Nghiên cứu công nghệ xe buýt nhanh (brt) và xây dựng mạng lưới xe buýt nhanh thành phố hồ chí minh

Nội dung đề tài được thực hiện trình tự như sau: Phần mở đầu trình bày tổng quan về thành phố, đánh giá tình trạng hiện tại của hành phố về mạng lưới giao thông và hệ thống giao thông cô

Đại Học Quốc Gia Tp Hồ Chí Minh

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

-

NGUYỄN VĂN

NGHIÊN CỨU CÔNG NGHỆ XE BUÝT NHANH (BRT)

VÀ XÂY DỰNG MẠNG LƯỚI XE BUÝT NHANH

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Chuyên ngành: Kỹ thuật Ô tô – Máy kéo

LUẬN VĂN THẠC SĨ

TP HỒ CHÍ MINH, tháng 12 năm 2009

CÔNG TRÌNH ĐƯỢC HOÀN THÀNH TẠI TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HỒ CHÍ MINH

KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG Độc Lập - Tự Do - Hạnh Phúc

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ

Họ và tên học viên: NGUYỄN VĂN Phái: Nam

Ngày, tháng, năm sinh: 03 – 02 - 1979 Nơi sinh: Đồng Nai

Chuyên ngành: Kỹ thuật Ô tô – Máy kéo

1- TÊN ĐỀ TÀI: “Nghiên cứu công nghệ xe buýt nhanh và xây dựng mạng lưới

xe buýt nhanh Thành phố Hồ Chí Minh”

2- NHIỆM VỤ LUẬN VĂN:

- Nghiên cứu về công nghệ xe buýt nhanh và các hệ thống xe buýt nhanh trên thế giới

- Thiết kế xây dựng mạng lưới xe buýt nhanh cho Thành phố Hồ Chí Minh

- Thiết kế các thành phần của mạng lưới tuyến xe buýt nhanh như nhà chờ, phương tiện và trung tâm điều khiển

3- NGÀY GIAO NHIỆM VỤ : 14/ 04 / 2009

4- NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ : 26/ 12 /2009

5- HỌ VÀ TÊN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN (Ghi đầy đủ học hàm, học vị ):

Nội dung và đề cương Luận văn thạc sĩ đã được Hội Đồng Chuyên Ngành thông qua

CÁN BỘ HƯỚNG DẪN CHỦ NHIỆM BỘ MÔN KHOA QL CHUYÊN NGÀNH

(Họ tên và chữ ký) QUẢN LÝ CHUYÊN NGÀNH (Họ tên và chữ ký)

(Họ tên và chữ ký)

PGS TS Phạm Xuân Mai PGS TS Phạm Xuân Mai TS Nguyễn Hữu Hường

LỜI CẢM ƠN

Sau hai năm theo học chương trình đào tạo thạc sĩ chuyên ngành Kỹ thuật Ô

tô – Máy kéo tại tại Khoa Kỹ thuật giao thông Em đã được thực hiện đề tài luận văn tốt nghiệp “Nghiên cứu công nghệ xe buýt nhanh và xây dựng mạng lưới xe buýt nhanh cho thành phố Hồ Chí Minh” với sự hướng dẫn của thầy PGS.TS Phạm Xuân Mai, đến nay đã được hoàn thành

Trong suốt quá trình thực hiện, em đã nhận được sự hướng dẫn nhiệt tình của thầy Phạm Xuân Mai về việc thực hiện nội dung của luận văn và tài liệu tham khảo Bên cạnh đó em còn nhận được sự hỗ trợ của quí thầy trong Khoa kỹ thuật giao thông, sự hổ trợ về số liệu từ trung tâm vận tải hành khách công công, phòng quản lý vận tải công nghiệp thuộc sở giao thông công chánh thành phố Hồ Chí Minh và các bạn đang làm việc tại công ty Cơ Khí Xây Dưng Giao Thông để thực hiện thiết kế mẫu xe buýt nhanh

Em xin gởi lời cảm ơn chân thành nhất đến thầy Phạm Xuân Mai, quí thầy ở khoa Kỹ Thuật Giao Thông, Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách công công, phòng vận tải công nghiệp và các bạn đồng nghiệp

Mặc dù đề tài hoàn thành nhưng chắc chắn sẽ không tránh được những sai sót và hạn chế trong quá trình thực hiện Kính mong quí thầy cô góp ý, bổ sung

