Đánh giá và phân bổ rủi ro trong các dự án giao thông theo hình thức đối tác công tư (PPP) ở việt nam

NHIỆM VỤ VÀ NỘI DUNG: - Xác định và đánh giá mức độ ảnh hưởng của các nhân tố rủi ro chính trong dự án giao thông theo hình thức đối tác công tư PPP; - Xác định các tiêu chí phân bổ rủ

-]^ -1*8<ӈ13+$1 XUÂN BÁCH

ĈÈ1+*,È9¬3+Æ1%Ә5Ӫ,527521*&È&'Ӵ È1*,$27+Ð1*7+(2+Î1+7+Ӭ&ĈӔ,7È&

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA – ĐHQG - HCM

Cán bộ hướng dẫn khoa học : TS Đỗ Tiến Sỹ

Cán bộ chấm nhân xét 1 : TS Trần Đức Học

Cán bộ chấm nhận xét 2 : TS Đinh Công Tịnh

Luận văn thạc sĩ được bảo vệ tại trường Đại Học Bách Khoa - Đại Học Quốc Gia TP

Hồ Chí Minh vào ngày 08 tháng 01 năm 2019

Thành phần hội đồng đánh giá Luận văn thạc sĩ gồm :

CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG TRƯỞNG KHOA

- -

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ

Họ và tên học viên: Nguyễn Phan Xuân Bách MSHV: 1670070

Ngày, tháng, năm sinh: 22/09/1992 Nơi sinh: Bình Định

Chuyên ngành: Quản Lý Xây Dựng Mã ngành: 60.58.03.02

1 TÊN ĐỀ TÀI :

ĐÁNH GIÁ VÀ PHÂN BỔ RỦI RO TRONG CÁC DỰ ÁN GIAO THÔNG THEO HÌNH THỨC ĐỐI TÁC CÔNG TƯ (PPP) Ở VIỆT NAM

2 NHIỆM VỤ VÀ NỘI DUNG:

- Xác định và đánh giá mức độ ảnh hưởng của các nhân tố rủi ro chính trong dự án

giao thông theo hình thức đối tác công tư (PPP);

- Xác định các tiêu chí phân bổ rủi ro, xây dựng mô hình phân bổ rủi ro cho hai khu

vực nhà nước và tư nhân dựa trên lý thuyết mờ;

- Đề xuất chiến lược phân bổ rủi ro

3 NGÀY GIAO NHIỆM VỤ: 15/01/2018

TRƯỞNG KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG:

TS Lê Anh Tuấn

LỜI CẢM ƠN

Trước tiên, tôi xin chân thành cảm ơn thầy TS Đỗ Tiến Sỹ đã quan tâm, hướng dẫn và giúp đỡ tôi rất nhiều để hoàn thành luận văn này Xin gửi lời cảm ơn đến tất cả Thầy Cô trường Đại học Bách Khoa, đặc biệt là những Thầy Cô giảng dạy trong chuyên ngành Quản lý xây dựng đã truyền đạt nhiều kiến thức bổ ích trong suốt quá trình học tập Xin chân thành cảm ơn các anh, chị trong Tổng công ty xây dựng số 1, Tổng công ty công trình giao thông 4, Ban Quản lý Đầu tư Xây dựng Khu đô thị Tây Bắc thành phố

Hồ Chí Minh, Ban quản lý dự án 7, đã cung cấp nguồn dữ liệu quan trọng, giúp tôi hoàn thành tốt luận văn này

Xin chân thành cảm ơn những bạn học cùng ngành đã cùng tôi trải qua những ngày tháng học tập, rèn luyện, trao đổi kiến thức cũng như những kinh nghiệm quý giá trong công việc

Và cuối cùng tôi xin gửi lời cảm ơn đến những người thân trong gia đình, những người bạn đã luôn bên cạnh quan tâm, động viên, giúp đỡ tôi về tinh thần, giúp tôi vượt qua những khó khăn để hoàn thành luận văn này

Tp Hồ Chí Minh, tháng 12 năm 2018

TÓM TẮT

Với tốc độ phát triển kinh tế ngày càng cao, nhu cầu về hạ tầng giao thông cũng là một mắt xích quan trọng tương ứng Dự án hạ tầng giao thông có vốn đầu tư cao, kéo dài, ngân sách nhà nước và các nguồn viện trợ là không đáp ứng đủ Được kì vọng như một trong những mô hình hiệu quả để thu hút đầu tư của khu vực tư nhân ở cả trong và ngoài nước, nhưng mô hình đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) vẫn chưa được triển khai hiệu quả Các nhà đầu tư lo ngại có quá nhiều rủi ro khi đầu tư vào lĩnh vực giao thông theo hình thức PPP ở Việt Nam Do đó, việc xác định một cách đầy đủ các yếu tố rủi ro, mức độ ảnh hưởng đến việc thực hiện dự án PPP và phân bổ chúng cho từng khu vực là cần thiết để các bên liên quan có thể có những giải pháp để hạn chế, loại bỏ bớt các yếu tố rủi ro góp phần thu hút các nhà đầu tư trong lĩnh vực giao thông và đảm bảo thành công cho dự án

Nghiên cứu này thông qua việc sàng lọc các nghiên cứu trước, phỏng vấn các chuyên gia có kinh nghiệm và khảo sát thông tin 49 dự án đã thực hiện để xác định

35 nhân tố rủi ro và chín tiêu chí phân bổ rủi ro Sau đó, các nhân tố này được định lượng mức độ ảnh hưởng thông qua xác suất và mức độ tác động trong 2 vòng khảo sát delphi để xếp hạng, qua đó xác định được 16 nhân tố có mức ảnh hưởng cao đến

dự án Cũng từ dữ liệu này, tiến hành đánh giá tồng hợp mờ để xác định chỉ số mức

độ rủi ro của ba nhóm nhân tố chính: NT1- Kinh tế, tài chính, thanh toán (chỉ số rủi

ro =3.74), NT2- Pháp lý và xã hội (chỉ số rủi ro = 3.86), NT3- Phát triển và vận hành

dự án (chỉ số rủi ro = 3.64) và rủi ro tổng thể của dự án (chỉ số rủi ro = 3.74) qua đó giúp nhà đầu tư tham khảo để lựa chọn hình thức và dự án đầu tư phù hợp

Thông qua 2 vòng khảo sát Delphi kết hợp phỏng vấn các chuyên gia trong ngành,

4 tiêu chí phân bổ chính được lựa chọn để xây dựng mô hình phân bổ rủi ro Khả năng quản lý 15 nhân tố rủi ro có mức ảnh hưởng cao của hai khu vực công và tư được các chuyên gia đánh giá dựa trên 4 tiêu chí trên Từ dữ liệu này, thông qua đánh giá tổng hợp mờ xác định được chỉ số quản lý từng nhân tố rủi ro và tỷ lệ phân bổ các nhân tố rủi ro của khu vực công và tư Qua đó, đưa ra các chiến lược phân bổ phù hợp

ABSTRACT

Together with higher and higher accelerated economic growth, the demand of transport infrastructure is also an important links Transport projects often have a long term progress and high investment capital, the state budget and other aid resources are not enough Although being expected as one of effective investment models to attract foreign and local private sector, but Public-Private Partnership (PPP) model has not yet been effectively implemented Investors concerned that there are too many risks when investing in PPP transportation projects in Vietnam Therefore, it is necessary

to identify all of risk factors, their impacts on PPP transportation projects and allocation of such risk factors to sectors so that all parties can propose their suitable solutions to restrict and terminate the risk factors, contribute to attracting the private investors and ensuring successful implementation of projects

This study was conducted through literature review, in-depth interviews with experienced experts and information of 49 transport infrastructure PPP projects in Viet Nam to identify 35 risk factors and 9 risk allocation criteria for Delphi questionnaire survey These factors were quantified of probability and impact through two rounds of the Delphi questionnaire survey to rank and, as the result, 16 risk factors were discovered to have high impact on the PPP transportation projects in Vietnam Moreover, a fuzzy synthetic evaluation was conducted to determine the risk level of the three main groups of factors: NT1- economics, finance, payment (risk index = 3.74), NT2- Legal and social (risk index = 3.86), NT3- Development and operation of the project (risk index = 3.64) and the overall risk level of the PPP transport infrastructure project in Viet Nam (risk index = 3.74) Thus helping investors to select suitable investment area and projects

Through two rounds of the Delphi questionnaire survey, in-depth interviews with experienced experts, 4 risk allocation criteria were selected to build up risk allocation model Public and Private sector‘s risk management capacity of 15 highest impact risk factor were assessed by experienced experts A fuzzy synthetic evaluation was conducted to determine risk management capacity index and risk allocation

proportions between the government and private partner Thereby, provide appropriate allocation strategies

Từ khóa: Đối tác công tư (PPP), dự án giao thông, khu vực công, khu vực tư nhân,

nhân tố rủi ro, đánh giá rủi ro, đánh giá tồng hợp mờ, tiêu chí phân bổ rủi ro, phân bổ rủi ro

Key words: Public-private partnership (PPP), transportation project, public sector,

private sector, risk factors, risk assessment, fuzzy synthetic evaluation, risk allocation criteria risk allocation

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn là do cá nhân tôi tự nghiên cứu và thực hiện Tôi xin cam đoan tất cả thông tin, trích dẫn trong nghiên cứu này là hoàn toàn chính xác và có nguồn gốc rõ ràng Tất cả các số liệu và kết quả nghiên cứu là hoàn toàn trung thực, không sao chép từ bất kỳ một nghiên cứu nào khác

TP.HCM, tháng 12 năm 2018

Nguyễn Phan Xuân Bách

CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU 12

1.1 Giới thiệu 12

1.2 Định nghĩa 13

1.2.1 Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 13

2.3.3 Khảo sát Delphi 13

1.2.2 Hình thức đối tác công tư – Public Private Partnership ( PPP ) 14

1.2.3 Rủi ro 16

1.2.4 Quản lý rủi ro 16

1.2.5 Phân bổ rủi ro 17

1.3 Các mục tiêu nghiên cứu 17

CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ ĐẦU TƯ THEO HÌNH THỨC ĐỐI TÁC CÔNG TƯ Ở VIỆT NAM 18

2.1 Các văn bản pháp luật cho hình thức đối tác công tư 18

2.2 Tình hình đầu tư dự án hạ tầng giao thông theo hình thức đối tác công tư ở Việt Nam và các yếu tố rủi ro trong các dự án PPP giao thông ở Việt Nam 19

