Thiết kế đường qua hai điểm i k

trung du, mạng lưới đường giao thông rất mỏng không đảm bảo được nhu cầu phát triển kinh tế , văn hoá ở các vùng này .Vì vậy , việc xây dựng và phát triển mạng lưới giao thông trong cả n

THIẾT KẾ ĐƯỜNG QUA

HAI ĐIỂM I-K

PHỤ LỤC THUYẾT MINH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ XÂY DỰNG

ĐỀ TÀI

THIẾT KẾ ĐƯỜNG QUA

HAI ĐIỂM I-K

Giáo viên HD : PGS-TS NGUYỄN XUÂN VINH

SINH VIÊN : NGUYỄN THẾ HẢI

LỚP : 00XC

MSSV : 00ĐXD039

THÁNG 07 - 2005

Mục lục

PHẦN I

BÁO CÁO NGHIÊN CỨU KHẢ THI CHO

TUYẾN ĐƯỜNG I-K

Chương I : GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN Trang : 2

1 - Những vấn đề chung Trang : 2

2 - Tình hình chung tuyến I-K Trang : 3 Chương II : XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT VÀ TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN Trang : 9 1- Các tiêu chuẩn dùng và tài liệu dùngtrong tính toán Trang : 9 2- Xác định cấp hạng kỹ thuật và cấp quản lý của tuyến Trang : 9 3- xác định các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu Trang :10 Chương III :THIẾT KẾ SƠ BỘ TUYẾN ĐƯỜNG TRÊN BẢN ĐỒ ĐỊA HÌNH Trang : 19

1- Những căn cứ để xác định bình đo Trang : 19

2- Xác định điểm khống chế, điểm cơ sở của tuyến Trang : 19

3- Nguyên tắc vạch tuyến trên bình đồ Trang : 19

4- Thiết kế bình đồ Trang : 20

Chương IV : TÍNH TOÁN CÁC CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC Trang : 40

1- Những điều cần lưu ý Trang : 40

2- Nội dung tính toán Trang : 40

Chương V : THIẾT KẾ TRẮC DỌC Trang : 58 1- Các nguyên tắc khi thiết kế trắc dọc : Trang : 58 2- Cách vẽ đường đỏ Trang : 59 3- Thiết kế đường đỏ cho tuyến: Trang : 50 Chương VI : THIẾT KẾ NỀN ĐƯỜNG Trang : 60 1- Thiết kế nền đường : Trang : 60 2- Tính khối lượng đào đắp : Trang : 60 Chương VII : THIẾT KẾ MẶT ĐƯỜNG Trang : 93 1- Giới thiệu chung Trang : 93 2- Xác định tải trọng tính toán tiêu chuẩn Trang : 93 3- Xác định mô đun đàn hồi yêu cầu của mặt đường Trang : 94 4- Chọn sơ bộ kết cấu áo đường paI & paII: Trang : 94 Chương VIII :LẬP BIỂU ĐỒ VẬN TỐC VÀ TÍNH TOÁN GIÁ THÀNH VẬN DOANH KHAI THÁC Trang :107

A LẬP BIỂU ĐỒ VẬN TỐC Trang :107

1- Mục đích Trang :107

2- Lập biểu đồ vận tốc xe chạy lý thuyết Trang :107

B.TÍNH TOÁN GIÁ THÀNH VẬN DOANH KHAI THÁC CỦA MỖI PHƯƠNG ÁN Trang :122

1- Chi phí xây dựng: Trang :122

2- Tính chi phí vận doanh khai thác: Trang : 128 3- Chi phí khai thác: Trang : 131 Chương IX : ĐÁNH GIÁ SƠ BỘ TÁC ĐỘNG CỦA DỰ ÁN ĐẾN MÔI TRƯỜNG Trang : 136

1- Lời nói đầu Trang : 136

2- Các điều kiện môi trường hiện tại : Trang : 136

3- kết luận : Trang : 137

PHẦN II

THIẾT KẾ KỸ THUẬT TỪ KM4+500-KM5+500

CỦA PHƯƠNG ÁN I

Chương I : NHIỆM VỤ THIẾT KẾ Trang : 139

Chương II : THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ Trang : 140

1- Nguyên tắc vạch tuyến Trang : 140

2- Tính toán và bố trí đường cong chuyển tiếp, đường cong tròn Trang : 140

Chương III :THIẾT KẾ TRẮC DỌC Trang : 148

1- Các nguyên tắc thiết kế Trang : 148

2- Thiết kế đường cong đứng : Trang : 148

3- Kiểm toán tầm nhìn trên đường cong bằng Trang : 150

Chương IV :TÍNH TOÁN VÀ KIỂM TRA CÁC

CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC Trang : 153

1- Nội dung tính toán Trang : 153

2- Kiểm tra khả năng thoát nước của cống Trang : 153

3- Tính toán gia cố cống Trang : 154

Chương V :THIẾT KẾ NỀN ĐƯỜNG Trang : 157

Chương VI :THIẾT KẾ MẶT ĐƯỜNG Trang : 163

PHẦN III

Chương I :CHỌN PHƯƠNG ÁN THI CÔNG Trang : 166

A ƯU KHUYẾT ĐIỂM CỦA CÁC PHƯƠNG PHÁP

1- Phương pháp dây chuyền Trang : 166

2- Phương pháp tuần tự: Trang : 167

3- Phương pháp phân đoạn: Trang : 167

1- Tính toán các thông số của dây chuyền Trang : 168

2- Chọn hướng thi công Trang : 169

3- Bố trí thời gian thi công Trang : 170

Chương II :CÔNG TÁC CHUẨN BỊ VÀ TỔ CHỨC

THI CÔNG CỐNG Trang : 171

1- Công tác chuẩn bị Trang : 171

2- Tổ chức thi công cống: Trang : 172

Chương III :TỔ CHỨC THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG Trang : 174

1- Khối lượng đào đắp Trang : 174

2- Thiết kế điều phối đất và phân đoạn thi công Trang : 182

3- Thi công rãnh biên Trang : 184

Chương IV :THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG Trang : 185

1- Giới thiệu kết cấu mặt đường Trang : 185

2- Quá trình công nghệ thi công Trang : 185

Chương V :TỔ CHỨC CUNG CẤP VẬT TƯ Trang : 217

1- Nhiệm vụ của công tác vật tư Trang : 217

2- Yêu cầu đối với công tác vật tư Trang : 218

3- Công tác hoàn thiện Trang : 219

Chương VII :TỔ CHỨC THI CÔNG CHỈ ĐẠO Trang : 219

PHẦN I

BÁO CÁO NGHIÊN CỨU KHẢ

THI CHO TUYẾN ĐƯỜNG I-K

CHƯƠNG I

GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN

1 - NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG :

Một đất nước muốn phát triển thì bao giờ hệ thống giao thông của nước đó cũng là

mối quan tâm hàng đầu của chính phủ Cũng như bất kỳ một Quốc Gia nào muốn có nền

kinh tế quốc dân phát triển thì cần phải có một hệ thống giao thông vững chắc và hoàn

chỉnh, vì giao thông có vai trò quyết định không nhỏ đến sự phát triển của Đất nước

