Một số vấn đề cơ bản về quản trị cảng biển trong hệ thống logistics

Phát triển hệ thống cảng biển còn trực tiếp tạo động lực mạnh mẽ cho việc thúc đẩy phát triển của các ngành kinh tế khác như vận tải biển, các ngành dịch vụ gắn với cảng biển, công nghiệ

TS NGUYỄN THANH THỦY - GS TS ĐẶNG ĐÌNH ĐÀO

T số

i

■ -'؛

؟,■

TRONG HỆ THONG LOGISTICS

THƯ VIỆN ٥H NHA TRAN ؟ Ỉ S ắ

TS NGUYỄN THANH TH٧Y - GS TS BẶNG eÌNH s A o

M ỘT SỐ V Ấ N Đ Ề C ơ BẢN

èn khảo (

ﻻ Sách ch٧ (

ﺫ '٠

V l r f iﺩ ؛؛;·؛ﺏ ·

‘

ﺀ

I NHÀ XUẤT BẢN ThOnG k ê

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐÀU

C h i g 1: TỎNG QUAN VỀ CẢNG

1.1 Một số khái niệm cơ bản 7

1.2 Các thế hệ cảng trên thế giớ i 15

1.3 Llch sử phát trien cảng theo phương thức khai thác cầu tàu 18

1.4 Ảnh hưởng của quá trinh toàn cầu hóa đến phát triển cảng 26

1.5 Tác dộng của vận tải quốc tế dến phát triển cảng 30

C h i g 2: T H Ị T R Ư É D Ị C H VỤ C Ả N G 33

2.1 Dổi tượng phục vụ của cảng 33

2.2 Những nhân tố quyết dinh việc lựa chọn cảng 53

2.3 Khu vực ảnh hưởng của cảng 55

2.4 Thi trường dlch vụ cảng 60

2.5 Cầu của dịch vụ c ả n g 63

2.6 Cung của nlià cung cấp dlch vụ cảng 65

Chiro«g3: C Ơ SỞ V Ặ TC ÉK Ỹ TH U Ậ TC Ủ A C Ả N G B IẺN 71

3.1 Khu vực cầu tàu và thiết b ị 71

3.2 Các khu bãi cảng và thiết bị khai thác b ã ỉ 83

C h i g 4؛ QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG ΒΙΕν ٠ ٠'99 4.1 Hoạt dộng khai thác cảng 101

4.2 Co cấu tổ chức c ắ cảng 103

4.3 Do lương hiệu quả khai thác cảng 105

4.4 Quản lý sở hữu cản g 116

4.5 Các co quan hong quản lý khai thác cảng 130

Ch١^ íg 5 : TÀI - CAnG BffiN 133

5.1 Một số khái niệm co bản 133

5.2 Các chỉ tiêu tài chinh và do lường hiệu quả tài chinh 136

5.3 Thẳm đ ịỂ tài cWnh các dự án dầu tu cảng 139

5.4 Thẩm dinh kinh tế các dụ án dầu tư cảng 144

5.5 Tài trợ tài chinh các dự án dầu tư c ả n g 50

5.6 Rủi ro và quản trị rủi ro các dự án dầu tư c ả n g 54 6.1 Thông tin cảng 159

6.2 Nghiên cứu thị trường 163

6.3 Công cụ marketing cảng 164

C h i g T i C p T R A I CẢNG 7.1 Khái quát về cạnh tranh 175

7.2 Các yếu tố và dặc điểm của cạnh tranh cảng 179

7.3 Khung quy đ ịỂ pháp lý của cạnh tranh cảng 190

C h í^ g 8 : L Ậ P ^ H O Ạ O T٠ AỈTHÁCCẢNG

8.1 Lập kế hoạch tác nghiệp 196

8.2 Lập kế hoạch chiến lược 208

C h i^ g 9 ؛ MỘTSỐVÁN٠ ÈPHÁBLÝCỦ^ 9.1 Khái niệm chung 217

9.2 Một số vấn dề pháp lý về lập quy hoạch phát tíể n cảng 219

9.3 Một số vấn dề pháp lý về tuyển dụng nhân sự cảng 223

9.4 Một số vấn dề pháp lý về dảm bảo an toàn lao dộng 224

9.5 Một số vấn dề pháp ly về bảo vệ môi trường cảng 228

9.6 Một số vấn dề pháp lý về an toàn hàng hải 231

9.7 Một số vấn dề pháp lý về cấc chất nguy hiểm 237

9.8 Một số vấn dề pháp lý về an ninh cảng biển 238

T À I L Ệ T H ẫ ẩ O _ 245

LỜI NÓI ĐẦU

Cảng biển là nguồn tài sản lớn của mỗi quốc gia có biển

và có vị trí chiến lược quan trọng trong phát triển kinh tế Cảng được coi là đầu mối giao thông quan trọng, là động lực thúc đẩy sự phát triển kinh tế của một đất nước và là một mắt xích trong dây chuyền vận tải có tính quyết định chất lượng của cả chuỗi vận tải và logistics

Hệ thống cảng biển và kết cấu hạ tầng gắn liền với cảng biển có vai trò quan trọng irong hệ thống logistics quốc gia

Sự hình thành và phát triển của hệ thống cảng biển gắn liền với quá trình phát triển mạng lưới giao thông đường bộ, đưcmg sắt, đưòmg thủy nội địa và cả đường hàng không Phát triển cảng biển là tiền đề quan trọng cho sự hình thành và phát triển các khu đô thị, khu kinh tế, khu công nghiệp, các trung tâm phân phổi và logistics Phát triển hệ thống cảng biển còn trực tiếp tạo động lực mạnh mẽ cho việc thúc đẩy phát triển của các ngành kinh tế khác như vận tải biển, các ngành dịch vụ gắn với cảng biển, công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển và các dịch vụ phục vụ hàng xuất nhập khẩu - phát triển ngành công nghiệp logistics Là cửa ngõ kinh tế của quốc gia, cảng đóng vai trò quan trọng trong khai thác tiềm năng thưcmg mại quốc tế nhằm đảm bảo sự hài hòa trong phát triển bền vững các ngành công nghiệp ٠dịch vụ

Nhằm đáp ứng yêu cầu giảng dạy và học tập ngày càng

mở rộng về kinh tế và quản trị kinh doanh, chúng tôi biên

soạn và xin giới thiệu cuốn sách “M ột sổ vẩn đề cơ bản vể

quản trị cảng biển trong hệ thong logistics^' Sách được

biên soạn tập trung chủ yếu vào các nội dung cơ bản về quản trị cảng biển và một số vấn đề pháp lý có liên quan do

TS Nguyễn Thanh Thuỷ và GS.TS Đặng Đình Đào là đồng tác giả

Sách chuyên khảo “Mộ/ số vấn đề cơ bản về quản trị

cảng biển trong hệ thống logistics” có thể làm tài liệu tham

khảo bổ ích đối với các nhà quản trị doanh nghiệp trong quản

lý và kinh doanh cảng, các cán bộ kinh doanh dịch vụ logistics và sinh viên, học viên cao học các trường đại học kinh tế Các tác giả trân trọng cảm ơn sự đóng góp ý kiến quý báu và công tác hiệu đính của Bộ môn Quản lý và Khai thác cảng, Khoa Kinh tế vận tải và Trung tâm Đào tạo Logistics Trường Đại học Hàng hải, Viện Nghiên cứu Kinh tể & Phát triển Trường Đại học Kinh tế Quốc dân Mặc dù có rất nhiều

cố gắng lựa chọn, tiếp thu thành tựu của các tài liệu đã có, bám sát thực tiễn hoạt động logistics cảng biển hiện nay, nhưng với thời gian và trình độ có hạn nên cuốn sách không tránh khỏi những thiếu sót Chúng tôi mong nhận được sự góp ý của các nhà nghiên cứu và tất cả bạn đọc

