Giáo trình công nghệ ô tô phần hệ thống phanh dùng cho trình độ trung cấp nghề và cao đẳng nghe

YÊU CẦUHệ thống phanh trên ôtô cần đảm bảo các yêu cầu sau: - Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường

C á p p h a n h tay

TỔNG CỤC DẠY NGHỀ TRƯÒNG CAO ĐẲNG NGHỀ c o KHÍ NÔNG NGHIỆP

N h ó m tá c giả:

Th.S: P h a m T ố N hư - Chủ biên Th.S: N guyễn Đức N am - Đ ồng chủ biên Th.S: H oàn g Văn B a

Th.S: H oàn g Văn Thông Th.S: Vũ Q uan g Huy Th.S: Đ in h Q uang Vinh Th.S: P h ạ m Ngọc Anh Th.S: T rần N am Toàn Th.S: Lê Đ ín h Đ a t Th.S: H à Thanh Sơn Th.S: N guyễn X uân Sơn Th.S: N guyễn Thành T rung CN: N guyễn T hái Sơn

CN: Vũ Q uan g Anh KS: N guyễn Văn Thông

LÒI NÓI ĐẨU

Nhằm nâng cao chất lượng đào tạo và cung cấp giáo trình, tài liệu học tập của nghề Công nghệ ô tô đáp ứng chương trình khung của Bộ Lao động - Thương binh và Xã hội Khoa Động lực trường Cao đẳng Nghề Cơ khí Nông nghiệp đã thực hiện việc biên soạn bộ Giáo trình Công nghệ ô tô dùng cho trình độ TCN,

CĐN Bộ giáo trình gồm 6 cuốn:

1 Giáo trình Công nghệ ô t ô - Phẩn Động cơ

2 Giáo trình Công nghệ ô tô - Phẩn Nhiên liệu

3 Giáo trình Công nghệ ô t ô - Phẩn Điện

4 Giáo trình Công nghệ ô tô - Phẩn Truyền lục

5 Giáo trình Công nghệ ô t ô - Phân Hệ thống phanh

6 Giáo trình Công nghệ ô tô - Phẩn Chẩn đoán tình trạng kỹ thuật Động cơ & Công nghệ phục hồi chi tiết

Trong quá trình biên soạn giáo trinh, nhóm biên soạn đã bám sát chương trình khung của Tổng cục dạy nghề đã ban hành, đồng thời tham khảo nhiều chương trình quốc tế như City & Guilds, chương trình đào tạo của Nakanihon Automotive, tài liệu bảo dưỡng - sửa chữa của Ford, Toyota, các yêu cẩu của thực tế cũng đã được nhóm biên soạn cố gắng đề cập và thể hiện trong giáo trình.

Bộ giáo trình này được viết với mục tiêu làm tài liệu giảng dạy cho học sinh - sinh viên và cán bộ kỹ thuật nghề Công nghệ ô tô, góp phần đáp ứng yêu cầu ngày càng cao trong đào tạo và thực tế sản xuất.

Mặc dù đã có rất nhiều cố gắng trong quá trình chuẩn bị và thực hiện biên soạn tài liệu, song chắc chắn không thể tránh khỏi những thiếu sót Nhóm biên soạn rất mong nhận được sự đóng góp của các bạn đồng nghiệp và bạn đọc để

bộ giáo trình này ngày càng hoàn chỉnh hơn./.

Xin trân trọng cảm ơn!

NHÓM BIÊN SOẠN

Bài 1

HỆ THỐNG PHANH DẦU

1.1 KHÁI QUÁT CHUNG

Để giảm tốc độ của một xe đang chạy và dừng xe, cần thiết phải tạo ra một lực làm cho các bánh xe quay chậm lại Khi ngưòi lái đạp bàn đạp phanh,

cơ cấu phanh tạo ra một lực (phản lực của mặt đường) làm cho các bánh xe dừng lại và khắc phục lực (quán tính) đang muốn giữ cho xe tiếp tục chạy, do

đó làm cho xe dừng lại Nói khác đi, năng lượng (động năng) của các bánh xe quay được chuyển thành nhiệt do ma sát (nhiệt năng) bằng cách tác động lên các phanh làm cho các bánh xe ngừng quay

Người lái không những phải biết dừng xe mà còn phải biết cách cho xe dừng lại theo ý định của mình Chẳng hạn như, các phanh phải giảm tốc độ theo mức thích hợp và dừng xe tương đối ổn định trong một đoạn đường tương đối ngắn khi phanh khẩn cấp Các cơ cấu chính tạo ra chức năng dừng xe này

là hệ thông phanh như là bàn đạp phanh và các lốp xe

1.2 YÊU CẦU

Hệ thống phanh trên ôtô cần đảm bảo các yêu cầu sau:

- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm;

- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định chuyển động của ôtô;

- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điểu khiển không lớn;

- Dẫn động phanh có độ nhạy cao;

- Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo quan

hệ để sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh ở những cường độ khác nhau;

- Không có hiện tượng tự xiết khi phanh;

- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt;

- Có hệ số ma sát giữa trống phanh và má phanh cao và ổn định trong điều kiện sử dụng;

- Giữ được tỷ lệ th u ận giữa lực trên bàn đạp với lực phanh trên bánh xe;

- Có khả năng phanh ôtô khi đứng trong thòi gian dài

1.3 PHÂN LOẠI

1.3.1 Theo công dụng

Theo công dụng hệ thống phanh được chia thành các loại sau:

- Hệ thống phanh chính (phanh chân);

- Hệ thống phanh dừng (phanh tay);

- Hệ thông phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thuỷ lực hoặc điện từ)

1.3.2 Theo kết cấu của cơ cấu phanh

Theo kết cấu của cơ cấu phanh hệ thống phanh được chia thành hai loại sau:

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc;

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa

- Hệ thông phanh dẫn động kết hợp khí nén - thuỷ lực;

- Hệ thông phanh dẫn động có cường hoá

1.3.4 Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh

Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh, chúng ta có hệ thông phanh với bộ điều hoà lực phanh

1.3.5 Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh

Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thông phanh với bộ chông hãm cứng bánh xe (hệ thông phanh ABS)

1.4 CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THốNG PHANH

1.4.1 Cấu tạo chung của hệ thông phanh trên ôtô được mô tả trên hình 1.2.

cần phanh tay

Hỉnh 1.2: Cấu tạo chung của hệ thống phanh.