Đất nước ta là một nước đang phát triển, đặc biệt là trong những năm gần đây phát

triển rất mạnh mẽ, nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hoá ngày càng tăng cao, trong

khi đó mạng lưới đường ôtô ở nước ta lại rất hạn chế, phần lớn chúng ta sử dụng những

tuyến đường cũ mà những tuyến đường này không đủ để đáp ứng được nhu cầu vận

chuyển rất lớn như hiện nay Mặt khác , trong những năm gần đây nhu cầu vận tải của cả

nước ngày một lớn , điều này tỉ lệ với lưu lượng tham gia vận tải đường bộ ngày một cao

Chính vì vậy, trong giai đoạn phát triển kinh tế hiện nay của Đất nước- ở thời kỳ

đổi mới dưới chính sách đường lối đúng đắn của Đảng và Nhà nước đã thu hút được sự đầu

tư mạnh mẽ từ nước ngoài Nên việc cải tạo, nâng cấp mở rộng các tuyến đường có sẵn và

việc xây dựng mới các tuyến đường ôtô đã trở thành nhu cầu thiết yếu và ngày càng trở

nên bức thiết để làm tiền đề cho sự phát triển kinh tế, văn hoá, giáo dục và quốc phòng,

đẩy nhanh quá trình công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước

Tuyến đường thiết kế nối liền 2 điểm I-K là tuyến đường miền Núi thuộc huyện

Đắk Nông tỉnh Đắk Lắk Đây là tuyến đường làm mới có ý nghĩa rất quan trọng trong việc

phát triển kinh tế địa phương nói riêng và cả nước nói chung Tuyến đường nối các trung

tâm kinh tế-chính trị-văn hoá của các địa phương, phục vụ cho việc đi lại thuận lợi cho

nhân dân trong tỉnh và các tỉnh lân cận Đặc biệt là phục vụ cho công tác quốc phòng và

lưu thông vận chuyển hàng hoá.Vì vậy, nó thực sự cần thiết và phù hợp với chính sách

phát triển

Tỉnh Đắk Lắk là tình thuộc vùng tây nguyên có diện tích rất lớn Phía tây giáp biên

giới Canpuchia phía bắc giáp Gia Lai ,nam giáp Bình Phước và đông giáp với các tỉnh nam

trung bộ và Lâm Đồng Đắk Lắk là tỉnh có ngành nông nghiệp trồng công nghiệp như :cà

phê, tiêu cao su… và khai thác rừng rất phát triển Do đó xây dựng tuyến đường I–K trong

tỉnh là sự đầu tư rất cần thiết và cấp bách Sau khi tuyến xây dựng xong nó tạo điều kiện

thuận lợi cho sự phát triển thêm các ngành công nghiệp nhe và đặc biệt là sự lưu thông

hàng hoá được thuận tiện, tạo điều kiện tăng trưởng kinh tế trong vùng và cho cả

Trải qua hai thời kỳ kháng chiến, mạng lưới đường giao thông vận tải của nước ta

bị tàn phá nặng nề Việc sửa chữa nâng cấp mạng lưới đường đường giao thông trong

những năm từ khi hoà bình đến nay còn nhiều hạn chế, chưa đáp ứng được nhu cầu giao

thông của cả nước Hơn nữa, vài năm gần đây, nước ta cải cách kinh tế, mở rộng thu hút

đầu tư nước ngoài làm cho lưu lượng giao thông tăng lên một cách nhanh chóng, gây ra

hiện tượng ùn tắc giao thông trong các thành phố lớn Còn ở các vùng nông thôn, miền núi,

trung du, mạng lưới đường giao thông rất mỏng không đảm bảo được nhu cầu phát triển

kinh tế , văn hoá ở các vùng này Vì vậy , việc xây dựng và phát triển mạng lưới giao

thông trong cả nước , đặc biệt là ở vùng núi , là nhiệm vụ vô cùng cần thiết

2 - TÌNH HÌNH CHUNG TUYẾN I-K

Tình hình dân sinh – kinh tế:

 Về kinh tế:

Khu vực tuyến đi qua dân cư thưa thớt, họ sống tập trung thành từng cụm bản

làng Đa số dân cư đây là người các dân tộc thiểu số, sống chủ yếu dựa vào hoa màu,

nương rẫy Từ sau ngày giải phóng, nhờ chính sách kinh tế mới của đảng và nhà nước ta

nên đã thu hút được dân cư ở các vùng khác về đây lập nghiệp Cây công nghiệp như cà

phê, tiêu, điều, cao su được phát triển mạnh đã góp phần cải thiện đời sống của đồng

bào Việc hoàn thành tuyến I-K sẽ giúp cho việc vận chuyển hàng hoá dễ dàng hơn, rút

ngắn khoảng cách mức sống của cư dân ở đây với thành thị

 Về chính trị:

Tình hình chính trị ở đây tương đối ổn định Tuy trước đây có nhiều tệ nạn xã hội

Nhờ chính sách đổi mới của Đảng và sự quan tâm đến các vùng dân tộc của nhà nước

cũng như sự nâng cao ý thức của người dân cho nên các tệ nạn xã hội ngày càng được

loại bỏ ra khỏi cộng đồng Ngày nay nhân dân ở đây luôn tin tưởng và thực hiện tốt

chính sách, đường lối của Đảng và nhà nước trong công cuộc xây dựng và bảo vệ tổ

quốc

 Về văn hoá:

Nơi đây tập trung nhiều dân tộäc thiểu số và họ có nền văn hoá rất đặc trưng, một

nền văn hoá còn mang bản chất của một nền văn hoá dân tộc sâu sắc và được bảo tồn

qua nhiều thế hệ Nơi đây còn nhiều di sản văn hoá, nền văn hoá được in đậm nhất

trong từng lời ca tiếng nhạc Ngày nay, nhờ sự quan tâm chỉ đạo của Đảng và nhà

nước trong vùng đã có các phương tiện thông tin đại chúng để đem đến các bản làng

ánh sáng văn hoá của Đảng Nhân dân ngày càng hiểu rõ hơn các đường lối, chính sách

của Đảng, pháp luật được tuyên truyền rộng rãi Trường học, bệnh xá được xây dựng đã

đẩy lùi nạn mù chữ và các dịch bệnh

3- CÁC ĐIỀU KIỆN ĐỊA LÝ TỰ NHIÊN CỦA KHU VỰC TUYẾN:

Qua nghiên cứu bản đồ địa hình và điều tra thăm dò khu vực tuyến, chúng ta thu thập

được các đặc điểm về địa lý tự nhiên khu vực tuyến như sau:

 Địa hình – địa mạo:

Tuyến I-K nằm trong khu vực sườn núi có địa hình tương đối thoải Điểm bắt đầu

tuyến có độ cao 50m, điểm kết thúc có độ cao 82.80m Qua 2 phương án tuyến đã vạch thì

chiều dài tuyến 1 là 9035.9m, chiều dài tuyến 2 là 9370.1m

Do có độ dốc nên khi có mưa sự tập trung nước lớn và tạo thành những con suối

Tuỳ theo mùa mà những con suối này có lúc có nước và có lúc không có nước Sự chia cắt

của những con suối càng làm cho địa hình thêm phức tạp Tuy nhiên nhìn chung tuyến đi

qua vùng địa hình có thể thiết kế được con đường với cấp hạng kỹ thuật cao mà vẫn đảm

bảo được các chỉ tiêu về kinh tế và kỹ thuật đề ra

 Vật liệu xây dựng :

