Bài giảng Bảo hiểm thương mại - Bài 2: Bảo hiểm hàng hải

Bài giảng Bảo hiểm thương mại - Bài 2: Bảo hiểm hàng hải giới thiệu về nội dung của các nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải và cách giải quyết bồi thường khi có tổn thất xảy ra đối với hàng hóa, tàu biển và trách nhiệm dân sự chủ tàu.

BÀI 2 BẢO HIỂM HÀNG HẢI

Hướng dẫn học

Bài này giới thiệu về nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải Sinh viên cần nắm được các khái niệm của bảo hiểm hàng hải, vai trò của bảo hiểm hàng hải, đối tượng bảo hiểm, phạm vi bảo hiểm, phí bảo hiểm của các nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển, bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu Bên cạnh

đó, cần hiểu rõ về phạm vi bảo hiểm cũng như các điều kiện bảo hiểm, từ đó giải quyết các tình huống rủi ro phát sinh liên quan tới hàng hóa, tàu biển và trách nhiệm dân sự của chủ tàu

 Học đúng lịch trình của môn học theo tuần, làm các bài luyện tập đầy đủ và tham gia thảo luận trên diễn đàn

 Đọc tài liệu: Giáo trình Bảo hiểm, PGS TS Nguyễn Văn Định chủ biên, NXB Đại học KTQD

 Sinh viên làm việc theo nhóm và trao đổi với giảng viên trực tiếp tại lớp học hoặc qua email

 Trang Web môn học

Nội dung

Bài học giới thiệu về nội dung của các nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải và cách giải quyết bồi thường khi có tổn thất xảy ra đối với hàng hóa, tàu biển và trách nhiệm dân sự chủ tàu

Mục tiêu

Sau khi học xong bài này, sinh viên cần thực hiện được các việc sau:

 Hiểu được các khái niệm cơ bản trong nội dung bài học;

 Phân biệt được các loại rủi ro và các loại tổn thất;

 Nắm vững được các điều kiện bảo hiểm;

 Vận dụng được các nguyên tắc cơ bản trong giải quyết bồi thường bảo hiểm

T ình huống dẫn nhập

Tai nạn đâm va vào tàu biển

Ngày 20/08/2011, hai tàu An Nam và Bình Minh đâm va nhau

Theo biên bản giám định, mỗi tàu lỗi 50% Thiệt hại các bên như sau:

Tàu Bình Minh 20.000 USD 8.000 USD 28.000 USD

Tàu An Nam mua bảo hiểm thân tàu ngang giá trị theo điều kiện bảo hiểm ITC tại công ty bảo hiểm Bảo Việt Hải Phòng từ ngày 12/07/2011 đến ngày 12/07/2012 Tàu Bình Minh mua bảo hiểm thân tàu ngang giá trị theo điều kiện bảo hiểm ITC tại công ty bảo hiểm Pjico Đà Nẵng với thời hạn 12 tháng từ ngày 09/09/2010

1 Trách nhiệm của các chủ tàu sau vụ tai nạn đâm va như thế nào ?

2 Trách nhiệm của các công ty bảo hiểm theo các hợp đồng bảo hiểm như

thế nào ?

2.1 Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển

Cho đến nay vận chuyển bằng đường biển được

phát triển mạnh và trở thành ngành vận tải hiện đại

trong hệ thống vận tải quốc tế, chiếm khoảng 90%

tổng khối lượng hàng hoá XNK của thế giới Tuy

nhiên, vận chuyển bằng đường biển gặp rất nhiều

rủi ro và gây ra thiệt hại lớn Trong lịch sử loài

người, đã có nhiều biện pháp chống lại những tác

động xấu trên, nhưng thực tế cho thấy biện pháp

hữu hiệu nhất là bảo hiểm cho hàng hoá XNK Mặt

khác, ngày nay trong nền kinh tế mở, ngành bảo

hiểm ra đời không những đáp ứng nhu cầu đảm bảo an toàn cho những chủ hàng, mà còn góp phần thúc đẩy mối quan hệ kinh tế quốc tế thông qua con đường thương mại

và có ảnh hưởng sâu sắc tới vấn đề kinh tế – xã hội cho cả hai nước xuất và nhập Vì vậy, bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển là sự cần thiết khách quan, đến nay đã trở thành tập quán thương mại quốc tế