Nhìn vào sơ đồ cấu tạo, chúng ta thấy hệ thống phanh bao gồm hai phần chính:

* Cơ cấu phanh:

Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mômen hãm trên bánh xe khi phanh ôtô

* Dãn động phanh:

Dẫn động phanh dùng để truyền và khuếch đại lực điều khiển từ bàn đạp phanh đến cơ cấu phanh Tuỳ theo dạng dẫn động: cơ khí, thuỷ lực, khí nén hay kết hợp mà trong dẫn động phanh có thể bao gồm các phần tử khác nhau Ví dụ: nếu là dẫn động cơ khí thì dẫn động phanh bao gồm bàn đạp và các thanh, đòn cơ khí Nếu là dẫn động thuỷ lực thì dẫn động phanh bao gồm: bàn đạp, xi lanh chính (tổng phanh), xi lanh công tác (xi lanh bánh xe)

và các ống dẫn

7

1.4.2 Nguyên tắc hoạt động

a) Khi đạp phanh:

- Khi người lái xe tác động vào bàn đạp phanh, thông qua ty đẩy làm cho pit tông dịch chuyển nén lò xo và dầu trong xi lanh chính làm tăng áp suất dầu (áp suất dầu lốn nhất 8,0 MPa) và đẩy dầu trong xi lanh chính đến các đưồng Ống dầu và xi lanh của bánh xe Dầu trong xi lanh sẽ đẩy các pit tông

và guốc phanh ép chặt má phanh vào tang trống tạo nên một lực ma sát, làm cho tang trống và moayơ bánh xe giảm dần tốc độ quay hoặc dừng lại theo yêu cầu của người lái

b) Khi thôi phanh:

- Khi người lái không tác động vào bàn đạp phanh, áp suất trong hệ thốhg giảm nhanh nhờ lò xo hồi vị, kéo các guốc phanh, má phanh ròi khỏi tang trống, lò xo guốc phanh hồi vị kéo hai pit tông của xi lanh bánh xe về gần nhau, đẩy dầu hồi theo ông trở về xi lanh chính và bình dầu

1.4.3 Bảo dưỡng bên ngoài các bộ phận của hệ thôn g phanh dầu

- Làm sạch bên ngoài các bộ phận

- Kiểm tra sự rò rỉ, chảy dầu và các hư hỏng bên ngoài các bộ phận

- Kiểm tra tác dụng của bàn đạp phanh và phanh tay

- Kiểm tra mức dầu phanh và xả không khí trong hệ thống phanh

- Tra mỡ chốt bàn đạp phanh, đầu ty đẩy

- Kiểm tra và vặn chặt các bộ phận

8

Bài 2 SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG DAN đ ộ n g p h a n h d ầ u

2.1 NHIỆM VỤ, YÊU CÀU CỦA DAN đ ộ n g p h a n h DAU

- Áp lực phanh lớn (0-6,0 Cap) và an toàn

- Phân chia nhanh và phù hợp với tải trọng của các bánh xe khi phanh

- Điều khiển nhẹ nhàng và êm dịu

- Cấu tạo đơn giản và có độ bền cao

2.2 CẤU TẠO CHUNG CỦA DAN đ ộ n g p h a n h DAU (DAN ĐỘNG THUỶ LựC)

Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm: bàn đạp phanh, xi lanh chính (tổng phanh), các ôhg dẫn, các xi lanh công tác (xi lanh bánh xe)

Dẫn động phanh dầu có ưu điểm phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao (do dầu không bị nén) Tuy nhiên, nó cũng có nhược điểm là tỷ số truyền của dẫn động dầu không lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh Vì vậy, hệ thông phanh dẫn động thuỷ lực thưòng được sử dụng trên ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ

Xi lanh tổng

9

Trong hệ thốhg phanh dẫn động phanh bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ của mạch dẫn động người ta chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng.

* Dẫn động một dòng (hình 2.1)

Dẫn động một dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính chỉ có một đường dầu duy nhất dẫn đến tấ t cả các xi lanh công tác của các bánh xe Dẫn động một dòng có kết cấu đơn giản nhưng độ an toàn không cao Vì một lý do nào đó, bất kỳ một đường ống dẫn dầu nào đến các xi lanh bánh xe bị rò rỉ thì dầu trong hệ thống bị m ất áp suất và tấ t cả các bánh xe đều bị m ất phanh

Vì vậy trong thực tế người ta hay sử dụng dẫn động thuỷ lực hai dòng

* Dẫn động hai dòng (hình 2.2)

Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai đường dầu độc lập dẫn đến các bánh xe của ôtô Để có hai đầu ra độc lập người ta có thể sử dụng một xi lanh chính đơn kết hợp với một bộ chia dòng hoặc sử dụng

xi lanh chính kép

Có nhiều phương án bố trí hai dòng độc lập đến các bánh xe, ở đây giới thiệu hai phương án tiêu biểu thường được sử dụng hơn cả, đó là sơ đồ trên hình 2.2a và 2.2b

Xi lanh chính tác dụng độc lập Xi lanh chính tác dụng độc lập

Hình 2.2: Dẩn động thuỷ lực hai dòng.

Trên sơ đồ hình 2.2a thì một dòng được dẫn động ra hai bánh xe cầu trước còn một dòng được dẫn động ra hai bánh xe cầu sau Với cách bố trí này một trong hai dòng bị rò rỉ dòng còn lại vẫn có tác dụng Ví dụ trên hình vẽ khi dòng dầu ra cầu trước bị rò rỉ thì dòng dẫn ra cầu sau vẫn có tác dụng và lực phanh vẫn xuất hiện ở hai bánh sau khi phanh

Trên sơ đồ hình 2.2b thì một dòng được dẫn tới một bánh xe phía trước và một bánh xe phía sau so le nhau, còn một dòng được dẫn tới hai bánh xe so le còn lại

Trong trường hợp này khi một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có tác dụng và lực phanh vẫn sinh ra ở hai bánh xe so le trước và sau

là lỗ nạp dầu và lỗ bù dầu.

Trong khoang làm việc của xi lanh có lắp đặt pit tông, ỏ mặt đầu của pit tông nơi tiếp xúc với đê của phớt làm kín có khoan sáu lỗ nhỏ và được che kín bởi tấm chắn hình sao sáu cạnh (van hoa mai) bằng thép lá rất mỏng Ớ cửa

ra của xi lanh chính người ta bố trí van một chiều kép Lò xo vừa có tác dụng hồi vị cho pit tông vừa có tác dụng giữ van một chiều kép đê tạo một áp suất

dư của dầu trong đường ống từ sau xi lanh chính đến các xi lanh bánh xe Pit tông được giữ trong xi lanh bởi vòng chặn và vòng hãm Ty đẩy có thể điều chỉnh được độ dài liên kết một đầu với pit tông bằng khớp cầu và một đầu với bàn đạp bằng khớp bản lề

2.2.1.2 Cấu tạo của xi lanh bánh xe

Xi lanh bánh xe có hai loại: một loại tác dụng kép, có hai pit tông trong một xi lanh, thường dùng ở cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục (hình 2-4a)

và loại tác dụng đơn, có một pit tông trong xi lanh, thường dùng ở cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm (hình 2.4b)

Hình 2.4: Cấu tạo của xi lanh bánh xe

1 Ôc xả không khí (xả e), 2 Đường dầu đến, 3 Chốt tỳ guốc phanh,

4 Chụp chắn bụi, 5 Xi lanh, 6 Pit tông, 7 Cúp pen, 8 Lò xo.

Xi lanh bánh xe có bề mặt làm việc phía trong dạng hình trụ Thông từ phía ngoài vào trong xi lanh người ta bố trí hai lỗ dầu: một lỗ dẫn dầu từ xi lanh chính đến và một lỗ để xả khí trong dầu Các pit tông được đặt trong xi lanh kèm theo phốt làm kín và lò xo Ngoài ra còn có thêm các chốt tì để liên kết pit tông với đầu guốc phanh và chụp cao su chắn bụi

2.2.1.3 Nguyên lý lầm việc của hệ thống

- Khi đạp phanh: thông qua bàn đạp phanh đầu dưới của bàn đạp đẩy ty đẩy sang phải do đó làm pit tông dịch chuyển sang phải theo Sau khi phớt làm kín đã đi qua lỗ bù dầu B thì áp suất dầu trong xi lanh ở phía trưốc pit tông sẽ tăng dần lên Dầu sẽ đẩy van một chiều thứ nhất để đi ra khỏi xi lanh

12

đên đường ông dẫn và tới xi lanh bánh xe Tại xi lanh bánh xe dầu đi vào giữa hai pít tông nên đẩy hai pít tông ra hai phía tác dụng lên hai guốc phanh bung ra ép sát vào trôhg phanh, thực hiện phanh các bánh xe.