Nguồn nguyên vật liệu dùng để xây dựng tuyến đường chủ yếu như : đá, cát, đất

đắp nền đường … có sẵn và phong phú tại khu vực Do vậy cần khai thác và tận dụng tối

đa các loại vật liệu địa phương sẵn có thì giá thành xây dựng tuyến sẽ giảm đáng kể do

cự ly vận chuyển thấp

Qua khảo sát ta thấy đất xây dựng nền đắp có thể lấy từ nền đào ngay cạnh đó, từ

những mỏ đất gần vị trí tuyến hoặc đào những thùng đấu ngay cạnh đường Cát có thể

khai thác ở những bãi dọc theo suối Các loại vật liệu khác như cây gỗ tre nứa …sẵn có

dùng làm lán trại ,cốt pha ,các công trình phụ trợ ; rất thuận lợi cho việc tổ chức và triển

khai thực hiện xây dựng tuyến đường

 Tình hình địa chất- thuỷ văn:

Tình hình địa chất khu vực này không có gì đặc biệt Vùng tuyến đi qua tương đối

ổn định, vùng này chủ yếu là đất hoàng thổ, lớp trên cùng là lớp đất á sét,lớp kế là đất

cát, dưới hết là lớp đá gốc có cường độ cao và ít bị mài mòn xâm thực Vùng tuyến đi qua

không có hiện tượng sụp lở, đá lăn, không có hang động, castor … rất thuận lợi cho việc thi

công nền đường Sông suối trong vùng chủ yếu là suối cạn, vào mùa khô suối không có

nước và thường chảy mạnh vào mùa mưa

 Tình hình khí hậu:

Tuyến đi qua nằm sâu trong nội địa cho nên chịu ảnh hưởng của khí hậu lục địa rõ

rệt và thường chia làm hai mùa:

+ Mùa khô từ tháng 10 đến tháng tư

+ Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 9

 Lượng mưa:

Số ngày mưa vùng tương đối nhỏ Lưu vực đổ về suối nhỏ, vì vậy lưu lượng của

những con suối vào mùa mưa cũng không lớn lắm cho nên không cần làm nhiều cầu cống

lớn Nhìn chung tình hình địa hình địa chất thuỷ văn có nhiều thuận lợi cho việc đi tuyến

sau này

Tháng 7,8,9 là những tháng có số ngày mưa, lượng mưa và bốc hơi nhiều nhất Độ

ẩm của những tháng này cũng cao nhất trong năm

Tháng mưa nhiều nhất là tháng 8

 Gió:

Khu vực chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc từ tháng 11 đến tháng 4 và gió Tây

Nam từ tháng 5 đến tháng 10 năm sau Vì vậy phải chú ý chọn thời điểm xây dựng vào

mùa nắng tốt

Theo số liệu khí tượng thuỷ văn qua nhiều năm quan trắc có thể lập bảng và đồ thị

các yếu tố khí tượng thuỷ văn của khu vực mà tuyến đi qua như sau :

Bảng 1 : Hướng gió _ Tần suất

độ0CC) 14.5 16.5 20 23 24.8 25 24.5 24.2 24 23 18 15.4

Độ ẩm(%) 78 72 76 78 80 86 85.5 86.5 85 85 80 76

BIỂU ĐỒ NHIỆT ĐỘ

3 Tháng

5

20 15 10

5

40 35 30 25

BIỂU ĐỒ ĐỘ ẨM

1 Tháng 10 20 30

5 4 3

%

70 50 60 40

90 100 80

BIỂU ĐỒ MƯA HÀNG NĂM

5 3

250 300

mm 350

140 100 120

8

mm 200 180

* Nhận xét chung:

Vùng tuyến đi qua có vật liệu xây dựng dồi dào, phong phú Đia chất thuỷ văn tương

đối ổn định Địa hình địa mạo không gây khó khăn cho việc thi công Khí hậu ôn hoà, điều

kiện dân sinh kinh tế – chính trị – xã hội thuận lợi Có thể tận dụng nguồn nhân – vật lực

dồi dào để giảm giá thành xây dựng mà chất lượng công trình vẫn được bảo đảm

Việc khai thác tuyến đường I-K có ý nghĩa xã hội : là phân bố lại dân cư trong khu

vực Xây dựng tuyến đường là góp phần vào mạng lưới giao thông đường bộ của tỉnh và

nâng cao đời sống vật chất, tinh thần của người dân trong khu vực

Mục tiêu xây dựng tuyến là phục vụ cho nhu cầu đi lại của người dân, vận chuyển

hành khách, vận chuyển hàng hoá, phát triển kinh tế, văn hoá và giáo dục của khu vực

Đồng thời tuyến còn liên kết vào mạng lưới giao thông quốc gia

CHƯƠNG II

XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT VÀ TÍNH TOÁN

CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

1- CÁC TIÊU CHUẨN DÙNG VÀ TÀI LIỆU DÙNGTRONG TÍNH TOÁN :

-Tiêu chuẩn thiết kế đườøng ô tô TCVN 22TCN

-Tiêu chuẩn thiết kế áo đường mềm 22TCN 211-93

-Quy trình thiết kế cầu cống QP1979

-Giáo trình công trình giao thông tập 1

-Sổ tay thiết kế đường 2

-Sổ tay thiết kế đường (GS Đặng Hữu chủ biên)

2- XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT VÀ CẤP QUẢN LÝ CỦA TUYẾN :

Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế tuyến đường qua hai điểm I-K, căn cứ vào mục đích

và ý nghĩa của việc xây dựng tuyến I-K, cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường dựa vào các

yếu tố sau:

- Vận tốc xe chạy thiết kế

- Lưu lượng xe

- Địa hình khu vực tuyến đi qua

- Ý nghĩa về kinh tế, chính trị, xã hội của tuyến

- Khả năng khai thác của tuyến trong điều kiện nhất định

2.1 - Số liệu thiết kế ban đầu gồm:

+ Bản đồ tỷ lệ 1:10000

+ Độ chênh cao : h = 5m

+ Mức tăng xe hàng năm p = 6%=0.06

+ Lưu lượng xe chạy năm thứ 20 : qd

N20 = 2790 xe/ngày đêm

+ Thành phần xe chạy:

- Xe con M-21 : 10%

- Xe tải GAZ-51A : 25%

- Xe tải ZIL-130 : 50%

- Xe tải MAZ-200 : 15%

Lưu lượng xe quy đổi ở năm đầu khai thác: 1

0

N

=> 922

) 06 0 1 (

2790

19 0

qd

Loại xe qd

O

Xe con M-21 922 10 92 1 92

Xe tải nhẹ Gaz-51A 922 25 231 2 116

Xe tải vừa Zil-130 922 50 461 2 230

Xe tải nặng Maz-200 922 15 138 2.5 55

Lưu lượng xe thiết kế là số xe con quy đổi từ các loại xe khác, thông qua một mặt cắt trong

một đơn vị thời gian, tính cho năm tính toán tương lai Năm tương lai là 20 năm sau khi đưa

đường vào sử dụng đối với đường thiết kế làm mới (điều 3.3.3 qui trình 4054-98)

2.2- Xác định cấp hạng kỹ thuật :

Dựa vào lưu lượng xe tính toán được so với Bảng 4 và Bảng 5 của quy trình TCVN

4054 – 98 TKĐ Ô TÔ, Ta chọn :

+ Đường có cấp kỹ thuật là : 60

+ Tốc độ tính toán thiết kế là : 60 (km/h)