Các tác giả

Chương 1 TỔNG QUAN VÈ CẢNG BIẺN

1.1.1 Khái niệm cảng biển

Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để xếp dỡ hàng hóa, đón trả khách và thực hiện các dịch vụ khác

Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cẩu cảng, kho bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị phục vụ cảng

Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch, vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác

Luồng cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ biển vào cảng được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ, để bào đảm cho tàu biển và các phương tiện thủy khác ra vào bến cảng an toàn

Ngoài ra, còn một số định nghĩa khác về cảng như: cảng

là nơi ra vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hóa chuyên chờ trên tàu, là đầu mối giao thông quan trọng trong hệ thống vận tải và logistics

8 Một sổ vấn đề cơ bản về Quản trị cảng biển trong hệ thống Logistics

Cảng không phải là điểm đầu hoặc điểm kết thúc của quá trình vận tải mà là điểm luân chuyển hàng hóa và hành khách Nói cách khác cảng như là một mắt xích trong dây chuyền vận tải của hệ thống logistics Vùng hấp dẫn cảng là khu đất ở bên trong thành phố hoặc cảng, từ đó có thể thu hút khách hàng nhằm cung cấp các dịch vụ đối với hàng hóa qua cảng Theo nghĩa rộng hon, vùng hấp dẫn cảng là nod mà cảng có thể thu hút được hàng hóa qua cảng Trong vùng hấp dẫn của cảng thường phải hình thàiửi các trung tâm phân phối hoạt động như đầu mối vận tải trung chuyển hàng hóa, cung cấp dịch vụ vận tải và logistics

1.1.2 Phân loại cảng biển

- Theo chức năng cơ bản của cảng biển, cảng bao gồm các loại: Thương cảng, cảng hành khách, cảng công nghiệp, cảng

cá, cảng thể thao, quân cảng

- Theo quan điểm khai thác: Cảng tổng hợp và cảng chuyên dụng

- Theo quan điểm tự lửúên: Cảng tự nhiên và cảng nhân tạo

- Theo tính chất kỹ thuật cùa việc xây dựng cảng: Cảng đóng và cảng mở

- Theo quan điểm phạm vi quản lý cảng: Cảng quốc gia, cảng thành phố và cảng tư nhân

- Theo qui mô: Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan ừọng, có qui mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng; Cảng biển loại II là cảng biển quan

Chương 1: Tổng quan về cảng biển

trọng, có qui mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phưong; Cảng biển loại III là cảng biển có qui mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp

i.í.3 Ý nghĩa kinh tế của cảng biển

Xuất phát từ việc cảng biển là một mắt xích trong dây chuyền hệ thống vận tải quốc gia và quốc tế mà cảng có ý nghĩa kinh tế rất quan trọng, thể hiện trên một số mặt sau:

- Góp phần cải tiến cơ cấu kinh tế của miền hậu phương, thúc đẩy sự phát triển công nghiệp, nông nghiệp, xuất nhập khẩu hàng hóa;

- Có ý nghĩa trong việc phát triển đội tàu biển quốc gia;

- Là một trong những nguồn lợi khá quan trọng thông qua việc xuất khẩu các dịch vụ tại chỗ đem lại nguồn ngoại tệ cho quốc gia, cải thiện cán cân thanh toán;

- Cảng biển còn là nhân tố tăng cường hoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh và dịch vụ khác như các cơ quan đại

lý môi giới, cung ứng, giám định, du lịch và các dịch vụ khác;

- Cảng biển có ý nghĩa quan trọng đối với việc xây dựng thành phố cảng, tạo ra những trung tâm công nghiệp, thương mại, dịch vụ và du lịch, giải quyết công ăn việc làm cho nhân dân thành phố càng

Ý nghĩa kinh tế của cảng biển tùy thuộc vào vị trí xây dựng cảng, vị trí quốc gia có cảng cũng như sự phát triển mọi mặt về kinh tế, văn hóa của quốc gia đó

٠ 0 Một số vấn đề cơ bản về Quản trị cảng biển trong hệ thống Logistics

1.1.4 Chức năng kinh tế của cảng biển

a Chức năng vận tải

Chức năng vận tải của các cảng biển có lịch sử lâu đời cùng với sự xuất hiện của hệ thống cảng biển tức là từ những ngày đầu tồn tại của chúng Chức năng này phản ánh thông qua khối lượng hàng hóa được cảng phục vụ trong một thời gian nhất định (Tổng số tấn hàng hóa thông qua cảng, tổng số tấn hàng hóa xếp dỡ của cảng)

b Chức năng thương mại

Là chức năng gắn liền với sự ra đời của các cảng, chức năng thương mại ngày càng phát triển theo sự phát triển kinh tế chung của quốc gia, của khu vực và thế giới Chức năng thương mại của các cảng biển thể hiện ở một số đặc điểm sau: Cảng là nơi xúc tiến các hoạt động tìm hiểu, ký kết các họp đồng xuất nhập khẩu; Là nơi thực hiện các hợp đồng xuất nhập khẩu; Xuất khẩu các dịch vụ về lao động, kỹ thuật, tài chính

c Chức năng công nghiệp

Chức năng công nghiệp của các cảng biển cũng có lịch sử lâu đời bắt đầu từ những xưởng thủ công và các nhà máy công nghiệp, các cảng biển đã trở thành những trung tâm thuận lợi cho việc định vị các doanh nghiệp công nghiệp của nhiều ngành khác nhau, bởi vì sự định vị này cho phép việc tiết kiệm đáng kể chi phí vận tải so với việc xây dựng chúng

ở miền hậu phương xa của cảng Việc xây dựng các xí nghiệp công nghiệp ở trong cảng, ở khu vực gần cảng, hay ở hậu phương của cảng có thể mang lại sự tiết kiệm nhiều mặt tùy

Chương 1: Tổng quan về cảng biển 11

thuộc vào hoạt động của doanh nghiệp là nhập khẩu nguyên liệu hay xuất khẩu sản phẩm hoặc tạm nhập tái xuất

Chức năng này có nguồn gốc từ các chức năng vận tải, thương mại và công nghiệp, thể hiện ở việc cảng biển góp phần làm thay đổi cơ cấu kinh tế của thành phố cảng, tạo ra một lượng lớn công ăn việc làm cho người lao động ở thành phố cảng, đóng góp với ngân sách nhà nước và địa phương có cảng thông qua các khoản thuế, thúc đẩy việc xây dựng thành phố cảng thành một trung tâm công nghiệp, thương mại, dịch

vụ, du lịch đồng thời là một trung tâm kinh tế quan trọng của quốc gia

Thực tế cảng biển thường thực hiện 2 chức năng chủ yếu

là phục vụ hàng hóa xuất nhập khẩu và hàng hóa trung chuyển Do vậy, đã hình thành và phát triển chức năng cung ứng các dịch vụ logistics Một số cảng lớn trên thế giới như Hongkong, Singapore, Rotterdam là tổ hợp của 3 chức năng

cơ bản: Xuất nhập khẩu, trung chuyển và logistics

1.Ỉ.5 Vị trí của cảng biển trong hệ thống vận tải quốc gia

Hệ thống vận tải là một tập hợp các phương tiện và các hoạt động của tất cả các mắt xích của vận tải, chúng hình thành đồng bộ với toàn bộ nền kinh tế quốc dân Thành phần chính của hệ thống vận tải là mạng đường vận tải và khối lượng hàng hóa được dịch chuyển trên mạng đường đó

Trong hệ thống vận tải, cảng biển được coi là điểm nút của vận tải bởi vì luôn có ít nhất là hai tuyến vận tải hoạt