- Khi nhả phanh: khi nhả phanh người lái nhấc chân khỏi bàn đạp phanh dưới tác dụng của lò xo hồi vị ty đẩy pít tông dịch chuyển sang trái trở về vị trí ban đầu Dưới tác dụng của lò xo cơ cấu phanh, hai guốc phanh được kéo trở lại

ép hai pít tông đẩy dầu ở khoang giữa của xi lanh bánh xe theo đường ôhg để trở về xi lanh chính Lúc này van một chiều thứ nhất đóng lại dầu phải ép van một chiều thứ hai nén lò xo để mở cho dầu thông trở về khoang trưổc pít tông Khi áp suất dầu phía sau xi lanh chính cân bằng với lực căng lò xo tác dụng lên van một chiểu thì van bắt đầu đóng lại, tạo một áp suất dư phía sau xi lanh chính Khi pít tông đã trở về vị trí ban đầu lỗ bù dầu thông với khoang trước của pít tông duy trì áp suất của khoang này cân bằng với áp suất khí quyển

2.3.1 Cấu tạo chung

Hình 2.5: Dẩn động thuỷ lực dòng có cường hoá chân không

1 Bàn đạp phanh, 2 Bầu trợ lực chân không 3 Xi lanh chính,

4 Xi lanh phanh bánh, 5 Má phanh, 6 Đĩa phanh,

7 Trống phanh, 8 Má phanh, 9 Guốc phanh.

Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực hai dòng có cường hoá chân không được mô tả trên hình 2.5

Bộ cường hoá và xi lanh chính được ghép vối nhau th à n h một khối Ty đẩy của bàn đạp p h an h trước khi tác dụng vào pít tông trong xi lanh chính có liên hệ với van phân phôi của bộ cường hoá nên khi p hanh lực tác dụng lên pít tông, xi lanh chính hao gồm cả lực của người lái và lực của bộ cường hoá.

2.3.2 Cấu tạo xi lanh chính

a) Cấu tạo

Trong xi lanh chính của loại này bô' trí hai pít tông: pít tông sô' 1 (còn gọi

là pít tông sơ cấp), pít tông số 2 (còn gọi là pít tông thứ cấp), ứ n g với mỗi khoang của pít tông trên xi lanh đều có hai lỗ dầu: một lỗ bù dầu và một lỗ nạp dầu Một bình chứa dầu chung đặt trên xi lanh chính và có hai đường dẫn

t A i Vin ì V V n n n ơ l à m v i Ă r

b) Nguyên lý làm việc

Khi đạp bàn đạp phanh, lực đạp được truyền qua cần đẩy vào xi lanh chính

để đẩy pít tông trong xi lanh này Lực của áp suất thuỷ lực bên trong xi lanh chính được truyền qua các đường ông dầu phanh đến từng xi lanh phanh,

b l Vận hành bình thường

* Khi không tác động vào các phanh

Các cúppen của p ít tông số 1 và sô' 2 được đ ặt giũa cửa vào và cửa bù tạo ra một đường đi giữa xi lan h chính và bình chứa P ít tông số 2 được

lò xo hồi số 2 đẩy sang bên phải, nhưng bulông chặn không cho nó đi xa hơn nữa

suất dầu phải được tạo

ra như nhau ở cả hai

pít tông sô' 1 và sô' 2 ( 1 ) P i t t ô n g s ố 1

Hình 2.6:Xi lanh chính loại kép.

(6 ) B in h c h ử a đ à u

14

nên pít tông số 2 cũng hoạt động giống hệt như pít tông sô" 1 và tác động vào

các xi lanh phanh của bánh trước

Hình 2.8:

* Khi nhả bàn đạp phanh

Các pít tông bị đẩy trở về vị trí ban đầu của chúng do áp suất thuỷ lực và lực của các lò xo phản hồi Tuy nhiên do dầu phanh từ các xi lanh phanh không chảy về ngay, áp suất thuỷ lực bên trong xi lanh chính tạm thòi giảm xuống (độ chân không phát triển) Do đó, dầu phanh ở bên trong bình chứa

chảy vào xi lanh chính qua cửa vào và nhiều lỗ ở đỉnh pit tông và quanh chu

vi của cúppen pit tông Sau khi pit tông đã trỏ về vị trí ban đầu của nó, dầu phanh dần dần chảy từ xi lanh phanh về xi lanh chính rồi chảy vào bình chứa qua các cửa bù c ử a bù này còn khử các thay đổi về thể tích của dầu phanh có thể xảy ra ỏ bên trong xi lanh do nhiệt độ thay đổi Điều này trán h cho áp suất thuỷ lực tăng lên khi không sử dụng các phanh

H ình 2.9:

b2) Nếu dầu bị rò rỉ ở một trong các hệ thông này

* Rò rỉ dầu phanh ở phía sau:

Khi nhả bàn đạp phanh, pit tông số 1 dịch chuyển sang bên trái nhưng không tạo ra áp suất thuỷ lực ỏ phía sau Do đó, pit tông sô' 1 nén lò xo phản hồi, tiếp xúc vối pit tông số 2 và đẩy pit tông số 2 làm tăng áp suất thuỷ lực ở đầu trước của xi lanh chính, tác động vào hai trong các phanh bằng lực từ phía trưốc của xi lanh chính

* Dầu phanh rò rỉ ở phía trước

Vì áp suất thuỷ lực không được tạo ra ở phía trước, pit tông sô' 2 dịch chuyển ra phía trưốc cho đến khi nó tiếp xúc vối vách ỏ đầu cuối của xi lanh chính Khi pit tông sô' 1 bị đẩy tiếp về bên trái, áp suất thuỷ lực ở phía sau xi lanh chính tăng lên làm cho hai trong các phanh bị tác động bằng lực từ phía sau của xi lanh chính

2.4 HIỆN TƯỢNG, NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG VÀ PHƯƠNG PHÁP KIÊM TRA BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA DAN đ ộ n g p h a n h d â u

2.4.1 Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng dẫn động phanh dầu

2.4.1.1 Khi phan h xe có tiếng kêu ồn khác thường

a) Hiện tượng

Khi phanh xe có tiếng kêu ồn khác thường ở cụm dẫn động phanh, đạp phanh càng mạnh tiếng ồn càng tăng

b) Nguyên nhân

Bàn đạp phanh, ty đẩy và các chốt xoay bị mòn, các bulông xiết không chặt

2.4.1.2 Phanh kém hiệu lực, bàn đap phanh cham sàn xe (phanh không ăn)

a) Hiện tượng

Khi phanh xe không dừng theo yêu cầu của người lái và bàn đạp phanh chạm sàn, phanh không có hiệu lực

b) Nguyên nhân

- Dẫn động phanh bị thiếu dầu phanh, xi lanh chính, pít tông và cúp pen

bị mòn hoặc hở các đường ông dầu phanh, dầu phanh không đúng chất lượng,

có không khí trong hệ thông hoặc điều chỉnh sai hành trình tự do (quá lổn)

- Áp suất lôp và độ mòn của hai bánh xe phải trái không đều nhau

- Hỏng bộ điều hoà lực phanh

- Một ngăn của dẫn động phanh chính bị hỏng (xi lanh, pít tông, cúp pen

bị mòn xước, tắc kẹt đường dầu, có không khí) đối với dân động phanh chính hai dòng

- Pít tông, xi lanh bánh xe bị kẹt một bên

- Bàn đạp phanh bị kẹt hoặc cong

- Ty đẩy bị kẹt hoặc điều chỉnh không đúng yêu cầu kỹ thuật

- Pít tông của dẫn động phanh chính bị kẹt

- Mòn pít tông, xi lanh của dẫn động phanh.