+ Cấp quản lý : cấp III miền núi

3- XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU :

3.1- Chỉ tiêu kỹ thuật cho mặt cắt ngang:

Số làn xe chạy được tính theo công thức sau:

362.01000

*77.0

279N

Với : Nlx :số làn xe chạy được lấy tròn đến số nguyên

Ncđg : lưu lượng xe chạy thiết kế giờ cao điểm, khi không có nghiên cứu đặc biệt

Ncđg =(0.1 0.12)*Ntbnăm

Ncđg =0.1*2790 = 279 (xcqđ/h)

Nlth =1000 (xcqđ/h) : năng lực thông hành tối đa một làn xe khi không có giải phân

cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ

Z :hệ số sử dụng năng lực thông hành =0.77 : ứng với V=60 (km/h) cho vùng đồi

núi (TCVN 4054-98)

* Do số làn xe chạy thường chọn là số chẵn nên Nlx= 1 làn chọn Nlx= 2 làn

* Theo TCVN 4054-98 : - cấp kỹ thuật 60, Nlx= 2 làn

- chức năng của tuyến đường là nối các địa phương với nhau

Cấp quản lý là cấp III, thuộc địa hình miền đồi núi (Bảng 3 TCVN 4054-98 )

3.2- Xác định độ dốc dọc lớn nhất :

Theo loại xe chiếm đa số là xe tải ZIL-130

3.2.1- Theo điều kiện sức kéo :

- fv là hệ số cản lăn ứng với vận tốc Vtt=60(km/h)

Khi vận tốc xe chạy 60 km/h V 150 km/h, hệ số sức cản lăn được xác định

theo công thức thực nghiệm sau :

fv = fo* ( 1+ 4.5* 10-5 V2 )

= 0.02*(1+ 4.5* 10-5 * 602) = 0.0232

( f0 = 0.02 với loại mặt đường bê tông nhựa ở trạng thái bình thường)

Chọn thành phần xe ZIL-130 chiếm ưu thế để tính

Dmax =0.037 (tra biểu đồ nhân tố động lực) ứng với vận tốc Vtt =60 km/h

Gxe = 9525 kg trọng lượng xe tải nhẹ Zil-130 khi có hàng

Gb = 6950 kg trọng lượng trục sau xe tải nhẹ Zil-130 khi có hàng

m :hệ số phân bố tải trọng

73.09525

Trong đó :

K : là hệ số sức cản không khí K=0.025 (Ns2/m4) cho xe tải nhẹ Zil-130

F = 0.9* B*H = 0.9* 2.5* 1.75 = 3.94 m2 diện tích hình chiếu của xe

*025

max= 7 % thì không đạt đến tốc độ V=60 km/h (tốc độ nhỏ hơn)

=>Trong thiết kế đường qua vùng đồi núi, trong điều kiện khó khăn ta chọn imax=7%

3.3- Xác định tầm nhìn xe chạy :

3.3.1- Xác định tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định :

30.61507.00232.05.0

*254

60

*4.16

,3

60)

(

*254

*6

.3

2 2

at d

i f

V K V

chọn St = 65 m

Với : + - V =60(km/h) tốc độ xe chạy

- K=1.4 : hệ số xét đến hiệu quả của bộ phận hãm phanh đối với xe tải

- Lat = 5m là khoảng cách an toàn

- d = 0.5 : hệ số bám theo phương dọc (giả sử mặt đường bê tông nhựa ở điều kiện bình thường)

- i=0.07 : độ dốc dọc của đường, trường hợp bất lợi nhất là khi xe chạy xuống dốc lấy dấu (-)

*

*8

f V

K V

*127

0232.05.0

*60

*4.18.1

Vậy ta chọn Sđ =150 m để thiết kế 3.3.3- Khoảng cách tối thiểu giữa hai xe ôtô chạy trên đoạn đường bằng khi hãm tất cả các bánh xe như sau :

Lo = lo + Vt + Sh + lk Trong đó :

t : Thời gian phản ứng của người lái xe (t = 1 s)

lo : Chiều dài xe ( với xe 4T lấy l0 = 12 m)

V : Vận tốc xe chạy V= 60(km/h)=16,67 m/s

Lo : Khổ động học của xe

K : Hệ số sử dụng phanh : k = 1,2 : Hệ số bám dọc = 0,5 (xét trường hợp bất lợi)

lk : Khoảng cách an toàn (lk = 5 m)

g : gia tốc trọng trường, g=9,81 m/s2

Sh : Cự ly hãm

34

5.0

*81.9

*2

60

*2,1

*

*2

2

g

V K

=> L0=12+16.67x1+34+5= 67.67 m

3.4- Xác định các bán kính của đường cong nằm :

3.4.1- Xác định bán kính đường cong nằm nhỏ nhất ứng với siêu cao (iscmax= 6%):

135m

)06.015.0(

*127

60)

(

*127R

2

max

2 min

+ V = 60 km/h vận tốc xe chạy thiết kế

+ iscmax =6% độ dốc siêu cao lớn nhất

+ = 0.15 :Hệ số lực ngang trong điều kiện khó khăn

*127R

2 osc

+ isc = -in Đối với mặt đường bê tông nhựa (in=2% được xác định theo điều kiện đảm

bảo thoát nước nhanh cho mặt đường) do không bố trí siêu cao nên trắc ngang làm hai mái

m472)02.008.0(

*127

60)

(127R

2 2

sáng theo phương ngang của đèn ( =20)

+ lấy S = St =75 m(chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định)

3.5- Xác định chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp :

Theo 3 điều kiện sau :

3.5.1- Điều kiện 1 : đủ để bố trí đường cong chuyển tiếp (làm cho hành khách

không cảm thấy đột ngột khi xe chạy vào trong đường cong)

R I

*47

603 =74 m Lct =74 m

-V=60 km/h : vận tốc xe chạy thiết kế

- R=125m : bán kính đường cong nằm nhỏ nhất khi có bố trí siêu cao (6%)

- I0 : độ tăng gia tốc ly tâm cho phép, I0 I=(0.3-0.6) m/s3

02.0

*406.0

*47]

i

i B i B B

 -Bmd =7 m : bề rộng của mặt đường

- isc = 6% độ dốc siêu cao Theo TCVN 4054 – 98

- in = 2% là độ dốc mặt đường

- Blgc = 2*2.0 m :bề rộng lề gia cố

R

L ct 14 m Lct = 14 m Trong đó :

- R =125m bán kính đường cong nằm nhỏ nhất trên bình đồ ứng với isc

- V =60 (km/h) là tốc độ tính toán

Chiều dài đường cong nhỏ nhất được chọn bằng giá trị lớn nhất trong 3 điều

kiện trên

Lmin

ct = max đk1,đk2,đk3 = 116 m

3.6- Xác định chiều dài tối thiểu của đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong :

3.6.1- Chiều dài tối thiểu của đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong cùng chiều

Theo TCVN 4054 – 98 thì : Giữa các đường cong nằm cùng chiều không bố

trí đoạn chêm ngắn, phải có đoạn chêm đủ dài :

+ Để bố trí đường cong chuyển tiếp

+ Không nhỏ hơn 2V (m), V là tốc độ tính toán (km/h)

Lch.cùngc = max Lmin

ct ;2V = max 116;2*60 = 120 m

Vậy giữa hai đường cong cùng chiều Lchêm = 120 m

3.6.2- Chiều dài tối thiểu của đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong ngược chiều :