؛ cảng biển trong hệ thống to gا

٢

،2

Mộ số vấn đề cơ bản về Quản

ا

dộng ở hai loạl hinh vận tảl khác nhau chạy qua dây, ví dụ d؛ển hình nhất là duờng biển vớỉ duờng bộ và dường sắt Cảng bỉển không phải là điểm dầu hoặc kết thUc của quá trinh vận tải mà là điểm luân chuyển hàng hóa và hành khách từ các phương tiện vận tải dường biển sang các phương tiện vận tải khác và ngược lại Do dó cảng là những điểm nối các ngành kinh tế và là cửa ngõ của một vUng, một quốc gia Thông qua cảng, quốc gia dó có khả nẫng buôn bán và giao dlch với các quốc gia khác

1.1.6 Nhỉệm vụ cUa cảng

Cảng dược coi như là một mắt xích trong dây chuyền vận tải, nó là nơi gặp gỡ của các phương thức vận tải khác nhau .Do vậy mà cảng phải thực hiện các nhiệm vụ sau:

- Lập sơ dồ công nghệ, thực hiện công tác xếp d& vận tải nội bộ, công tác dOng góỉ, bảo quản giao nhn hàng hóa và các công tác phục vụ khác như làm sạch hầm tàu, toa xe

- Tiến hành công tác hoa tiêu, lai dắt, cung ứng lương thực, thực phẩm, nguyên nhiên vật liệu cần thiết cho tàu

- Phục vụ kỹ thuật sửa chữa cho tàu và phục vụ hàng hỏa

- Tổ chức tránh nạn cho phương tiện vận tải trong những trường hợp thời tiết xấu

Đe làm những công việc này c n g cần phải có cầu tàu

h n g hóa, cầu tàu hành khách, cầu tàu phụ, kho nhiên liệu, xưởng sửa chữa c n g cần dược trang bị dầy đủ thông qua những công trinh thUy, thiết bị xếp dỡ, ngoài ra còn có dường

Chương 1: Tổng quan về cảng biển 13

thủy và thủy nội địa, đường bộ và đường sắt ra vào cảng giải phóng hàng

1.1.7 Vai trò của cảng

Là nơi cung cấp một số lưọng lớn cơ hội việc làm, cảng đã

và sẽ tiếp tục đóng một vai trò rất quan trọng vào thu nhập hàng năm của nền kinh tế quốc gia, góp phần phát triển kinh tế của bất cứ quốc gia nào có cảng Điều này càng trở nên đúng hơn bao giờ hết trong trường hợp các quốc gia tham gia tích cực vào hoạt động cạnh tranh thương mại trong xuất rủiập khẩu

Cảng còn là cửa ngõ kinh íế của quốc gia Cơ sở hạ tầng cảng là chất xúc tác chính cho sự phát triển một số ngành công nghiệp như ngành công nghiệp bao bì, xi măng, các nhà máy đóng tàu, các trung tâm logistics phục vụ tàu và hàng, ngoài ra còn khu chế xuất (KCX) với hàng trăm loại hình sản xuất khác nhau

Vai trò của cảng trong phát triển kinh tế đã được minh chứng thông qua một khối lượng lớn hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng hàng năm với tốc độ tăng trưởng cao Bên cạnh đó, cảng đóng vai trò quan trọng trong khai thác tiềm năng của thương mại quốc tế của mỗi quốc gia nhằm đảm bảo sự hài hòa trong phát triển các ngành công nghiệp của quốc gia đó

Các ảnh hưỏng trực tiếp của cảng đến phát triển kinh tế bao gồm; Xúc tiến cạnh tranh buôn bán thương mại với nước ngoài; Ảnh hưởng đến mức giá trong nước của hàng hóa nhập khẩu; Cung cấp cơ hội việc làm cho nhóm nhân công làm việc trong cảng và nhóm nhân công làm việc có liên quan đến

14 Một số vấn đề cơ bản về Quản trị cảng biển trong hệ thống Logistics

cảng; Đóng góp cho thu nhập quốc dân; Đóng góp cho quá trình phát triển công nghệ hàng hải và các khu vực chuyên ngành về hàng hải; Phát triển các ngành công nghiệp có liên quan đến công nghiệp hàng hải

Cảng cũng góp phần kích thích và duy trì phát triển, tăng trưởng các hoạt động trong các lĩnh vực khác của nền kinh tế như ngân hàng, bảo hiểm, sản xuất, cung cấp các dịch vụ vận tải, đại lý, môi giói và logistic Do đó, trong bất kỳ một nền kinh tế nào cảng đều có vai trò đặc biệt quan trọng trong việc bảo vệ quốc gia, hội nhập kinh tế, phát triển chính trị và xã hội, chính điều này khiến các khu vực dịch vụ cảng đều được thiết kế như các khu vực chiến lược và luôn dành được sự ưu tiên của quốc gia Đổi với từng lĩnh vực, cảng biển có một vai trò rất quan trọng:

- Đổi với ngoại thương: Cảng là nhân tố tạo điều kiện thuận

lợi cho việc phát triển đội tàu buôn, từ đó cho phép một quốc gia không bị lệ thuộc vào sự kiểm soát của các quốc gia khác Ngoài ra cảng còn đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển

và giữ vững quan hệ thương mại với các quốc gia khác

- Đổi với công nghiệp: Cảng là nơi diễn ra các hoạt động

xuất nhập khẩu máy móc thiết bị và nguyên nhiên vật liệu phục vụ cho sản xuất công nghiệp

- Đổi với nông nghiệp: Tác động của cảng mang tính hai

chiều, ví dụ như xuất khẩu lúa gạo, nông sản và nhập khẩu phân bón, máy móc thiết bị phục vụ cho sản xuất nông nghiệp

- Đổi với nội thương: Cảng phục vụ xếp dỡ hàng hóa cho

Chương 1: Tổng quan về cảng biển 15

các phưoTíg tiện vận tải nội địa, vận tải ven biển và vận tải hàng quá cảnh, góp phần tăng cường hiệu quả hoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh và dịch vụ khác, thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp logistics

- Đổi với thành phổ cảng: Cảng là tiền đề cho thành phố

cảng trở thành các khu trung tâm công nghiệp lớn và tạo công

ăn việc làm cho người dân trong thành phố cảng

1.2 CÁC THÉ HỆ CẢNG TRÊN THẾ GIỚI

1.2.1 Thế hệ cảng thứ nhất

Tính đển những năm 1960, cảng chỉ được coi là khu vực trung chuyển hàng hóa giữa đất liền và biển Các đặc điểm của cảng trong thời kỳ này như sau:

- Tách biệt khỏi các hoạt động vận tải và thương mại, chức năng của cảng chủ yếu là chuyển hàng từ tàu lên bờ và ngược lại;

- Được xem lứiư một “vương quốc độc lập” với rất ít mối liên hệ vói chính quyền địa phương;

- Các hoạt động trong cảng thường riêng lẻ, tách biệt;

- Thường là cảng hàng rời hoặc hàng bách hóa

1.2.2 Thế hệ cảng thứ hai

Thế hệ cảng thứ 2 này được phát triển thành một trung tâm vận tải, công nghiệp và dịch vụ thương mại với những đặc điểm sau;

- Thực hiện và cung cấp những dịch vụ thương mại cho

16 Một số vấn ٥ề cơ bản về Quản trị cảng biển trang hệ thống t ٥g؛st!cs

người sử dụng dlch vụ cảng, kể cả những dịch vụ không hên

؛quan dến các hoạt dộng xếp dỡ hàng

ến lược phát triển cảng

؛Các chinh sách cảng và các ch

Cảng có mối liên hệ mật thiết với các dối tác vận tải và

-

thương mại - những người xây dựng các thiết bị trung chuyểnhàng hóa ngay trong khu vực c n g , tuy nhiên chỉ có người gửi

