫu phỏng vấn, xác định số lượng mẩu phỏng vần cần thực hiện, xác định vị trí thực hiện phỏng vấn, đối tượng phỏng vấn, chuẩn bị lực lượng phỏng vấn viên, xác định thời gian thực hiện điều tra phỏng vấn

và cả chi phí

* Đầu tiên là việc xây dựng biểu mẫu phỏng vấn (xem phụ lục 4.1): trên cơ

sở dạng hàm thỏa dụng sơ bộ đã xác định, ta xác định các thông tin cần thu thập được thông qua điều tra phỏng vấn Ngoài ra còn thu thập thêm các thông tin khác nhằm phục vụ cho những phân tích cần thiết trong quá trình thực hiện đề tài Biểu mẫu phòng vấn được nghiên cứu xây dựng sao cho có thể thu thập được thông tin yêu cầu trong thời gian phỏng vấn ngắn, người được phỏng vấn dễ tiếp cận (cố gắng

mã hóa, lượng hóa nội dung câu trả lời, để việc ghi nhận kết quả trả lời phỏng vấn chỉ thực hiện bằng cách đánh dấu…) Sử dụng biểu mẫu phỏng vấn được soạn thảo, ta thu được các số liệu về:

- Nhóm thông tin cá nhân người được phỏng vấn: bao gồm

+ Giới tính: nam; nữ;

+ Nghề nghiệp: Nhân viên văn phòng/Nhà nước; Nông dân, lao động phổ thông, công nhân, tài xế; Nghề nghiệp khác; Học sinh/Sinh viên, Nội trợ/Thất nghiệp/Hưu trí

+ Thu nhập cá nhân (ngàn đồng/tháng): dưới 2.000; 2.000 đến 4.000; 4.000 đến 6.000; 6.000 đến 8.000; 8.000 đến 10.000; trên 10.000

+ Sở hữu phương tiện của cá nhân;

+ Sở hữu phương tiện của gia đình

- Nhóm thông tin về hành trình chuyến đi của người được phỏng vấn bao gồm:

+ Nơi đi, nơi đến;

+ Mục đích chuyến đi: về nhà; đi làm; đi học; đi việc riêng; đi công tác; khác;

- Thông tin về hình thức vận tải đang sử dụng: bao gồm

+ Khoảng cách (km);

+ Thời gian trên xe (phút);

+ Thời gian hao phí (phút);

+ Chi phí (nghìn đồng);

+ Phí gửi xe (nghìn đồng)

* Sau khi xây dựng được biểu mẫu phỏng vấn, ta cần xác định số lượng phỏng vấn thực hiện để in ấn chuẩn bị đủ số lượng biểu mẫu cần thiết trong quá trình thực hiện điều tra phỏng vấn tại hiện trường Việc xác định số lượng phỏng vấn cần thực hiện được thực hiện như sau:

- Căn cứ tài liệu về dự báo lưu lượng hành khách tuyến đường sắt đô thị Bến Thành – Suối Tiên (xem phần phụ lục 4.2) thì lưu lượng hành khách ra khỏi métro Bến Thành – Suối Tiên trong giờ cao điểm tại ga ngầm Bến Thành là 6.670 hành khách Khi đưa vào khai thác sử dụng ở năm 2014, ứng với lưu lượng hành khách này, kế hoạch vận hành tàu được đề xuất là sử dụng đoàn tàu 03 toa (sức chở

735 người, có 150 chổ ngồi, chổ đứng được tính với mức 6 người/m2) với giãn cách tàu trong giờ cao điểm là 4 phút 30 giây Với giãn cách chạy tàu là 4 phút 30 giây

thì trong một giờ sẽ có 60 13,3

ga Bến Thành ứng với một chuyến tàu trong giờ cao điểm là: 6.670 513

khách

- Do đó, dự kiến thực hiện phỏng vấn cho khoảng 800 - 1000 mẩu Số lượng mẩu phỏng vấn phải đảm bảo sao cho sau khi loại trừ những mẫu phỏng vấn không đạt, số lượng mẩu sử dụng được phải > 513 (phải lớn hơn số lượng hành khách ứng với 01 chuyến métro xuống ga Bến Thành để có thể bao quát được số lượng này)

* Xác định vị trí thực hiện phỏng vấn:

- Lựa chọn vị trí phỏng vấn hợp lý sẽ giúp tiết kiệm thời gian di chuyển, tiếp cận được nhiều đối tượng cần thực hiện phỏng vấn trong thời gian ngắn, tức là

số lượng mẩu phỏng vấn thu được đạt nhiều nhất

- Nghiên cứu địa bàn khu vực, quyết định bố trí các trạm phỏng vấn ở các

vị trí chủ chốt sau:

+ Trạm xe bus trung tâm Bến Thành để phỏng vấn hành khách sử dụng

xe bus: thực hiện phỏng vấn hành khách từ ga Bến Thành sẽ dùng xe bus đi đến các nơi; ưu tiên phỏng vấn hành khách từ các tuyến bus số 19 (Sài Gòn – Khu Chế xuất Linh Trung – Khu Du lịch Suối Tiên), 53 (Lê Hồng Phong – Đại học quốc gia), 56 (Bến xe Chợ Lớn – Đại học Giao thông vận tải) đến ga Bến Thành chọn phương xe bus để tiếp tục chuyến đi của mình do 03 tuyến bus này có lộ trình tuyến trùng điểm đầu, điểm cuối hoặc trùng một đoạn tuyến dài với tuyến métro Bến Thành - Suối Tiên

+ Các bãi đỗ xe ôtô dọc 02 bên công viên 23-9 (đường Phạm Ngũ Lão, đường Lê Lai), dọc đường Lê Lợi, đường Hàm Nghi, bãi đổ xe ôtô xung quanh chợ Bến Thành để phỏng vấn hành khách sử dụng ôtô: tại các vị trí này ôtô được phép

đỗ, có thu phí theo quy định của nhà nước với mức phí là 5.000đ/lần đổ xe

+ 02 điểm giữ xe khu vực công viên 23-9 (đường Phạm Ngũ Lão) do Lực lượng thanh niên xung phong thành phố phụ trách và trên vĩa hè dọc hai bên công viên có nhiều bóng cây mát nên người đi đường thường dừng để nghỉ ngơi, cũng có thể tiến hành phỏng vấn cho hành khách đang sử dụng phương tiện xe máy hay xe đạp Ngoài ra, còn dự kiến tiến hành phỏng vấn tại trạm xăng dầu khu trung tâm Bến Thành với người sử dụng xe máy (hiệu quả sẽ không cao do người vào đổ xăng đang bận rộn, cộng với công việc phỏng vấn sẽ làm ùn tắc, không được cho phép)

+ Phỏng vấn tại trường Cao đẳng Kỹ thuật Cao Thắng: học sinh, sinh viên tại trường đi học bằng xe máy, xe đạp, đi xe bus từ nhà đến ga Bến Thành và đi

bộ từ đây đến trường Để được thực hiện phỏng vấn tại trường Cao đẳng kỹ thuật Cao Thắng, phải có được sự cho phép của nhà trường Trường Đại học Bách Khoa

đã có giấy giới thiệu và đề nghị hỗ trợ học viên và công tác trong quá trình thu thập

số liệu Tuy có mất nhiều thời gian về thủ tục, nhưng trường Cao đẳng Kỹ thuật Cao Thắng đã có hỗ trợ hiệu quả cho quá trình thu thập số liệu tại trường

Hình 4.1 Các vị trí thực hiện điều tra, phỏng vấn trực tiếp

Chợ Bến Thành

Bus