để đề tài trở nên hoàn thiện và có ý nghĩa thiết thực hơn

Học viên: KS Nguyễn Văn

TÓM TẮT LUẬN VĂN

Trong những thập niên gần đây, nhà nước ta có chính sách mở cửa để phát triển kinh tế đất nước theo cơ chế thị trường Các nghành công nghiệp, thương mại dịch vụ phát triển nhanh chóng, nhu cầu đi lại giao dịch và vận chuyển hàng hóa cũng tăng nhanh chóng để đáp ứng nhu cầu phát triển của dất nước Nhưng hiện nay, chúng ta đang gặp phải một vấn đề hết sức nan giải đó là cơ sở hạ tầng phát triển chậm và chính sách quản lý yếu kém và chưa hợp lý dẫn đến tình trạng kẹt xe và ô nhiễm môi trường đặc biệt ở các thành phố lớn điển hình như Hà Nội

và Thành phố Hồ Chí Minh Thành phố Hồ Chí Minh được xem là trung tâm giao dich thương mại dich vụ và công nghiệp hàng đầu của Việt Nam do đó sẽ thu hút rất nhiều lao động, phương tiện đi lại cho nên nhu cầu trên vẫn tiếp tục phát triển nhanh để đáp ứng sự tăng trưởng kinh tế của Thành phố Nhưng hiện nay thành phố đã và đang gặp phải những vấn đề về ùn tác giao thông do phương tiện cá nhân quá đông và phương tiện công cộng yếu kém, kéo theo đó là vấn đề

ô nhiễm môi trường Do đó thủ tướng chính phủ cũng có quyết định TTg để phát triển và qui hoạch giao thông thành phố đến năm 2020 và tầm nhìn

101/QĐ-sau năm 2020 Bên cạnh đó thành phố cũng có các cuộc hội thảo các đề xuất về vận tải hành khách công cộng với mục đích chính xoay quanh các vấn đề sau:

- Tổ chức hoàn thiện lại hệ mạng lưới hệ thống xe buýt tương đối khoa học, thuận tiện và tránh sự trùng lặp không cần thiết

- Nâng cấp chất lượng phục vụ của xe buýt

- Xây dựng các tuyến xe buýt trục chính chủ lực của thành phố để đáp ứng nhu cầu đi lại các hành lang chính

- Qui hoạch và phát triển các hệ thống giao thông công cộng hợp lý để đáp ứng nhu cầu của thành phố như Metro, tàu điện trên không và xe buýt nhanh

- Bố trí các loại xe thích hợp cho từng chức năng của từng loại tuyến

- Phát triển cơ sở hà tầng đồng bộ với số lượng tuyến và số lượng xe như

- Hoàn thiện công tác quản lý và điều hành khoa học

- Tuyên truyền khuyến khích người dân sử dụng xe buýt

Hiện nay ở thành phố đã có nhiều dự án hay đề tài về nghiên cứu về hệ thống xe buýt, metro cũng như xe buýt nhanh để cải thiện tình trạng giao thông hiện tại Nhưng đa số các đề tài trên vẫn còn một số khuyết điểm và cũng chưa thực hiện dự án ngoại trừ tuyến Metro số 1 Do đó nghiên cứu để cải thiện hệ thống giao thông công cộng thành phố vẫn là đề tài nóng bỏng cần nghiên cứu Dựa vào những yêu cầu cấp bách trên, người nghiên cứu đã đề xuất hướng nghiên cứu về công nghệ xe buýt nhanh và xây dựng mạng lưới xe buýt nhanh cho thành phố Hồ Chí Minh Nội dung đề tài được thực hiện trình tự như sau: Phần mở đầu trình bày tổng quan về thành phố, đánh giá tình trạng hiện tại của hành phố về mạng lưới giao thông và hệ thống giao thông công cộng, dự báo nhu cầu đi lại trong tương lai và định hướng phát triển của xe buýt trong tương lai

Tiếp theo là nghiên cứu về công nghệ xe buýt nhanh (BRT) và các hệ thống

xe buýt nhanh của các thành phố trên thế giới, từ đó để rút ra các bài học hữu ích cho việc nghiên cứa mạng lưới xe buýt nhanh của thành phố

Sau đó thực hiện nghiên cứu và đề xuất mạng lưới xe buýt nhanh cho thành phố Hồ Chí Minh dựa theo điều kiện cơ sở hạ tầng và lưu lượng đi lại Và thiết

kế các thành phần của mạng lưới xe buýt nhanh như phương tiện, nhà chờ, trạm trung chuyển, trung tâm điều khiển

Sau cùng là tiến hành thuyết minh hiệu quả kinh tế xã hội đem lại từ việc nghiên cứu mạng lưới mạng lưới xe buýt nhanh cho Thành phố Hồ Chí Minh