2.2.1 Tình hình đầu tư dự án hạ tầng giao thông theo hình thức đối tác công tư ở Việt Nam 19

2.2.2 Các yếu tố rủi ro trong dự án PPP giao thông ở Việt Nam 20

CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 34

3.1 Quy trình nghiên cứu 34

3.2 Phương pháp nghiên cứu 35

3.3 Phương pháp thu thập dữ liệu 35

3.3.1 Thống kê từ các nghiên cứu trước đây 35

3.3.2 Phỏng vấn chuyên gia 35

3.3.3 Thiết kế các câu hỏi 35

3.4 Phương pháp thống kê phân tích 36

3.4.1 Trị trung bình 36

3.4.2 Mức độ ảnh hưởng của nhân tố rủi ro 36

3.4.3 Hệ số tương quan Kendall (W) 36

3.4.4 Phân tích độ tin cậy Alpha của Cronbach 37

3.5 Mô hình đánh giá tổng hợp mờ 37

3.5.1 Lý thuyết mờ 37

3.5.2 Đánh giá tổng hợp mờ (FSE) 38

CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 45

4.1 Các tiêu chí phân bổ rủi ro, mức độ ảnh hưởng của các nhân tố rủi ro 45

4.1.1 Các tiêu chí phân bổ rủi ro 48

4.2 Mô hình phân bổ rủi ro theo lý thuyết mờ 75

4.3 Chiến lược phân bổ rủi ro 84

CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 88

5.1 Đánh giá các mục tiêu và kết luận 88

5.2 Những hạn chế của nghiên cứu 89

5.3 Kiến nghị hướng phát triển đề tài 90

TÀI LIỆU THAM KHẢO 91

PHỤ LỤC 96

PHỤ LỤC 1: BẢNG THỐNG KÊ CÁC NHÂN TỐ RỦI RO CỦA CÁC DỰ ÁN PPP Ở VIỆT NAM 96

PHỤ LỤC 2: BẢNG THỐNG KÊ CÁC NHÂN TỐ RỦI RO TỪ CÁC DỮ LIỆU TRƯỚC 107

PHỤ LỤC 3: BẢNG CÂU HỎI KHẢO SÁT VÒNG 1,2 111

PHỤ LỤC 4: BẢNG CÂU HỎI KHẢO SÁT VÒNG 3 114

PHỤ LỤC 5: DANH SÁCH CÁC CHUYÊN GIA KHU VỰC CÔNG VÀ TƯ THAM GIA KHẢO SÁT VÒNG 3 117

PHỤ LỤC 6: HÀM THÀNH VIÊN KHẢ NĂNG QUẢN LÝ 119

PHỤ LỤC 7: CÂU TRẢ LỜI CHO CÁC VÒNG KHẢO SÁT 1, 2, 3 127

Bảng 2 1 Các nhân tố rủi ro 31

Bảng 4 1 Số năm kinh nghiệm của đối tượng tham gia khảo sát 45

Bảng 4 2 Vai trò của đối tượng tham gia khảo sát trong dự án 46

Bảng 4 3 Số năm kinh nghiệm của đối tượng tham gia khảo sát trong dự án PPP 47

Bảng 4 4 Số dự án PPP mà đối tượng tham gia khảo sát đã tham gia 47

Bảng 4 5 Hệ số Cronbach’s anpha của các tiêu chí phân bổ rủi ro 48

Bảng 4 6 Hệ số Kendall’s W cho đánh giá các tiêu chí phân bổ rủi ro 49

Bảng 4 7 Kết quả xếp hạng chín tiêu chí phân bổ rủi ro 49

Bảng 4 8 Bốn tiêu chí cho mô hình phân bổ rủi ro 50

Bảng 4 9 Hệ số Kendall’s W cho đánh giá các xác suất và mức độ nghiêm trọng các nhân tố rủi ro 51

Bảng 4 10 Xác suất xảy ra và mức độ nghiêm trọng các nhân tố rủi ro sau 2 vòng khảo sát delphi 51

Bảng 4 11 Phân loại các nhân tố rủi ro sau 2 vòng khảo sát Delphi 53

Bảng 4 12 Ba nhóm nhân tố chính và xếp hạng 64

Bảng 4 13 Trọng số của các nhân tố rủi ro 68

Bảng 4 14 Hàm thành viên xác suất xảy ra của các nhân tố và nhóm các nhân tố rủi ro 70

Bảng 4 15 Hàm thành viên mức độ nghiêm trọng của các nhân tố và nhóm các nhân tố rủi ro 71

Bảng 4 16 Ma trận đánh giá mờ của các nhóm nhân tố và tổng thể dự án 72

Bảng 4 17 Mức độ rủi ro tồng thể của dự án (ORL) 72

Bảng 4 18 Trọng số của 4 tiêu chí phân bổ rủi ro chính 75

Bảng 4 19 Hàm thành viên khả năng quản lý rủi ro “chậm trễ trong giải phóng mặt bằng của khu vực nhà nước 76

Bảng 4 20 Hàm thành viên khả năng quản lý rủi ro “chậm trễ trong giải phóng mặt bằng” của khu vực tư 76

Bảng 4 21 Ma trận đánh giá mờ khả năng quản lý các nhân tố rủi ro theo từng khu vực 77

Bảng 4 22 Chỉ số khả năng quản lý rủi ro của từng khu vực 78

Bảng 4 23 Tỷ lệ phân bổ rủi ro cho từng khu vực 79

MỤC LỤC HÌNH ẢNH

Hình 2 1 Các văn bản pháp lý cho hình thức đối tác công tư 18Hình 4 1 Biểu đồ thể hiện số năm kinh nghiệm của đối tượng tham gia khảo sát 45 Hình 4 2 Biểu đồ thể hiện vai trò của đối tượng tham gia khảo sát trong dự án 46Hình 4 3 Biểu đồ thể hiện số năm kinh nghiệm của đối tượng tham gia khảo sát trong

dự án PPP 47Hình 4 4 Biểu đồ thể hiện số dự án PPP đã tham gia của đối tượng tham gia khảo sát 48Hình 4 5 Lạm phát trong 2 tháng đầu năm 2018 của một số nước 60Hình 4 6 Lạm phát Việt Nam qua các năm (Nguồn: SSI Retail Research) 61Hình 4 7 Mô hình đánh giá tổng hợp mờ các nhóm nhân tố rủi ro chính và tổng thể dự

án 66

HVTH: NGUYỄN PHAN XUÂN BÁCH – 1670070 12

CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU

1.1 Giới thiệu

Trong tình hình nhu cầu vốn đầu tư cơ sở hạ tầng kỹ thuật của Việt Nam nói chung

và mỗi địa phương nói riêng là rất lớn, trong khi đó ngân sách nhà nước thì có hạn, vốn của các nhà tài trợ ngày càng thu hẹp, mô hình đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) có khả năng như một đòn bẩy để huy động nguồn lực từ khu vực tư nhân cả trong

và ngoài nước cho đầu tư cơ sở hạ tầng trong tình hình hiện nay

PPP (Public-Private Partnership) là việc nhà nước và nhà đầu tư cùng phối hợp thực hiện dự án phát triển kết cấu hạ tầng, cung cấp dịch vụ công trên cơ sở hợp đồng

- 2020 với tổng mức đầu tư lên tới 375.000 tỷ đồng đã được Bộ Kế hoạch và Đầu tư trình Thủ tướng Chính phủ Trong đó, có 26 dự án đặc biệt ưu tiên cấp quốc gia với tổng mức đầu tư 255.000 tỷ đồng, nhu cầu vốn đầu tư của Nhà nước tham gia thực hiện khoảng 97.000 tỷ đồng Đây là những dự án về cơ bản có khả năng thu hồi vốn, được nhiều nhà đầu tư quan tâm Việc lựa chọn được danh mục dự án có ý nghĩa quan trọng, tạo tiền đề cho việc triển khai chương trình PPP thời gian tới

Tuy nhiên, việc thực hiện mô hình PPP hiện nay vẫn còn nhiều vướng mắt và chưa thực sự hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài:

+ Xung đột pháp lý: Chưa có luật đầu tư theo cơ chế PPP Các văn bản quy phạm pháp luật quy định về hình thức đầu tư PPP hiện chỉ dừng lại ở mức nghị định của chính phủ nên hành lang pháp lý về hoạt động này vẫn còn phụ thuộc vào các luật như: Luật Doanh

HVTH: NGUYỄN PHAN XUÂN BÁCH – 1670070 13

nghiệp, Luật Đấu thầu, Luật Đầu tư công, dẫn đến sự chồng chéo, không rõ ràng và thiếu sót để có thể thực hiện được

+ Phân bổ rủi ro giữa khu vực nhà nước và tư nhân vẫn chưa rõ ràng: do dự án PPP có thời gian kéo dài, rủi ro rất lớn, nên trong quá trình đàm phán ký kết hợp đồng, cần đánh giá rõ những tác động rủi ro tới cả phía Nhà nước và nhà đầu tư, để từ đó phân bổ, quản

lý rủi ro một cách hiệu quả

Do đó, tác giả chọn đề tài để nghiên cứu cho luận văn này là “ĐÁNH GIÁ VÀ PHÂN

BỔ RỦI RO TRONG CÁC DỰ ÁN GIAO THÔNG THEO HÌNH THỨC ĐỐI TÁC CÔNG TƯ (PPP) Ở VIỆT NAM” Đây là một trong những vấn đề quan trọng mà cả khu vực nhà nước và nhà đầu tư đều rất quan tâm

1.2 Định nghĩa

1.2.1 Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ bao gồm toàn bộ điều kiện vật chất kỹ thuật

như: hệ thống cầu, đường bộ, các công trình, thiết bị phụ trợ, các trạm nghỉ đường bộ

và thể chếc hính sách quản lý cũng như môi trường hoạt động gắn với giao thông đường

bộ để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội

2.3.3 Khảo sát Delphi

Khảo sát Delphi là một trong những phương pháp thu thập dữ liệu thực nghiệm được

sử dụng phổ biến nhất trong nghiên cứu quản lý xây dựng và khảo sát đánh giá (Hon et al., 2011) Nó được áp dụng rộng rãi ở nhiều khu vực phức tạp, nơi đòi hỏi xây dựng sự đồng thuận hoặc hội tụ ý kiến về một chủ đề thực tế (Chan et al., 2001) bằng cách sử dụng một loạt các bảng câu hỏi được thực hiện qua nhiều lần lặp lại để thu thập dữ liệu

từ các chuyên gia (Young và Jamieson, 2001, Hsu và Sandford, 2007, Chan và cộng sự,

2001, Ye ung và cộng sự, 2007)

Do đó, phương pháp Delphi được sử dụng làm công cụ thu thập dữ liệu chính để có được quan điểm không thiên vị của các chuyên gia trong lĩnh vực hạ tầng theo hình thức đối tác tác công tư

Các vòng khảo sát

Số vòng trong một nghiên cứu Delphi nhằm mục đích tạo sự đồng thuận giữa các chuyên gia bằng cách giảm thiểu sự khác biệt trong các câu trả lời của họ và nâng cao