Theo TCVN 4054 – 98 thì : Giữa hai đường cong tròn ngược chiều phải đảm

bảo đoạn chêm lớn hơn 200 m

Lch.ngượcc = max 2Lmin

ct ;>200 = max 2*120;>200 = 240 m

Vậy giữa hai đường cong ngược chiều Lchêm = 240 m

(Trong trường hợp đặc biệt của địa hình có thể lấy bằng 200m)

Ở hai đường cong tròn ngược chiều có 2Lminct là do :

Lct cùng chiều Lct/2

Lct/2

6%

4%

2 Lct cùng chiều

Độ mở rộng ở bụng của hai đường cong ngược chiều, có hướng ở bên phải và bên

trái dọc theo tuyến tại bụng của hai đường cong kế tiếp nhau vì nó phải đổi việc nâng siêu

cao từ hướng bên này sang hướng bên khác so với hai đường cong cùng chiều nên nó phải

đủ dài để bố trí so với Lmin

ct của hai đường cong cùng chiều

3.7- Xác định các bán kính đường cong đứng:

3.7.1- Xác định bán kính nhỏ nhất của đường cong đứng lồi :

- Đường có xe chạy ngược chiều không có dải phân cách

*8

75

*8

2 2

min

Với :S = Sd =75m tầm nhìn chướng ngại vật

h =1.2 m chiều cao mắt người lái xe

Vậy : Rlối = 586 m

- Theo TCVN 4054 – 98 : Rlồi

min= 2500 m chọn : Rlồi

min= 2500 m

3.7.2- Xác định bán kính nhỏ nhất đường cong đứng lõm: theo 2 điều kiện

- Bán kính đường cong đứng lõm được xác định theo điều kiện không gây khó

chịu cho hành khách và xe không vượt tải quá nhiều Muốn vậy phải hạn chế gia tốc

ly tâm (theo điều kiện không gãy nhíp xe)

Rlõm

min

6.0

*13

60

*13

2 2

*2

75

*

*2

2 2

min

tg tg

S h

S R

t d

t

Với:

+ hd =0.5 m là độ cao đèn xe ô tô so với mặt đất

+ =20 góc chiếu sáng của đèn ô tô theo phương đứng + St =75 m là chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật

* Từ 2 điều kiện trên Rlõm

3.8-Xác định khả năng thông hành xe và các kích thước ngang của đường:

3.8.1- Khả năng thông hành xe:

N =2790 (xcqđ/ngđ)

3.8.2- Các kích thước ngang của đường:

Bề rộng mặt đường:

Bề rộng phần xe chạy, được xác định theo công thức sau:

B a c x y

2

Trong đó:

+ a bề rộng thùng xe

+ c khoảng cách giữa tim 2 dãy bánh xe

+ y khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy

+ x khoảng cách giữa 2 thùng xe ngược chiều

Trường hợp hai xe chạy trái chiều : x=y=0.5+ 0.005*V

Chiều rộng 1 làn xe chạy : được tính toán cho 2 loại xe:

* Đối với xe con M 21 , V1 =130 (km/h)

X1=y1=0.5+ 0.005 V1 =0.5+0.005 130 =1.15 m

a1=1.8 m ; c1=1.42 m

9.315.115.12

42.18.12

92.165.22

Bề rộng mặt đường phần xe chạy cho một làn xe: Bmđ = Max B1,B2 =4.1 m

Theo kết quả trên thì ta có 3 phương án để chọn :

+ Phương án 1 : B1 làn = 4.1 m Bmđ = n* B1 làn =2*4.1=8.2m

Với phương án này thì cho phép hai xe chạy tải MAZ-500 chạy ngược chiều nhau đạt

tốc độ tối thiểu là 60 km/h (n là số làn xe)

+ Phương án 2 : Bmđ =B1 +B2 =3,9+4,1=8 m

Với phương án này thì cho phép hai xe tải MAZ-500 và xe con M21 chạy ngược

chiều nhau mà vẫn đạt được tốc độ tối thiểu 60 km/h

+ Phương án 3: Theo TCVN 4054 – 98 Đường cấp 60 (Vtt =60 km/h): Bmđ

=3,5 m Nên ta chọn Bmđ =7 m (cho hai làn xe) để thiết kế Vì đối với đường miền

núi ta có thể mở rộng nâng cấp vào giai đoạn khai thác sau này

Với phương án này thì xe chạy ngược chiều nhau không đạt được tốc độ tối

thiểu 60 km/h vì bề rộng đường không đủ an toàn, mặt đường này không có dãy phân

cách mà chỉ có vạch sơn đứt khúc

Ta chọn phương án 3 có Bmđ =7 m vì nó tiết kiệm hơn về kinh tế (ở chương này ta

chọn Bmđ =7 m thì không thoả điều kiện về kỹ thuật nhưng ta chọn là để cho chương

sau vì nó cũng là bộ phận chiếm giá thành cao nhất trong tổng giá thành đường ô tô)

Bề rộng nền đường :

Đối với đường cấp 60 TCVN 4054 –98 :

+ Bề rộng lề đường là 2,5m trong đó gồm: - phần lề đường có gia cố là 2m

- phần lề đất là 0.5m

+ Trên đoạn thẳng B = Bmđ +Blề = 2*4.1+ 2*2.5 =13.2 m

Theo TCVN 4054-98 : Bnền = 12m B= 12 m

+ trên đoạn cong Bnền=13.2+ 2 = 14.2 m

Độ mở rộng mặt đường ở đoạn đường cong:

Đối với những đoạn cong ta phải mở rộng mặt đường với độ mở rộng

=2ew

m R

V R

*2

33.7

*05.0

*2

2 2

với :

+ L=7.33 m chiều dài của xe tải MAZ-500

+ R=125 m

Vậy =2 0.483=0.966 m Theo TCVN 4054-98 : =0.9 m ứng với Vtt 60 km/h

Chọn =1.0 m (ứng với bán kính đường cong nằm nhỏ nhất có siêu cao 6%)

* Còn đối với bán kính có R = 200 –250 thì độ mở rộng mặt đường là = 0.6m cho

hai làn xe trong đường cong trên bình đồ

* Đối với bán kính R > 250 thì độ mở rộng được tính theo công thức nhưng trong

phần thiết kế sơ bộ ta không xét đến mà chỉ lấy độ mở rộng = 0.6m cho tất cả các bán

kính cho hai làn xe trong đường cong trên bình đồ

BẢNG KẾT QUẢ TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT

vị

Tính toán

Quy phạm

Thiết kế

2 Độ dốc dọc lớn nhất % 1.4 7 7

3 Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất

m

65

140 67.67

75

150 75 150

67.67

5 Chiều dài đoạn chêm (m)

Đủ bố trí đoạn nối siêu cao ở điều kiện bất lợi nhất

Đủ bố trí đường cong chuyển tiếp TCVN 4054-98:

- 2 Đường cong cùng chiều

- 2 Đường cong ngược chiều

6 Bán kính nhỏ nhất của đường cong lồi

theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn

m 586 2500 2500

7 Bán kính nhỏ nhất của đường cong lõm

Không gãy nhíp xe Bảo đảm tầm nhìn ban đêm

9 Bề rộng một làn xe M 4.1 3.5 3.5

10 Độ mở rộng mặt đường ở đk bất lợi 6% M 0.966 0.9 1

11 Bề rộng mặt đường

Đoạn thẳng Đoạn cong

M

8.2 9.166

8

12 Bề rộng nền đường

Đoạn thẳng Đoạn cong

M

13.2 14.2 12 12 13

CHƯƠNG III

THIẾT KẾ SƠ BỘ TUYẾN ĐƯỜNG TRÊN

BẢN ĐỒ ĐỊA HÌNH

1- NHỮNG CĂN CỨ ĐỂ XÁC ĐỊNH BÌNH ĐỒ:

Để vạch được tuyến trên bình đồ cần dựa vào các căn cứ sau:

- Tình hình địa hình, địa mạo, địa chất thuỷ văn … của khu vực tuyến

- Bản đồ địa hình tỉ lệ 1/10000 vùng đồi núi, chênh cao giữa 2 đường đồng mức

cách nhau 5 m

- Cấp hạng kỹ thuật của đường là cấp 60

- Nhu cầu phát triển kinh tế trong tương lai của vùng tuyến đi qua

Tuy nhiên, trong thực tế nếu chọn tuyến mà chỉ kẻ qua các điểm khống

chế sẽ gặp nhiều trở ngại về địa hình, địa mạo, địa chất thuỷ văn, không có lợi về mặt

kinh tế kỹ thuật Do đó cần phải tránh các chướng ngại vật, mặc dầu tuyến có thể dài

ra Như vậy, đẻ vạch tuyến phải xác định các điểm khống chế

2- XÁC ĐỊNH ĐIỂM KHỐNG CHẾ, ĐIỂM CƠ SỞ CỦA TUYẾN :

Khi chọn tuyến đi qua 2 điểm đã chọn cần phải xác định các điểm khống

chế giữa chúng, các điểm khống chế là các điểm mà ở đó cao độ mép nền đường đã được

xác định

Các điểm khống chế có loại đã được xác định chính xác chẳng hạn cao độ

nền đường ở nơi giao nhau cùng mức với đường sắt, đường ô tô các điểm đầu và cuối

tuyến nối với đường hiện có

Nối cao độ các điểm khống chế đó với nhau ta xác định được tuyến đường

chim bay giữa các điểm khống chế Từ các điểm khống chế cần xác định các điểm cơ sở

đểû tuyến đi qua đảm bảo các yêu cầu về kinh tế kỹ thuật Các điểm cơ sở đó là các điểm

vượt suối, vượt đèo…

Dựa trên bản đồ địa hình, có thể xác định được điểm đầu tuyến có cao độ

50.00 m , điểm cuối tuyến có cao độ 82.80 m chiều dài giữa hai điểm I – K tính theo đường

chim bay là 6277.3 m độ chênh cao giữa hai điểm đầu và cuối tuyến là 32.80 m

Dựa vào các điểm khống chế đã xác định được, ta xác định các điểm cơ sở

để vạch tuyến trên bình đồ

3- NGUYÊN TẮC VẠCH TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ :

Khi thiết kế tuyến trên bình đồ cần đảm bảo các nguyên tắc sau :

+ Đảm bảo xe chạy êm thuận và an toàn

+ Đảm bảo giá thành xây dựng tuyến là rẻ nhất và thuận tiện cho việc duy tu

bảo dưỡng trong quá trình khai thác

+ Đảm bảo tốt các yêu cầu về kinh tế, kỹ thuật và quốc phòng

+ Phải vạch tuyến sao cho công vận chuyển, thời gian vận chuyển hàng hoá

và hành khách là nhỏ nhất

Dựa vào bình đồ và tiêu chuẩn cấp kỹ thuật là cấp 60 đã chọn của tuyến

đường ta vạch tất cả các phương án tuyến có thể đi qua Sau đó tuyến hành so sánh sơ bộ

loại dần các phương án xấu hơn, cuối cùng chọn hai phương án tuyến để thiết kế sơ bộ, so

sánh chọn phương án

Khi vạch tuyến để đảm bảo độ dốc dọc cho phép thì chiều dài tuyến giữa hai

đường đồng mức phải thoả mãn bước compa :

Xác định chiều dài bước compa để vạch tuyến

*9

0 imax M

h

Trong đó :

+ Δh = 5m : Độ chênh cao giữa 2 đường đồng mức liên tiếp

+ K = 0.9 : Hệ số chiết giảm

+ imax = 0.7% : Độ dốc lớn nhất ứng với vận tốc thiết kế V=60 km/h

+ 1/M = 1/10000 : Tỉ lệ của bản đồ địa hình

+ 100 : Hệ số đổi đơn vị từ m ra cm

10000

*07.0

*9.0

100

*5

cp

Dựa trên bình đồ ta vạch được 2 phương án tuyến

4- THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ :

Tuyến đường I – K thiết kế thuộc loại đường đồi núi cho phép độ dốc dọc tối đa

là 7%, độ dốc trên đường cong là 6%, bán kính đường cong tối thiểu cho phép là 125 m

Để đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật, nhưng trong đó giá thành xây dựng là thấp nhất thì

tuyến cần phải đổi hướng nhiều lần Tuy nhiên việc phóng tuyến và chọn bán kính R cho

đường cong sẽ làm giảm giá thành xây dựng và chi phí khai thác đường

Nếu R lớn thì tốc độ xe chạy sẽ không bị ảnh hưởng, vấn đề an toàn và êm thuận

được nâng lên nhưng giá thành xây dựng lớn Do đó, việc xác định R phải phù hợp, nghĩa

là phải dựa vào địa hình cụ thể thì mới đảm bảo yêu cầu kinh tế kỹ thuật

Các điểm chủ yếu của đường cong tròn bao gồm :

+ Điểm tiếp đầu : TĐ

+ Điểm tiếp cuối : TC

+ Điểm giữa : P

+ Góc chuyển hướng :

+ Bán kính đường cong : R

Các yếu tố cơ bản của đường cong được tính theo công thức :

- Độ dài tiếp tuyến :

2

* tg

R

T (m)

- Độ dài đường phân giác : 1

2cos

4.1- Cách xác định đường cong trên bình đồ:

- Xác định góc ngoặc trên bình đồ bằng thước đo độ

- Chọn bán kính đường cong R

- Tính các yếu tố cơ bản của đường cong bằng các công thức trên : T, P, K

- Từ đỉnh đường cong đo theo hai cánh tuyến một đoạn có chiều dài bằng T ta xác

định được điểm TĐ Làm tương tự ta cắm được điểm tiếp cuối TC của đường cong

- Xác định đường phân giác của góc đỉnh TĐ, Đ, TC

- Từ tiếp đầu TĐ hoặc từ tiếp cuối TC dựng đường vuông góc cắt đường phân

giác tại O Từ O mở khẩu độ compa với bán kính Rõ xác định được đường cong tròn Điểm

P là giao điểm của cung tròn với đường phân giác

4.2- Cách xác định đường cong trên thực địa:

- Trên thực địa dùng máy kinh vĩ đặt tại đỉnh Đ kiểm tra góc ngoặt

- Từ đỉnh Đ, quay máy ngắm về đỉnh trước, dùng thước thép đo theo hướng ngắm

một đoạn có chiều dài là T, xác định được tiếp đầu Tđ Cũng làm tương tự với đỉnh kế xác

