bài tập tình huống môi trường kinh doanh quốc tế

Các hãng hàng không mới và những cuộc cạnh tranh gia tăng từ 2 hãng Delta và Continental đã đưa tới một sự bất ổn trong ngành, và vào năm 1938 Quốc hội đã thành lập Ủy ban hàng không dân

Tình huống: Ngành hàng không Mỹ vào năm 2004

(Robert M Grant)

Đây là danh sách 129 hãng hàng không phá sản trong vòng 20 năm qua Hãng Continental

đã nằm trong danh sách này 2 lần Mặc dù so với năm 1992, bức tranh về ngành đã có cải thiện hơn, tuy nhiên khoản lợi nhuận thu được của tất cả các hãng kể từ khi thành lập giờ là bằng không Thực sự là con số không Tôi thiết nghĩ, nếu tôi ở Kitty Hawk vào năm 1903 khi Orville Wright cất cánh, tôi ắt hẳn đã nhìn thấy viễn cảnh và cảm thấy lo lắng đến lợi ích chung để hạ bệ ông ta Tôi nghĩ Karl Marx đáng lẽ ra đã không phải làm gì nhiều để loại trừ các nhà tư bản vì hãng Orville đã làm

Warren Buffett-Chủ tịch của hãng Berkshire Hathaway

Ngày 17 tháng 12 năm 2003, lễ kỷ niệm 100 năm cho chuyến bay đầu tiên của hãng Orville Wright đã diễn ra rất lặng lẽ Phần lớn các hãng hàng không của Mỹ rất lo lắng cho sự sống sót của mình sau 100 năm hoạt động Trong suốt năm 2003, các hãng hàng không đã phải đối mặt với hậu quả của sự kiện 11/9, chiến tranh Iraq, nền kinh tế toàn cầu suy thoái, giá nhiên liệu tăng, và cuộc cạnh tranh khốc liệt từ các hãng hàng không giá rẻ (LLCs) Hai hãng United và US Airways đã bị phá sản, hãng American cũng đang phải đối mặt với một kết cục tương tự Chỉ khi có sự hỗ trợ của Ban hỗ trợ giao thông hàng không (ATSB) của chính phủ mới có thể ngăn chặn sự sụp đổ hàng loạt của các hãng Năm 2003, các hãng đã phải liên tục cắt giảm các đường bay, công suất, và việc làm kể từ quý 4 năm 2001 Hậu quả của việc cắt giảm này thể hiện rõ nhất là trên 2000 máy bay đậu bãi tại các địa điểm khác nhau trên toàn thể giới, bao gồm gần 1000 máy bay tại sa mạc Mojave Bảng 3 chỉ ra tình trạng của các hãng hàng không trong năm 2002 và 2003

Bảng 3.1 Doanh thu, lợi nhuận, việc làm của 7 hãng hàng không lớn nhất của Mỹ,

2002-2003

Đầu năm 2004, mục tiêu ngắn hạn quan trọng nhất của các hãng là sống sót: phần lớn các hãng đang trong tình trạng luồng tiền mặt âm và mắc nợ nặng nề- tất cả các hãng đều có mức

nợ vượt quá 75% vốn điều lệ Đồng thời, các hãng cũng phải lập kế hoạch dài hạn, cụ thể là tất cả các hãng đều bị kiện bởi Airbus và Boeing vì các đơn hàng cho các máy bay chở khách mới mà họ đặt: máy bay chở khách cỡ lớn Airbus 380 và Boeing 7E7 Dreamliner Mặc dù phần lớn những nhận định đều cho rằng nhu cầu đi lại bằng đường hàng không của Mỹ về dài hạn sẽ là 4%/năm, nhưng câu hỏi đặt ra là liệu tốc độ tăng tưởng của thị trường như vậy liệu

có thể tạo ra lợi nhuận cho ngành Nếu trở lại mức sinh lời như trước sự kiện 11/9, thì ngành

này chẳng thể vui mừng- từ năm 1990 đến 2001, toàn bộ ngành hàng không của Mỹ chỉ có khả năng sinh lời trên mức điểm hòa vốn đôi chút và phần lớn các hãng đều có mức EVA là