Rủi ro hàng hải là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển gây ra làm hư hỏng hàng hóa và phương tiện chuyên chở

Rủi ro hàng hải có nhiều loại:

 Phân loại theo nguyên nhân, rủi ro hàng hải bao gồm rủi ro do thiên tai, rủi ro do tai nạn bất ngờ trên biển và rủi ro do hành động của con người

sét, thời tiết quá xấu … mà con người không chống lại được

với tàu hoặc một vật thể cố định hay di động khác không phải là nước, phá hoại của thuyền trưởng và thuỷ thủ trên tàu,

công, bắt giữ, tịch thu

lây bẩn

 Phân loại theo nghiệp vụ bảo hiểm, có 4 nhóm rủi ro là: rủi ro chính được bảo hiểm, rủi ro phụ có thể được bảo hiểm, rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt và rủi ro loại trừ:

hiểm hàng hóa thông thường Bao gồm các rủi ro mắc cạn, chìm đắm, cháy nổ, đâm va

hơi, mất mùi, lây hại, lây bẩn, va đập vào hàng hóa khác, nước mưa, hành vi ác

ý, trộm, cắp, cướp, móc cẩu

o Rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt (còn gọi là rủi ro phải bảo hiểm riêng): Là những rủi ro loại trừ đối với bảo hiểm hàng hải Ðó là các rủi

ro đặc biệt, phi hàng hải như chiến tranh, đình công, bạo loạn… Các rủi ro này chỉ được bảo hiểm nếu có mua riêng, mua thêm Khi chỉ mua bảo hiểm hàng hải thì những rủi ro này bị loại trừ Trong trường hợp chủ hàng yêu cầu, rủi ro chiến tranh sẽ được nhận bảo hiểm kèm theo rủi ro thông thường được bảo hiểm với điều kiện trả thêm phụ phí đặc biệt

không được bảo hiểm trong mọi trường hợp Bao gồm: buôn lậu, tịch thu, phá bao vây, các hành vi sai lầm cố ý của người tham gia bảo hiểm, nội tỳ, ẩn tỳ, bao bì không đúng quy cách, vi phạm thể lệ XNK hoặc vận chuyển chậm trễ làm mất thị trường, sụt giá, tàu không đủ khả năng đi biển, tàu đi chệch hướng, chủ tàu mất khả năng tài chính…

Các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất Việc phân biệt nguyên nhân trực tiếp hay nguyên nhân gián tiếp có vai trò rất quan trọng để xác định rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro được bảo hiểm hay không Những tổn thất nào

có nguyên nhân trực tiếp là rủi ro được bảo hiểm gây ra mới được bồi thường

Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá XNK là những

thiệt hại, hư hỏng của hàng hóa được bảo hiểm do

rủi ro gây ra

Căn cứ vào quy mô, mức độ tổn thất có thể chia ra

tổn thất bộ phận (TTBP) và tổn thất toàn bộ (TTTB)

 TTBP là một phần của đối tượng được bảo hiểm

theo một hợp đồng bảo hiểm (HĐBH) bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại TTBP có thể là tổn thất

về số lượng, trọng lượng, thể tích, phẩm chất hoặc giá trị

Ví dụ: Xi măng bị mất 2 bao (100kg), gạo bị ướt giảm giá trị thương mại 20%, chất lỏng (xăng, dầu) rò rỉ, bay hơi

 TTTB là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một HĐBH bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại

Có hai loại TTTB là TTTB thực tế và TTTB ước tính:

 TTTB thực tế là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một HĐBH bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới được bảo hiểm hay bị mất đi, bị tước đoạt không lấy lại được nữa Chỉ có "TTTB thực tế" trong 4 trường hợp sau:

Ví dụ: Một tàu chở cà phê xuất khẩu từ Hải Phòng sang Nhật Bản Trên hành trình, tàu gặp bão lớn Cà phê bị ướt và vón cục Nếu tiếp tục chở đến Nhật Bản thì

cà phê sẽ bị hỏng toàn bộ (không còn giá trị thương mại) Trong trường hợp này, khi hàng đến Nhật Bản thì TTTB là không thể tránh khỏi