- Hệ thống phanh có nhiều không khí

- Hỏng bộ trợ lực phanh

2.5 KIỂM TRA DAN đ ộ n g PHANH DAU

2.5.1 Kiểm tra bên ngoài các bộ ph ận dẫn động phanh

- Dùng kính phóng đại để quan sát các vết nứt, chảy ri bên ngoài các đường ống dầu và các bộ phận của dẫn động phanh

- Kiểm tra hành trình và tác dụng của bàn đạp phanh, nếu không có tác dụng phanh cần phải tiến hành sửa chữa kịp thời

H ình 2.10: Kiểm tra hành trình bàn đạp phanh

a) Kiểm tra hành trình tự do bàn đạp

b) Kiểm tra hành trình làm việc.

2.5.2 Kiểm tra khi vận hành

Khi vận hành ôtô thử đạp phanh và nghe tiếng kêu ở cụm dẫn động phanh, nếu có tiếng ồn khác thường và phanh không còn tác dụng theo yêu cầu cần phải kiểm tra và sửa chữa kịp thòi

2.6 BẢO DƯỠNG DẨN ĐỘNG PHANH DÂU

- Làm sạch bên ngoài các bộ phận

- Kiểm tra chảy ri bên ngoài các bộ phận

- Kiểm tra, bổ sung dầu phanh (hoặc thay th ế dầu phanh)

- Xả không khí trong hệ thống phanh

- Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh

- Tra mỡ chốt bàn đạp phanh, đầu ty đẩy

- Kiểm tra và vặn chặt các bộ phận

2.7 THÁO LẮP DẪN ĐỘNG PHANH

2.7.1 Quy trình tháo dẫn động phanh trên ôtô

a) Chuẩn bị dụng cụ, thiết bị và nơi làm việc

- Dụng cụ đầy đủ

- Kích nâng, kê chèn lốp an toàn

b) Làm sạch bên ngoài dẫn động phanh

- Dùng bơm nước áp lực cao phun nước rửa sạch các cặn bẩn bên ngoài dẫn động phanh

- Dùng khí nén làm sạch cặn bẩn và nước bám bên ngoài cụm dẫn động phanh.c) Tháo các đường ông dẫn dầu và xả dầu hệ thông phanh

- Tháo các bulông xả không khí

- Xả dầu phanh vào bình chứa

- Tháo các đầu nốĩ đưồng ốhg dầu

- Tháo các ống dầu

d) Tháo xi lanh chính và bộ điều hoà

- Tháo bulông hãm

- Tháo xi lanh chính

- Tháo bộ điều hoà (nếu có)

e) Tháo bàn đạp phanh và ty đẩy

- Tháo các chốt hãm và ty đẩy

- Tháo chốt hâm và bàn đạp phanh,

í) Tháo bộ trợ lực phanh (nếu có)

- Tháo các bulông bắt bộ trợ lực

- Tháo rời bộ trợ lực

g) Tháo rời các chi tiết của dẫn động phanh

* Tháo ròi xi lanh chính

Hình 2.12: Trình tự tháo rời xi lanh chính.

- Tháo nắp đổ dầu

- Tháo lọc bình chứạ

- Tháo bình chứa

- Tháo vòng đệm bình chứa

- Tháo bộ xi lanh phanh chính

+ Đẩy pít tông và tháo phanh hãm

+ Đẩy pít tông vào và tháo bulông hãm pít tông

+ Tháo các pít tông ra khỏi xi lanh

2.7.2 Làm sạch các chi tiết và kiểm tra

- Làm sạch tấ t cả các chi tiết

- Kiểm tra các chi tiết:

+ Kiểm tra bên ngoài các chi tiết: pít tông, cúp pen, xi lanh

+ Dùng kính phóng đại và quan sát bằng mắt

2.8 QUY TRÌNH LAP d a n đ ộ n g p h a n h

Quy trình lắp ngược lại vổi quy trình tháo (sau khi kiểm tra, sửa chữa và thay th ế các chi tiết hỏng)

Chú ý đảm bảo an toàn cho ngưòi và thiết bị

- Kê kích và chèn lốp xe an toàn khi làm việc dưối gầm xe

- Thay dầu phanh đúng loại và tra mõ bôi trơn các chi tiết: chốt bàn đạp,

2.9.1 Kiểm tra điều chỉnh hành trình bàn đạp phanh

Hỉnh 2.13: Kiểm tra hành trình bàn đạp phanh:

a) Kiểm tra hành trình tự do; b) Kiểm tra hành trình làm việc.

a) Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp phanh

- Kiểm tra hành trình tự do: dùng thước đo chuyên dùng đo khoảng cách

từ sàn đến bàn đạp phanh, sau đó ấn bàn đạp phanh đến vị trí cảm thấy nặng (có lực cản) và dừng lại để đọc kết quả và so sánh với tiêu chuẩn và tiến hành điều chỉnh

b) Điều chỉnh

- Nới đai ốc điều chỉnh của ty đẩy đầu xi lanh chính, tiến hành nới dài ra hoặc thu ngắn ty đẩy để đạt được hành trình tự do của bàn đạp đúng tiêu chuẩn quy định

2.9.2 Xả không khí trong hệ th ốn g phanh đầu

a) Đổ dầu phanh đầy bình chứa

- Tháo nắp bình dầu phanh

- Đổ dầu phanh vào bình chứa

- Tại điểm mà dầu ngừng chảy ra, hãy xiết

chặt nút xả, sau đó nhả bàn đạp phanh (bưốc D)

- Lặp lại (bưốc C) và (bưốc D) cho đến khi xả

hết hoàn toàn không khí trong dầu phanh

- Lặp lại quy trìn h trên để xả không khí ra

khỏi đường dầu cho từng bánh xe

d) Kiểm tra mức dầu phanh trong bình chứa

- Kiểm tra mức dầu và bổ sung dầu phanh

nếu cần thiết (dầu phanh đúng chủng loại và ở vị trí Max)

2.10 SỬA CHỮA DẨN ĐỘNG PHANH

2.10.1 Bàn đạp phanh và ty đẩy

a) Hư hỏng và kiểm tra

- Hư hỏng chính của bàn đạp phanh: cong, nứt và mòn lỗ, chốt của thanh đẩy

- Kiểm tra:

+ Dùng thước cặp đo độ mòn của lỗ, chốt so với tiêu chuẩn kỹ thuật

+ Dùng kích phóng đại để quan sát các vết nứt bên ngoài của bàn đạp và thanh đẩy

b) Sửa chữa

- Bàn đạp phanh mòn lỗ, chốt xoay ta có thể hàn đắp gia công lại lỗ và

chốt xoay, bị cong vênh tiến hành nắn hết cong.