MỤC LỤC

Lời cảm ơn 1

Mục lục 4

1 Nghiên cứu về mạng lưới xe buýt Thành phố Hồ Chí Minh

1.1 Hiện trạng hệ thống giao thông đường bộ Thành phố Hồ Chí Minh 7

1.1.1 Cơ sở hạ tầng 7

1.1.2 Mạng lưới giao thông thành phố phục vụ cho giao thông công cộng 9

1.1.3 Các loại hình phương tiện hiện có ở Thành phố 12

1.1.4 Các hệ thống giao thông công cộng 13

1.1.5 Tình trạng lưu thông trên các tuyến của Thành phố 14

1.1.6 Hệ xe buýt thành phố HCM hiện tại 15

1.1.7 Kết luận 18 1.2 Đánh giá hệ thống xe buýt hiện tại 18

1.2.1 Mạng lưới tuyến 18

1.2.2 Đơn vị vận chuyển và phương tiện 21

1.3 Nghiên cứu nhu cầu và hướng phát triển của giao thông thành phố đến năm

2020 và khả năng áp dụng xe buýt nhanh (BRT) cho Tp HCM 22

1.3.1 Các qui hoạch và dự án phát triển giao thông thành phố 23

1.3.3 Nghiên cứu hướng phát triển các loại hình xe buýt trong tương lai 31

1.3.4 Nghiên cứu hướng phát triển xe buýt nhanh (BRT) 32

1.3.5 Đánh giá sự phù hợp của việc phát triển xe buýt nhanh 33

1.4 Kết luận 33

2 Nghiên cứu một số hệ thống xe buýt ở châu Á và thế giới

2.1 Nghiên cứu về xe buýt trên thế giới 34

2.4 Mạng lưới xe buýt ở thủ đô Bắc Kinh – Trung Quốc 45

2.5 Mạng lưới xe buýt của thủ đô Seul – Hàn Quốc 49

2.6 Hệ thống xe BRT ở Nagoya – Nhật Bản 56

2.7 Kết luận 58

3 Kỹ thuật về xe buýt nhanh (BRT) (Bus Rapit Transit)

3.2.1 Đặc điểm về đường 62

3.2.2 Trạm dừng 65 3.2.3 Phương tiện 68

3.2.6 Các dịnh vụ và lộ trình hoạt động 77

3.4 Kết luận 79

4 Xây dưng hệ thống xe BRT cho Thành phố Hồ Chí Minh

4.1.1 Nhu cầu phát triển của xe BRT Thành phố 80

4.1.2 Các phương án xây dựng 81

4.2 Thiết kế mạng lưới xe BRT cho Thành phố 84

4.2.1 Các quy hoạch và dự án phát triển giao thông đường bộ 84

4.2.2 Khảo sát các tuyến đường có khả năng mở tuyến 86

4.3 Kết luận 97

5 Thiết kế kỹ thuật các tuyến xe BRT

5.1 Cơ sở thiết kế và các thông số kỹ thuật khai thác tuyến 98

5.1.1 Cơ sở kỹ thuật thiết kế tuyến 98

5.1.2 Các thông số kỹ thuật khai thác của BRT trên tuyến 98

5.2 Thiết kế phân đoạn và bố trí các loại trạm trên tuyến 100

5.3 Thiết kế kỹ thuật tuyến BRT của mạng lưới 901

5.4 Kết luận 118

6 Thiết kế kỹ thuật một tuyến BRT cụ thể và bố trí trạm dừng, trạm trung

chuyển, trạm đầu cuối mạng lưới

6.1 Thiết kế kỹ thuật một tuyến BRT cụ thể 119

6.2 Thiết kế các loại trạm dừng cho tuyến 124

6.3 Bố trí trạm trung chuyển, trạm đầu cuối cho mạng lưới 124

6.4 Kết luận 126

7 Thiết kế kỹ thuật loại xe cho tuyến xe BRT

7.2 Thiết kế kỹ thuật xe BRT 80 chổ 128

7.3 Thông số kỹ thuaath cơ bản của xe BRT 2 khớp nối 137

7.4 Kết luận 137

8 Trung tâm điều khiển hệ thống xe buýt BRT (ITS)

8.1 Khái niệm về trung tâm điều khiển giao thông thông minh 139

8.2 Thiết kế trung tâm điều khiển giao thông thông minh 140

8.2.1 Công nghệ ưu tiện cho phương tiện tại các giao lộ 141

8.2.2 Công nghệ hỗ trợ phương tiện và tài xế 144

đó có 19 quận nội thành với sự tập trung dân cư và đô thị ở mức cao với diện tích

442 km2 và 5 quận ngoại thành với phần lớn là nông thôn Ngoài ra, TP HCM nằm ở trung tâm Nam Bộ, phía bắc giáp với tỉnh Bình Dương, phía tây bắc giáp với Tây Ninh, phía đông và đông bắc giáp với Đồng Nai, phía đông nam giáp với

Bà Rịa Vũng Tàu, phía tây và tây nam giáp với Long An, Tiền Giang và phía nam giáp với biển Đông với bờ biển dài 15 km Sau cải cách, kinh tế nước ta phát triển nhanh đặc biệt là các thành phố lớn luôn ở mức cao nhất trong cả nước trong đó có