 TTTB ước tính là trường hợp đối tượng được bảo hiểm bị thiệt hại, mất mát chưa tới mức độ TTTB thực tế, nhưng không thể tránh khỏi TTTB thực tế; hoặc nếu bỏ thêm chi phí ra cứu chữa thì chi phí cứu chữa có thể bằng hoặc lớn hơn GTBH

Ví dụ: Một tàu chở sắt thép xây dựng bị đắm trên hành trình do gặp bão Nếu tiến hành trục vớt thì chi phí trục vớt có thể bằng hoặc lớn hơn giá trị ban đầu của

lô hàng

Nếu phân loại theo trách nhiệm bảo hiểm thì tổn thất bao gồm tổn thất riêng (TTR) và tổn thất chung (TTC)

 TTR là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc

một số quyền lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu Như vậy, TTR chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt Trong TTR, ngoài thiệt hại vật chất, còn phát sinh các chi phí liên quan đến TTR nhằm hạn chế những hư hại khi tổn thất xảy ra, gọi là tổn thất chi phí riêng

Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hoá để giảm bớt hư hại hoặc

để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp, dỡ, gửi hàng, đóng gói lại, thay thế bao bì ở bến khởi hành và dọc đường Có tổn thất chi phí riêng sẽ làm hạn chế và giảm bớt TTR

TTR có thể là TTBP hoặc TTTB

TTC là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở trên tàu thoát khỏi một sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chúng

Theo quy tắc York Antwerp 1994, có hành động TTC khi và chỉ khi có sự hy sinh hoặc chi phí bất thường được tiến hành một cách cố ý và hợp lý vì an toàn chung nhằm cứu các tài sản khỏi một tai hoạ trong một hành trình chung trên biển

Các thiệt hại, chi phí hoặc hành động được coi là TTC khi có các đặc trưng sau:

theo lệnh của thuyền trưởng hoặc người thay mặt thuyền trưởng;

trong hành trình;

TTC bao gồm hai bộ phận chủ yếu đó là hy sinh TTC và chi phí TTC

o Hy sinh TTC là những thiệt hại hoặc chi phí

do hậu quả trực tiếp của một hành động TTC Ví dụ: việc vứt bỏ bớt hàng vì lý do an toàn của tàu, đốt vật phẩm trên tàu để thay nhiên liệu

người thứ ba trong việc cứu tàu và hàng thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình

Chi phí TTC bao gồm chi phí cứu nạn; chi phí làm nổi tàu, chi phí thuê kéo, lai, dắt tàu khi bị nạn; chi phí tại cảng lánh nạn như: chi phí ra vào cảng, chi phí xếp

dỡ, nhiên liệu vì an toàn chung hoặc để sửa chữa tạm thời; chi phí tái xếp hàng, lưu kho hàng hoá; tiền lương cho thuyền trưởng, thuyền viên; lương thực,thực phẩm, nhiên liệu tiêu thụ tại cảng lánh nạn

Như vậy, vì hành động TTC liên quan đến mọi quyền lợi trên tàu nên cần tính toán, xác định mức đóng góp TTC của mỗi bên, gọi là phân bổ TTC

Cụ thể việc phân bổ TTC được thực hiện theo các bước sau:

trên tàu ngay trước khi xảy ra hành động TTC Như vậy, nếu TTR xảy ra sau TTC thì giá trị TTR vẫn phải đóng góp chịu phân bổ TTC; nếu xảy ra trước thì không tham gia phân bổ

Công thức xác định giá trị chịu phân bổ TTC như sau:

Giá trị chịu phân

Giá trị của tàu, hàng khi

Giá trị TTR xảy ra trước TTC Hoặc:

quan đến TTC):

Số tiền đóng góp TTC

Giá trị chịu phân bổ TTC

Tỷ lệ phân bổ TTC Trong đó giá trị chịu phân bổ TTC của mỗi bên được xác định tương tự như công thức ở bước 2, nhưng chỉ xác định riêng biệt cho từng quyền lợi của chủ tàu hoặc chủ hàng