âm trong suốt giai đoạn này Để đưa ra những đánh giá về triển vọng sinh lời trong tương lai, điểm khởi đầu là cần hiểu tại sao ngành này lại có mức sinh lời thấp đến như vậy Các nhà quản lý trong ngành đã chỉ ra nguyên lý kinh tế của ngành kể từ sau khi bãi bỏ các quy định: cạnh tranh khốc liệt, chi phí cố định cao, và khách hàng nhạy cảm về giá Tuy nhiên, các nhà bình luận cho rằng lý do là ở chiến lược kinh doanh không hợp lý và khả năng quản lý chi phí lỏng lẻo của các nhà quản trị Họ cho biết thêm, đối với các hãng hàng không giữ được chi phí thấp hơn nhiều so với các hãng khác ví dụ như Southwest, Air Tran và JetBule- đã có sự tăng trưởng và sinh lời ngoạn mục Khi các hãng hàng không giá rẻ (LCCs) chiếm ngày càng lớn thị phần trong nước, thì các hãng lớn buộc phải xem xét lại chiến lược của mình

SỰ ĐIỀU CHỈNH VỀ ĐIỀU LUẬT TÁC ĐỘNG TỚI SỰ CẠNH TRANH

Lịch sử ngành hàng không của Mỹ được chia làm 2 giai đoạn: giai đoạn từ lúc điều chỉnh luật cho tới trước 1978, và giai đoạn sau khi bãi bỏ điều luật

Ngành hàng không (giai đoạn điều chỉnh luật cho tới trước 1978)

Ngành hàng không dân sự của Mỹ bắt đầu vào những năm 1920 khi các dịch vụ sơ khai là vận chuyển thư chứ không phải là hành khách Do đó, giám đốc bưu điện kiểm soát hoạt động của ngành, và đến đầu những năm 1930, có 3 hãng hàng không kiểm soát các đường bay xuyên lục địa là United Airlines ở phía Bắc, American Airlines ở phía Nam, và TWA ở khu vực sâu trong lục địa Các hãng hàng không mới và những cuộc cạnh tranh gia tăng (từ 2 hãng Delta và Continental) đã đưa tới một sự bất ổn trong ngành, và vào năm 1938 Quốc hội

đã thành lập Ủy ban hàng không dân sự (CAB) có trách nhiệm quản lý cấu trúc ngành và sự cạnh tranh trong ngành CAB phân bổ các tuyến bay giữa các tiểu bang đối với 23 hãng hiện

có, thiết lập các hướng dẫn về an toàn, các luật lệ chặt chẽ về giá vé, tỷ lệ chuyển thư hàng không, các tuyến bay ra vào, việc mua lại và sáp nhập, và các thỏa thuận giữa các hãng với nhau Giá vé do CAB xác định dựa trên cơ sở chi phí cộng với tỷ lệ lợi nhuận thu được phù hợp

Do đó chi phí gia tăng sẽ được chuyển sang cho khách hàng Kết quả là tạo ra sự cứng nhắc trong cấu trúc ngành- mặc dù có hơn 80 đơn của các hãng xin chuyển sang hoạt động trong các đường bay nội địa, nhưng không có một hãng nào được thông qua trong giai đoạn 1938