TP HCM Hoạt động kinh tế của thành phố mang tầm ảnh hưởng lớn lan toả đến các tỉnh lân cận, nên cả khu vực này được gọi là Khu Đô thị TP HCM và vùng lân cận Trong các năm qua TP HCM có mức tăng trưởng kinh tế nhanh, phát triển toàn diện và đang giữ vai trò là một trung tâm nhiều chức năng đối với khu vực phía nam và cả nước

Hình 1.1 Bản đồ TP HCM Ngoài ra TP HCM cũng là thành phố cảng, là đầu mối giao thông lớn, nối

Gòn, hệ thống các quốc lộ, tuyến đường sắt Bắc Nam, sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất… do đó thành phố là nơi tập trung mọi hoạt động về công nghiệp, du lịch dich vụ của phía nam do dó Thành phố cũng là nơi tập trung dân cư ở mức cao Theo thống kê năm 2007 thì dân số thành phố có:

Bảng 1.1 Phân bố dân số các quận huyện của Tp HCM (phụ lục 1.1)

Với số lượng dân cư ở mức cao như hiện nay nhưng sự phân bố lại không đều ở các quận nội thành và ngoại thành, các quận nội thành cũng phân bố không đều có những quận mật độ dân số ở đây cao gấp 15 lần mật độ chung toàn thành phố (quận cao nhất là quận 5 với mật độ là 45.864 người/km2 so với mật

độ chung của thành phố là 3.175 người/km2) Với số lượng dân số thành phố tăng nhanh từ 3,2 triệu người vào năm 1980 tăng lên gần 5 triệu người vào năm

2001, đến cuối năm 2006 là 6,5 triệu người chưa kể có gần 1,5 triệu dân cư vãng lai Nhưng sự phát triển của cơ sở hạ tầng rất chậm làm cho hệ thống giao thông

đô thị Thành phố trở nên lạc hậu và quá tải đặc biệt là các quận có mật độ dân số cao như ở quận 5, quận 4, quận 3, quận 10 và quận 11 mật độ dân số từ 40 ngàn đến gần 46 ngàn người/km2

Tình hình kinh tế thành phố phát triển nhanh trong các năm gần đây Tốc

độ tăng trưởng của ngành công nghiệp từ năm 2004 đã có xu hướng chững lại nhưng vẫn ở mức cao, giá trị sản xuất công nghiệp tăng 12,6% (tương ứng, năm

2008 tăng 12%, năm 2007 tăng 11.7%, năm 2006 tăng 13,0%, năm 2005 tăng 13%, năm 2004 tăng 14,7%) Điều đó nói lên ngành giao thông vận tải cũng phải phát triển tương ứng để đáp ứng cho nhu cầu phát triển của ngành công nghiệp Bên cạnh đó lượng khách du lịch quốc tế đến thành phố khoảng hơn 2,58 triệu lượt khách trên năm và lượng này tăng liên tục hàng năm khoảng 16,4% GDP tính đến tháng 12 năm 2008 đạt 2534 USD/người/năm

Sự phát triển về dân số, công nghiệp ở thành phố Hồ Chí Minh trong những năm qua đã tạo ra các trung tâm phát triển Các trung tâm này hiện đã trở nên quá đông đúc về số lượng, mật độ dân số, diện tích chiếm dụng so với diện tích đất và khả năng đáp ứng của thành phố, đặt biệt là của khu nội thành Điều này,

cho bản thân đô thị không có khả năng tự điều chỉnh, cải tạo để phát triển tiếp,

do vậy để thành phố phát triển ổn định, bền vững cần phân tán các trung tâm phát triển ra xa khỏi thành phố Giao thông vận tải với chức năng là cơ sở hạ tầng, là “mạch máu” của nền kinh tế cũng cần được quy hoạch để nối kết chặt chẽ các trung tâm phát triển của thành phố với nhau

1.1.2 Mạng lưới giao thông thành phố phục vụ cho giao thông công cộng

Mạng lưới đường

Theo báo cáo 2008 của Ủy ban nhân dân Tp Hồ Chí Minh Hiện nay TP HCM (diện tích 2.098,7 km2) có 3.584 con đường với tổng chiều dài khoảng 3.666 km, với mật độ diện tích đường giao thông so với tổng diện tích của thành phố chỉ mới chỉ đạt 1,87 km/km2, mật độ diện tích đường trên diện tích chung là 1,03% Theo tiêu chuẩn của các nước tiên tiến, để đáp ứng nhu cầu giao thông thông suốt thì mật độ diện tích đường so với diện tích chung phải đạt giá trị từ 10-20%