Ví dụ: Tàu Blusky-07 trị giá 2.000.000 USD, chở một lô hàng xuất khẩu trị giá

500.000 USD của công ty Hoàng Hà Trong quá trình vận chuyển, tàu bị mắc cạn

Để thoát nạn, thuyền trưởng ra lệnh ném một số hàng trị giá 65.000 USD xuống biển Đồng thời cho tàu làm việc hết công suất, làm hỏng nồi hơi, chi phí sửa chữa nồi hơi là 34.600 USD Các chi phí khác có liên quan là 400 USD Đến cảng đích, thuyển trưởng tuyên bố đóng góp TTC

TTC được phân bổ như sau:

Bước 1: Xác định giá trị TTC

Gt = 65.000 + 34.600 + 400 = 100.000 (USD) Bước 2: Xác định tỷ lệ phân bổ TTC

Trước hết, xác định giá trị chịu phân bổ TTC:

Gc = 2.000.000 + 500.000 = 2.500.000 (USD) Sau đó, xác định tỷ lệ phân bổ TTC:

Chủ tàu phải đóng góp TTC là 80.000 USD, nhưng trong hành động TTC, chủ tàu

đã hy sinh thực tế: 34.600 + 400 = 35.000 (USD) Do đó, chủ tàu phải đóng thêm:

80.000 – 35.000 = 45.000 (USD) Còn chủ hàng đã hy sinh 65.000 USD trong hành động TTC, trong khi số tiền đóng góp TTC của chủ hàng chỉ là 20.000 USD Vì vậy, chủ hàng được thu về:

65.000 – 20.000 = 45.000 (USD) (Số tiền chủ hàng được thu về đúng bằng số tiền chủ tàu phải đóng thêm)

Nếu trên tàu có nhiều loại hàng thì cách tính toán được tiến hành tương tự cho mỗi chủ hàng

Điều kiện bảo hiểm miễn TTR (FPA – Free from Particular Average)

Theo điều kiện bảo hiểm FPA, trách nhiệm bảo hiểm bao gồm:

 TTTB do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển

hoặc dỡ hàng tại cảng lánh nạn thuộc TTR

 TTBP vì thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển hoặc

dỡ hàng tại cảng lánh nạn do rủi ro chính đem lại

 Mất nguyên kiện hàng trong quá trình xếp dỡ,

chuyển tải

 Bồi thường các chi phí sau:

không phải là người tham gia bảo hiểm hay người làm công của họ gây nên;

Để đảm bảo an toàn tài chính tối đa, tuỳ theo tính chất của hàng hoá, người tham gia bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm FPA còn có thể tham gia bảo hiểm các rủi ro phụ: rách vỡ, chảy, cong, hở, bẹp, cẩu móc, hấp hơi, lây bẩn, nước mưa, nước biển, han rỉ, Ngoài ra, chủ hàng có trách nhiệm chứng minh tổn thất là thuộc rủi ro được bảo hiểm

Điều kiện bảo hiểm TTR (WA – With Particular Average)

Theo điều kiện bảo hiểm TTR, DNBH không những chịu trách nhiệm về các rủi ro tổn thất và chi phí của điều kiện bảo hiểm FPA mà còn mở rộng thêm TTBP vì thiên tai, tai nạn bất ngờ gây ra không giới hạn trong bốn rủi ro chính và khi dỡ hàng tại cảng lánh nạn

DNBH đề ra mức miễn thường và giải quyết theo các nguyên tắc sau:

 Không đề cập mức miễn thường tổn thất do rủi ro chính, rủi ro chiến tranh, đình công và các rủi ro phụ do con người gây ra

 Không cộng các chi phí để đạt mức miễn thường, chỉ tính tổn thất thực tế

 Được tính các tổn thất liên tiếp xảy ra để đạt mức miễn thường

 Mỗi sà lan được coi là một con tàu để tính mức miễn thường

 Người tham gia bảo hiểm có quyền chọn cách tính mức miễn thường có lợi nhất cho mình để được bồi thường nhiều hơn

Vậy, so với điều kiện bảo hiểm FPA thì điều kiện bảo hiểm WA có phạm vi bảo hiểm rộng hơn và có áp dụng mức miễn thường

Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (AR – All Risks)