HVTH: NGUYỄN PHAN XUÂN BÁCH – 1670070 14

tính chính xác thông qua quá trình lặp lại Số vòng trong phương pháp Delphi được xác định bởi mức độ mong muốn của nhà nghiên cứu, phổ biến là hai đến ba vòng để giảm

sự mệt mỏi và tối ưu hóa tỷ lệ phản hồi giữa những người tham gia

Vòng 1 của cuộc khảo sát Delphi để thiết lập một bộ các nhân tố rủi ro chính, các tiêu chí quản lý rủi ro chính liên quan đến dự án PPP giao thông Các chuyên gia được yêu cầu đánh giá tầm quan trọng tương đối của từng nhân tố rủi ro, tiêu chí quản lý rủi

ro theo một thang điểm 5 cấp (1 = không quan trọng, 5 = cực kì quan trọng)

Vòng 2: 31 chuyên gia có kinh nghiệm nhất trong số các chuyên gia đã được khảo sát ở vòng 1 trong cả hai khu vực công và tư được mời xem kết quả đã được thống kê ở vòng 1 ( trị trung bình, xếp hạng ), và được đề nghị xem xét lại câu trả lời

Vòng 3 tập trung vào kiến thức và kinh nghiệm của các chuyên gia PPP về phân bổ các yếu tố rủi ro quan trọng được thiết lập thông qua 2 vòng đầu tiên Các chuyên gia được mời đánh giá cho từng khu vực nhà nước và tư nhân về khả năng quản lý từng yếu

tố rủi ro dựa trên dự án PPP mà họ tham gia trực tiếp tham gia

1.2.2 Hình thức đối tác công tư – Public Private Partnership ( PPP )

Đầu tư theo hình thức đối tác công tư (sau đây gọi tắt là PPP) là hình thức đầu tư

được thực hiện trên cơ sở hợp đồng dự án giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án để xây dựng, cải tạo, vận hành, kinh doanh, quản lý công trình hạ tầng, cung cấp dịch vụ công

Theo quy định tại Nghị định 63/2018/NĐ-CP có các loại hợp đồng PPP như là: BOT, BTO, BOO, BT,… Cụ thể:

Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (sau đây gọi tắt là hợp đồng BOT)

là hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, doanh nghiệp

dự án để xây dựng công trình hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án được quyền kinh doanh công trình trong một thời hạn nhất định; hết thời hạn, nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án chuyển giao công trình đó cho cơ quan nhà nước

có thẩm quyền

Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh (sau đây gọi tắt là hợp đồng BTO)

là hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, doanh nghiệp

dự án để xây dựng công trình hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, nhà đầu tư, doanh

HVTH: NGUYỄN PHAN XUÂN BÁCH – 1670070 15

nghiệp dự án chuyển giao cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền và được quyền kinh doanh công trình đó trong một thời hạn nhất định

Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao (sau đây gọi tắt là hợp đồng BT) là hợp đồng

được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án (nếu có) để xây dựng công trình hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, nhà đầu tư chuyển giao công trình đó cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền và được thanh toán bằng quỹ đất, trụ sở làm việc, tài sản kết cấu hạ tầng hoặc quyền kinh doanh, khai thác công trình, dịch vụ để thực hiện Dự án khác

Hợp đồng Xây dựng - Sở hữu - Kinh doanh (sau đây gọi tắt là hợp đồng BOO) là

hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, doanh nghiệp

dự án để xây dựng công trình hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án sở hữu và được quyền kinh doanh công trình trong một thời hạn nhất định; hết thời hạn, nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án chấm dứt hoạt động của dự án đầu tư theo quy định của pháp luật về đầu tư

Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Thuê dịch vụ (sau đây gọi tắt là hợp đồng BTL)

là hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, doanh nghiệp

dự án để xây dựng công trình hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án chuyển giao cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền và được quyền cung cấp dịch vụ trên cơ sở vận hành, khai thác công trình đó trong một thời hạn nhất định;

cơ quan nhà nước có thẩm quyền thuê dịch vụ và thanh toán cho nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án

Hợp đồng Xây dựng - Thuê dịch vụ - Chuyển giao (sau đây gọi tắt là hợp đồng BLT)

là hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, doanh nghiệp

dự án để xây dựng công trình hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án được quyền cung cấp dịch vụ trên cơ sở vận hành, khai thác công trình đó trong một thời hạn nhất định; cơ quan nhà nước có thẩm quyền thuê dịch vụ và thanh toán cho nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án; hết thời hạn cung cấp dịch vụ, nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án chuyển giao công trình đó cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền

HVTH: NGUYỄN PHAN XUÂN BÁCH – 1670070 16

Hợp đồng Kinh doanh - Quản lý (sau đây gọi tắt là hợp đồng O&M) là hợp đồng

được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án để kinh doanh một phần hoặc toàn bộ công trình trong một thời hạn nhất định

Hợp đồng hỗn hợp là hợp đồng dự án kết hợp các loại hợp đồng trên

1.2.3 Rủi ro

Rủi ro là khả năng để đạt được hoặc mất cái gì đó có giá trị Các giá trị (như sức

khoẻ thể chất, tình trạng xã hội, hạnh phúc tinh thần, hoặc tài sản ) có thể đạt được hoặc mất bởi kết quả rủi ro từ việc hành động hoặc không hành động, dự kiến hoặc không lường trước (đã lên kế hoạch hoặc không dự kiến) Rủi ro cũng có thể được định nghĩa

là sự tương tác cố ý với sự không chắc chắn (Cline, 2015) Sự không chắc chắn là một kết quả tiềm ẩn, không thể đoán trước, và không kiểm soát; rủi ro là kết quả của hành động thực hiện bất chấp sự không chắc chắn (Antunes, 2015)

Nhận thức về rủi ro là đánh giá chủ quan về mức độ nghiêm trọng và xác suất của một rủi ro, và có thể biến đổi người này sang người khác Bất kỳ nỗ lực nào của con người cũng mang một số rủi ro, nhưng một số có nhiều rủi ro hơn những người khác

1.2.4 Quản lý rủi ro

Quản lý rủi ro là những quá trình liên quan đến việc nhận dạng, phân tích và phản

ứng và kiểm soát rủi ro trong suốt chu kỳ sống của dự án

Quản lý rủi ro dự án bao gồm các quy trình kế hoạch quản lý rủi ro, xác định, phân tích, lập kế hoạch ứng phó và kiểm soát rủi ro đối với một dự án Mục tiêu của quản lý rủi ro dự án là tăng khả năng và tác động của các sự kiện tích cực và làm giảm khả năng

và tác động của các rủi ro, để tối đa hóa khả năng thành công của dự án (PMBOK Guide

– Sixth Edition)

Quy trình quản lý rủi ro của dự án :

+ Kế hoạch quản lý rủi ro

+ Nhận diện rủi ro

+ Phân tích định tính rủi ro

+ Phân tích định lượng rủi ro

+ Kế hoạch phản ứng với các rủi ro

+ Thực hiện phản ứng với các rủi ro

HVTH: NGUYỄN PHAN XUÂN BÁCH – 1670070 17

+ Quan sát các rủi ro

1.2.5 Phân bổ rủi ro

Phân bổ rủi ro trong dự án PPP được hiểu là rủi ro cần được phân bổ cho bên có khả năng quản lý tốt nhất (nhà nước hay tư nhân) Nói cách khác, bên có khả năng hiểu được rủi ro tốt nhất, kiểm soát khả năng xảy ra và giảm thiểu tác động rủi ro nên chịu trách nhiệm quản lý nó

Phân bổ rủi ro cũng đồng thời xác định bên nào chịu hậu quả tiêu cực nếu rủi ro xảy

ra trong tương lai Rủi ro được phân bổ hoàn toàn cho một bên hoặc được chia sẻ giữa chúng Sự phân bổ rủi ro thích hợp là một thành công quan trọng của PPP, và được điều khiển bởi khả năng quản lý rủi ro của một bên và nguồn lực để xử lý rủi ro được giao

1.3 Các mục tiêu nghiên cứu

Các mục tiêu nghiên cứu được đề ra như sau:

- Xác định các nhân tố rủi ro thường hay xảy ra trong dự án PPP giao thông;

- Đánh giá mức độ ảnh hưởng của các nhân tố rủi ro lên dự án PPP theo quan điểm của các chuyên gia trong khu vực nhà nước và tư nhân;

- Xác định các tiêu chí để phân bổ rủi ro Xây dựng mô hình phân bổ rủi ro cho hai khu vực nhà nước và tư nhân dựa trên lý thuyết mờ;

- Đề xuất chiến lược phân bổ các nhân tố rủi ro

HVTH: NGUYỄN PHAN XUÂN BÁCH – 1670070 18

CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ ĐẦU TƯ THEO HÌNH THỨC

ĐỐI TÁC CÔNG TƯ Ở VIỆT NAM

2.1 Các văn bản pháp luật cho hình thức đối tác công tư

Hiện nay, chính phủ và các bộ đã ban hành các văn bản quy định về thực hiện dự án theo hình thức PPP gồm: 2 nghị định (Nghị định 63/2018/NĐ-CP thay thế nghị định 15/2015/NĐ-CP và nghị định 30/2015/NĐ-CP); 5 thông tư (thông tư số 02/2016/TT-BKHĐT, số 06/2016/TT-BKHĐT, số 55/2016/TT-BTC, số 15/2016/TT-BKHĐT và 183/2015/TT-BTC), 1 quyết định (số 23/2015/QĐ-TTg)

Hình 2 1 Các văn bản pháp lý cho hình thức đối tác công tư

HVTH: NGUYỄN PHAN XUÂN BÁCH – 1670070 19

2.2 Tình hình đầu tư dự án hạ tầng giao thông theo hình thức đối tác công tư

ở Việt Nam và các yếu tố rủi ro trong các dự án PPP giao thông ở Việt Nam

2.2.1 Tình hình đầu tư dự án hạ tầng giao thông theo hình thức đối tác công tư ở Việt Nam

Theo số liệu công bố trên website của vụ đối tác công tư, bộ giao thông vận tải, hiện

cả nước có 18 dự án đang chuẩn bị đầu tư, 6 dự án đang đấu thầu lựa chọn nhà thầu, 10

dự án đang triền khai xây dựng, 48 dự án đang vận hành khai thác Các dự án chủ yếu

là dự án BOT, một số dự án BT và BTO

Ngoài những dự án hạ tầng giao thông do Bộ Giao thông Vận tải quản lý, có nhiều

dự án hạ tầng giao thông thực hiện theo mô hình PPP do các địa phương quản lý Tổng mức đầu tư của các dự án này là rất lớn so với tỷ lệ vốn huy động của các dự án đầu tư công nói chung, cũng như những dự án hạ tầng giao thông nói riêng Chỉ tính riêng thành phố Hồ Chí Minh, sau khi nghị định 15/2015/NĐ-CP có hiệu lực ngày 10/04/2015 đến nay, thành phố đã kêu gọi, hoàn tất ký kết hợp đồng và triển khai thực hiện 5 dự án theo hình thức PPP với tổng mức đầu tư 11.902 tỷ đồng trong đó có 2 dự án hạ tầng giao thông, 130 dự án đang thực hiện với tổng mức đầu tư 380.947 tỷ đồng ( theo báo cáo của sở kế hoạch đầu tư thành phố Hồ Chí Minh tại hội nghị tổng kết tình hình triển khai thu hút vốn đầu tư phát triển hạ tầng theo hình thức đối tác công tư (PPP) và định hướng giai đoạn 2017-2020)