Mật độ đường giao thông

Theo thống kê hiện nay, mật độ đường trung bình của thành phố đạt 1,87 km/km2 Tình trạng phân bổ đường giao thông tại thành phố cũng không đồng đều Tại các quận nội thành mật độ đường đạt tỉ lệ cao trung bình là 6,3 km/km2, trong khi đó tại vùng ngoại thành trung bình chỉ có 1,12 km/km2 Diện tích đường giao thông tại thành phố chỉ chiếm một tỉ lệ rất thấp so với diện tích chung của toàn thành phố, đạt khoảng 1,03% tổng diện tích thành phố và cũng

có chênh lệch lớn giữa hai khu vực nội thành và ngoại thành Tại các quận nội thành, diện tích đường chiếm 5,7% Trong khi đó chỉ số này tại khu vực ngoại thành chỉ là 0,7%

Hình 1.2: Biểu đồ mật độ đường xá giao thông TP.HCM so với một số thành

phố khác trên thế giới (Nguồn: Houtrans)

Đất dành cho giao thông

Bao gồm giao thông động (mạng lưới đường các loại) và giao thông tĩnh (bến xe, bãi đậu) chiếm tỉ lệ rất thấp lại không đều trên địa bàn toàn thành phố Tổng diện tích đất dành cho giao thông là 27,76 triệu m2, chỉ chiếm 1,33% diện tích đất tự nhiên của thành phố, trong khi đó tỉ lệ này ở nước ngoài là 20 – 25% Diện tích đất dành cho giao thông trên địa bàn thành phố còn thấp, lại phân bố không đều trên địa bàn toàn thành phố, cụ thể là: Khu vực trung tâm (Quận 1, Quận 3, Quận 5) có mật độ đường trung bình đạt 11,5 km/km2, các Quận nội thành còn lại đạt 2,5 km/km2

Các quận mới và các huyện ngoại thành mật độ đường thấp, chỉ đạt 0,45km/km2 Với số liệu trên cho thấy quỹ đất dành cho giao thông quá thấp Giao thông tĩnh không tăng, trong khi phương tiện giao thông cơ giới đường bộ tăng nhanh đột biến, ta có thể nhận thấy qua bảng số liệu phương tiện của từng năm

Quỹ đất dành cho giao thông rất thiếu trong khi kinh phí để đầu tư cho các

dự án nâng cấp mở rộng còn thấp Thêm vào đó, công tác quản lý đô thị còn nhiều bất cập, việc xây dựng quá nhiều các khu chung cư cao tầng mới và các toà cao ốc văn phòng hiện đại ngay trong khu vực trung tâm thành phố nên đã thu hút giao thông vào khu trung tâm và cận trung tâm thành phố ngày càng gia tăng Trong khi đó, tiến độ di dời các khu công nghiệp, nhà máy, cảng biển, bến

xe khách liên tỉnh ra khỏi thành phố còn chậm Các siêu thị, trung tâm giao dịch, trường học… được xây dựng ngày càng nhiều và tập trung gần các giao lộ có mật độ xe cao

Chất lượng mặt đường

Hiện nay phần lớn đường giao thông trong thành phố đã được nâng cấp, các đường đã được trải bêtông nhựa nóng chiếm tỉ lệ lớn giúp việc giao thông thuận lợi, giảm bụi bẩn và tiếng ồn Tuy nhiên, tình trạng đào xới liên tục trên đường

do việc lắp đặt, sửa chữa các công trình mang tính chất ngầm: như cáp quang, ống cấp nước, mạng dây điện, điện thoại, hệ thống ống cấp gas làm cho chất lượng mặt đường xuống cấp rất nhanh, tình hình giao thông bị cản trở, nạn kẹt

xe, tai nạn phổ biến tại các con đường này vào giờ cao điểm Hiện nay thành phố vẫn chưa giải quyết được tình trạng ngập lụt vào mùa mưa và triều cường và đây cũng là nguyên nhân gây ách tắc giao thông

Hình 1.3 Biểu đồ tỷ lệ chất lượng đường tại TP.HCM

Kích thước đường giao thơng

Phần lớn các đường đều hẹp: chỉ cĩ khoảng 14% số đường cĩ lịng đường rộng trên 12m để cĩ thể tổ chức vận chuyển hành khách bằng xe buýt được thuận lợi, 51 % số đường cĩ lịng đường rộng từ 7 m đến 12 m chỉ cĩ thể cho các

xe ơ tơ con trong đĩ cĩ xe Micro-buýt lưu thơng 35% số đường cịn lại cĩ lịng đường rộng dưới 7m chỉ đủ cho xe hai bánh lưu thơng