và 1978 Thay vào đó, các hãng mới vào phải tự thiết lập như các hãng vận chuyển của địa phương nếu muốn cung cấp đường bay xuyên lục địa Sự mở rộng nhanh chóng của ngành sau Thế chiến II và làn sóng đổi mới công nghệ- sự xuất hiện của máy bay phản lực- đã thu hút sự quan tâm lớn đến an toàn hàng không Vào năm 1958, sau tai nạn máy bay năm 1956 làm 128 người chết, Bộ hàng không liên bang đã ban hành về điều luật an toàn hàng không Trong những năm 1970, hai nhân tố tạo ra sự thúc đẩy cải cách Đầu tiên là cơn sốt giá dầu năm 1974 khiến cho chi phí nhiên liệu tăng đáng kể CAB đã nỗ lực bảo vệ các hãng thông qua việc tăng giá vé máy bay, hoãn nợ 4 năm đối với các đường bay mới, và thỏa thuận của các hãng để giới hạn công suất đối với đường bay chính Điều này dẫn đến sự bất mãn của cộng đồng do giá cao và sự không hiệu quả trong di chuyển bằng đường hàng không Thứ hai, một sự khác nhau trong quan điểm chính trị Trong những năm 1970, sự ủng hộ cho chủ nghĩa tự do kinh tế đã đưa tới việc giảm bớt sự can thiệp của các điều luật chính phủ và tạo ra liên minh trên thị trường

Những ngời theo quan điểm chính trị chỉ trích việc bãi bỏ điều luật mà được sự ủng hộ bởi trào lưu phát triển kinh tế mới Việc điều chỉnh luật dựa trên quan điểm về “độc quyền”-nơi

mà không tồn tại thị trường cạnh tranh trong ngành, nơi mà tính kinh tế theo quy mô và những ảnh hưởng của quan hệ giữ vai trò then chốt Trong những năm đầu thập kỷ 70, lý

thuyết “Thị trường cạnh tranh” đã phát triển Quan điểm chính của lý thuyết là ngành không cần có cấu trúc mang tính cạnh tranh để tạo ra sản phẩm cạnh tranh Chỉ cần rào cản gia nhập ngành và rút lui khỏi ngành thấp là được, khi đó tiềm năng cho các hãng định một mức giá cạnh tranh và thu được lợi nhuận khả quan Kết quả là ban hành Đạo luật bãi bỏ các điều lệ trong ngành hàng không vào tháng 10 năm 1978, giải tán CAB và mở ra một kỷ nguyên mới cạnh tranh trong ngành hàng không

Tác động của việc bãi bỏ điều luật

Việc xóa bỏ đi những quy định hà khắc đối với các tuyến bay nội địa và việc định giá vé nội địa đã tạo ra một làn sóng cho các hãng mới gia nhập ngành, và dấy lên cuộc cạnh tranh về giá Cho tới năm 1980, có 20 hãng vận chuyển mới bao gồm People Express, Air Florida, và Midway được thành lập

Việc bãi bỏ điều luật đã diễn ra ngay sau cơn sốt giá dầu năm 1979, thời kỳ đầu của suy thoái toàn cầu và các cuộc đình công trong ngành hàng không năm 1981 Trong giai đoạn 1978-82, ngành hàng không đã thua lỗ nặng nề (xem bảng 3.2), gây ra tình trạng phá sản hàng loạt (từ năm 1978 tới 1988 có trên 150 hãng phá sản) và làn sóng mua lại và sáp nhập (M&A) Cho tới năm 1982, sự tăng trưởng mới được phục hồi, và những năm tiếp theo của thập kỷ 80 và đến những năm 1990, lợi nhuận mới bắt đầu tăng trưởng đạt mức 4%/năm Đồng thời sự cạnh tranh và cuộc chạy đua về năng suất đã khiến cho mức giá giảm liên tục (xem hình 3.1)

Bảng 3.2 Số liệu tài chính và hoạt động của ngành hàng không Mỹ, 1978-2003

Hình 3.1: Giá vé nội địa: năng suất thực tế và danh nghĩa trên quãng đường chở khách

CHIẾN LƯỢC KINH DOANH VÀ SỰ PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH SAU KHI BÃI