؛hàng là người hưởng lợi

Cảng luôn xây dựng mối liên hệ mật thiết với chinh-

؛quyền dỊa phương

Các hoạt dộng khác biệt trở nên thống nhất hơn trong tổ-

chức quản lý cảng

1.2.3 Thế hệ cảng thứ ba

Giai d o n này bắt dầu từ những năm 1980 dến cuối

n h ta g năm 1990, khởi nguồn từ quá trinh container hóa

)containerization) và liên phương thức hóa (intermodalism(

kết hợp với các yêu cầu phát triển của thương mại quốc tế

Cảng dược xem như một khu trung chuyển (Hub) của

-؛mạng lưới s n xuất và phân phối hàng hóa

Các hoạt dộng của cảng dưọc chuyên biệt hóa, da dạng và

-

؛thống nhất chứ không chỉ dừng lại ở các hoạt dộng truyền thống

Chương 1: Tổng quan về cảng biển 17

- Cơ sở hạ tầng của cảng được lập kế hoạch với mức độ xem xét tương đương giữa hạ tầng kiến trúc và các thiết bị

xử lý thông tin;

- Củng tạo giá trị gia tâng cho các sản phẩm truyền thống;

- Cảng hoạt động với tiêu chí bảo vệ môi trường; tiêu chí hướng tới khách hàng; tiêu chí đơn giản hóa thủ tục hải quan

và tiêu chí thống nhất hệ thống quản lý

ỉ.2.4 Thế hệ cảng thứ tu’

Từ cuối những năm 1990 và đầu những năm 2000 đến nay, thế hệ cảng thứ tư được bàn đen với những đặc điểm cơ bản sau: Cảng được sáp nhập và hình thành cảng đa quốc gia; Các khu cảng được kết nối với nhau bởi các nhà khai thác cảng khu vực với các nhà khai thác cảng quốc tế và các hãng tàu; Liên minh của các hãng tàu Container trên thế giới dẫn đến việc các tàu có kích thước ngày càng lớn và sự bữig nổ của mạng lưới tàu gom hàng (feeder) phục vụ các cảng trung chuyển (Hub port) cmig như năng suất phục vụ cao hơn với mức giá phục vụ thấp hơn; Quá trình phát triển của mạng lưới feeder

và Hub cũng dẫn đến sự ra đời của tình trạng đa doanh nghiệp khai thác cảng; Công nghệ thông tin liên lạc tiên tiến cho phép các nhà khai thác cảng tăng năng suất làm hàng thông qua các kế hoạch làm hàng hiệu quả hơn và giảm thời gian lưu hàng trong cảng; Một khu cảng có thể được xem như thuộc thế hệ thứ tư nếu khu cảng này có các trang thiết bị hiện đại theo tiêu chuẩn quốc tế với hệ thống khai thác và quản lý

18 Một số vấn đề cơ bản về Quản trj cảng biển trong hệ thống Logistics

tiên tiến qua công nghệ thông tin điện tử

1.3 LỊCH SỬ PHÁT TRIẺN CẢNG THEO PHƯƠNG THỨC KHAI THÁC CẦU TÀU

Chức năng chủ yếu của cảng là chuyển hàng hóa từ đất liền sang các phương tiện vận tải biển và ngược lại Toàn bộ quá trình chuyển hàng qua cảng có thể được quy trình hóa thành 7 mắt xích căn bản theo sơ đồ như Hình 1.1 Bên cạnh

7 mắt xích này còn có rất lứiiều các chức năng khác như kiểm định hải quan, bảo quản trong kho bãi của cảng, chuẩn bị hàng đóng vào Container Những chức năng này được phân loại theo bản chất công việc chứ không theo quy trình chuyển hàng giữa khu cảng và khu đất liền

Hình 1.1 Quá trình chuyển hàng qua cảng

Sản lượng của cảng được đánh giá bằng thuật ngữ

“lượng hàng thông qua”, đo bằng đơn vị tấn/đơn vị thời gian Công thức cơ bản tính toán khả năng thông qua theo nhu cầu

Chương 1; Tổng quan về cảng biển 19

và trên thực tế là cơ sở để vẽ nên bức họa về quá trình hình thành phát triển của cảng:

Trong đó: Q = Tổng khả năng thông qua của cảng;

ệ = Mức phục vụ kỳ vọng của một cầu tàu; n - S ố cầu tàu;

/i = Năng lực thông qua kỳ vọng của từng cầu tàu

về mặt lịch sử, sự phát triển của rất nhiều cảng theo phương thức khai thác cầu tàu về căn bản có thể chia ra làm 2 thời kỳ: thời kỳ thứ nhất là gia tăng khả năng phục vụ bằng cách tăng số lượng cầu tàu và thời kỳ mới đây nhất là tăng năng lực phục vụ của chính cầu tàu Trong thời kỳ đầu, dĩ nhiên khối lưọTig hàng hóa thông qua cảng vẫn tăng nhưng không phải là mức tăng của khả năng thông qua

1.3.1 Thòi kỳ 1: Tăng số lưọTig cầu tàu

Trong thương mại đường biển, công tác xếp dỡ hàng cho tàu thường gặp phải tình trạng “nút cổ chai” trong một thời gian dài Ban đầu cùng với việc tăng khối lượng hàng thông qua càng là việc xuất hiện của các thành phố xung quanh khu vực cảng Do đó cảng không thể mở rộng chiều rộng của cảng nữa, tình huống này buộc cảng phải gia tăng số lượng cầu tàu trong khu vực cảng Đây là thời kỳ xuất hiện các cầu tàu kiểu

“ngón tay” thường gặp vào những năm 70

Đầu lứiững năm 90, khi cỡ tàu vận tải còn tương đối nhỏ, các kỹ sư xây dựng cầu cảng phải cố gắng để tạo ra những cầu tàu có chiều dài lớn nhất có thể trong khu vực cho phép

20 Một số vấn đề cơ bản về Quản trị cảng biển trong hệ thống Logistics

với chiều sâu luồng tàu cho phép Tại thời điểm này sự trao đổi hàng hóa giữa đưòrng biển và đường bộ còn được thực hiện trực tiếp, nghĩa là khi tàu đến cập cảng, các chủ hàng sẽ gửi toa xe của họ đến trực tiếp đến sát mạn tàu và trực tiếp lấy hàng được dỡ từ tàu qua mạn tàu Lúc này, công tác khai thác cảng được gọi là “quy trình sản xuất một công đoạn” Với

sự gia tăng của QMệc này được giải quyết bằng việc gia tăng n,

dẫn đến tắc nghẽn trong khu vực đất liền Vì cảng nằm ở vị trí trung tâm của thành phố, nên toàn bộ khu đất kho bãi cảng phía sau khu cầu tàu sẽ bị giới hạn Giao thông nội địa sẽ càng ngày càng khó khăn vì số lượng tàu đến cảng trong cùng một thời gian ciõng sẽ tăng lên Sự giao thoa giữa luồng phưong tiện đến lấy hàng từ tàu/giao hàng cho tàu cũng trở nên đậm nét horn khiến cho thời gian quay vòng của tàu bị kéo dài hoTi

Khi cỡ tàu được tăng lên tưomg ứng với việc gia tăng kích

cỡ của phương tiện vận tải bộ đến lấy hàng, ý tưởng về phương thức ừao đổi hàng hóa giữa tàu và phương tiện vận tải bộ là chuyển sang hình thức “gián tiếp” Tuyến “gián tiếp” này được hình thành thông qua việc xây dựng nên các kho bãi trung chuyển tạm thòi Ý tường về các kho bãi trung chuyển cho phép cả tàu lẫn phương tiện vận tải bộ tối đa hóa tốc độ làm hàng và tối thiểu hóa thòd gian quay vòng của phương tiện thông qua việc khai thác độc lập từng loại phương tiện trong từng thời điểm cụ thể Ví dụ lửiư ứong trường hợp hàng nhập khẩu, hàng được chuyển từ hầm tàu lên các kho trung chuyển,

từ đó sau một thời gian hàng sẽ được người nhập khẩu đến chuyển đi Quá trình này được thực hiện ngược lại với trường