Phạm vi bảo hiểm của điều kiện bảo hiểm AR ngoài các rủi ro tổn thất và chi phí của điều kiện bảo hiểm WA thì còn mở rộng thêm các rủi ro phụ

DNBH không áp dụng mức miễn thường

Như vậy, trong ba điều kiện bảo hiểm theo ICC 1963, chủ hàng đều có trách nhiệm chứng minh tổn thất là thuộc rủi ro được bảo hiểm Nhưng điều kiện bảo hiểm AR có phạm vi bảo hiểm rộng nhất, vì vậy người tham gia bảo hiểm không cần tham gia bảo hiểm các rủi ro phụ; điều kiện bảo hiểm AR không phân biệt TTTB và TTBP như

Mất nguyên kiện hàng trong quá trình xếp dỡ, chuyển tải

hai điều kiện bảo hiểm FPA và WA Chỉ điều kiện bảo hiểm WA có áp dụng mức miễn thường

Ngày 1.1.1982, ILU xuất bản các điều kiện bảo hiểm mới thay thế các điều kiện bảo hiểm cũ Trong đó các điều kiện bảo hiểm hàng hoá bao gồm:

 Institute cargo clauses C (ICC C) – điều kiện bảo hiểm C;

 Institute cargo clauses B (ICC B) – điều kiện bảo hiểm B;

 Institute cargo clauses A (ICC A) – điều kiện bảo hiểm A;

 Institute war clauses – điều kiện bảo hiểm chiến tranh;

 Institute strikes clauses – điều kiện bảo hiểm đình công

So với các điều kiện bảo hiểm cũ, các điều kiện bảo hiểm mới trình bày rõ ràng, dễ hiểu hơn Điều kiện bảo hiểm mới đã khắc phục được sự mập mờ, khó hiểu và ngôn ngữ cổ được sử dụng trong điều kiện bảo hiểm cũ Tên gọi của các điều kiện bảo hiểm

là C, B, A thay cho các tên gọi cũ FPA, WA, AR nên dễ nhớ, dễ sử dụng hơn Và điều

cơ bản là nội dung của các điều kiện bảo hiểm mới có những thay đổi Nội dung cụ thể của các điều kiện bảo hiểm mới như sau:

Điều kiện bảo hiểm C (ICC C)

 Phạm vi bảo hiểm theo điều kiện C bao gồm:

hiểm có nguyên nhân hợp lý do cháy hoặc nổ; tàu bị mắc cạn, chìm đắm, bị lật; đâm va;

dỡ hàng tại cảng lánh nạn

hiểm phải chịu theo điều khoản hai tàu đâm va nhau đều có lỗi

 Các rủi ro loại trừ bao gồm:

của đối tượng được bảo hiểm

chủ tàu, người quản lý, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu

dùng phản ứng hạt nhân, phản ứng hoá học, chất phóng xạ…

phạm pháp của bất kỳ người nào

o Do tàu không đủ khả năng đi biển, hoặc không thích hợp cho việc vận chuyển hàng hoá mà người tham gia bảo hiểm biết tình trạng đó vào lúc hàng hoá được xếp lên phương tiện vận tải

thu, bắt giữ, quản chế, giam cầm

những người tham gia gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi loạn

Trách nhiệm chứng minh tổn thất thuộc về người tham gia bảo hiểm (chủ hàng) Nhìn chung, điều kiện bảo hiểm C (ICC1982) giống điều kiện bảo hiểm FPA (ICC 1963) Nhưng điều kiện bảo hiểm C không bồi thường tổn thất do mất nguyên kiện hàng và cũng không phân biệt TTTB hay TTBP

Điều kiện bảo hiểm B (ICC B)

Theo điều kiện này, ngoài các rủi ro được bảo hiểm

theo điều kiện C, DNBH còn bồi thường tổn thất

hay tổn hại đối với hàng hoá được bảo hiểm do

động đất, núi lửa, sét đánh; bị nước biển cuốn khỏi

tàu; nước biển, nước sông, hồ xâm nhập vào hầm tàu,

vào container hoặc nơi để hàng; tổn thất nguyên kiện

hàng trong quá trình xếp dỡ, chuyển tải

DNBH có áp dụng mức miễn thường giống điều kiện bảo hiểm WA (ICC 1963), nhưng không phân biệt TTTB và TTBP