Tuy nhiên, trong quá trình triển khai thực hiện, việc thu hút nhà đầu tư tham gia thực hiện các dự án hạ tầng giao thông theo mô hình PPP còn nhiều trở ngại do các nguyên nhân về pháp lý, các dự án không hấp dẫn về mặt tài chính, vốn đầu tư lớn, cơ chế phân

bổ rủi ro chưa rõ ràng, cụ thể, …

Bên cạnh những thành công trong việc đưa nhà đầu tư tư nhân tham gia vào các dự

án hạ tầng giao thông theo mô hình đối tác công tư thì cũng có nhiều vướng mắc khiến cho việc đầu tư các dự án hạ tầng giao thông kém thu hút nhà đầu tư, đặc biệt là các nhà đầu tư nước ngoài Khi nhiều dự án hạ tầng giao thông kêu gọi đầu tư theo mô hình PPP không có nhà đầu tư tham gia hoặc chỉ có 1 nhà đầu tư tham gia nên có tình trạng chỉ định thầu, thiếu minh bạch trong đầu tư Nhà đầu tư tự thiết kế, thi công, thẩm định tính khả thi của dự án nên kê đội vốn đầu tư, yêu cầu tăng ưu đãi, tăng thời gian thu phí (dự

HVTH: NGUYỄN PHAN XUÂN BÁCH – 1670070 20

án BOT), tăng quỹ đất hoặc kết cấu hạ tầng nếu xác định không đúng giá trị (dự án BT), nguồn vốn chủ yếu đi vay ngân hàng, nếu doanh thu không theo tính toán, sẽ dễ mất khả năng chi trả nợ vay, đặc biệt khi nhà đầu tư có tiềm lực tài chính yếu Khi đầu tư vào các dự án hạ tầng giao thông, suất đầu tư lớn, trong khi nếu thực hiện theo dự án BOT thì thời gian hồi vốn chậm, nếu chính sách nhà nước không ổn định, phân bổ rủi ro không hợp lý, không bảo đảm nguồn thu lâu dài của dự án như dự báo thì nhà đầu tư sẽ tìm mọi cách tăng phí, tăng nguồn thu nhằm thu hồi nhanh vốn…

2.2.2 Các yếu tố rủi ro trong dự án PPP giao thông ở Việt Nam

Một danh sách 35 nhân tố rủi ro được xác định từ các nghiên cứu liên quan (phụ lục 2), các chuyên gia có kinh nghiệm và các dự án thực tế ở Việt Nam (phụ lục 1) Các nhân tố được phân theo 9 nhóm chính dựa vào các đặc điểm liên quan (Bảng 3.1)

Cam kết từ nhà nước

BOT cầu Hạc Trì (Phú Thọ): chiều dài 3,11km, được triển khai xây dựng từ cuối tháng 11/2013 với tổng mức đầu tư phê duyệt ban đầu hơn 1.900 tỷ đồng Dự án do liên danh Tổng công ty xây dựng công trình giao thông 1 (CIENCO1) , công ty CP Phát triển đầu

tư Thái Sơn, công ty TNHH Sản xuất thương mại dịch vụ Yên Khánh làm nhà đầu tư

Dự án đưa vào khai thác từ đầu tháng 5/2015, vượt tiến độ hơn 6 tháng so với kế hoạch

Để hoàn vốn, nhà đầu tư tiến hành thu phí từ ngày 7/12/2015, với thời gian dự kiến ban đầu là 18 năm 6 ngày Tuy nhiên, do không lường trước rủi ro do lưu lượng phương tiện thấp nên doanh thu thu phí chỉ đạt hơn nửa so với phương án tài chính ban đầu Cụ thể, theo phương án tài chính trong hợp đồng BOT, doanh thu năm 2016 của dự án phải đạt

ít nhất 138 tỷ đồng, nhưng thực tế chỉ đạt 89,93 tỷ đồng, khoảng 65% Tính riêng năm

2016, nhà đầu tư đã bị lỗ gần 50 tỷ đồng, chưa kể các chi phí phục vụ hoạt động sản xuất của trạm thu phí và chi phí duy tu, bảo dưỡng thường xuyên công trình Với mức doanh thu như hiện nay và giá trị quyết toán công trình nhà đầu tư đang trình Bộ GTVT chấp thuận khoảng 1.277,8 tỷ đồng, thời gian thu phí của dự án dự kiến khoảng gần 40 năm, tăng 21 năm 3 tháng với phương án tài chính Điều này sẽ khiến nhà đầu tư thua

lỗ và thiệt hại nặng nề Nguyên nhân được chủ đầu tư lý giải là, theo phương án tài chính đầu tư BOT cầu Hạc Trì đã được Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt, nhà nước sẽ cấm phương tiện cơ giới lưu thông trên cầu Việt Trì cũ vì xuống cấp, phương tiện sẽ dồn vào

HVTH: NGUYỄN PHAN XUÂN BÁCH – 1670070 21

cầu Hạc Trì và phương án tài chính cho dự án được đảm bảo Tuy nhiên, do sự phản đối quyết liệt của người dân, các cơ quan chức năng đã buộc phải cho phép các phương tiện

ô tô từ 7 chỗ trở xuống khoảng hơn 4.000 lượt xe/ngày đêm lưu thông qua cầu Việt Trì

cũ từ 21/8/2016 Đồng thời, hai nút giao IC7 và IC9 trên cao tốc Nội Bài - Lào Cai được đưa vào sử dụng sớm hơn dự kiến ban đầu đã khiến lưu lượng xe qua cầu Hạc Trì giảm mạnh Vì vậy, chủ đầu tư muốn bán lại dự án BOT Hạc Trì cho Nhà nước

Tham nhũng

Tham nhũng được giả định ở các hình thức khác nhau, bao gồm tạo những thuận lợi để trúng thầu, hợp đồng thuận lợi cho nhà thầu, thông đồng, gian lận, tống tiền, hối lộ, để làm lợi cho cá nhân, tổ chức gây ảnh hưởng đến lợi ích chung của dự án

Khả năng chuyển đổi tiền tệ

Là khả năng một nhà đầu tư tư nhân không thể chuyển đổi doanh thu bằng nội tệ sang ngoại tệ để trả nợ vay hoặc thanh toán Khó khăn chuyển đổi có thể phát sinh do sự kiểm soát ngoại hối của chính phủ, hạn chế chuyển ngoại tệ ra nước ngoài, hoặc sự thiếu hụt ngoại hối của ngân hàng nhà nước,

Can thiệp của cơ quan quản lý nhà nước

Là rủi ro cơ quan quản lý nhà nước can thiệp vào các hoạt động quản lý và vi phạm các điều khoản hợp đồng Ở các dự án giao thông theo hình thức đối tác công tư ở Việt Nam, phí , thời gian thu phí thường chịu sự can thiệp, điều chỉnh của nhà nước

Không bố trí vốn theo cam kết

Đầu tư nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh (Quốc lộ 14) đoạn Km1738+148 - Km1763+610, tỉnh Đắk Lắk theo hình thức hợp đồng BOT Liên danh: Công ty kinh doanh hàng xuất khẩu Quang Đức 68,97 (Tỷ đồng), Công ty CP Đông Hưng Gia Lai 31,35 (Tỷ đồng), Công ty CP Thủy điện Sê San 4A 25,08 (Tỷ đồng) Việc các nhà đầu

tư không thực hiện đầy đủ nghĩa vụ góp vốn thực hiện dự án sau khi được Bộ GTVT chấp thuận là Nhà đầu tư dự án tại Quyết định số 1681/QĐ-BGTVT ngày 18/6/2013 và

Bộ Kế hoạch và Đầu tư cấp Giấy chứng nhận đầu tư ngày 22/9/2013, là chưa đảm bảo quy định theo Điều 14 của Hợp đồng BOT Thanh tra Bộ GTVT còn phát hiện Hợp đồng tín dụng giữa Ngân hàng TMCP Công thương Việt Nam Chi nhánh Gia Lai và Công ty CP BOT Quang Đức có thời hạn cho vay 15 năm, gia hạn 3 năm; trả lãi vay

HVTH: NGUYỄN PHAN XUÂN BÁCH – 1670070 22

hàng tháng, trong khi, thời gian thu phí hoàn vốn của Dự án là trên 20 năm “Việc hụt tới 1/4 thời gian cho vay, không chỉ vi phạm cam kết huy động đủ vốn cho công trình

mà còn khiến dòng tiền của dự án bị ảnh hưởng tiêu cực”

Rủi ro tỷ lệ lạm phát

Tỷ lệ làm phát làm tăng chi phí sản suất, giảm sức tiêu thụ do đó tác động đến doanh

thu Đồng thời ảnh hưởng đến việc trả nợ vay quốc tế

Rủi ro lãi suất, tỷ giá hối đoái

Phần lớn các dự án đều vay hoặc được tài trợ bằng ngoại tệ theo lãi suất thị trường do

đó chịu rủi ro lớn về lãi suất và tỷ giá hối đoái

Rủi ro về thanh toán, chi phí hoạt động cao

Cao tốc Hà Nội – Hải Phòng: chiều dài 105km, quy mô 6 làn xe Dự án được đầu tư theo hình thức BOT với tổng mức đầu tư khoảng 45.487 tỷ đồng do Tổng công ty đầu

tư phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính (VIDIFI) làm nhà đầu tư Theo phương án tài chính, dự kiến dự án sẽ thu phí hoàn vốn trong khoảng 28 năm 8 tháng Dự án thông xe

và đưa vào khai thác toàn tuyến đầu tháng 12/2015 Ở thời điểm trình kế hoạch đầu tư của Bộ kế hoạch- đầu tư đã quy định, Nhà nước phải tham gia từ 30-50% tổng vốn đầu

tư, phần còn lại do nhà đầu tư tham gia vốn và hoàn vốn đầu tư bằng thu phí Như vậy, với tổng mức đầu tư như trên, Nhà nước cần phải tham gia ngay từ đầu với 13.000 -22.000 tỷ đồng Tuy nhiên, thời điểm đó, do ngân sách khó khăn, không đủ vốn đầu tư toàn bộ tuyến đường và tham gia ngay từ đầu phần thực hiện của nhà nước theo hình thức PPP nên đã đầu tư theo cơ chế thí điểm Phần tham gia vốn Nhà nước vào dự án được trả dần bằng ngân sách và bằng tiền sử dụng đất, tiền thuê đất ở các khu đô thị, khu công nghiệp được hình thành sau khi xây dựng tuyến đường Tuy nhiên, VIDIFI gặp rất nhiều khó khăn do các chính sách hỗ trợ của nhà nước chưa được thực hiện gồm: Chi phí hỗ trợ của Nhà nước cho công tác bồi thường GPMB 3.699 tỷ đồng và việc tái

cơ cấu các khoản vay nước ngoài 300 triệu USD IDIFI vẫn đang vay và trả lãi vay ngân hàng phát triển Việt Nam (VDB) với lãi suất 10%/năm cho khoản tiền giải phóng mặt bằng, 10,5-11,4% trong 30 năm cho các khoản vay khác Bình quân doanh thu của đơn

vị này đạt khoảng 5,7 tỷ đồng/ngày trong khi nhà đầu tư đang phải trả khoảng 8 tỷ đồng tiền lãi vay mỗi ngày