Chương 1: Tỏng quan về cảng biển 21

hợp hàng xuất khẩu

Những bất tiện của “tuyến trực tiếp” càng trở nên căng thẳng khi kích cỡ của các lô hàng cần chuyển lên các tàu chợ vượt qua 1.000 tấn Lúc này việc phối hợp giữa tàu và phương tiện vận tải bộ đến lấy hàng trở nên khó khăn hơn, do trọng tải của tàu lớn gấp vài trăm lần khả năng chuyên chở của phương tiện vận tải bộ dẫn đến tình trạng thời gian phương tiện vận tải

bộ chờ đợi vào làm hàng tăng vọt nhất là đối với đội xe vận tải, tuy nhiên phương tiện vận tải bộ là đường sắt không gặp phải tình huống này

Tình trạng xếp dỡ chậm vần xảy ra kể cả trong trường hợp đội phương tiện vận tải bộ chấp nhận chờ đợi lấy hàng trực tiếp, vì tốc độ xếp/dỡ hàng trực tiếp từ tàu lên phương phương tiện vận tải bộ vẫn thấp hơn tốc độ làm hàng khi xếp/dỡ hàng gián tiếp từ tàu lên kho bãi trung chuyển Vì vậy

ít có cảng hiện đại nào lựa chọn phương thức xếp dỡ hàng trực tiếp từ tàu để tránh tắc nghẽn luồng phương tiện vận tải

bộ đến lấy hàng cũng như tăng thời gian quay vòng của tàu

1.3.2 Thòi kỳ 2: Tăng năng lực phục vụ của cầu tàu

Sự xuất hiện của “tuyến gián tiếp” đồng nghĩa với việc có thể tăng giá trị Tuy nhiên, điều này không có nghĩa là tổng năng lực phục vụ của cảng tăng Lúc này, càng không còn ở giai đoạn sản xuất kiểu “quy trình sản xuất một công đoạn” nữa Hàng hóa bắt buộc phải chuyển qua các kho trung chuyển và được lưu ở đó Tuy nhiên, dung tích chứa hàng khu kho bãi cảng là có hạn mà kéo theo đó là sự giới hạn của giao

22 Một sổ vấn ٥ề cơ bản về Quản tr! cáng biển trcng hệ thống bcgtstlcs

thông cảng Vì mỗi 10 hàng cần một thời gian lưu bai trung

binh nên rất khó để tổng khả năng lim hng của kho bãi đáp

Một giải pháp dược dưa ra dể giải quyết vấn dề hạn chế diện tích của kho bãí cảng là xây dựng các kho da tầng và các nhà kho có nhỉều giá dể hàng Tất nhiên vỉệc này sẽ làm tang

số lao dộng làm hàng trong cảng và do dó sẽ tăng chi phi cho nhân công cảng Vì vậy phương pháp kho da tầng này không kinh tế

Sự xuất hiện của phương pháp dóng hàng trên cao bản là bỉện pháp hữu hiệu dể giảm thời gian quay vOng của tàu và giảm chi phi xếp dỡ b ^ g cách dOng các góỉ hàng nhỏ thành các dơn vị hàng lớn hơn dặt trên cao bản Các dơn vị h n g lớn này không thể xếp dỡ bằng lao dộng thủ công mà phải cần dến xe nâng trưởc Việc sử dụng xe nâng trước trong khu vực kho lại yêu cầu thêm không gian kho bâi dể xe quay trở Đe tránh chậm trễ cho tàu, hàng phảỉ có mặt tại khu vục cầu tàu trước khi bắt dầu xếp hàng, nghĩa là cũng cần thêm một khu vực bãi tạm trên cầu tàu Lúc này các cầu tàu kiểu “ngOn tay” trở nên không còn phù hợp vì dễ bị gây ra tinh trạng thắt cổ chai mà thay vào dó là kiểu cầu tàu chạy song song với bờ nước Kiểu này dáp ứng dược các khoảng không gian с П thỉết cho việc cơ giớỉ hóa làm hàng Mỗi một cầu tàu kiểu này

có hiệu quả gấp 3 lần hoặc hơn nữa so với cầu tàu kiểu “ngón tay” Các tàu biển dàỉ hơn c to g như có chiều rộng lớn hơn có

thể dễ d n g cập cầu Ngoài ra, thờỉ gian tàu nằm trong c n g

cũng như chi phi nhân công trên t n thông qua dược giảm rõ

Chương 1: Tổng quan về cảng biển 23

rệt Tuv vậy, việc sừ dụng các bãi tạm trên mặt cầu tàu cũng

có những bất lợi nhất định như sự ảnh hưởng của thời tiết đến hàng n.mi trên bãi tạm Các đơn vị hàng lớn cũng gây ra vấn

đề về an toàn làm hàng

Sự ra đời của container là một diễn biến họp lý của xu hướng đóng hàng đơn vị lớn và là cầu trả lời cho rất nhiều vấn đề của cảng Với kích thước được tiêu chuẩn hóa, cảng không phải sử dụng các cần trục đặc biệt cho hàng dung tích lớn như trước kia nữa, mà sức nâng của cần trục có thể đạt được đen 30 tấn hoặc hơn nữa tùy vào đơn vị container Bên cạnh đó, việc xếp hàng xuống hầm tàu cũng dễ dàng và tốn Íí thời gian hơn nhiều Khi sử dụng 2 hoặc 3 cần trục container làm hàng, tốc độ làm hàng có thể tăng gấp 10 lần so với việc

sử dụng các cần trục làm hàng kiểu bách hóa trước kia Tiếp theo là sự xuất hiện của kiểu Ro.ro được sử dụng để xếp dỡ các khối hàng tiêu chuẩn có kích thước lớn đã tạo một bước nhảy vượt bậc về năng suất làm hàng

Liêr quan đến hàng rời, cũng có một sự phát triển tương

tự về nàng suất thông qua, nhưng vì ứng dụng cơ giới hóa cho hàng ròi thường dễ dàng hơn rất lứiiều cũng như có thể làm hàng liẻn tục so với hàng bách hóa nên mức tăng của khả năng thòng qua trên chiều dài của cầu cảng kém ấn tượng hơn

a Mức tăng của năng suất làm hàng

Hình 1.2 trình bày mối liên hệ giữa mức tăng của năng suất làni hàng với trọng lượng của kiện/gói hàng, theo đó có thể thấ) rõ nét là năng suất làm hàng tỷ lệ thuận với trọng

24 Một số vấn đề cơ bản về Quản tri cảng biển trong hệ thống Logistics

lượng gói hàng Do mỗi hoạt động làm hàng đều tốn rất nhiều thời gian, đặc biệt là làm hàng trong hầm tàu, nên với cùng một lô hàng thì gói hàng càng lớn, số lần thực hiện xếp/dỡ sẽ càng giảm

Tấn/máng-giờ

Hình 1.2 Mối liên hệ giữa mức tăng năng suất làm hàng

vói trọng lượng kiện hàng

Nguồn: Jansson and Shneerson (1982)

b Tăng nhu cầu kho bãi cảng

Phần đất dành cho các cầu tàu container, cho tàu Roll- on/Roll-off, cho khu vực chứa vỏ hàng bao gồm cả khu chứa cao bản, lớn hcm rất nhiều so với phần dành cho các cầu tàu hàng bách hóa thông thường mặc dù khả năng thông qua của cầu cảng cũng lớn hom rất nhiều Bảng 1.1 trình bày dự kiến khả năng thông qua liên quan đến nhu cầu diện tích cần thiết của khu bãi cảng đối với các loại hàng khác nhau

Chương 1; Tổng quan về cảng biển 25

một cầu tàu và trên một tấn thông qua

Kỹ thuật làm

hàng

Diện tích đất cho một cầu tàu (héc- ta)

Khả năng thông qua

tàu trong năm

(tấn)