Biểu đồ tỷ lệ kích thước đường ở TPHCM

14%

51%

35%

Bề rộng đường >12m Bề rộng đường 7-12m Bề rộng đường < 7m

Hình 1.4 Biểu đồ tỷ lệ kích thước đường tại TP.HCM

1.1.3 Các loại hình phương tiện hiện cĩ ở TP HCM

Hệ thống giao thơng TP HCM cĩ đầy đủ các loại hình thức vận chuyển hành khách như: Giao thơng đường bộ, đường thuỷ, đường sắt và đường hàng khơng Do đĩ các loại hình phương tiện cũng cĩ đầy đủ như xe máy bay, tàu lửa, tàu cánh ngầm hoạt động trên sơng, xe buýt liên tỉnh (xe vận chuyển hành khách liên tỉnh), xe du lịch cá nhân, xe tải nặng … Nhưng phục vụ cho giao thơng

công cộng nội thành chủ yếu là hoạt động bằng đường bộ với các loại hình thức vận tải sau: Xe buýt lớn, xe mini buýt, taxi, xe gắn máy ôm, xe xích lô

Ngoài ra,Thành phố còn có một lượng xe cá nhân như xe gắn máy, xe du lịch

và xe vận tải hàng hoá Ngày nay, mức độ sử dụng giao thông công cộng hiện nay ở TP HCM rất thấp, theo kết quả thống kê của trung tâm vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) cho thấy giao thông công cộng chỉ chuyên chở khoảng 7.2% tổng số hành trình ở Thành phố, phần còn lại sẽ di chuyển trong thành phố bằng phương tiện cá nhân hay đi bộ Đó cũng là lí do TPHCM luôn trong tình trạng kẹt xe máy và lượng hành khách tham gia giao thông công cộng thấp Theo báo cáo của sở giao thông công chánh năm 2008: ôtô chiếm 10%, môtô chiếm 85% còn lại là xe thô sơ theo mức độ sử dụng giao thông công cộng giảm rõ rệt

Hình 1.5 Biểu đồ phân bố các loại hình phương tiện trong Tp

Số người sử dụng taxi cổ điển của Thành phố Hồ Chí Minh là xe xích lô, cùng với các phương tiện giao thông công cộng khác cũng đang giảm khi lãnh đạo Thành phố Hồ Chí Minh ra quyết định cấm loại xe này chạy ở một số khu vực trung tâm Sài Gòn

Loại phương tiện cuối cùng về giao thông công cộng đường bộ là xe gắn máy

ôm Hiện chưa có các con số về số lượng xe gắn máy sử dụng vào mục đích này

và mức độ sử dụng loại phương tiện này, nhưng theo quan sát thì đây phương tiện

có mức sử dụng ngày càng tăng

Nhu cầu về xe taxi cũng tăng cao trong những năm gần đây nhưng đồng thời mức cung cũng tăng tương ứng, tổng khối lượng vận chuyển bằng taxi là 109,6 triệu lượt chiếm 1.8% nhu cầu đi lại toàn thành phố

Các tuyến xe buýt cũng đã được đầu tư mở rộng Tính đến tháng 12/2008,

hoạt động, tổng khối lượng vận chuyển hành khách bằng xe buýt đạt 342,5 triệu hành khách (936 ngàn hành khách/ngày), thu hút được 5,4% nhu cầu đi lại của thành phố

1.1.4 Các hệ thống giao thông ở TPHCM

Giao thông đường bộ.

Thành phố hiện có hơn 4 triệu ô tô, mô tô tham gia giao thông hàng ngày (12/2008) Để đảm bảo lưu thông 1 xe mô tô cần 10m2 và ô tô là 30 m2 Nếu so với diện tích mặt đường thành phố hiện nay 24,91 km2 thì không thể nào gánh nổi lượng xe quá đông trên

Nếu với lượng xe trên thì bình quân 539 mô tô/1000 dân và 592 ô tô- mô tô/

1000 dân Với số lượng trên TP.HCM có tỉ lệ sở hữu phương tiện giao thông cá nhân thuộc vào loại cao nhất thế giới (Seoul năm 2007: 2,9 triệu ô tô/10,4 triệu dân = 279 ô tô/1000 dân)

Hình 1.6 Biểu đồ số lượng phương tiện đăng kí mới hằng năm

Giao thông đường sắt

Hiện tại chỉ có một tuyến đường sắt quốc gia Bắc-Nam khổ 1m vào đến ga Hoà Hưng Tuyến đường sắt này giao cắt cùng mức với 14 đường phố gây ra ùn tắc và mất an toàn giao thông Tuy nhiên, về lâu dài, khi hệ thống đường sắt quốc gia được thiết lập có thể phối hợp với các hệ thống đường sắt nội đô để tổ chức vận chuyển hành khách công cộng

Giao thông đường thuỷ

Các cảng biển như Tân Cảng, Bến Nghé, Tân Thuận, Sài Gòn đều nằm sâu trong nội thành Các cảng mới xây như VITC, cảng Nhà Bè nằm không xa ngoại thành Do không có đường bộ chuyên dụng nên lượng xe tải lớn ra vào cảng sử dụng đường nội đô dẫn đến ách tắc giao thông