BỎ ĐIỀU LUẬT

Sự thay đổi cấu trúc của ngành hàng không trong thập kỷ 80 và 90 tất yếu dẫn tới sự thay đổi chiến lược của các hãng khi các hãng này đánh giá lại tình hình cạnh tranh trong ngành và tìm kiếm lợi thế cạnh tranh

Chiến lược về các đường bay:

Hệ thống trung tâm và chi nhánh (The hub and spoke system)

Trong những năm 1980, hệ thống các đường bay trung chuyển (point-to-point routes) đã được thay thế bằng một hệ thống mà các hãng lớn tập trung các tuyến bay của mình tại một vài sân bay chính liên kết với các dịch vụ sử dụng các loại máy bay lớn, nhỏ, gần sân bay được kết nối với các trạm bằng các tuyến bay ngắn sử dụng các máy bay nhỏ hơn Hệ thống này được gọi là “hub and-spoke”, hệ thống này tạo ra 2 lợi điểm:

Nó cho phép tạo ra năng suất cao hơn thông qua việc tập trung các trang thiết bị bảo trì, vận hành bay tại một vài địa điểm, trong khi đó có thể tiết kiệm chi phí nhờ nâng cao tần suất và việc sử dụng các loại máy bay lớn, chi phí cao hơn phục vụ cho các đường bay liên trạm (inter-hub) Lợi ích về năng suất của hệ thống hub-and-spoke này được tăng thêm nhờ sắp xếp các chuyến bay có đường bay ngắn được tập trung vào một thời gian nhất định cho phép gộp các hành khách sang các đường bay dài hơn trên các máy bay lớn Lợi ích năng suất của hệ thống trạm trung tâm và chi nhánh (hub-and-spoke) so với hệ thống bay trung chuyển (point-to-point routes) là ở tính kinh tế về khoảng cách của các tuyến bay và máy bay được mô tả ở hình 3.2

Hình 3.2 Tính hiệu quả của hệ thống “hub-and-spoke”

Hệ thống này cho phép các hãng vận chuyển lớn có thể thống trị thị trường khu vực

và các tuyến bay riêng biệt Thực tế các hãng hàng không lớn đã tạo ra sự khác biệt dựa trên việc cung cấp các tuyến bay theo tiểu vùng Khả năng một hãng hàng không đơn lẻ muốn thống trị các trạm bay chỉ có thể bằng cách sáp nhập Ví dụ, khi TWA sáp nhập với Ozark vào năm 1986, nó đã kiểm soát trên 80% các tuyến bay vào ra St Louis Northwest chiếm 65% giao thông hàng không và ra sân bay Detroit Metropolitan Hệ thống “hub-and-spoke” cũng tạo ra rào cản gia nhập ngành đối với các hãng mới- những hãng này sẽ khó khăn khi muốn tiếp cận tới các đường bay hạ cánh và cổng ra vào sân bay tại các trạm lớn Hệ thống “hub-and-spoke” cũng cho phép các hãng lớn có thể cung cấp dịch vụ bán vé máy bay bằng cách thiết lập liên minh với các hãng địa phương

Mua lại

Các hãng mới gia nhập trong thời kỳ bãi bỏ điều luật đã làm giảm mức độ tập trung của các hãng lớn trong ngành (xem bảng 3.3)

Bảng 3.3 Mức độ tập trung trong ngành hàng không Mỹ

Chú ý: tỷ lệ tập trung của 4 hãng lớn đo bằng thị phần về quãng đường vận chuyển hành

khách trong ngành của 4 hãng lớn Trong giai đoạn 1935-54, 4 hãng lớn nhất là United, American, TWA và Eastern Trong giai đoạn 1982-2002, 4 hãng lớn nhất là United, American, Delta và Northwest