Khả năng thông qua (tấn) trên hectare trong năm

Nguồn: Jansson and Shneerson (1982)

khu đất của cảng

Các tàu Container thế hệ mới càng ngày càng lớn, và do

đó kích cỡ của các lô hàng cũng càng ngày càng lớn Thông thường có 2 khu vực bãi tạm cho Container, một ở ngay trên mặt cầu tàu và một ở xa hcm trong đất liền Khu vực thứ 2 này rất cần thiết cho các hoạt động dịch chuyển nội bộ trong bãi

container để đảm bảo cho sự vận chuyển container thông suốt

và an toàn từ/đén khu bãi chứa container của cảng Do vậy

26 Một số vấn đề cơ bản về Quản trj cảng biển trong hệ thống Logistics

1.4 ẢNH HƯỞNG CỦA QUÁ TRÌNH TOÀN CÀU HÓA ĐÉN PHÁT TRBÈN CẢNG

Tài chính, thương mại, đầu tư và sản xuất kéo thế giới xích lại gần nhau hơn Chính phủ các quốc gia có sự hợp tác chặt chẽ nhằm tạo ra các tổ chức và cộng đồng thương mại tự do Văn hóa tiêu thụ đã tràn qua toàn cầu thông qua các phương tiện truyền thông và sản phẩm của các công ty đa quốc gia Đó chính là toàn cầu hóa - một quá trình đang được phát triển ở tốc độ cao Vận tải rẻ và hiệu quả chính là một yếu tố tạo thành

và được hình thành từ toàn cầu hóa, nhimg ảiứĩ hưởng của toàn cầu hóa lên phát triển cảng thì lớn hơn nhiều

Ảnh hưởng rõ nét nhất của toàn cầu hóa chính là tăng trưởng thương mại thế giới Mặc dù mới trải qua suy thoái kinh tế toàn cầu năm 2008-2009, mức tăng hoạt động thương mại toàn cầu là 5% trong năm 2011, dự báo sẽ chỉ tăng trưởng 3,7% trong năm 2012 Tuy nhiên, giá trị của thương mại toàn cầu tính theo USD đã tăng tới 19% trong năm 2011, lên mức kỷ lục 18,2 nghìn tỷ USD, vượt cả đỉnh16,1 nghìn tỷ USD trong năm 2008 Nguyên nhân chủ yếu là

do giá hàng hóa nguyên liệu tăng cao Giá thị thương mại dịch vụ đã tăng 11% lên 4,2 nghìn tỷ USD Dự báo cho năm

2012 của WTO được dựa trên giả định tăng trường kinh tế toàn cầu ở mức 2,1%؛؛ ١

Theo báo cáo thưòmg niên của WTO

Chương 1; Tổng quan về cảng biển 27

Mô hình thương mại thế giới đã thay đổi do tiến trình toàn cầu hóa của sản xuất và tiêu dùng Các nhà máy sản xuất đã dịch chuyển về phía Viễn Đông, nơi phân bố lực lưọng lao động rỏ và trỏ, thay vì đặt tại các địa điểm ờ Châu Âu và Bắc

Mỹ như trước Do chi phí vận tải thấp, hàng hóa sau khi sản xuất xong được vận chuyển ngược lại các thị trường miền Tây mang lại lợi nhuận cao Bản thân quá trình sản xuất có thể được phân chia thành nhiều bộ phận và được đặt ở nhiều quốc gia khác nhau, các bộ phận/bán thành phẩm được chuyển từ quốc gia này sang quốc gia khác để lắp ráp và sau đó được vận tải sang châu lục khác đế tiêu thụ Chính tiến trình này khiến cho trung tâm hàng hải quốc tế dịch chuyển sang khu vực Châu Ả dẫn đến sự nổi lên của hàng loạt khu cảng Châu Á như

là các cảng lớn nhất và hiệu quả nhất của thế giới

Hàng hóa được bảo quản trong khu lưu kho tạm (buffer stocks) gần với điểm giao hàng sẽ do nhà sản xuất chịu chi phí Công việc dự trữ hàng trong kho sẽ làm tăng vốn thay vì

sử dụng số vốn đó để mở rộng doanh nghiệp hoặc mua thêm nguyên liệu đầu vào Việc lưu trữ nguyên liệu thô trong kho chờ đợi đưa vào sản xuất sẽ làm tăng chi phí không cần thiết của nhà sàn xuất Vì vậy, người Nhật Bản đã đi tiên phong trong việc tạo ra quy trình sản xuất “Just- in- time” (tạm dịch

là “đúng thời điểm”), theo đó nguyên liệu được chở đến đúng vào thời điểm chúng được đưa vào quá trình sản xuất để sử dụng Quy trình Just-in-time giảm chi phí bảo quàn nguyên liệu nhưng làm tăng các khu vực lưu trữ tạm khiến cho chuỗi

28 Một số vấn đề cơ bản về Quản trj cảng biển trong hệ thống Logistics

cung ứng trở nên nhạy cảm và dễ thưong tổn Sự phối hợp giữa các bên liên quan bao gồm nhà cung cấp, khách hàng và nhà khai thác vận tải đóng vai trò quyết định đến tính hiệu quả của quy trình Just- in- time

Thị trường toàn cầu hóa dẫn đến sự cạnh tranh trên toàn cầu Giá cả của hàng hóa có khuynh hướng giảm xuống do cạnh tranh quốc tế Áp lực cùa giảm giá cũng ảnh hưởng lên cả ngành công nghiệp vận tải ở giữa thế kỷ 19, vận tải biển quốc

tế đã đối mặt với việc tăng giá vận chuyển thông qua phát triển các hệ thống vận tải hóa thống nhất, điển hình là hệ thống vận tải container Thời gian tàu nằm trong cảng do vậy đã giảm xuống từ nhiều ngày thậm chí nhiều tuần xuống còn vài giờ Bên cạnh đó, còn giảm lực lượng nhân công trên bến cảng do các quy trìtứi làm hàng được tiêu chuẩn hóa Nhận ra hiệu quả kinh tế có thể đạt được do lợi thế kinh tế nhờ quy mô, các tàu

cỡ lớn cũng được đóng ngày càng nhiều với sự tham gia của ít thuyền viên hơn Việc tăng cỡ tàu dẫn đến nhu cầu về các càng nước sâu cỡ lớn và hiệu quả hơn Hiệu quả khai thác cảng tàng

do việc sử dụng công nghệ thông tin và hệ thống máy tính ừong quản lý cảng hiệu quả hơn

Vận tải nội địa đến cảng cũng trở nên thông suốt hơn do

sự phát triển của hệ thống đường bộ, đường sắt và đưòng thủy nội địa Khu vực hậu phương của từng cảng riêng lẻ được phát triển và trong một vài trường hợp sẽ chèn ép lên các cảng liền kề khác, lúc này các cảng sẽ trở thành các đối thủ cạnh tranh của nhau Ví dụ như tại Tây Nam Châu Âu, cảng

Chương 1 : Tổng quan về cảng biển 29

Hamburg cạnh tranh với cảng Antwerp, cảng Amsterdam và cảng Rotterdam trong phục vụ hàng container Cạnh tranh khu vực giữa các cảng cũng tồn tại ví dụ như cạnh tranh giữa các cảng khu vực Tây Nam Châu Âu với các cảng khu vực Địa Trung Hải

Cảng là một mắt xích của chuỗi cung ứng toàn cầu Sự lựa chọn cảng dựa trên chính chi phí dịch vụ của cảng đó Lựa chọn cảng không chi là quyết địiửi riêng của chủ tàu mà còn phải xem xét đến tổng chi phí của toàn bộ chuỗi cung ứng Ví

dụ cảng Rotterdam trở thành cảng trọng yếu của Châu Âu bởi

có được khu cảng nước sâu, hệ thống bến bãi hiệu quả, hệ thống đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa kết nối với trung tâm Châu Âu rất thuận tiện