định được tiếp cuối Tc

- Từ đỉnh Đ, máy ngắm về đỉnh trước quay máy một góc (180- )/2 xác định được

hướng đường phân giác Trên hướng đó dùng thước thép đo từ đỉnh Đ một đoạn P, ta xác

định được điểm P

- Các điểm chi tiết trên đường cong có thể xác định bằng phương pháp toạ độ

vuông góc, toạ độ cực hoặc bằng phương pháp dây cung kéo dài

BẢNG TÍNH CÁC YẾU TỐ ĐƯỜNG CONG

4.3- Xác định các cọc trên tuyến :

- Cọc Km

- Cọc TĐ, TC và cọc P của đường cong

- Cọc 100 m : H (cách 100 m đặt một cọc)

- Cọc thay đổi địa hình là các cọc thể hiện sự thay đổi độ dốc của đường cao độ

mặt đường tại tim đường Cụ thể là các vị trí tuyến cắt đường phân thuỹ, đường tụ thuỹ

Đường đồng mức, các vị trí đường đồng mức

Cọc thay đổi địa hình được ký hiệu Cn ( n được đánh số 1 2 3 … )

4.4- Xác định cự ly giữ các cọc:

- Sau khi có vị trí các cọc KM, TĐ, P, TC và cọc Cn, ta dùng thước để đo cự ly

giữa các cọc trên bản đồ và nhân với M ( hệ số tỉ lệ bản đồ ) để có được cự ly thực tế (m)

1000

M l

Trong đó :

Libd : Cự ly giữa các cọc trên bản đồ (mm)

1000 : Hệ số đổi đơn vị (mm) ra (m)

- Khoảng cách giữa các cọc trên đường thẳng được xác định bằng thước

- Xác định các cọc trên đường cong có bán kính R khi đã biết khoảng cách giữa

các cọc (dùng cho cọc H và KM)

+ Tại tiếp đầu của đường cong Tđ đặt một hệ toạ độ vuông góc (như hình vẽ)

Khoảng cách từ tiếp đầu Tđ đến H là S

+ Sau khi xác định được X vày theo công thức sau sẽ dùng thước xác định cọc

H trên đường cong

S :chiều dài cung tròn từ điểm cọc 100 m (cọc H), cần chuyển đến điểm đầu

hay cuối đường cong

- Khi đã có vị trí cọc trên đường cong, cần xác định khoảng cách (dùng cho cọc

địa hình, cọc cầu cống) dùng thước đo độ để đo góc Như vậy khoảng cách từ cọc H đến

điểm tiếp đầu Tđ là :

S = 0

180

xR

x (m)

- Dựa vào cách xác định cự ly giữa các cọc, đã xác định được cự ly của các cọc (

theo hai phương án ) và lập được các bảng tổng hợp sau:

P1 KM0+209.42 9.42 209.42 41.11 C4 KM0+250 40.58 250 44.01

TC1 KM0+345.71 4.71 354.71 41.62 C6 KM0+390.06 35.35 390.06 40 H4 KM0+400 9.94 400 39.88

C8 KM0+477.31 27.31 477.31 36.9 H5 KM0+500 22.69 500 38.8

TD2 KM1+603.35 3.35 1603.35 32.62 C23 KM1+650 46.65 1650 33.48

P2 KM1+708.53 8.53 1708.53 32.48 C24 KM1+750 41.47 1750 30.66 C25 KM1+766.81 16.81 1766.81 30 H8 KM1+800 33.19 1800 29.7 TC2 KM1+813.71 13.71 1813.71 29.65 C26 KM1+850 36.29 1850 29.46

C27 KM1+925.55 25.55 1925.55 30 C28 KM1+950 24.45 1950 30.5

C30 KM2+150 50 2150 34.96 C31 KM2+153.93 3.93 2153.93 35.02 TD3 KM2+176.64 22.71 2176.64 35.24

C32 KM2+205.12 5.12 2205.12 35 C33 KM2+250 44.88 2250 33.75 P3 KM2+271.75 21.75 2271.75 32.67 H3 KM2+300 28.25 2300 30.85 C34 KM2+311.79 11.79 2311.79 30 C35 KM2+350 38.21 2350 27.79 TC3 KM2+366.87 16.87 2366.87 26.71 C36 KM2+393.35 26.48 2393.35 25 H4 KM2+400 6.65 2400 24.85 C37 KM2+450 50 2450 24.34

C38 KM2+510.69 10.69 2510.69 21.25 C39 KM2+550 39.31 2550 24.11

TD4 KM2+608.54 8.54 2608.54 24.72 C40 KM2+631.25 22.71 2631.25 25 C41 KM2+650 18.75 2650 26.02 P4 KM2+691.7 41.7 2691.7 27.75 H7 KM2+700 8.3 2700 27.98 C42 KM2+750 50 2750 28.41 TC4 KM2+774.86 24.86 2774.86 28.15 H8 KM2+800 25.14 2800 27.86 C43 KM2+850 50 2850 27.59

C44 KM2+950 50 2950 28.56

C45 KM3+43.29 43.29 3043.29 30 C46 KM3+50 6.71 3050 30.16

C47 KM3+150 50 3150 32.11

C48 KM3+250 50 3250 31.95 TD5 KM3+274.13 24.13 3274.13 31.82 H3 KM2+300 25.87 3300 31.67 P5 KM2+348.44 48.44 3348.44 30.55 C49 KM2+350 1.56 3350 30.45

C50 KM2+357.07 7.07 3357.07 30 H4 KM3+400 42.93 3400 29.54 TC5 KM3+422.76 22.76 3422.76 29.22 C51 KM3+450 27.24 3450 28.4 C52 KM3+461.79 11.79 3461.79 27.5 H5 KM3+500 38.21 3500 29.5 C53 KM3+550 50 3550 29.53

C54 KM3+650 50 3650 29.77

C55 KM3+715.69 15.69 3715.69 30 C56 KM3+750 34.31 3750 31.24

C57 KM3+850 50 3850 31.79

C58 KM3+906.59 6.59 3906.59 30 C59 KM3+950 43.41 3950 29.75

TD6 KM4+8.39 8.39 4008.39 29.93 C60 KM4+22.96 14.57 4022.96 30 C61 KM4+50 27.04 4050 31.27 P6 KM4+98.68 48.68 4098.68 33.6 H1 KM4+100 1.32 4100 33.66 C62 KM4+133.01 33.01 4133.01 35 C63 KM4+150 16.99 4150 35.78 TC6 KM4+188.97 38.97 4188.97 37.46 H2 KM4+200 11.03 4200 37.85 C64 KM4+250 50 4250 38.59

C65 KM4+350 50 4350 37.97

C66 KM4+450 50 4450 38.86 C67 KM4+496.69 46.69 4496.69 40 H5 KM4+500 3.31 4500 40.08 C68 KM4+550 50 4550 40.76 TD7 KM4+597.5 47.5 4597.5 40.39