Nguồn: Bộ giao thông Mỹ

Tuy nhiên, mong muốn của các hãng lớn khi xây dựng mạng lưới các đường bay quốc gia (quốc tế) nhằm khuyến khích làn sóng mua lại và sáp nhập (M&A) trong ngành- rất nhiều hãng trong số này đang gặp phải rắc rối về tài chính gây cản trở các hãng Đáng lẽ ra các cuộc M&A đã có thể tiến xa hơn nếu không có sự can thiệp của chính phủ- một cuộc mua lại giữa United và US airway đã bị trì hoãn vào năm 2001 Hình 3.3 chỉ ra một số cuộc mua lại

và sáp nhập điển hình

Hình 3.3: Sự hợp nhất trong ngành hàng không Mỹ sau khi bãi bỏ điều luật

Nguồn: Updated from S Borenstein, “The evolution of US airline competition.” Journal of

Economic Perspectives, Vol 6 No 2, 1992, p 48

Giá và chi phí

Sự bùng nổ cạnh tranh vào kỷ nguyên hậu bãi bỏ điều luật thể hiện rõ nhất ở cuộc chiến về giá vé máy bay Kẻ chủ mưu trong cuộc chiến về giá vé thấp là từ các hãng hàng không đang phải gánh chịu mức lợi nhuận thấp, công suất dư thừa, thiếu luồng tiền mặt, và sự gia nhập của các hãng mới trong ngành Các hãng hàng không giá rẻ mới đóng một vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy cuộc chiến về giá- đây là một đặc trưng trong cuộc cạnh tranh sau khi bãi

bỏ điều luật People Express, Branif, New York Air, và Southwest đang muốn mở rộng nhanh chóng nhờ vào mức giá vé thấp được thực hiện dựa trên cấu trúc chi phí hiệu quả và dịch vụ rất cơ bản (a bare-bones service)- các hãng hàng không giá rẻ không cung cấp bữa ăn trên máy bay, không có dịch vụ giải trí và không có dịch vụ gửi hàng Mặc dù phần lớn các hãng giá rẻ mới gia nhập đều thất bại trong những năm đầu sau khi bãi bỏ điều luật, nhưng các hãng mới vẫn tiếp tục xuất hiện trong những năm 80 và 90

Để chống lại cuộc chiến về giá của các hãng giá rẻ, các hãng lớn đã cố gắng giảm giá có lựa chọn Cấu trúc giá vé trở nên phức tạp hơn khi các hãng phân loại khách hàng du lịch nhạy

cảm về giá, còn các khách hàng thương nhân ít nhạy cảm về giá Do đó, bảng giá thay đổi: vé hạng thường vào tối thứ 7 mua đặt trước sẽ rẻ hơn 10% vé hạng nhất cho cùng chuyến bay Việc giảm giá được thực hiện có lựa chọn cho từng tuyến Các hãng lớn chào mức giá thấp cho các đường bay mà họ gặp phải sự cạnh tranh từ các hãng giá rẻ Southwest, một hãng hàng không giá rẻ lớn nhất và thành công nhất đã than phiền về việc giảm giá bất công này Tuy nhiên, khả năng cạnh tranh của các hãng lớn so với các hãng giá rẻ bị giới hạn bởi cấu trúc chi phí- ví dụ như thỏa thuận lao động nghiêm ngặt, cơ sở hạ tầng, và những cam kết về mạng lưới tuyến bay đường dài Vì vậy, để cạnh tranh với các hãng giá rẻ, một số hãng lớn đã phải thiết lập các hãng nhỏ hơn bắt chiếc chiến lược và cấu trúc chi phí của các hãng hàng không giá rẻ Continental đã thành lập hãng Continental Lite vào năm 1994, và tiếp đó là UAL’s của hãng United Mặt khác, American Airlines cạnh tranh với Southwest và các hãng giá rẻ khác bằng cách gian lận ký các hợp đồng với các hãng nhỏ hơn như Midway và Reno Air trong đó nó nhượng lại một số tuyến bay có sự cạnh tranh cao về giá nhất cho các đối tác Mặc dù hãng Continental Lite kinh doanh thất bại, nhưng sự thành công của các hãng hàng không giá rẻ đã thúc đẩy các hãng lớn thành lập các hãng nhỏ hơn với cấu trúc chi phí thấp Vào năm 2003, hãng Delta đã thành lập Song và tháng 2/2004 hãng United đã thành lập hãng Ted