Điều kiện bảo hiểm A (ICC A)

Đây là điều kiện bảo hiểm có phạm vi rộng nhất, bảo hiểm tất cả những hư hỏng, mất mát của hàng hoá, kể cả rủi ro cướp biển, chỉ trừ những rủi ro loại trừ theo quy định

và không áp dụng mức miễn thường

Trong điều kiện bảo hiểm A, rủi ro cướp biển là phạm vi bảo hiểm rộng hơn điều kiện bảo hiểm AR (ICC 1963)

Như vậy, ba điều kiện bảo hiểm C, B, A theo ICC 1982 đều không phân biệt TTTB và TTBP, chủ hàng đều có trách nhiệm chứng minh tổn thất là thuộc rủi ro được bảo hiểm Nhưng điều kiện bảo hiểm A có phạm vi bảo hiểm rộng nhất và chỉ điều kiện bảo hiểm B có áp dụng mức miễn thường

Các điều kiện bảo hiểm C, B, A có hiệu lực từ ngày 1.4.1983 và hiện nay được áp dụng rộng rãi trên thị trường bảo hiểm thế giới

Điều kiện bảo hiểm chiến tranh

Theo điều kiện bảo hiểm này, DNBH phải bồi thường những mất mát, hư hỏng của hàng hoá do:

 Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột dân sự xảy

ra từ những biến cố đó hoặc bất kỳ hành động thù địch nào

 Chiếm đoạt, bắt giữ, kiềm chế hoặc cầm giữ

 Mìn, thuỷ lôi, bom hoặc các vũ khí chiến tranh khác

 TTC và chi phí cứu nạn

Phạm vi không gian và thời gian bảo hiểm đối với rủi ro chiến tranh hẹp hơn các rủi ro thông thường Bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực khi hàng hoá được xếp lên tàu biển và kết thúc khi được dỡ khỏi tàu tại cảng cuối cùng hoặc khi hết hạn 15 ngày

kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng dỡ cuối cùng, tuỳ theo điều nào xảy ra trước Nếu có chuyển tải, bảo hiểm vẫn tiếp tục có hiệu lực cho đến khi hết hạn 15 ngày

kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng chuyển tải

Đối với rủi ro do mìn và ngư lôi, trách nhiệm của DNBH được mở rộng ra cả khi hàng hoá còn ở trên xà lan để vận chuyển ra tàu hoặc từ tàu vào bờ nhưng không vượt quá 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu, trừ khi có thoả thuận đặc biệt khác

Điều kiện bảo hiểm đình công

Theo điều kiện bảo hiểm này, chỉ bảo hiểm cho những mất mát, hư hỏng của hàng hoá được bảo hiểm do:

 Người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi dậy;

 Hành động khủng bố hoặc vì mục đích chính trị;

 TTC và chi phí cứu nạn

DNBH chỉ bồi thường những tổn thất do hành động trực tiếp của người đình công mà không chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hậu quả của đình công

Giá trị bảo hiểm (GTBH) của hàng hoá xuất nhập khẩu được xác định trên cơ sở giá trị thực tế của lô hàng, cước phí vận chuyển, phí bảo hiểm và các chi phí liên quan khác (giá CIF)

Ngoài ra để thoả mãn nhu cầu của người tham gia bảo hiểm, đối với hàng thương mại, DNBH có thể nhận bảo hiểm thêm cả phần lãi dự tính, tức mức chênh lệch giữa giá mua ở cảng đi và giá bán ở cảng đến (thực ra đây là lợi nhuận thương mại, không hoàn toàn là giá trị của hàng được bảo hiểm)

2.1.4.2 Số tiền bảo hiểm

Số tiền bảo hiểm (STBH) là số tiền được đăng ký bảo

hiểm, ghi trong HĐBH

STBH được xác định dựa trên cơ sở GTBH

Phí bảo hiểm là một khoản tiền do người tham gia bảo

hiểm nộp cho DNBH để hàng hóa được bảo hiểm

Phí bảo hiểm được xác định trên cơ sở GTBH hoặc

STBH và tỷ lệ phí bảo hiểm