Trong những năm gần đây, nhiều cảng trên thế giới đã trở thành các công ty đa quốc gia Ví dụ như cảng Singapore đã trở thành Tập đoàn cảng Singapore (PSA Corporation) và tham gia đầu tư xây dựng, sở hữu và khai thác nhiều bến cảng tại Châu Âu, Ấn độ, Trung quốc và Đông Á Các doaiứ، nghiệp kinh doanh cảng đa quốc gia nổi tiếng khác là DR World và Huchison Whampoa Các doaiứi nghiệp kiiửi doanh cảng đa quốc gia có khuynh hướng gia tăng kỳ vọng vào việc nâng cấp tiêu chuẩn và tăng cường hiệu quả dịch vụ trong khai thác cảng

Sự phát triển của một cảng hay một bến cảng tạo ảiửi hưởng lên các cảng khác và quá trình này có thể được sao chép và tăng cạnh tranh ngầm giữa các cảng

30 Một số vấn đề cơ bản về Quản trị cảng biển trong hệ thống Logistics

1.5 TÁC ĐỘNG CỦA VẬN TẢI QUÒC TÉ ĐẺN PHÁT TRIỂN CẢNG

ỉ.s.l Container hóa

Container bắt đầu được sừ dụng trên toàn cầu từ những năm đầu của thập kỷ 60 và vận tải container vẫn đang tiếp tục phát triển trong hìrứi thức kinh doanh tàu chợ và ngày càng củng cố vai trò của mình trong vận tải quốc tế Điều này đòi hỏi phải đầu tư hơn nữa vào các cảng container và các thiết bị xếp dỡ Vận tải container là cơ sở tiền đề cho việc phát triển hình thức vận tải đa phương thức Hơn nữa Container thúc đẩy quá trình sử dụng cảng nội địa (Inland Clearance Depot - ICD), nghĩa là thủ tục hải quan và việc đóng, rút ruột hàng khỏi container sẽ được thực hiện ở một nơi khác ngoài cảng biển Điều này làm giảm ùn tắc cảng và cải thiện khả năng của bãi chứa container

Tiến trìiứi container hóa còn giúp cho việc quy chuẩn các hoạt động quản lý thủ tục giấy tờ trong cảng như: Kiểm soát giấy tờ, hàng hóa qua cảng, chuẩn bị thủ tục giấy tờ và các công việc quản lý khác của cảng Container hóa là bước đệm quan trọng để tiến hành tự động hóa chứng từ và tự động hóa khai thác cảng

ỉ.5.2 Vận tải đa phưomg thức và liên phưoìig thức

H ìrh thức vận tải đa phương thức và liên phương thức được phát triển liên quan cả đến vận tải đường bộ, đường sắt,

Chương 1: Tổng quan về cảng biển 31

đường thủy và cả đường hàng không Container hàng hóa được vận chuyển theo chứng từ được quy chuẩn hóa qua các dạng vận tải khác nhau, cho phép đưa ra chi phí vận chuyển chung Luồng hàng vận chuyển không bị ngăn trỏ khi qua cảng và dễ dàng hcm trong thủ tục, giấy tờ

1.5.3 Cơ giói hóa và tự động hóa công tác xếp dỡ ở cảng

Việc cơ giới hóa và tự động hóa rộng rãi để phù hợp vớicác tàu hiện đại làm năng suất bốc xếp cao sẽ đặt cảng vào vị trí cạrửi tranh và kích thích thương mại phát triển

Những quốc gia có hệ thống cảng không hiện đại (khiến chi phí xếp dỡ tăng, tăng thời gian quay vòng tàu dẫn đến tăng chi phí cảng) sẽ gặp hạn chế khi phát triển buôn bán so với những quốc gia khác có cùng mặt hàng xuất khẩu lứiưng

có hệ thống cảng hiện đại và hoạt động có hiệu quả

1.5.4 Giảm lực lưựng lao động trong cảng

Nhờ việc tăng mức sử dụng kĩ thuật trong bốc xếp hàng hóa, dẫn tới quá trình cơ giới hóa và tự động hóa hoạt động giao nhận làm giảm lực lượng lao động trong cảng

1.5.5 Cảng có xu hướng dịch chuyển ra cửa sông để đảm bảo mớn nước của tàu

Do trọng tải tàu có xu hướng ngày càng tăng, các cảng nằm sâu trong đất liền càng trờ nên bất lợi cho các tàu có trọng tài lớn ghé cảng Chính vì vậy, muốn trở thành cảng đầu mối của khu vực, các cảng có khuynh hướng dịch chuyển ra

32 Một số vấn đề cơ bản về Quản trị cảng biển trong hệ thống Logistics

cửa sông hoặc ven biển là những nơi có độ sâu luồng lạch tốt hơn, cũng gần với các tuyến vận chuyển quốc tế hơn

1.5.6 Số chủng loại tàu ngày càng phong phú

Số chủng loại tàu ngày càng tăng về chức năng và kích

cỡ Ví dụ như với tàu chở hàng rời có thể được chia thành nhiều chủng loại với tên gọi khác nhau như: Handy size, Handymax, Panamax hay Capesize Còn tàu chở dầu và khí hóa lỏng cũng được phân thành nhiều loại có tên gọi như Coaster tanker, Aframax, Suezmax, VLCC hay ULCC Tàu container Cling ngày càng gia tăng về chủng loại và kích cỡ

1.5.7 Hình thành các khu cảng tự do và khu vực buôn bán

tự do٠

Trong vòng 50 năm gần đây, các khu vực buôn bán tự do, được viết tắt là FTZ (Free Trade Zone), đang phát triển ngày càng mạnh ở cả các quốc gia phát triển lẫn các quốc gia đang phát triển Năm 1970, nếu chỉ một vài quốc gia chấp nhận mở các khu vực buôn bán từ do thì đến năm 1997 đã cỏ 850 khu buôn bán tự do hoạt động trên thế giới

Ngoài ra, do nhu cầu vận chuyển dầu giảm và những dạng năng lượng rẻ tiền phát triển; Sự phát triển của hệ thống tàu và công nghệ thông tin làm giảm số lượng giấy tờ sử dụng trong buôn bán và phát triển vận chuyển Ro-Ro cũng có sự tác động đến quá trình phát triển cảng biển

Tính đến năm 2010, trên thế giới có khoảng 60.000 tàu vận chuyển hàng hóa với tổng số tấn trọng tải lên tới trên 860 triệu tấn trọng tải Các loại tàu khác không phải là tàu chở hàng bao gồm: tàu chở hành khách, tàu dịch vụ, tàu phục vụ các khu khai thác xa bờ và tàu đánh cá.

Việc đóng một con tàu là nham mang lại doanh thu và lợi nhuận cho chủ tàu nên kết cấu của tàu phải phù họp với đặc tính thưong mại của nó Chi sau khi đã xác định được đặc tính thưong mại của con tàu thì con tàu đó mới được các kỹ sư thiết

kế chi tiết Các đặc tính sau đây được xem xét trước khi tiến hành thiết kế và đóng mới một con tàu: thị trường phục vụ; các đặc tính của hàng hóa sẽ chuyên chở; trọng lưọng, dung tích và giá trị của loại hàng chuyên chở; khoảng cách vận chuyển trên

Theo Statistics of Equasis; The world merchan fleet 2010

34 Một số vấn đề cơ bản về Quản trị cảng biển trong hệ thống Logistics

tuyến; các giới hạn trên tuyến; các điều kiện thương mại và các điều khoản hợp đồng và cuối cùng là năng lực xếp dỡ hàng

Theo cách phân loại đơn giản, tàu chở hàng có thể phân thành vài nhóm chính bao gồm: tàu chở hàng bách hóa, tàu chở hàng rời, tàu chở hàng lỏng và tàu chở hàng Container, Tuy nhiên, theo phân loại chi tiết của Lloyd Register Fairplay trong “World Fleet Statistics” (tạm dịch: Thống kê đội tàu quốc tế), đội tàu chở hàng đường biển có thể được chia thành hơn 50 loại khác nhau Trong nghiên cứu này chỉ giới thiệu các loại tàu theo cách đơn giản và dễ phân biệt nhất

a Tàu c h ở h à n g lâ n g (tan ker)