Tìm kiếm sự khác biệt hóa

Do sự điều chỉnh của điều luật, nhiều hãng không có khả năng cạnh tranh bằng giá đã phải tìm kiếm sự cạnh tranh không dựa trên yếu tố giá như dịch vụ khách hàng và dịch vụ ăn uống

và giải trí trên máy bay Việc bãi bỏ luật khiến các hãng phát hiện ra một sự thật tàn nhẫn về

sự trung thành của khách hàng: phần lớn hành khách không thể thấy được sự khác biệt về dịch vụ giữa các hãng hàng không lớn và không thấy được sự khác nhau gì khi bay trên các tuyến bay cụ thể Một bằng chứng cho thấy chỗ ngồi trên máy bay là sản phẩn cơ bản nhất để tạo ra sự khác biệt hóa và xây dựng lòng trung thành của khách hàng Phần lớn các hãng tập trung thu hút khách hàng thông qua các dịch vụ và thiết bị hỗ trợ nhằm vào khách hàng thương nhân Lợi nhuận biên cao của vé hạng thương gia và hạng nhất là một động lực thúc đẩy các hãng thu hút nhóm khách hàng này, như cung cấp chỗ ngồi rộng rãi, phục vụ hết lòng trong chuyến bay Đối với hành khách du lịch thì khó khăn hơn trong việc xác định liệu sự lựa chọn của họ đối với các hãng là do mức giá hay yếu tố nào khác, và mức lợi nhuận biên thấp của nhóm này hạn chế sự sẵn sàng nâng chi phí để cung cấp thêm các dịch vụ Một số hãng như TWA và American đã thử nghiệm với cấu hình cabin có nhiều chỗ để chân hơn cho hành khách Một sự sáng tạo thành công và được nhân rộng để xây dựng lòng trung thành của khách hàng là việc thống kê khách hàng bay thường xuyên Chương trình cho hành khách bay thương xuyên của hãng American được đưa ra năm 1981 ngay lập tức được các hãng lớn khác học tập Bằng cách tặng vé miễn phí, tăng mức cân nặng hành lý dựa trên quãng đường bay, và xây dựng các mức điểm khác nhau để nhận được những phần thưởng, các hãng đã kích thích được lòng trung thành của khách hàng, và ngăn chặn việc khách hàng chuyển sang các hãng khác khi thấy có sự khác biệt nhỏ về giá Cuối những năm 90, chương trình hành khách bay thường xuyên đã trở thành một phần quan trọng trong hoạt động của các hãng hàng không Theo tờ The Economist ước tính quãng đường mà các hành khách thường xuyên bay không phải trả tiền là 8 triệu dặm vào cuối năm 2001 và trị giá $500 tỷ Nhờ sự hợp tác giữa các công ty như các đối tác- công ty cho thuê ôtô, khách sạn, nhà phát hành thẻ tín dụng- chương trình hành khách bay thường xuyên đã tạo ra lợi nhuận cho các hãng hàng không là

$10 tỷ vào năm 2001

NGÀNH HÀNG KHÔNG NĂM 2004

Các hãng hàng không

Đầu năm 2004, ngành hàng không của Mỹ gồm 60 hãng (tính cả các hãng lớn và hãng nhỏ địa phương) (xem bảng 3.4) Ngành này do 7 hãng vận chuyển hành khách thống trị gồm United, American, Delta, Northwestern, Continental, Us Airway và Southwest Sự kiểm soát của các hãng lớn này gia tăng khi mạng lưới liên minh của các hạng mở rộng với các hãng nhỏ Vì vậy, American, United, Delta, Northwest, và US Airways đã liên minh với các hãng nhỏ hơn để họ có thể hợp tác khai thác lịch trình và tuyến bay, và khả năng tiếp cận hệ thống bán vé Báo cáo tài chính khó khăn của nhiều hãng lớn đã khiến các nhà quan sát cho rằng xu hướng hợp tác sẽ còn tiếp tục diễn ra (xem bảng 3.5)