H6 KM4+600 2.5 4600 40.36 C69 KM4+623.23 23.23 4623.23 40 C70 KM4+650 26.77 4650 39.63

P7 KM4+704.29 4.29 4704.29 38.67 C71 KM4+750 45.71 4750 37.9

TC7 KM4+811.08 11.08 4811.08 36.75 C72 KM4+850 38.92 4850 36.64

C73 KM4+938.38 38.38 4938.38 40 C74 KM4+950 11.62 4950 40.68

TD8 KM5+74.85 24.85 5074.85 44.5 C76 KM5+92.06 17.21 5092.06 45 H1 KM5+100 7.94 5100 45.35

C85 KM5+645.9 45.9 5645.9 65 C86 KM5+650 4.1 5650 65.14

C87 KM5+750 50 5750 69.82

C88 KM5+757.62 7.62 5757.62 70 H8 KM5+800 42.38 5800 71.48 C89 KM5+850 50 5850 72.58

C90 KM5+929.53 29.53 5929.53 75 C91 KM5+950 20.47 5950 75.54 TD8 KM5+975.01 25.01 5975.01 76.17

P8 KM6+70.92 20.92 6070.92 79.55 H1 KM6+100 29.08 6100 79.68

TC8 KM6+166.83 16.83 6166.83 79.9 H2 KM6+200 33.17 6200 79.84 C94 KM6+250 50 6250 79.64

C95 KM6+350 50 6350 78.51

C96 KM6+450 50 6450 75.84 TD9 KM6+452.35 2.35 6452.35 75.76 C97 KM6+472.66 20.31 6472.66 75 H5 KM6+500 27.34 6500 73.95 C98 KM6+550 50 6550 71.38 P9 KM6+557.53 7.53 6557.53 70.94 C99 KM6+572.88 15.35 6572.88 70 H6 KM6+600 27.12 6600 68.37 C100 KM6+650 50 6650 65.52 C101 KM6+661.07 11.07 6661.07 65 TC9 KM6+662.71 1.64 6662.71 64.92 H7 KM6+700 37.29 6700 63.3 C102 KM6+750 50 6750 61.12 C103 KM6+775.93 25.93 6775.93 60 H8 KM6+800 24.07 6800 58.97 C104 KM6+850 50 6850 56.59 C105 KM6+879.83 29.83 6879.83 55 H9 KM6+900 20.17 6900 54.03

C106 KM6+950 50 6950 51.51 C107 KM6+971.67 21.67 6971.67 50

C108 KM7+50 50 7050 45.81 C109 KM7+62.92 12.92 7062.92 45 H1 KM7+100 37.08 7100 43.21 C110 KM7+150 50 7150 40.93 C111 KM7+171.81 21.81 7171.81 40 H2 KM7+200 28.19 7200 39.77 C112 KM7+250 50 7250 39.23 C113 KM7+294.47 44.47 7294.47 37 H3 KM7+300 5.53 7300 37.5 C114 KM7+350 50 7350 39.25 TD10 KM7+391.59 41.59 7391.59 39.73 H4 KM7+400 8.41 7400 39.8 C115 KM7+450 50 7450 39.9 P10 KM7+466.26 16.26 7466.26 39.97 C116 KM7+467.52 1.26 7467.52 40 H5 KM7+500 32.48 7500 42.82 TC10 KM7+540.93 40.93 7540.93 44.52 C117 KM7+550 9.07 7550 44.65 C118 KM7+571.89 21.89 7571.89 45 H6 KM7+600 28.11 7600 45.86 C119 KM7+650 50 7650 47.11

C120 KM7+750 50 7750 49.82 C121 KM7+774.31 24.31 7774.31 50 H8 KM7+800 25.69 7800 50.6 C122 KM7+850 50 7850 51.96 TD11 KM7+895.99 45.99 7895.99 53.21 H9 KM7+900 4.01 7900 53.36 C123 KM7+935.26 35.26 7935.26 55 C124 KM7+950 14.74 7950 55.92

P11 KM8+29.07 29.07 8029.07 59.54

C126 KM8+50 8.12 8050 60.33

C127 KM8+150 50 8150 64.63 C128 KM8+157.45 7.45 8157.45 65 TC11 KM8+162.15 4.7 8162.15 65.27 H2 KM8+200 37.85 8200 66.93 C129 KM8+250 50 8250 68.48

C130 KM8+304.94 4.94 8304.94 70 C131 KM8+350 45.06 8350 71.76

C132 KM8+450 50 8450 74.11 C133 KM8+482.44 32.44 8482.44 75 H5 KM8+500 17.56 8500 75.73 TD12 KM8+504.77 4.77 8504.77 75.97 C134 KM8+550 45.23 8550 78.23 C135 KM8+587.68 37.68 8587.68 80 H6 KM8+600 12.32 8600 80.7 P12 KM8+621.17 21.17 8621.17 81.87 C136 KM8+650 28.83 8650 83.29 C137 KM8+687.53 28.53 8678.53 85 H7 KM8+700 21.47 8700 86.09 TC12 KM8+737.29 37.29 8737.29 87.66 C138 KM8+750 12.71 8750 87.97

C139 KM8+850 50 8850 85.6 C140 KM8+861.56 11.56 8861.56 85.09 H9 KM8+900 38.44 8900 83.59 C141 KM8+950 50 8950 81.85

Tên cọc Lý trình K/c lẻ K/c cộng dồn Cao độ tự nhiên

TD2 KM1+307.95 7.95 1307.95 34.76 C22 KM1+316.63 8.68 1316.63 35 C23 KM1+350 33.37 1350 36.16 P2 KM1+386.9 36.9 1386.9 37.12

TC2 KM1+465.84 15.84 1465.84 36.49 H5 KM1+500 34.16 1500 35.79 C25 KM1+528.58 28.58 1528.58 35 C26 KM1+550 21.42 1550 34.03

C31 KM1+937.01 37.01 1937.01 30 C32 KM1+950 12.99 1950 30.08 C33 KM1+988.05 38.05 1988.05 30

C39 KM2+318.97 18.97 2318.97 25 C40 KM2+350 31.03 2350 24.45 C41 KM2+395.26 45.26 2395.26 22.56

C44 KM2+550 5.04 2550 26.91 TC3 KM2+593.85 43.85 2593.85 28.32

C46 KM2+654.62 4.62 2654.62 30 H7 KM2+700 45.38 2700 31.84

TD4 KM2+867.31 17.31 2867.31 33.8 H9 KM2+900 32.69 2900 33.67

C51 KM3+81.43 31.43 3081.43 30 H1 KM3+100 18.57 3100 29.14 P4 KM3+103.71 3.71 3103.71 28.98 C52 KM3+150 46.29 3150 26.93 C53 KM3+192.38 42.38 3192.38 25

TC4 KM3+340.11 40.11 3340.11 21.26 C55 KM3+350 9.89 3350 21.29

C63 KM4+103.32 3.32 4103.32 25 C64 KM4+150 46.68 4150 28.08 TD5 KM4+186.48 36.48 4186.48 28.51 H2 KM4+200 13.52 4200 28.63 P5 KM4+247.31 47.31 4247.31 28.68 C65 KM4+250 2.69 4250 28.69

TC5 KM4+308.13 8.13 4308.13 28.57 C66 KM4+350 41.87 4350 28.4

C68 KM4+506.98 6.98 4506.98 25 C69 KM4+550 43.02 4550 24.72

C71 KM4+727.64 27.64 4727.64 25 C72 KM4+750 22.36 4750 25.65

TD6 KM4+873.01 23.01 4873.01 28.05 H9 KM4+900 26.99 4900 28.32 P6 KM4+929.47 29.47 4929.47 28.54 C74 KM4+950 20.53 4950 28.71 TC6 KM4+985.83 35.93 4985.93 28.95

C76 KM5+76.06 26.06 5076.06 30 H1 KM5+100 23.94 5100 30.35