HVTH: NGUYỄN PHAN XUÂN BÁCH – 1670070 23

Thiếu chính sách, khung pháp lý, không đầy đủ , rõ ràng về luật đầu tư theo hình thức đối tác công tư

Dự án đầu tư xây dựng cầu Đồng Nai và đường hai đầu cầu từ nút giao Tân Vạn tới điểm cuối tuyến tránh Thành phố Biên Hòa theo hình thức BOT Tổng Công ty Xây dựng số 1 TNHH MTV làm chủ đầu tư Giá trị quyết toán: 2.469 tỷ đồng Các bất cập trong hợp đồng BOT là chưa xây dựng khung định mức chi phí quản lý thu phí để làm

cơ sở ký kết hợp đồng BOT gây khó khăn trong quá trình quản lý, kiểm tra cơ sở tính toán để xác định chi phí này Một số chi phí như tỷ lệ tính chi phí duy tu, bảo dưỡng tại phương án tài chính, lợi nhuận bảo toàn vốn của nhà đầu tư chưa có văn bản quy định

cụ thể dẫn đến thiếu cơ sở trong tính toán và ký kết hợp đồng BOT Các văn bản pháp

lý về các dự án đầu tư theo hình thức PPP chưa quy định rõ khung lợi nhuận và thời điểm chia lợi nhuận bảo toàn vốn của nhà đầu tư

Thiết kế hợp đồng kém

Viêc đạt được các mục tiêu dự án có liên quan mật thiết đến việc hợp đồng được thiết

kế như thế nào Vì vậy, hợp đồng, với đầy đủ các nguyên tắc, nghĩa vụ và chỉ dẫn, là rất quan trọng trong việc đảm bảo sự thành công của dự án Các xung đột trong tương lai

và thất bại trong việc thực hiện các nghĩa vụ theo hợp đồng là kết quả của các sai sót trong thiết kế hợp đồng, về các ưu đãi, phân bổ rủi ro và quy định

Quản lý hợp đồng yếu, tranh chấp hợp đồng

Công tác quản lý hợp đồng của hầu hết các dự án đều ít được quan tâm Đặc biệt là các đơn vị thi công Điều này thường dẫn đến những phát sinh ngoài hợp đồng lớn và dẫn đến những tranh chấp

Khả năng chi trả của các đối tượng tham gia giao thông

Hiện vẫn chưa có quy định về việc các dự án BOT phải đánh giá sức chi trả, khả năng chi trả của các đối tượng tham gia giao thông khi xác định mức thu phí để tính toán thời gian hoàn vốn của dự án trong phương án tài chính ban đầu và phương án tài chính điều chỉnh theo báo cáo quyết toán giá trị hợp đồng của Dự án Do đó, việc chỉ căn cứ vào khung mức tăng giá thu phí theo quy định tại Thông tư số 159/2013/TT-BTC của Bộ Tài chính có thể dẫn đến tình trạng mức thu phí đảm bảo theo hướng dẫn nhưng lại vượt quá khả năng chi trả của đối tượng tham gia giao thông

HVTH: NGUYỄN PHAN XUÂN BÁCH – 1670070 24

Rủi ro về mức phí

BOT QL6 Hòa Lạc - Hòa Bình: Dự án đầu tư xây dựng cao tốc Hòa Lạc - Hòa Bình và cải tạo, nâng cấp QL6 đoạn Xuân Mai - Hòa Bình với tổng mức đầu tư hơn 2.900 tỷ đồng, do liên danh Tổng công ty 36, công ty CP Xây lắp và Thương mại Trường Lộc làm nhà đầu tư theo hình thức BOT Trạm thu phí Km 42+730, QL6 (thị trấn Lương Sơn, Hòa Bình) chính thức thu phí từ ngày 20/10/2015 Tuy nhiên, ngay từ thời điểm bắt đầu thu phí đã xảy ra tình trạng người dân phản đối, nhà đầu tư đã buộc phải tạm thời miễn thu phí đối với các chủ phương tiện có hộ khẩu thường trú xung quanh trạm, giảm phí cho các phương tiện Theo phương án tài chính của hợp đồng BOT, trong năm

2016, doanh thu thu phí của dự án phải đạt ít nhất hơn 130 tỷ đồng, tuy nhiên, số thu thực tế chỉ đạt hơn 70 tỷ đồng (đạt khoảng 55%) Số lượng phương tiện miễn giảm lớn,

dự án không được tăng phí theo lộ trình thông tư 122 của Bộ Tài chính kể từ 1/1/2016 theo yêu cầu của các cơ quan có thẩm quyền và phải lùi lại một năm đến 1/1/2017 khiến doanh thu sụt giảm mạnh, gây thiệt hại rất lớn cho nhà đầu tư

Rủi ro khảo sát lưu lượng phương tiện

BOT Cầu Mỹ Lợi, Km34 + 826,00 – QL50, trên địa bàn tỉnh Long An và Tiền Giang dài 2,69 Km Tổng mức đầu tư được phê duyệt ban đầu hơn 1.438 tỷ đồng Dự án do liên danh công ty CP Phát triển bất động sản Phát Đạt, công ty CP Bê tông 620 Long

An làm nhà đầu tư Dự án chính thức thu phí hoàn vốn từ ngày 1/11/2015 Theo kế hoạch, trong năm 2016 bình quân mỗi ngày dự án phải thu được ít nhất 120 triệu đồng/ngày, nhưng doanh thu thực tế chỉ đạt 80 triệu đồng/ngày, đạt khoảng 60% so với phương án tài chính ban đầu Theo đại diện chủ đầu tư, năm 2016, bình quân mỗi tháng chủ đầu tư phải bỏ ra 3 tỷ đồng để bù vào tiền trả lãi vay của ngân hàng Nếu lượng xe tiếp tục không có sự tăng trưởng như tính toán ban đầu, chủ đầu tư sẽ phải bù lỗ cho phần lãi vay ngân hàng trong vòng 17 năm tới và thời gian thu phí không như dự kiến ban đầu là 28 năm 4 tháng, sẽ tăng lên 44 năm 6 tháng

Rủi ro vị trí đặt trạm thu phí

BOT Cầu Bến Thủy: Theo chủ trương xã hội hóa đầu tư hạ tầng giao thông theo hình thức xây dựng, kinh doanh, chuyển giao (BOT), Tổng Công ty công trình giao thông 4 (Cienco 4) đã thực hiện 5 dự án lớn trên địa bàn 2 tỉnh Nghệ An, Hà Tĩnh với tổng mức

HVTH: NGUYỄN PHAN XUÂN BÁCH – 1670070 25

đầu tư khoảng hơn 4.200 tỷ đồng Và để hoàn vốn cho các dự án này, Cienco 4 được phép thu phí qua cầu Bến Thủy I và II Trong 5 dự án trên thì có 3 dự án nằm trên đất Nghệ An với tổng mức đầu tư hơn 1.700 tỷ đồng (tuyến tránh TP Vinh; cầu vượt đường sắt QL 46 - Nghệ An và cầu Yên Xuân) thì việc thu phí là hoàn toàn không hợp lý với các phương tiện đi lại của nhân dân ở các địa phương chỉ qua cầu Bến Thủy I và II (được đầu tư bằng vốn nhà nước) không tham gia giao thông trên QL1 tuyến tránh TP Vinh

và QL1 đoạn Nam Bến Thủy đến tuyến tránh TP Hà Tĩnh nhưng đã phải trả phí qua cầu nhiều năm nay Điều này dẫn đến sự phản đối của người dân

Dự án Sửa chữa QL20 và nâng cấp mở rộng một số đoạn qua thị trấn trên Quốc lộ 20 (Km76-Km206) đầu tư theo hình thức BOT trong nước Hoàn toàn đầu tư trên địa bàn tỉnh Lâm Đồng, nhưng ngoài trạm thu phí Bảo Lộc đặt tại TP Bảo Lộc (Lâm Đồng), dự

án này lại đặt thêm một trạm thu phí trên quốc lộ 20 đoạn qua huyện Định Quán (tỉnh Đồng Nai) để thu phí hoàn vốn…

Sự không đồng thuận của chính quyền và dân địa phương

Dự án đầu tư xây dựng công trình tuyến QL1 đoạn tránh thành phố Biên Hòa, tỉnh Đồng Nai theo hình thức hợp đồng BOT Chiều dài: 22,27 Km Trạm BOT tuyến tránh Biên Hòa được đặt trên quốc lộ 1 (xã Trung Hòa, huyện Trảng Bom, Đồng Nai) và đi vào hoạt động từ năm 2014 Tuy nhiên, nhiều tài xế cho rằng vị trí đặt trạm không phù hợp, mức phí cao nên dùng tiền lẻ mua vé để phản đối

Dự án đầu tư xây dựng công trình tuyến tránh QL1 và tăng cường mặt đường Quốc lộ

1 qua thị trấn Cai Lậy, tỉnh Tiền Giang theo hình thức hợp đồng BOT Tổng mức đầu

tư của dự án là xấp xỉ 1.400 tỷ đồng Tuy nhiên, việc thu phí vấp phải sự phản đối của người dân do vị trí đặt trạm trên tuyến chính hoàn vốn cho dự án đầu tư nâng cấp tuyến chính và xây dựng tuyến tránh, người dân quanh trạm đi một quãng đường ngắn mà phải trả phí

Phương pháp quản lý thu phí:

Dự án đầu tư nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh (QL14) đoạn Km1793+600 đến Km1824+00, tỉnh Đắk Nông theo hình thức hợp đồng BOT: chưa có quy định về biện pháp quản lý, kiểm soát, giám sát chống thất thoát doanh thu tại các trạm thu phí

Rủi ro kỹ thuật công nghệ, chi phí bảo trì cao hơn dự kiến

HVTH: NGUYỄN PHAN XUÂN BÁCH – 1670070 26

Các yếu tố kỹ thuật áp dụng không hiệu quả hoặc lỗi thời dẫn đến chi phí vận hành, bảo trì cao, mức dịch vụ thấp