Bảng 3.4 Các hãng hàng không của Mỹ năm 2003

Bảng 3.5 Số liệu hoạt động của các hãng hàng không lớn

Thị trường vận chuyển bằng đường hàng không

Đầu thế kỷ 21, các hãng hàng không đã đưa ra mô hình vận chuyển đường dài tại Mỹ Đối với các chuyến đi ngắn, ôtô là phương tiện thay thế chủ yếu Các phương tiện thay thế khác như phương tiện giao thông công cộng (xe buýt và tàu) chiếm một thị phần nhỏ đối với các chuyến đi đường dài trên trăm dặm Chỉ có một vài tuyến đường (như Washington, New York, và Boston) tàu mới là phương tiện thay thế đường hàng không

Phần lớn các dự đoán cho rằng tốc độ tăng trưởng của vận chuyển hàng không có lẽ thấp hơn 5%/năm so với 2 thập kỷ trước, nhưng tốc độ tăng dân số sẽ nhanh hơn Khả năng dịch chuyển nhu cầu đi lại sang hình thức khác là rất ít Khi Amtrak lâm vào tình trạng khó khăn

về tài chính và chính trị, thì có rất ít cơ hội cho nước Mỹ có thể phát triển dịch vụ đường sắt siêu tốc giống như ở Châu Âu và Nhật Bản

Có nhiều sự thay đổi đang xảy ra trong cấu trúc cầu về thị trường Một trong những mối quan tâm của các hãng là sự phân đoạn thị trường khách hàng thương nhân và du lịch đang ngày một rõ rệt Theo những lập luận thông thường cho rằng cầu về vé dành cho khách du lịch là tương đối co giãn về giá, và cầu đối với khách thương nhân thì ít co giãn về giá, do đó cho phép các hãng bù vào giá vé du lịch bằng giá vé hạng thương nhân có lợi nhuận biên cao Từ năm 2001 và 2003 khoảng cách giữa giá vé du lịch và vé hạng thương nhân tiếp tục gia tăng

Lý do chính của việc giảm giá vé cho khách du lịch vì các hãng hàng không giá rẻ ngày càng cạnh tranh khốc liệt trên nhiều tuyến bay Tuy nhiên, mức giá cao của vé hạng nhất và vé đường dài cung cấp toàn bộ dịch vụ đang khiến nhiều công ty phải thay đổi chính sách đi lại của mình Từ năm 2001-03, nhu cầu đối với vé hạng nhất và thương gia giảm mạnh Sự thay đổi chính xảy ra ở kênh phân phối của ngành Theo tập quán, kênh phân phối của các hãng hàng không là các đại lý vé máy bay- những người bán lẻ chuyên bán vé, đặt khách sạn, và cung cấp các tour du lịch Từ năm 1996, các hãng hàng không bắt đầu cắt giảm các khoản hoa hồng trả cho các đại lý từ 10% xuống 8% sau đó là 5% Vào năm 2001, Northwest đã đi đầu trong việc loại bỏ tỷ lệ hoa hồng định mức cho các đại lý độc lập và sau đó là các hãng Continental, American và Delta vào năm 2001 Khoản hoa hồng hưởng trên doanh thu vẫn trả cho các đại lý lớn, nhưng chỉ dựa trên những điểm cơ bản Cho tới năm 2003, khoản hoa hồng mà các hãng hàng không trả cho đại lý chỉ chiếm 1.7% trong tổng chi phí hoạt động trong ngành (xem bảng 3.7)