TP.HCM có 948 km sông rạch được sử dụng để vận tải, trong đó có 553 km

Các tuyến kênh rạch trong nội thành do có chế độ bán nhật triều với biên độ dao động lớn (1,5 ÷ 2m) nên trừ hệ thống sông Sài Gòn và Nhà Bè, việc di chuyển trên mạng lưới sông rạch đều phải đợi con nước Về lâu dài, chỉ có thể sử dụng các tuyến buýt sông trên các sông Sài Gòn và Nhà Bè đi các vùng phụ cận hoặc liên tỉnh như các tuyến tàu cánh ngầm cao tốc đang triển khai

Do đặc điểm của triều cường và các cầu qua sông có độ tĩnh không thấp nên không thể dùng hệ thống đường thủy làm GTCC

1.1.5 Tình trạng lưu thông trên các tuyến của Thành phố

Hiện nay hầu hết các tuyến đường của thành phố (trừ các đường hẻm nội quận) đều có đầy đủ các loại hình thức phương tiện công công hoạt động như xe buýt, xe du lịch, xe máy xe đạp, xe tải nhỏ chỉ một số tuyến đường qui định cho phép xe tải lớn hoạt động hoặc chỉ được phép hoạt động theo giờ Như đã nêu trên,

tỉ lệ điện tích đường sử dụng cho giao thông công cộng ở thành phố thấp, bề rộng mặt cắt ngang đường nhỏ, chất lượng mặt đường xấu cộng với việc thi công các cở

sở hạ tầng như mạng lưới điện, hệ thống cấp thoát nước do đó tình trạng giao thông thành phố có những đặc trưng sau:

- Ùn tắc giao thông nghiêm trọng tại các giao lộ và các tuyến đường chính vào giờ cao điểm

- Lượng phương tiện cá nhân quá nhiều gây ách tắc giao thông

- Ý thúc người dân chưa cao nên việc chấp hành luật khi tham gia giao thông

dễ gây ùn tắc giao thông

- Việc phân bố các tuyến buýt chưa hợp lý dẫn đến việc trùng lắp tuyến nhiều

1.1.6 Hệ thống xe buýt Thành phố HCM hiện tại

Các đô thị hiện đại, văn minh cần có mạng lưới vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) phát triển, đảm bảo được sự giao lưu bình thường hàng ngày giữa các khu vực của thành phố một cách nhanh chóng, thuận lợi, tin cậy, an toàn và giá cả phù hợp với người dân Điều đó có thể kiểm soát được ách tắc giao thông, nhất là trong giờ cao điểm, giảm tai nạn giao thông tới mức ít nhất, góp phần phát triển

VTHKCC ở TP.HCM đang gặp nhiều khó khăn, mức sử dụng VTHKCC (bao gồm xe buýt và taxi) hiện nay chỉ khoảng 7,2% nhu cầu hàng ngày (tiêu chuẩn thế giới là 50%) Hiện nay, tuy hầu hết lượng xe buýt cũ đã được thay thế mới, số tuyến cũng được tăng cường đáng kể nhưng GTCC nhất là xe buýt ở TP.HCM vẫn chưa thể hiện hết được vai trò quan trọng của mình như các thành phố trên thế giới đã làm được

Tính đến tháng 12/2008, toàn thành phố có tổng cộng 152 tuyến gồm 113 tuyến buýt có trợ giá, 3 tuyến sinh viên: S07, S08, S09, và 36 tuyến buýt thường không trợ giá Đến tháng 04/2009 có tổng cộng 151 tuyến xe buýt trong đó 112 tuyến buýt có trợ giá (nhập hai tuyến 28 và 70 làm một), 3 tuyến sinh viên và 36 tuyến buýt thường

Hiện nay TP HCM có 29 doanh nghiệp vận tải thuộc 4 thành phần kinh tế sử dụng 3.225 xe buýt để tham gia tổ chức hoạt động, tổng khối lượng vận chuyển hành khách bằng xe buýt đạt 342,5 triệu hành khách (936 ngàn hành khách/ngày), thu hút được 5,4% nhu cầu đi lại, nếu kể cả taxi thì đáp ứng 7,2% nhu cầu đi lại của TP HCM

Nhu cầu đi lại năng lực của hệ thống xe buýt

Theo báo cáo của TP HCM tháng 3 năm 2009, tổng khối lượng VTHKCC năm 2008 đạt 452,1 triệu hành khách, trong khi đó tháng 9/2007, khối lượng VTHKCC đã đạt 1 triệu HK/ngày, tăng so với giai đoạn 2002-2008 là 41,09%/năm Đến nay VTHKCC đã đáp ứng 7,2% nhu cầu đi lại của người dân thành phố Trong đó:

- Khối lượng hành khách sử dụng xe buýt là 342,49 triệu hành khách, tăng bình quân 45,44%/năm, đáp ứng 5,4% nhu cầu đi lại của người dân thành phố