Trình độ quản lý vận hành dự án

Việc đảm bảo mức doanh thu và chi phí hoạt động phụ thuộc lớn vào trình độ quản lý công ty dự án Việc quản lý yếu kém có thể dẫn đến thất thoát nguồn doanh thu, nhanh chóng giảm chất lượng dự án, bảo trì, bảo hành tổn kém

Phê duyệt và cấp giấy phép dự án:

Dự án đầu tư nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh (QL14) đoạn Km1793+600 đến Km1824+00, tỉnh Đắk Nông theo hình thức hợp đồng BOT: Bộ GTVT phê duyệt dự án đầu tư khi chưa có báo cáo đánh giá tác động môi trường

Dự án QL1 đoạn Hòa Cầm - Hòa Phước, Tứ Câu Vĩnh Điện và Dự án mở rộng Quốc lộ

1 Đoạn Km947 - Km987, tỉnh Quảng Nam theo hình thức hợp đồng BOT thuộc dự án đầu tư xây dựng công trình mở rộng QL1: khởi công dự án khi chưa có giấy chứng nhận đầu tư; chậm thực hiện quan trắc môi trường và quản lý an toàn giao thông khi thực hiện

dự án

Rủi ro thiết kế và lập dự toán

Dự án đầu tư xây dựng công trình cải tạo, nâng cấp QL1 đoạn Hà Nội - Bắc Giang theo hình thức hợp đồng BOT: Thiết kế bản vẽ thi công một số hạng mục chưa phù hợp; công tác lập, thẩm định và phê duyệt dự toán các gói thầu còn thiếu sót về đơn giá, định mức, khối lượng, làm tăng giá trị dự toán 45,8 tỷ đồng Cùng với đó, công tác lựa chọn nhà đầu tư, đàm phán, thương thảo và ký kết hợp đồng BOT còn hạn chế: việc điều chỉnh,

bổ sung cầu vượt Hùng Vương, đến thời điểm kiểm toán chưa ký Phụ lục hợp đồng dự

án theo quy định

Chậm trễ trong giải phóng mặt bằng:

Dự án mở rộng QL1 đoạn Đồng Hà - Quảng Trị và Dự án đầu tư xây dựng công trình

mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Km741+170-Km756+705, tỉnh Quảng Trị Chiều dài: 15,54

Km Quá trình thi công dự án này được coi là khổ nạn đối với người dân Quảng Trị khi

bị chậm tiến độ so với hợp đồng BOT tới 44 tháng (gần 4 năm) nguyên nhân khách quan như công tác đền bù giải phóng mặt bằng thuộc trách nhiệm của UBND tỉnh Quảng Trị quá chậm, điều kiện thời tiết không thuận lợi, tiến độ dự án bị vỡ rất sâu còn do nhà

HVTH: NGUYỄN PHAN XUÂN BÁCH – 1670070 27

đầu tư chưa thực sự quyết liệt trong việc đôn đốc và có những giải pháp tích cực để đẩy nhanh tiến độ các gói thầu Tiến độ bị trễ tới gần 4 năm là nguyên nhân chính làm tăng tổng mức đầu tư lên khoảng 178,1 tỷ đồng, chủ yếu do trượt giá, lãi vay…, trong khi tổng nguồn vốn được kiểm toán xác nhận là đã đưa vào công trình chỉ 837 tỷ đồng

Kéo dài thời gian thi công và vượt chi phí:

Dự án nâng cấp, cải tạo QL1K theo hình thức hợp đồng BOT Liên danh: Công ty cổ phần đầu tư xây dựng 194, Công ty cổ phần Rạng Đông, Công ty TNHH XDĐT CSHT Phú Thọ, Công ty cổ phần tập đoàn Tân Thành Đô, Công ty TNHH BVM Thái Thành Nam Phạm vi dự án: Điểm đầu: Km2+487 (mố A cầu Hóa An, tiếp giáp với dự án mở rộng QL1K do tỉnh Đồng Nai đầu tư), thuộc địa phận tỉnh Đồng Nai - Điểm cuối: Km12+971 (tiếp giáp dự án nút giao Ngã tư Linh Xuân) thuộc địa phận TP Hồ Chí Minh Chiều dài: 10.5 km

Cuối tháng 8/2010, Công ty TNHH B.O.T Quốc lộ 1K đã phát Văn bản số 240/KHKT- BOTQL1K gửi Bộ GTVT đề nghị bổ sung hạng mục mặt đường bê tông xi măng tại các

vị trí ra vào mỏ đá và dải phân cách bê tông cốt thép do hai bên tuyến Quôc lộ 1K tốc

độ đô thị hóa rất nhanh, có nhiều đường ngang, xí nghiệp cùng với mỏ đá kết nối ra Quốc lộ 1K Ngoài ra, các phương tiện chở đá quay vòng nhiều, trong đó có cả phương tiện quá tải dẫn đến rơi vãi đá xuống đường gây bong tróc mặt đường bê tông nhựa tại các vị trí đấu nối ra Quốc lộ 1K và vị trí kiểm soát đầu ra của Trạm thu phí Trước nguy

cơ mất an toàn giao thông cao như “miêu tả” của nhà đầu tư, Bộ GTVT đã có các văn bản chấp thuận bổ sung 3 hạng mục theo đề nghị của Công ty TNHH B.O.T Quốc lộ 1K với số tiền khoảng 60 tỷ đồng.Tuy nhiên, theo Tổng công ty Cửu Long, đến nay, sau gần 6 năm kể từ khi được Bộ GTVT chấp nhận bổ sung khối lượng, vẫn còn những hạng mục chưa thi công “Điều này cho thấy nhà đầu tư đã báo cáo không đúng về tính cấp bách của các hạng mục bố sung và cố ý kéo dài thời gian thi công, gây ảnh hưởng xấu trong dư luận xã hội, ảnh hưởng đến công tác xác định lãi vay và kéo dài thời gian thực hiện Dự án

Bên cạnh đó, mặc dù dự án hoàn thành năm 2007, nhưng nhà đầu tư liên tục phớt lờ yêu cầu hoàn thành công tác quyết toán dự án chính cũng như chậm trễ trong quyết toán các hạng mục bổ sung Tính đến cuối tháng 10/2017, Công ty B.O.T Quốc lộ 1K mới quyết

HVTH: NGUYỄN PHAN XUÂN BÁCH – 1670070 28

toán được giá trị 216,8 tỷ đồng và vẫn còn hai hạng mục bổ sung đã thi công, nhưng chưa quyết toán với giá trị khoảng 52 tỷ đồng Điều đáng nói là, dự án đã triển khai thu phí được 10 năm, với giá trị thỏa thuận quyết toán mới đạt 216,8 tỷ đồng Theo ước tính

sơ bộ, thời gian thu phí đã đủ so với giá trị đã quyết toán Vì vậy, việc quyết toán các hạng mục còn lại chậm có khả năng sẽ tạo nên thời gian thu phí thực tế lớn hơn thời gian thu phí điều chỉnh”

Lập, thẩm định và phê duyệt phương án tài chính:

Dự án thành phần 1: Dự án đầu tư xây dựng công trình cầu Cổ Chiên theo hình thức hợp đồng BOT Liên danh: Công ty Cổ phần Đầu tư xây dựng Tuấn Lộc, Tổng công ty xây dựng công trình giao thông 1 Chiều dài: 1,599Km Tổng mức đầu tư: 2.308,74 (Tỷ đồng) Sai sót lớn nhất tại Dự án được Kiểm toán Nhà nước chỉ ra tại Dự án thành phần

1 nằm ở khâu lập, thẩm định về phê duyệt phương án tài chính (PATC) Ghi nhận của Kiểm toán cho thấy, do tính toán không chuẩn tổng vốn đầu tư thực tế dự kiến đến thời điểm quyết toán tại cấu phần thực hiện theo hình thức BOT là 768,566 tỷ đồng, giảm 439,402 tỷ đồng so với ban đầu Tổng công ty Tư vấn thiết kế Giao thông - Vận tải (TEDI) đã tiến hành xác định lưu lượng và tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe chưa có số liệu chi tiết tính toán; áp lãi suất vay huy động trong PATC và hợp đồng tín dụng trong giai đoạn thi công là 11,5%, cao hơn thực tế lãi suất vay với điều kiện không quá 1,3 lần lãi suất trái phiếu chính phủ có kỳ hạn dài nhất tại thời điểm gần nhất với thời điểm xác định lãi vay thanh toán (khoảng 10,42%/năm); không nêu rõ cơ sở xác định mức lợi nhuận hợp lý của nhà đầu tư trong quá trình thương thảo, đàm phán Hợp đồng BOT Sự cẩu thả, hời hợt tại dự án thể hiện rõ nhất ở khâu khảo sát, thu thập số liệu để đưa ra lưu lượng xe trong tương lai Mặc dù đây là một trong những số liệu quan trọng nhất, tác động lớn tới PATC, nhưng TEDI chỉ được thực hiện trong 3 ngày (từ 6/1/2010 đến 8/1/2010) tại 6 trạm trên các tuyến đường trong khu vực nghiên cứu

Thay đổi mục tiêu, quy mô dự án

Dự án đầu tư xây dựng cầu Đồng Nai và đường hai đầu cầu từ Nút giao Tân Vận tới điểm cuối tuyến tránh Thành phố Biên Hòa theo hình thức BOT: Dự án đã qua 4 lần điều chỉnh bổ sung hạng mục ngoài hợp đồng đã ký kết ban đầu, hoặc do phát sinh các yếu tố mới làm thay đổi phương án tổ chức giao thông… Các lần điều chỉnh đã làm tăng

HVTH: NGUYỄN PHAN XUÂN BÁCH – 1670070 29

giá trị đầu tư so với phê duyệt ban đầu tới 56,65% (tăng từ 2.005 tỷ đồng lên 3.141,6 tỷ đồng, tức tăng hơn 1.100 tỷ đồng)

Giá các yếu tố đầu vào

Việc thay đổi lớn từ giá nguyên vật liệu tác động lớn đến chi phí của dự án Năm 2017, khi cơ quan quản lý nhà nước siết chặt công tác khai thác cát đã đẩy giá cát xây dựng lên cao, thậm chí không có nguồn cấp Điều này gây ảnh hưởng to lớn đến tiến độ và chi phí của những dự án đang thực hiện trong giai đoạn này

Chuyển đổi nhà đầu tư

Dự án đầu tư xây dựng mở rộng Quốc lộ 51 Liên danh: Tổng công ty đầu tư phát triển