- Ty đẩy mòn lỗ, chốt xoay có thể hàn đắp gia công lại, bị cong nắn lại.

2.10.2 Xi lanh chính và xi lanh bánh xe

a) Hư hỏng và kiểm tra

- Hư hỏng xi lanh chính: nứt, mòn rỗ xi lanh, pit tông, cúp pen, vòng kín

và van một chiều

- Kiểm tra: dùng thưốc cặp, đồng hồ so để đo độ mòn của XX lanh, pit tông, dùng kính phóng đại để kiểm tra các vết nứt, rỗ và so với tiêu chuẩn

b) Sửa chữa

- Pit tông, xi lanh mòn, rỗ quá tiêu chuẩn cho phép thay thế

- Cúp pen, lò xo, vòng đệm kín và nắp chắn bụi bị mòn thay đúng loại

2.10.3 Bộ điều hoà lực phanh

a) Hư hỏng và kiểm tra

- Hư hỏng chính của bộ điều hoà lực phanh là: nứt, mòn rỗ xi lanh, pit tông, cúp pen, vòng kín và gãy lò xo, thanh đàn hồi cong, gãy

- Kiểm tra: dùng thưốc cặp, đồng hồ so để đo độ mòn của xi lanh, pit tông,

độ cong của thanh đàn hồi và dùng kính phóng đại để kiểm tra các vết nứt, rỗ

và so với tiêu chuẩn kỹ thuật

a) Hư hỏng và kiểm tra

- Hư hỏng các ông dẫn dầu: nứt, cong hoặc gãy và chờn hỏng các đầu nôi ren

- Kiểm tra: dùng kính phóng đại để kiểm tra các vết nứt, chờn hỏng ren của các ống dầu và so với tiêu chuẩn

Bài 3

SỬA CHỬA VÀ BẢO DƯỠNG c o CẤU PHANH DẦU

3.1 NHIỆM VỤ, YÊU CÀU VÀ PHÂN LOẠI c ơ CẤU PHANH DAƯ 3.1.1 N hiệm vụ

Cơ cấu phanh để tạo ra lực ma sát, thực hiện quá trìn h phanh và giảm tôc

độ của ôtô

3.1.2 Yêu cầu

- Đảm bảo phanh phải dừng xe trong thời gian ngắn và an toàn

- Đảm bảo trán h hiện tượng trượt lết của bánh xe khi phanh

- Hiệu quả phanh cao và êm dịu

- Cấu tạo đơn giản, điều chỉnh dễ dàng, thoát nhiệt tốt và có độ bền cao

3.1.3 Phân loại

3.1.3.1 Theo k ết cấu của cơ cấu p h a n h d ầ u gồm có:

- Loại phanh tang trống (phanh guốc)

- Loại phanh đĩa

3.1.3.2 Theo phư ơn g p h á p điều chỉnh gồm cô:

- Điều chỉnh bằng tay

- Tự động điều chỉnh

3.2 CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA c ơ CẤU PHANH DÂU

3.2.1 Cơ cấu phanh tang trốn g (phanh guốc)

3.2.1.1 Cơ cấu p h a n h ta n g trố n g đối xứng q u a tru c m ở guốc

p h a n h b ằ n g x i lan h thu ỷ lưc

1 M 4 ỉ t t

\ X- ŨL_\ \ \

n

Hình 3.1: Cơ cấu phanh đối xứng qua trục

1 Chụp cao su chắn bụi; 2 Xi lanh; 3 Mâm phanh; 4 Lò xo; 5 Tấm kẹp;

6 Guốc phanh; 7 Má phanh; 8 Bulông điều chỉnh; 9 Bạc lệch tâm;

10 Cam lệch tâm; 11 Tang trống (trống phanh).

Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghĩa gồm hai guốc phanh bố" trí đối xứng qua đường trục thẳng đứng) được thể hiện trên hình 3.1 Loại này sử dụng xi lanh thuỷ lực để ép guốc phanh vào trông phanh, loại này thưòng sử dụng trên ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.

Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này bao gồm một mâm phanh được bắt cô" định trên dầm cầu Trên mâm phanh có lắp hai chốt cố định để lắp ráp đầu dưới của hai guốc phanh Hai chốt cô" định này có bô" trí bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trông phanh phía dưới Đầu trên của hai guốc phanh được lò xo guốc phanh kéo vào ép sát với pít tông xi lanh Khe hở phía trên của má phanh và trông phanh được điều chỉnh bằng hai cam lệch tâm

Trên hai guốc phanh có tán (hoặc dán) các tấm ma sát Các tấm này có thể dài liên tục hoặc phân chia thành một sô" đoạn trên hình 3.1 trông phanh quay theo chiều ngược chiều kim đồng hồ và guốc phanh bên trái là guốc xiết cong guốc bên phải là guốc nhả Vì vậy, má phanh bên guốc xiết dài hơn má phanh bên guốc nhả với mục đích để hai má phanh có sự hao mòn như nhau trong quá trình sử dụng do má siết chịu lực lớn hơn

3.2.1.2 Cơ cấu phan h đối xứng qua tăm

Cơ cấu phanh guốc loại đôì xứng qua tâm được thể hiện trên hình 3.2 Sự đối xứng qua tâm ỏ đây được thể hiện trên mâm phanh 10 cũng bô" trí hai chốt guốc phanh, hai xi lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giông nhau và chúng đôi xứng với nhau qua tâm

A-A

Hình 3.2: Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm

1 Ống nối; 2 Vít xả khí; 3 Xi lanh bánh xe; 4 Má phanh; 5 Phớt làm kín;

6 Pít tông- 7 Lò xo guốc phanh; 8 Tấm chắn bụi; 9 Chốt guốc phanh; 10 Mâm phanh.

25

Mỗi guốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh với trống phanh Một phía của guốc phanh luôn tì vào pít tông của xi lanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh bởi cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở lắp trong pít tông của xi lanh bánh xe

Cơ cấu phanh loại đối xứng qua tâm thường có dẫn động bằng thuỷ lực và được bô" trí ở cầu trước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ Người ta bô" trí sao cho khi ôtô chuyển động tiến thì cả hai guốc phanh đều là guốc xiết còn khi lùi thì lại trở thành hai guốc nhả Như vậy, hiệu quả phanh khi tiến thì lớn còn khi lùi thì nhỏ Tuy nhiên thòi gian lùi ôtô rấ t ít và tốc độ rấ t chậm nên không cần hiệu quả phanh cao

3.2.1.3 Cơ cấu p h a n h ta n g trô h g lo ạ i bơi

Cơ cấu phanh loại bơi có nghĩa là guốc phanh không tựa trên một chốt quay cô" định mà cả hai đầu đều tựa trên m ặt tựa di trượt (xem hình 3.3)

Có hai loại cơ cấu phanh bơi: loại hai m ặt tựa tác dụng đơn (hình 3.3a), loại hai m ặt tựa tác dụng kép (hình 3.3b)

a) Loại hai m ặt tựa tác dụng đơn (hình 3.3a):

- Cấu tạo: ỏ loại này một đầu của guô"c phanh được tựa trên m ặt tựa di trượt trên phần vỏ xi lanh, đầu còn lại tựa vào m ặt tựa di trượt của pít tông