Là tàu chở dầu và các loại khí hóa lỏng, nhóm tàu này bao gồm bốn loại chính:

Tàu chở dầu thô (Crude Oil tanker);

Tàu chở các sản phẩm từ dầu (Oil product tanker); Tàu chờ khí gas hóa lỏng (Liquefied gas carrier); Tàu chở hóa chất lỏng (Chemical caưier)

Hình 2.1 Tàu chở hàng lỏng

Chương 2: Th! trưừng dịch vụ cảng biển 35

Tàu chở dầu thô dược thiết kế dể chở các íoạl nguyên liệu thô của ngành công nghiệp dầu khi từ quốc gia sản xuất dến quốc gia lọc dầu và chế biến dầu Tàu dầu dược phân loại dựa trên khối lượng hàng mà tàu có thể chuydn chờ, khả nẫng vận chuyển của tàu dược do bằng DWT (tấn trọng tải tàu) Tàu chở dầu thô dược phân loại như sau:

- Tàu chở dầu thô siêu lớn ULCC (Ultra Large Crude Carrier): > 300.000.000 Dwt

- Tàu chở dầu thô cỡ lớn VLCC (Very Larger Crude Carrier): 200.000 - 299.999 Dwt

- Tàu chở dầu thô cỡ trung binh: 70.000 - 199.999 Dwt

- Tàu Panamax: Phân cấp tàu dầu giới hạn qua kênh Panama-Panama

- Tàu Aframax: Phân cấp tàu dầu dược dUng tại tại Dịa Trung Hải, Biển Den và China Sea Giới hạn từ 80.000 - 120.000 Dwt

- Tàu Suezmax; cũng như Panamax, tên Suezmax là dành cho loại tàu có thể dễ dàng di qua kênh Suez-Ai Cập

Tàu chở dầu thô là tàu 1 tầng boong nhưng với sự thay dổi của các quy tắc quốc tế, hiện nay tàu chờ dầu phải có cấu trUc dáy tàu thuộc dạng “vỏ dôi” dể dảm bảo an toàn Khu vực sinh hoạt của thuyền viên và phOng máy dược dặt ở phía sau tàu, trong khi khu vực boong của hầm hàng lại dặt ờ phía trước Các hoạt dộng diều khiển víệc xếp dỡ hàng dược thực hiện tại phOng diều khiển (control room), phOng này có khả

36 Một số vấn đề cơ bản về Quản trị cảng biển trong hệ thống Logistics

năng điều khiển từ xa các van hút dầu và tự động đọc được các thông tin tại các bể chứa dầu của tàu

Tàu đa chức năng thường có trọng tải khoảng 15.000 - 20.000 Dwt với đầy đủ các thiết bị xếp dỡ hàng trên tàu Những tàu này thường được sử dụng tại các cảng có lượng cầu của hàng hóa thấp hoặc có cơ sở hạ tầng vận tải nghèo nàn

Tàu hàng lạnh được thiết kế để chở các loại hàng có độ nhạy cảm cao với nhiệt độ như hoa quả, các sản phẩm từ sữa

và thịt Loại tàu này thường sử dụng cách xếp hàng theo đơn

vị cao bản, tuy nhiên với sự ra đời của container lạnh , loại tàu này không còn chỗ đứng trên thị trưÒTig

Tàu chờ hàng ven biển hoặc tàu sông đang có nhu cầu sử dụng tăng trong những năm gần đây do các quốc gia đều có nhu cầu giảm bớt tắc nghẽn giao thông của vận tải đưòTig bộ Loại tàu này thường có nhiều thiết kế khác nhau, thưòng là chỉ có một hầm hàng có trọng tải từ 1.500 - 5.000 Dwt

Chương 2: Thị trường dịch vụ cảng biển 37

r

٠

■

■؛ ' ٠

■

1

■ ٠ ٠٠

Các loại tàu hàng rời chủ yếu gồm: Tàu chở hàng rời đa chức nâng; Tàu hàng rời thông thường như tàu chở quặng, than; Tàu hàng rời không có nắp hầm hàng; Tàu hàng rời hỗn hợp; Tàu hàng rời tự dỡ hàng

Nếu phân loại theo kích cỡ thì tàu hàng rời được phân thành;

38 Một số vấn đề cơ bản về Quản trị cảng biển trong hệ thống Logistics

- Ngoài ra còn một số tàu hàng rời vận chuyển quặng sắt và than đá chạy đến Nhật bàn và Trung quốc có kích thước lến đến hơn 150.000 Dwt

Hình 2.3 Tàu chở hàng ròi

d Tàu c h ở h à n g Container

Tàu chở container là loại chỉ chuyên chở hàng đóng trong container, thường gọi là tàu chợ (liner) do cung cấp lịch trình chạy tàu thường xuyên và ổn định Tàu có thời gian ờ trong cảng ngắn, xếp dỡ nhanh, thời gian quay vòng tàu nhỏ

Các loại tàu chở container bao gồm: Tàu chở container chuyên dụng (cellular containership); Tàu Ro-Ro (Roll٠on Roll­off); Tàu chở sà lan; Tàu chở container lạnh (Reefer)

٠ ٠ ·

Hình 2.4 Tàu chở container

Chương 2: Thị trường dịch vụ cảng biển 39

Hảng 2.1 Phân loại tàu container theo trọng tải

32,2/32,3m; Chiều dài tối đa 228,6 m; Món nước < 12,0 m;

32,2/32,3m; Chiều dài tối đa 228,6 m; Mófn nước < 12,0 m;

đa 45,6m; Chiều dài tối đa 339 6 m; Mớn nước tối đa 14,4 m;

Large Container

Ships (ULCS)

9.000 - 14.000TEU; Chiều rộng tối

đa 50/57 m; Mớn nước tối đa 16,4/14,4 m;

Post-Malacca-Max

60 m; Mớn nước tối đa 21 m;

٩ ١

^ _

١

Nguôn: Tác giả tự tông hợp từ nhiêu nguôn

40 Một số vấn đề cơ bản về Quản trị cảng biển trong hệ thống Logistics

2.Ỉ.2 Hàng hóa

Cảng thường cung cấp nhiều loại dịch vụ phục vụ hàng hóa như xếp dỡ hàng, san hàng, đánh tẩy hầm hàng, lưu kho bãi hàng, dán nhãn mác hàng Các dịch vụ này được thực hiện bởi công nhân cảng, nhưng với sự chỉ dẫn của sĩ quan có trách nhiệm trên tàu Luật Hague-Visby đã xác định nghĩa vụ pháp lý của con tàu với hàng hóa mà nó chuyên chở, đó là:

‘'Người chuyên chở phải thực hiện xếp hàng, san hàng, đánh tẩy, vận chuyển, lưu giữ hàng và dỡ hàng được chuyên chở một cách cẩn thận và hợp l ỹ \ Như vậy, tất cả các bên có liên

quan đến hoạt động khai thác hàng - bao gồm cả công nhân cảng - đều phải am hiểu về các đặc tính của loại hàng hóa mà

họ thực hiện hoạt động làm hàng

Các loại hàng hóa có thể được phân chia thành các nhóm hàng chính bao gồm: Hàng lỏng, hàng bách hóa, hàng rời và hàng được đóng theo đơn vị hàng bao gồm cả container

a H à n g lỏ n g

Hàng lỏng được xác định là loại “hàng lỏng đồng nhất

không thể bao gói, như ỉà dầu thô, dầu cọ hoặc khí gas lỏng

tự nhiên" Các đặc tính của hàng lỏng bao gồm: độ đậm đặc;

nhiệt độ hàng; độ nhớt của hàng

Độ đậm đặc và nhiệt độ của hàng lỏng sẽ quyết định dung tích khối hàng mà tàu có thể chuyên chở Độ đậm đặc

của hàng được xác định bởi “tỷ lệ giữa trọng lượng của một

khối hàng tại nhiệt độ thực tể với trọng lượng của cùng một