đô thị và khu công nghiệp Việt Nam IDICO, Công ty cổ phần xây dựng và thương mại tổng hợp Thái Ninh, Tổng công ty cổ phần đầu tư phát triển xây dựng Phạm vi dự án: Điểm đầu tại Km0+900 QL51 (giáp nối với dự án xây dựng cầu Đồng Nai mới và tuyến hai đầu cầu); Điểm cuối dự án tại Km73+600 QL51 (giao với đường QL51C thành phố Vũng Tàu) Chiều dài: 72.7 Km

Công ty CP Phát triển đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu (Công ty BVEC) làm chủ đầu tư Công ty BVEC ra đời trên cơ sở tổ hợp của hai doanh nghiệp là Tổng Công ty Đầu tư phát triển đô thị và Khu công nghiệp Việt Nam (IDICO), Tổng Công ty Sông Đà

và một ngân hàng Tuy nhiên việc chuyển nhượng vốn giữa các nhà đầu tư trong liên danh này là căn nguyên khiến dự án đến nay vẫn chưa quyết toán, chưa đóng đủ vốn góp Theo đó đến tháng 7/2015, Tổng Công ty Sông Đà và ngân hàng đã rút khỏi dự án, thay vào đó là 2 cổ đông mới: Tổng Công ty CP Đầu tư phát triển xây dựng (DIC) và Công ty CP Xây dựng và Thương mại tổng hợp Thái Ninh (Công ty Thái Ninh) Ngoài ra, trong quá trình chuyển vốn, khi cả hai cổ đông là DIC và IDICO có ý định thoái vốn để đầu tư vào các trọng điểm khác thì đều được Bộ Xây dựng chỉ đạo “ưu tiên” bán cho Công ty Thái Ninh để doanh nghiệp này có thể sở hữu toàn bộ vốn của dự

án BOT quốc lộ 51

Khảo sát địa hình địa chất sai sót

Công tác khảo sát ảnh hưởng lớn đến việc tính toán thiết kế, chi phí của dự án Việc sơ suất trong công tác này có thể gây thất bại hoàn toàn đối với một dự án

HVTH: NGUYỄN PHAN XUÂN BÁCH – 1670070 30

Đấu thầu không cạnh tranh

Phần lớn các dự án giao thông theo hình thức đối tác công tư hiện nay đều theo hình thức chỉ định thầu Điều này không mang lại tính cạnh tranh, khó có được nhà đầu tư tài năng và sự thành công của dự án

Xung độ giữa các đối tác (quan hệ căng thẳng)

Xung đột phá vỡ mối quan hệ giữa các đối tác, ảnh hưởng đến hiệu suất của những người tham gia trực tiếp, lãng phí thời gian và nguồn lực và gây ảnh hưởng đến sự thành công của dự án Mâu thuẫn bắt nguồn từ thiết kế hợp đồng thiếu sót, vai trò và trách nhiệm không rõ ràng, thiếu rõ ràng trong phân bổ rủi ro, sự khác biệt trong thực tiễn làm việc; xung đột lợi ích và mục tiêu

Cơ quan quản lý nhà nước thiếu năng lực kinh nghiệm:

Dự án đầu tư xây dựng công trình cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 19 đoạn Km17+027 - Km50+00 trên địa phận tỉnh Bình Định và đoạn Km 108+00 - Km131+300 trên địa phận tỉnh Gia Lai theo hình thức hợp đồng BOT: Dự án có khối lượng dự phòng (khối lượng và trượt giá) không sử dụng lên tới 447 tỷ đồng; chi phí đầu tư thực hiện giảm

237 tỷ đồng… đã cho thấy sự non kém trong việc xây dựng, thẩm định PATC của Tổng công ty 36 và Ban quản lý dự án 5

Dự án QL1 đoạn Hòa Cầm - Hòa Phước, Tứ Câu Vĩnh Điện và Dự án mở rộng Quốc lộ

1 Đoạn Km947 - Km987, tỉnh Quảng Nam theo hình thức hợp đồng BOT thuộc dự án đầu tư xây dựng công trình mở rộng QL1 Nhà đầu tư: Công ty cổ phần xây dựng công trình 545

Trong quá trình lựa chọn nhà đầu tư tại dự án thành phần 1 mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Km947 – Km987, PMU5 đã chấp thuận cam kết tài trợ vốn của ngân hàng với nhà đầu

tư mặc dù cam kết do Ngân hàng Nông nghiệp và Phát triển nông thôn (Agribank) Chi nhánh Đà Nẵng phát hành với số tiền 1.068 tỷ đồng là không hợp lệ do vượt thẩm quyền theo quy chế của HĐTV Agribank Được biết, nếu không có cam kết sai thẩm quyền này, Công ty cổ phần Xây dựng công trình 545 sẽ không hội đủ các điều kiện tài chính

để được trao quyền đầu tư công trình Tại Dự án đoạn Km947 – Km987, đến ngày 31/12/2015, công tác thi công xây lắp đã cơ bản kết thúc, nhưng tiến độ huy động vốn

HVTH: NGUYỄN PHAN XUÂN BÁCH – 1670070 31

chủ sở hữu của nhà đầu tư mới đạt 11,69%, chưa đảm bảo 15% tổng mức đầu tư theo quy định hiện hành

Điều đáng nói là, trong quá trình triển khai 2 dự án, PMU5 đều thực hiện kiểm tra, xác nhận, nhưng không rõ lý do gì mà đại diện cơ quan nhà nước có thẩm quyền đã không phát hiện ra sai sót trên

1 Cam kết từ nhà nước Những cam kết của cơ quan nhà nước về việc phân luồng

giao thông, hạ tầng kết nối…

quyền hoặc từ đối tác tư nhân…

3 Khả năng chuyển đổi tiền tệ

Khả năng một nhà đầu tư tư nhân không thể chuyển đổi doanh thu bằng nội tệ sang ngoại tệ để trả nợ vay hoặc thanh toán do các chính sách của nhà nước

4 Can thiệp của cơ quan có thẩm quyền Cơ quan quản lý nhà nước can thiệp vào các hoạt động

quản lý và vi phạm các điều khoản hợp đồng

II Rủi ro tài chính

5 Không bố trí vốn theo cam kết Nhà đầu tư không bố trí phần vốn theo cam kết dẫn đến

ngân hàng cũng chậm giải ngân phần vốn vay,

6 Rủi ro tỷ lệ lạm phát

Lạm phát làm tăng chi phí sản suất, giảm sức tiêu thụ do đó tác động đến doanh thu, lạm phát còn ảnh hưởng đến quá trình tiếp cận nguồn vốn vay,

7 Rủi ro tỷ giá hối đoái Các dự án PPP có nhà đầu tư quốc tế, vay vốn của các ngân

hàng nước ngoài nên chịu ảnh hưởng của tỷ giá hối đoái

8 Rủi ro lãi suất Phần lớn vốn của dự án là từ nguồn vay của các ngân hàng

trong và ngoài nước do đó chịu ảnh hưởng của lãi suất

9 Rủi ro về thanh toán Các khoản thanh toán cho nhà đầu tư bị chậm trễ: các chi

phí hỗ trợ giải phóng mặt bằng, quỹ đất,…

10 Chi phí hoạt động cao Chi phí hoạt động của công ty dự án cao

HVTH: NGUYỄN PHAN XUÂN BÁCH – 1670070 32

III Rủi ro theo quy định, pháp lý và hợp

đồng

11

Thiếu chính sách & khung pháp lý ,

không đầy đủ , rõ ràng về luật đầu tư

theo hình thức đối tác công tư

Thiếu chính sách hỗ trợ cần thiết cho nhà đầu tư, các văn bản pháp luật còn nhập nhằng, chưa đầy đủ

12 Thiết kế hợp đồng kém

Hợp đồng không thể hiện được đầy đủ, chi tiết quyền và nghĩa vụ của các bên liên quan, không bao hàm hết mục tiêu của dự án

13 Quản lý hợp đồng yếu, tranh chấp hợp

đồng

Các bên liên quan không nắm kỹ hợp đồng, thiếu sát sao trong việc giám sát công việc thực tế với hợp đồng dẫn đến những tranh chấp

IV Rủi ro thị trường / doanh thu

14 Khả năng chi trả của các đối tượng

tham gia giao thông

Không đánh giá khả năng chi trả của các đối tượng tham gia giao thông dẫn đến mức phí vượt quá khả năng của họ

16 Rủi ro khảo sát lưu lượng phương tiện Khảo sát và dự đoán lưu lượng để tính hoàn vốn khác với

thực tế

17 Rủi ro vị trí đặt trạm thu phí Vị trí đặt trạm thu phí không phù hợp

V Rủi ro xã hội

18 Sự không đồng thuận của chính quyền

và dân địa phương

Không có sự khảo sát và lấy ý kiến từ chính quyền và người dân địa phương dẫn đến sự phản đối

VI Rủi ro kỹ thuật và hoạt động

19 Phương pháp quản lý thu phí Phương pháp quản lý thu phí không phù hợp dẫn đến ùn tắc

giao thông, không kiểm soát được, thất thoát

20 Chi phí bảo trì cao hơn dự kiến Chi phí bảo trì cao và phát sinh nhiều hơn so với dự kiến

21 Rủi ro kỹ thuật, công nghệ Yếu tố kỹ thuật và công nghệ áp dụng không đạt được hiệu

quả như mong muốn

22 Trình độ quản lý vận hành dự án Khả năng quản lý và vận hành của công ty dự án

VII Rủi ro phát triển dự án

23 Chậm trễ phê duyệt và cấp giấy phép

dự án

Quá trình phê duyệt và cấp phép dự án bị chậm trễ do lỗi của nhà đầu tư hoặc nhà nước

24 Rủi ro thiết kế và lập dự toán

Thiết kế yếu, không phù hợp với thực tế dẫn đến phải sửa đổi nhiều trong quá trình thi công, dự toán không đảm bảo hoặc quá cao so với thực tế thi công

HVTH: NGUYỄN PHAN XUÂN BÁCH – 1670070 33

25 Chậm trễ trong giải phóng mặt bằng Công tác giải phóng mặt bằng bị chậm do người dân không

đồng ý hoặc do cơ quan nhà nươc, nhà đầu tư

26 Kéo dài thời gian thi công và vượt chi

VIII Rủi ro mối quan hệ

33 Xung đột giữa các đối tác (quan hệ

căng thẳng)

Xung đột do lợi ích của các bên bị vi phạm

34 Cơ quan quản lý nhà nước thiếu năng

lực kinh nghiệm

Cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền thiếu năng lực kinh nghiệm và khả năng quản lý trong suốt quá trình thực hiện dự án, ra những quyết định không chuẩn xác dẫn đến không đạt được thành công cho dự án

IX Rủi ro khách quan

HVTH: NGUYỄN PHAN XUÂN BÁCH – 1670070 34

CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

3.1 Quy trình nghiên cứu

Trong đó:

RCM: Chỉ số khả năng quản lý rủi ro,

Pu, Pr: Lần lược là tỷ lệ phân bổ rủi ro cho khu vực nhà nước và tư nhân

HVTH: NGUYỄN PHAN XUÂN BÁCH – 1670070 35

3.2 Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu bao gồm 2 phần: Phương pháp thu thập dữ liệu (thống kê

từ các nghiên cứu trước, khảo sát qua bảng câu hỏi, phỏng vấn) và phương pháp xử lý, tính toán (xếp hạng trung bình, độ tin cậy của thang đo, lý thuyết mờ )

3.3 Phương pháp thu thập dữ liệu

3.3.1 Thống kê từ các nghiên cứu trước đây

Thu thập các kiến thức cơ bản liên quan đến dự án PPP về giao thông và các nhân tố rủi

ro của nó từ các tạp chí chuyên ngành, các báo cáo nghiên cứu đã công bố, luận văn và các thông tin trên mạng internet Bên cạnh đó, các văn bản pháp luật có liên quan đến hình thức đối tác công tư cũng được xem xét

3.3.2 Phỏng vấn chuyên gia

Sau khi thống kê từ các tài liệu, nghiên cứu đã có, một danh sách các nhân tố rủi ro

đã được xác định Danh sách này được xem xét lại và góp ý thông qua khảo sát với một

số chuyên gia có kinh nghiệm trong hình thức đối tác công tư

3.3.3 Thiết kế các câu hỏi

Bảng câu hỏi thể hiện các mục tiêu sau:

1 Mức độ quan trọng của các tiêu chí phân bổ rủi ro

2 Xác suất xảy ra rủi ro và mức độ ảnh hưởng của các nhân tố rủi ro

3 Phân bổ rủi ro theo các tiêu chí cho từng khu vực

Một bảng câu hỏi gồm 3 phần như sau:

Phần 1: Giới thiệu đề tài để người được khảo sát hiểu và nắm bắt được thông tin về cuộc khảo sát

Phần 2: Nhằm mục đích thu thập dữ liệu

Vòng 1,2: Câu hỏi nhằm mục đích đánh giá (phụ lục 3) :

+ Mức độ quan trọng của các tiêu chí phân bổ rủi ro

+ Xác suất xảy ra, mức độ nghiêm trọng của các nhân tố rủi ro dựa trên thang năm điểm theo kinh nghiệm của các chuyên gia

Vòng 3: Khả năng quản lý rủi ro theo các tiêu chí của từng khu vực nhà nước và tư nhân (phụ lục 4)

HVTH: NGUYỄN PHAN XUÂN BÁCH – 1670070 36

Phần 3: Thông tin chung Phần này nhằm thu thập thông tin cơ bản của người tham gia khảo sát

3.4 Phương pháp thống kê phân tích

Các phân tích thống kê được thực hiện trên các dữ liệu từ cuộc khảo sát Delphi bao gồm trị trung bình, mức độ ảnh hưởng của nhân tố rủi ro, hệ số tương quan của Kendall (W) bằng phần mềm thống kê (SPSS)

3.4.1 Trị trung bình

Phương pháp trị trung bình trước tiên được sử dụng để phân tích dữ liệu nhằm so sánh tầm quan trọng của các nhân tố rủi ro Dựa trên giá trị trung bình này ta xếp hạng mức độ quan trọng của các nhân tố Thông qua giá trị và xếp hạng này với thực tế triển khai tại các dự án theo hình thức đối tác công tư ở Việt Nam, các nghiên cứu trước đây

3.4.2 Mức độ ảnh hưởng của nhân tố rủi ro

Mức độ ảnh hưởng của nhân tố rủi ro là xác suất xảy ra một nhân tố rủi ro cùng với mức độ nghiêm trọng của nó để tác động đến dự án Rủi ro của dự án được định lượng như là một hàm của xác suất xảy ra và mức độ nghiêm trọng của nhân tố đó:

Rủi ro = f(Xác suất, Mức độ nghiêm trọng) (3.2)

Mức độ ảnh hưởng = (Xác suất x mức độ nghiêm trọng) . (3.3)

3.4.3 Hệ số tương quan Kendall (W)

Mức độ đồng thuận giữa các câu trả lời được đo bằng hệ số tương quan W của Kendall (Kendall and Gibbon, 1990) Hệ số tương quan Kendall có giá trị từ 0 đến 1, trong đó giá trị gần 1 cho thấy sự đồng thuận cao và ngược lại Công thức như sau:

2 1

HVTH: NGUYỄN PHAN XUÂN BÁCH – 1670070 37

trong đó hệ số tương quan Kendall W; n = số nhân tố rủi ro được xếp hạng; Ri = thứ hạng của nhân tố rủi ro i; R = giá trị trung bình của các giá trị Ri; p = số người trả lời;

và T = hệ số hiệu chỉnh cho liên kết các xếp hạng

3.4.4 Phân tích độ tin cậy Alpha của Cronbach

Mô hình alpha của Cronbach là một trong những phép đánh giá độ tin cậy phổ biến Phân tích độ tin cậy alpha của Cronbach được tiến hành để thống kê xem liệu các nhân

tố rủi ro trong bảng câu hỏi khảo sát Delphi có phản ánh các cấu trúc mà ta dự định đo lường hay không Độ tin cậy alpha của Cronbach dựa trên sự tương quan trung bình của các biến trong một phép thử và nằm trong khoảng từ 0 đến 1 (Li, 2003) α từ 0.8 trở lên đến gần 1 biểu thị rằng thang đo lường tốt, từ 0.7 đến gần 0.8 là sử dụng được Cũng có nhà nghiên cứu đề nghị rằng Cronbach alpha từ 0.6 trở lên là có thể sử dụng được trong trường hợp khái niệm đang đo lường là mới hoặc mới với người trả lời trong bối cảnh nghiên cứu (Nunnally, 1988; Peterson, 1994; Slater, 1995) Hệ số α được tính như sau:

1 + ( − 1) / (3.5) trong đó k biểu thị số mục trong thang đo; cov đề cập đến hiệp phương sai trung bình giữa các mục; và var là độ lệch trung bình của các mục Mặt khác, khi các biến được chuẩn hóa để có phương sai chung, công thức trên được đơn giản hóa như sau:

1 + ( − 1) ̅ (3.6) trong đó r biểu thị tương quan trung bình giữa các biến

3.5 Mô hình đánh giá tổng hợp mờ

3.5.1 Lý thuyết mờ

Cơ sở lý thuyết của nó là lý thuyết mờ được giới thiệu lần đầu bởi Zadeh (1965)

Lý thuyết mờ là một lý thuyết toán học hiện đại được sử dụng để mô tả thông tin

ngôn ngữ biến đổi, mơ hồ, không chắc chắn hoặc mờ (Zadeh 1965, Sadiq and Rodriguez 2004) Toán học mờ ngày càng phổ biến vì khả năng xử lý dữ liệu không đầy đủ và mơ

hồ đặc trưng cho các vấn đề thực của thế giới (Singh and Tiong 2005)

Cho S là một tập hợp và x là một phần tử của tập hợp đó Một tập mờ F của S được định nghĩa bởi một hàm thành viên µ ( ) đo mức độ mà theo đó x thuộc về tập F Trong đó

0 ≤ µ ( ) ≤ 1

HVTH: NGUYỄN PHAN XUÂN BÁCH – 1670070 38

Khi µ ( ) = 0 => ∉ hoàn toàn

Khi µ ( ) = 0 => ∈ hoàn toàn

Nếu ∀µ ( ) = 0 hoặc 1 thì F được xem là “rõ“

Hàm thành viên µ ( )thường được biểu diễn dưới dạng đồ thị

FSE là một phương pháp để đánh giá việc đưa ra nhiều quyết định (Xu et al., 2010), thường không chắc chắn và mâu thuẫn nhau (Sadiq et al., 2004) thông qua đánh giá các biến dưới dạng ngôn ngữ học như là rất thấp, thấp, trung bình, cao, rất cao (Boussabaine, 2014, Sadiq và cộng sự, 2004) FSE có khả năng xử lý hiệu quả các biến

HVTH: NGUYỄN PHAN XUÂN BÁCH – 1670070 39

số không chắc chắn, mơ hồ về ngôn ngữ Với FSE có thể giúp các nhà quản lý dự án đưa ra các quyết định đáng tin cậy và thực tế từ các sự kiện không chắc chắn và mơ hồ bằng cách thể hiện chúng qua ngôn ngữ (Boussabaine, 2014) Ngoài ra, khái niệm FSE

có thể kết hợp kiến thức của các chuyên gia và cũng phù hợp với kích cỡ mẫu nhỏ (Sachs

et al, 2007)

Trong bài viết này, phương pháp FSE được sử dụng cho các mô hình đánh giá rủi ro

và mô hình ra quyết định phân bổ rủi ro Cụ thể:

+ Đánh giá mức độ ảnh hưởng của các nhân tố rủi ro chính

+ Mô hình phân bổ rủi ro ra quyết định giữa khu vực công và khu vực tư nhân

Quy trình đánh giá tổng hợp mờ (FSE)

Kỹ thuật đánh giá tổng hợp mờ (FSE) đã được áp dụng rộng rãi để giải quyết các vấn đề thực tiễn trong nhiều lĩnh vực kỹ thuật và khoa học ứng dụng, bao gồm đánh giá mức độ nước (Sadiq và Rodriguez 2004), chẩn đoán y tế (Lascio và cộng sự 2002) công nghệ (Lee 1996) và truyền thông (Kuo và Chen 2006), đánh giá chất lượng không khí (Onkal-Engin và cộng sự 2001), và thiết kế sản phẩm (Hsiao 1998) Sau khi ứng dụng thành công trong các lĩnh vực nói trên, đã có nhiều nỗ lực trong việc sử dụng FSE trong quản lý rủi ro xây dựng, bao gồm đánh giá rủi ro an toàn cháy (Lo 1999), đánh giá rủi

ro dự án xây dựng (Liu et al 2013), phân tích và xếp hạng rủi ro trong các dự án PPP (Yeung và cộng sự 2010, Ameyaw và Chan 2016)

Tuy nhiên, rất ít nghiên cứu đã áp dụng kỹ thuật FSE tới việc ra quyết định phân bổ rủi

ro Gao và Jiang (2008) đã chứng minh mô hình quyết định phân bổ rủi ro của dự án xây dựng giữa khách hàng và nhà thầu, trong đó các kiến thức về kinh nghiệm của các chuyên gia xây dựng và các nguyên tắc ngôn ngữ được kết hợp vào phân tích bằng cách

sử dụng FSE

Cách tiếp cận đưa ra quyết định dựa trên FSE bao gồm các bước sau (Yeung và cộng

sự, 2010, Liu và cộng sự, 2013):

1 Thiết lập một bộ các tiêu chí cơ bản (hoặc các yếu tố) U = { , ,…; } trong

đó = (i = 1, 2,…, m) đại diện cho sự đánh giá của yếu tố thứ i;