Ớ trạng thái bình thường dưới tác dụng của hai lò xo guốc phanh các guốc phanh ép sát vằo các m ặt tựa tạo khe hở giữa má phanh và trống phanh

- Hoạt động: khi làm việc, trước hết một đầu của guốc phanh được pít tông đẩy ra ép sát vào trông phanh và cuốn theo chiều quay của trông phanh làm đầu còn lại của guốc phanh trượt trên m ặt tựa để khắc phục hết khe hở

Xy lanli

bành cố đinh

Xy lanh bánh có dinh

Hình 3.3: cấ u tạo cơ cấu phanh guốc loại bơi

giữa má phanh và trống phanh và trở thành điểm tựa cố định Loại này, nếu trông phanh quay theo chiều mũi tên thì hai guốc phanh đều là guốc xiết (ứng với chiều tiên ôtô) Khi trống phanh quay theo chiều ngược lại (ứng với chiều lùi ôtô) thì hai guôc phanh trỏ thành hai guốc nhả Như vậy có nghĩa là hiệu quả phanh khi tiến cũng lốn hơn hiệu quả phanh khi lùi Loại này cũng thường được bố" trí ở bánh xe trưốc của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ.

b) Loại hai mặt tựa tác dụng kép (hình 3.3b):

Ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai pít tông và cả hai đầu của mỗi guốc phanh đều tựa trên hai m ặt tựa di trượt của hai pít tông Khi làm việc guốc phanh được đẩy ra ép sát vào trôhg phanh ỏ cả hai đầu guốc phanh nên thòi gian khắc phục khe hở giữa má phanh và trông phanh ngắn hơn, nghĩa là thời gian chậm tác dụng giảm, ở loại này, hiệu quả phanh khi tiến và lùi là như nhau vì trong cả hai trường hợp, hai guốc phanh đều là guốc xiết Cơ cấu phanh loại này thường được bô' trí ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ

3.2.1.4 Cơ cấu ph an h guốc loai tự cường hoá

Xy lanh bánh cố định

Hình 3.4: Cơ cấu phanh loại tự cường hoá

Cơ cấu phanh guốc loại tự cưòng hoá có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai

Cấu tạo và nguyên lý của cơ cấu phanh tự cường hoá được mô tả trên hình 3.4

Có hai loại cơ cấu phanh tự cưòng hoá: cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn (hình 3.4a); cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng kép (hình 3.4b)

a) Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn (hình 3.4a):

Cấu tạo của cơ cấu phanh loại này khác biệt vối các cơ cấu phanh kể trên

ỏ chỗ hai đầu của hai guốc phanh được liên kết vối nhau qua hai m ặt tựa di trượt của một cơ cấu điều chỉnh di động Hai đầu còn lại của hai guốc phanh thì một được tựa vào m ặt tựa di trượt trên vỏ xi lanh bánh xe, còn một thì tựa vào m ặt tựa di trượt của pít tông xi lanh bánh xe Cơ cấu điều chỉnh dùng để điểu chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai guốc phanh Ó trạng thái chưa làm việc cả hai guốc phanh được các lò xo guốc phanh kéo ép sát vào các m ặt tựa tạo khe hỏ giữa má phanh và trông phanh Khi làm việc, một đầu của guốc phanh được pít tông đẩy ra ép sát vào trông phanh và cuôh theo chiều quay của trống phanh, thông qua cơ cấu điều chỉnh tác dụng lên guổc phanh còn lại và khi đã khắc phục hết khe hỏ thì cả hai guốc phanh cùng

có điểm tựa cố định là m ặt tựa trên vỏ xi lanh Như vậy, không những cả hai guốc phanh đều là guốc xiết mà guốc thứ hai còn được guốc thứ nhất cường hoá một lực thông qua cơ cấu điều chỉnh

Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn có hiệu quả phanh theo chiều quay của trông phanh ngược chiều kim đồng hồ (ứng với chiều tiến ôtô) là lớn, còn chiều quay ngược lại (ứng với chiều lùi ôtô) là nhỏ Cơ cấu phanh loại này thường được bô' trí ở các bánh xe phía trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình

b) Cơ cấu phanh tự cưồng hoá tác dụng kép (hình 3.4b):

Khác với loại trên, loại cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanh tựa trên hai m ặt tựa di trượt của hai pít tông trong một xi lanh bánh xe Vì vậy, hiện tượng tự cường hoá và hiệu quả phanh ở cả hai chiểu quay của trông phanh đều như nhau Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình

3.2.I.5 Vấn đ ề điều chỉnh khe hở m á p h a n h và trổn g p h a n h

Khe hỏ giữa má phanh và trống phanh có ảnh hưởng lốn đến hiệu quả phanh Khe hở không đúng, không những chỉ ảnh hưởng đến thời gian chậm tác dụng mà còn làm giảm mômen phanh do cơ cấu phanh sinh ra Vì khe hở điều chỉnh không đúng thì diện tích tiếp xúc giữa má phanh và trổng phanh

bị giảm, do đó mômen phanh cũng giảm theo

Để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh có thể thực hiện bằng tay hoặc tự động

a Điều chỉnh bằng tay

Để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trông phanh người ta thường bô' trí cơ cấu điều chỉnh ở hai vị trí: vị trí thứ nhất trên chốt quay cô' định của guốc phanh; vị trí thứ hai nằm sát phần trên của guốc phanh (hình 3.5, chi tiết 13 và 11)

má phanh và trống phanh thay đổi.

Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh bởi cam lệch tâm 11, biến dạng cam luôn tì vào mặt cong của guốc phanh nên khi quay cam lệch tâm thì guốc phanh cũng dịch chuyển theo làm thay đổi khe hở giữa má phanh và trống phanh

Khe hở giữa má phanh và trốhg phanh ở phía dưới và phía trên là khác nhau Thường khe hở phía dưới nhỏ hơn khe hỏ phía trên Vì khi guổc phanh

đi ra ép sát vào trống phanh phải quay quanh chốt nên phần trên sẽ dịch chuyển nhiều hơn phần dưới

b) Điều chỉnh tự động

Việc điều chỉnh bằng tay đôi khi thiếu chính xác vì phụ thuộc vào trình

độ của người thợ điều chỉnh, hơn nữa việc điều chỉnh nhiều khi không kịp thòi nên khe hở tăng quá tiêu chuẩn, điều đó làm giảm hiệu quả phanh

Để khắc phục nhược điểm trên, hiện nay ở một số ôtô người ta sử dụng cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở má phanh và trống phanh Chúng ta thưồng gặp một số cơ cấu tự động điều chỉnh như sau:

* Điều chỉnh bằng dẫn động phanh chân

Cấu tạo và nguyên lý làm việc của cơ cấu tự động điều chỉnh bằng dẫn

động phanh chân được mô tả trên hình 3.6

Autom atic adjusting lever

Trong pit tông của xi lanh bánh xe, người ta lắp một bulông điều chỉnh Bulông này ăn ren vói lõi pit tông đầu còn lại có rãnh để tì vào đầu guốc phanh (hình 3.6a) Một cơ cấu tự động điều chỉnh bao gồm một bánh xe điều chỉnh, một thanh nôì, một cần điều chỉnh và một chốt quay Toàn bộ các chi tiết này được gá trên vỏ xi lanh bánh xe (hình 3.6b) Vị trí không phanh gờ ngoài của pit tông luôn tựa vào m ặt đầu của xi lanh, c ầ n điều chỉnh có thể quay quanh một chổít cố' định trên vỏ xi lanh Một đầu cần điều chỉnh ăn khớp với răng trên bánh xe điều chỉnh còn một đầu liên kết vói thanh nốỉ Thanh nốì được nôi từ cần điều chỉnh tới m ặt đầu của pit tông Một lò xo kéo luôn giữ thanh nối với cần điều chỉnh