Trong khi đó, các hãng đang phát tiển các cơ sở bán hàng trực tiếp sử dụng cả việc đăng ký

và bán vé qua Internet và điện thoại Tuy nhiên, các hãng đã khá chậm chân trong việc khai thác Internet như là một cơ hội để kinh doanh qua mạng Mặc dù, Orbitz đã đưa ra dịch vụ đặt vé qua mạng vào năm 6/2001, sau đó đến 6/2001 các hãng Expedia, Travelocity, Cheap Tickets, Priceline đã tung ra dịch vụ bán vé trực tuyến của mình Dịch vụ này không chỉ cho phép các hãng tăng khả năng cạnh tranh với các đại lý truyền thống mà còn giúp các hãng cung cấp cho khách hàng mức giá ưu đãi nếu như họ đặt vé sớm Trong khi đó, các đại lý bán

vé truyền thống đang nhanh chóng hợp nhất các hãng nhỏ và các hãng lớn như American Express và Thomas Cooks Với nỗ lực tăng doanh thu thông qua dịch vụ bán vé trực tuyến và điện thoại, các hãng lớn đang bắt chước các hãng giá rẻ để loại bỏ đi các khoản hoa hồng mà

họ phải trả cho đại lý

Tình hình chi phí của các hãng hàng không

Dưới 1/3 chi phí hoạt động của các hãng là chi cho hoạt động bay: chi phí dịch vụ và bảo trì chiến phần lớn chi phí vận hàng bay (xem bảng 3.6) Xem xét từng khoản mục chi phí, chi phí nhân công là lớn nhất, sau đó là chi phí nhiên liệu và khấu hao máy bay (xem bảng 3.7) Một đặt điểm nổi bật trong cấu trúc chi phí là chi phí cố định chiếm một tỷ lệ rất cao Ví dụ,

do các hợp đồng lao động trong ngành hàng không rất chặt chẽ, nên rất khó khăn cho các hãng có thể cắt giảm việc làm và giờ làm trong giai đoạn suy thoái Yêu cầu duy trì mạng lưới các tuyến bay khiến cho cấu trúc chi phí của hãng cứng nhắc- bởi với mong muốn duy trì

sự ổn định của toàn bộ mạng lưới khiến các hãng phải giữ lại các tuyến bay không sinh lời trong giai đoạn suy thoái Cấu trúc chi phí của ngành tăng là do đôi khi công suất dư thừa, chi phí cận biên của việc lấp đầy các ghế trống trên các chuyến bay đã lên lịch là rất thấp

Bảng 3.6: Cấu trúc chi phí của ngành hàng không Mỹ năm 2002

Bảng 3.7: Chi phí hàng không theo các khoản mục, năm 1993 và 2003

Lực lƣợng lao động

Chi phí lao động của ngành bị đội lên nhiều do mức chi phúc lợi nhân viên cao-trung bình mức lương trả trong ngành cao hơn 45% so với lương bình quân của các ngành tư nhân khác (năm 2003) Chi phí nhân công tăng cao cũng bởi năng suất lao động thấp do tập quán làm việc cứng nhắc Phần lớn các lao động trong ngành hàng không thuộc rất nhiều các nghiệp đoàn khác nhau như Hiệp hội thành viên lữ đoàn bay, Hiệp hội phi công hàng không, Hiệp hội quốc tế công nhân chế tạo và không gian vũ trụ,… Các nghiệp đoàn này đều xuất phát từ quân đội, và họ có quyền lực trong việc đàm phán mức lương trả cho nhân viên phải cao trên

tỷ lệ lạm phát, phải được hưởng mức vé thấp ngay cả khi tình hình tài chính trong ngành gặp khó khăn Mối quan hệ lao động trong ngành hay có những xung đột, mối đe dọa ngừng làm việc do bãi công ngày càng thường xuyên khi các hợp đồng được ký tiếp Vào mùa hè năm

2000, phi công hãng United đã từ chối làm ngoài giờ khiến xảy ra tình trạng trì hoãn và hủy