Mỗi lần đạp phanh, pit tông dịch chuyển đi ra tì vào thanh nốì kéo cần điều khiển quay một góc nào đó quanh chốt

Khi khe hở giữa má phanh và trống phanh còn nằm trong giới hạn cho phép thì góc quay của cần điều chỉnh chưa đủ hành trình để tác dụng làm bánh xe điều chỉnh quay nên pit tông chưa quay

Khi khe hơ giữa má phanh và trông phanh lốn hơn giói hạn cho phép thì góc quay của cần điều chỉnh đủ hành trình để tác dụng làm bánh xe điều chỉnh quay một góc tương ứng với một bước răng nên pít tông sẽ quay một góc tương ứng Do rãnh của bulông điều chỉnh bị giữ bỏi guốc phanh (không xoay) nên khi pít tông xoay sẽ làm bulông đi ra một lượng khắc phục lượng khe hở vượt quá tiêu chuẩn (hình 3.6c).

• Điều chỉnh bằng dẫn động phanh tay

Vít điều chỉnh

Đòn bẩy điều

Hình 3.7: Điều chỉnh bằng dẫn động phanh tay.

ở một số ôtô việc tự động điều chỉnh khe hỏ má phanh trống phanh được

thực hiện bằng cơ cấu dẫn động phanh tay (hình 3.7)

Ngưồi ta lợi dụng càng phanh tay và thanh nối giữa càng phanh tay vối guốc phanh còn lại làm cơ cấu điều chỉnh Trên thanh nôi, ngưòi ta bố trí một bánh xe điều chỉnh liền với bulông điều chỉnh trên thanh nối Trên càng phanh tay lắp thêm một cần điều chỉnh

Mỗi lần kéo phanh tay, càng phanh tay và cần điều chỉnh sẽ xoay một góc nào đó

Khi khe hở giữa má phanh và trống phanh còn nằm trong giá trị cho phép thì góc quay của cần điều chỉnh còn nhỏ hơn bước răng của bánh xe điều chỉnh nên sau khi nhả phanh tay cần điều chỉnh không gạt lên răng nên bánh

xe điều chỉnh xoay (hình 3.7b)

Khi khe hỏ giữa má phanh và trống phanh lớn hơn giá trị cho phép thì góc quay của cần điều chỉnh lớn hơn bước răng của bánh xe điều chỉnh Do đó khi kéo phanh tay cần điều chỉnh sẽ ăn khốp với một răng kế tiếp của bánh xe điều chỉnh và khi nhả phanh tay cần điều chỉnh sẽ gạt lên răng làm bánh xe điều chỉnh xoay một góc tương ứng Kết quả là bulông điều chỉnh của thanh nối cũng quay một góc tương ứng đẩy hai guốc phanh đi ra một khoảng bù lại khe hở tăng lên giữa má phanh và trống phanh (hình 3.7c)

3.2.2 Cơ cấu phanh đĩa

* Phanh đĩa được dùng phổ biến trên ôtô con có vận tốc cao và thường dùng ở cầu trước, nhờ có các ưu điểm sau:

- Có mômen ma sát ổn định khi hệ sô' ma sát thay đổi ở nhiệt độ cao và thoát nhiệt, thoát nước tốt (vì có bề mặt tiếp xúc ở 2 phía của đĩa phanh)

- Hiệu quả phanh cao, hoạt động êm dịu và ổn định phương hướng khi phanh

- Kết cấu nhỏ gọn, kiểm tra, thay th ế dễ dàng và không cần điều chỉnh

* Nhược điểm:

Cơ cấu phanh không được che kín nên khó tránh được bụi bẩn, đất cát và

rì sét các chi tiết Kích thước má phanh hạn chế, dễ gây tiếng kêu nên cần có

áp suất dầu lón và không có tác dụng tự tăng lực khi phanh nên thường sử dụng cho cơ cấu phanh các bánh trước của ôtô con

3.2.2.1 c ấ u tao chung

Cấu tạo của cơ cấu phanh đĩa được thể hiện trên hình 3.8 Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:

- Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe;

- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe;

- Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được

dẫn động bởi các pit tông của xi lanh bánh xe;

Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: loại giá đõ cô' định và loại giá đố di động

* Loại giá đỡ cô' định (hình 3.8):

h y d r a u l i c fw essu M

Xi la n h

Giá đơ

— Đ ìa p h a n h

Hình 3.8: Cơ cấu phanh đỉa loại giá đỡ cô'định.

Loại này, giá đd được bắt cô' định trên dầm cầu Trên giá đõ bô' trí hai xi lanh bánh xe ỏ hai phía của đĩa phanh Trong các xi lanh có pit tông, mà một đầu của nó luôn tì vào các má phanh Một đường dầu từ xi lanh chính được dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe

Khi đạp phanh, dầu từ xi lanh chính qua ống dẫn đến các xi lanh bánh xe đẩy pit tông mang các má phanh ép vào hai phía của đĩa phanh thực hiện phanh bánh xe

Khi thôi phanh dưới tác dụng của lò xo hồi vị bàn đạp phanh được trả về

vị trí ban đầu, dầu từ xi lanh bánh xe sẽ hồi trở về xi lanh chính, tách má phanh khỏi đĩa phanh kết thúc quá trình phanh

* Loại giá đõ di động (hình 3.9):

ở loại này giá đõ không bắt cô' định mà có thể di trượt ngang được trên

một số chốt bắt cố định với dầm cầu Trong giá đỡ di động, người ta chỉ bô' trí

một xi lanh bánh xe với một pit tông tì vào một má phanh Má phanh ỏ phía đối diện được gá trực tiếp trên giá đổ

Bình thường khi chưa phanh do giá đõ có thể di trượt ngang trên chốt nên

nó tự lựa chọn một vị trí sao cho khe hở giữa các má phanh với đĩa phanh hai bên là như nhau Khi đạp phanh, dầu từ xi lanh chính theo ông dẫn vào xi lanh bánh xe Pit tông sẽ dịch chuyển để đẩy má phanh ép vào đĩa phanh Do tính chất của lực và phản lực kết hợp với kết cấu tự lựa của giá đỡ nên giá đỡ mang má phanh còn lại cũng tác dụng một lực lên đĩa phanh theo hướng ngược với lực của má phanh do pit tông tác dụng Kết quả là đĩa phanh được

ép bởi cả hai má phanh và quá trình phanh bánh xe được thực hiện

3.2.2.2 Cấu tao của đ ĩa ph an h và má phan h

Cấu tạo của đĩa phanh và má phanh được chỉ ra trên hình 3.10

* Cấu tạo đĩa phanh:

Đĩa phanh thường được chế tạo liền với moayơ bánh xe Có hai loại đĩa phanh: đĩa phanh đặc (hình 3.10a) và đĩa phanh có lỗ rỗng (hình 3.10b)

Đĩa phanh có lỗ rỗng, do diện tích tiếp xúc với không khí nhiều hơn nên khả năng thoát nhiệt tốt hơn so với đĩa phanh đặc

1

4

Hình 3.9: Cơ cấu phanh đỉa loại giá đỡ di động

1 Đường dầu từ xi lanh chính đến; 2 Xi lanh bánh xe;

3 Pit tông; 4 Đĩa phanh; 5 Má phanh.

* Cấu tạo má phanh:

Má phanh của cơ cấu phanh đĩa có dạng tấm phẳng hình chữ nhật Nó được cấu tạo bởi một xương phanh bằng một tấm thép có chiều dày khoảng 4.5

mm và một tấm má phanh bằng vật liệu ma sát Má phanh và xương phanh được dán với nhau bằng một loại keo đặc biệt Có hai loại má phanh: loại tấm liền như hình 3.10c và loại tấm có phân chia bỏi các rãnh như hình 3.10d

ở một số ôtô pit tông không tác dụng trực tiếp vào xương của má phanh

mà thông qua một tấm lót

3.2.2.3 Cấu tao cu t h ể của cơ cấu p h a n h đ ĩa

Cấu tạo cụ thể của cơ cấu phanh đĩa được thể hiện trên các hình 3.11 và 3.12

Hình 3.l i a và 3.11b là kết cấu của cơ cấu phanh đĩa với giá đỡ cố định.

3.3.1 Những hư hỏng của cơ cấu phanh

3.3.1.1 K hi ph an h có tiếng kêu ồn khác thường ở cơ cấu ph a n h

a) Hiện tượng

Khi phanh có tiếng kêu ồn khác thưòng ỏ cơ cấu phanh, đạp phanh càng

m ạnh tiếng ồn càng tàng

- Áp suất lốp và độ mòn của hai bánh trái và phải không giống nhau.

- Má phanh dính dầu, mỡ hoặc khe hở má phanh và tang trống của hai bánh xe trái và phải khác nhau

- Pit tông, xi lanh bánh xe hay guốc phanh bị kẹt về một bên của xe

- Các chốt và lỗ guốc phanh bị mòn, xi lanh bánh xe bị lỏng

- Guốc phanh và tang trông mòn nhiều và mòn không đều

- Bộ trợ lực phanh bị hỏng

3.3.2 Kiểm tra cơ cấu phanh

3.3.2.1 K iểm tra bên ngoài cơ cấu p h a n h

- Dùng kính phóng đại để quan sát các vết nứt võ, chảy rỉ bên ngoài cơ cấu phanh bánh xe

- Kiêm tra tác dụng của bàn đạp phanh và cần kéo phanh tay, nếu không

có tác dụng phanh cần tiến hành sửa chữa kịp thời cơ cấu phanh

3.3.2.2 Kiếm tra khi vận hành

Khi vận hành ôtô thử đạp phanh, kéo phanh và nghe tiếng kêu ồn khác thường của hệ thông và cơ cấu phanh, nếu có tiếng ồn khác thưòng và phanh không còn tác dụng theo yêu cầu cần phải kiểm tra và sửa chữa kịp thòi

3.3.3 Nội dung bảo dưỡng cơ cấu phanh

- Làm sạch bên ngoài cơ cấu phanh

- Tháo rời các chi tiết, bộ phận và làm sạch

- Kiểm tra hư hỏng các chi tiết

- Thay th ế các chi tiế t theo địng kỳ (gioăng, đệm, vòng đệm kín và

má phanh)

- Tra mỡ vào các chi tiết và bộ phận (chốt, trục)

- Lắp các chi tiết của cơ cấu phanh

- Kiểm tra điều chỉnh bàn đạp và khe hở má phanh

3.4 BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA c ơ CẤU PHANH DÂU

3.4.1 Quy trình tháo cơ cấu phanh trên ô tô

3.4.1.1 Quy trình tháo, lắp và bảo dưỡng cơ cấu p h an h ta n g trốn g

a) Quy trình tháo

- Chuẩn bị

+ Dụng cụ, thiết bị đầy đủ

+ Kê kích xe an toàn

- Làm sạch bên ngoài cụm cơ cấu phanh

+ Dùng bơm nưốc áp suất cao phun nước rửa sạch các cặn bẩn bên ngoài

cơ cấu phanh

+ Dùng khí nén làm sạch cặn bẩn và nước bám bên ngoài cụm cơ cấu phanh

- Tháo bánh xe

- Tháo cụm trống phanh

+ Nhả cần phanh tay và tháo trống phanh

(Lưu ý: nếu thấy khó tháo thì làm như sau):

+ Tháo nút lỗ và cắm một tô vít qua lỗ của

tấm lưng phanh và giữ cần điều chỉnh tự động

ra xa bộ điều chỉnh (hìnhl)

+ Dùng một tô vít khác, xoay bánh xe điều

chỉnh để tăng khe hở trông phanh - guôc phanh

(hình 1)

- Tháo guốc phanh trước

+ Dùng SST tháo lò xo hồi vị (hình 2)

+ Dùng SST, tháo lò xo giữ guốc phanh, đế

tựa lò xo và chốt (hình 3)

+ Tháo lò xo giữ ra khỏi guốc phanh trước

rồi tháo guốc trước

+ Tháo lò xo giữ ra khỏi guốc phanh sau

- Tháo guốc phanh sau

+ Dùng SST, tháo lò xo giữ guốc phanh, đế

tựa lò xo và chốt (như hình 3)

+ Dùng kìm tháo lò xo cơ cấu điều chỉnh

(hình 4)

+ Tháo cơ cấu điều chỉnh

+ Dùng kìm tháo cáp phanh tay ra khỏi cần

và tháo guốc phanh sau (hình 5)

CÀn phanh tay

CẮN GIỮ GUỐC PHANH

- Tháo cần điều chỉnh tự động và cần

phanh tay (hình 6)

+ Tháo phanh chữ c

+ Tháo cần điều chỉnh tự động BỘ GIẰNG

Phanh chữ c

- Tháo xi lanh phanh bánh (hình 7)

+ Dùng SST, tháo ống dầu phanh Dùng

khay hứng dầu phanh

+ Tháo 2 bulông rồi tháo xi lanh phanh

bánh xe

- Tháo bộ cúp pen xi lanh phanh bánh (hình 3.15)

+ Tháo hai cao su chắn bụi ra khỏi xi lanh

+ Tháo hai pít tông

+ Tháo hai cúp pen ra khỏi pít tông

+ Tháo lò xo nén

+ Tháo nút xả không khí

b) Quy trình lắp và bảo dưõng

Chú ý: Lắp ráp các chi tiết theo đúng hướng như hình vẽ

- Bôi mỡ vào các chi tiết sau:

+ Các điểm tiếp xúc giữa guốc phanh và đĩa đỡ má phanh, miếng giữ và má phanh,

cơ cấu điều chỉnh và guốc phanh

+ Bulông điều chỉnh

- Lắp cần điều chỉnh và cần kéo phanh tay

- Lắp cơ cấu điều chỉnh và guốc

p h an h sau:

+ Dùng kìm, nối cáp phanh tay vào cần

+ Lắp cơ cấu điều chỉnh và lò xo hồi vị.+ Lắp lò xo cơ cấu điều chỉnh

+ Lắp guốc phanh sau với một đầu lọt vào

xi lanh phanh còn đầu kia trong miếng giữ.+ Dùng SST, lắp lò xo giữ guốc phanh

và chốt

(Chú ý: không để dầu mõ dính vào bề mặt ma sát)