- Khối lượng hành khách sử dụng xe taxi là 109,6 triệu hành khách, tăng bình quân 31,58%/năm

Hiện nay sự phân bố các tuyến theo địa bàn là chưa đồng đều Tổng cự ly

buýt đi qua là 908,8 km Mạng lưới tuyến bao phủ không đều, tập trung nhiều tại

19 quận 67% (615 km) chiều dài đường xe buýt mặc dầu chỉ chiếm 23,5% diện tích thành phố Trong khi đó thưa thớt ở các huyện ngoại thành

Mật độ chiều dài đường có xe buýt ở thành phố khá thấp 25% Mật độ đường

có xe buýt tập trung đông nhất ở các quận trung tâm như quận 1, 3, 10, Bình Thạnh Còn ở các huyện ngoại thành thì mật độ đường có xe buýt rất nhỏ như: huyện Cần Giờ, Củ Chi, Bình Chánh

Bảng 1.3 Sự phân bố các tuyến buýt qua các năm (Phụ luc 1.3)

Cơ cấu tổ chức khai thác

Đến cuối năm 2008, TP HCM có 29 Doanh nghiệp vận tải tham gia khai thác

xe buýt trên địa bàn thành phố Phân chia theo thành phần kinh tế có 1 công ty quốc doanh, 1 công ty liên doanh, 1 công ty trách nhiệm hữu hạn, 2 liên hiệp hợp tác xã (HTX) vận tải và 17 hợp tác xã độc lập

Hệ thống xe buýt thành phố có 4 thành phần kinh tế tham gia, sử dụng được nhiều nguồn lực trong việc xã hội hóa hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM Điều đó đã đem lại những bước phát triển nhảy vọt, tạo sự cạnh tranh cho thị trường vận tải Tuy nhiên, mặt trái của việc xã hội hóa này có một số HTX qui mô nhỏ, năng lực hoạt động yếu kém, bộ máy quản lý không hiệu quả, gây cản trở việc phát triển vận tải bằng xe buýt

Trong thời gian qua, Sở Giao thông vận tải đã phối hợp với các hợp tác xã để xác nhập các hợp tác xã lại với nhau để quá trình hoạt động và khai thác và quản

lý đạt hiệu quả hơn như: HTX Bình Phát về HTX Việt Thắng, HTX Trường Thịnh

về HTX 15, HTX 17 về HTX Bình Chánh và HTX Việt Thắng, HTX Tấn Hiệp về HTX 19/5 và HTX số 2 về HTX 14

Cuối năm 2005, đã thí điểm đưa 2 xe buýt hai tầng vào hoạt động trên tuyến Bến xe Chợ Lớn - Đại học Nông Lâm Trên xe có gắn hệ thống camera, loa liên lạc; tác phong, thái độ phục vụ của lái xe-tiếp viên tốt, lịch sự hơn nên đã tạo được lòng tin ở hành khách

Năm 2006 và 2007, tiếp tục thí điểm đưa 5 xe buýt sàn thấp vào hoạt động trên tuyến Bến xe Chợ Lớn-Thủ Đức (2 xe) và Bến xe Chợ Lớn-Củ Chi (3 xe); 6

xe buýt có thiết bị hỗ trợ cho người khuyết tật tiếp cận hoạt động trên tuyến Sài Gòn-Bình Tây

Bảng 1.4 Số lượng xe buýt theo loại xe và thành phần kinh tế (Phụ lục 1.4)

Cơ sở hạ tầng

Hiện nay, Trung tâm quản lý điều hành VTHKCC đang quản lý 4 bến dành riêng cho xe buýt là: Trạm Điều hành Sài Gòn, Ga hành khách Chợ Lớn, Ga hành khách Quận 8, bãi xe Văn Thánh Bên cạnh đó còn có các bến xe liên tỉnh khác mà

xe buýt hoạt động chung như: Bến xe Miền Đông, Bến xe Miền Tây, Bến xe Ngã

tư Ga, Bến xe An Sương

Các bến xe buýt do các doanh nghiệp xe buýt quản lý: gồm có 06 bãi hậu cần với diện tích vào khoảng 8,2ha gồm 04 bãi do Công ty TNHH một thành viên Xe khách Sài Gòn quản lý, 01 bãi do Công ty TNHH Ngôi sao Vận tải Sài Gòn quản

lý và 01 bãi do Hợp tác xã vận tải 19/5 quản lý

Ngoài ra, còn có 2 bãi giữ xe miễn phí tại Thủ Đức và Củ Chi phục vụ cho hành khách sử dụng xe buýt

Cuối năm 2008, trên địa bàn thành phố có 420 nhà chờ, 2.500 trụ dừng, 800 bảng treo được bố trí trên hệ thống mạng lưới tuyến buýt

1.1.7 Nhận xét

Thành Phố Hồ Chí Minh là trung tâm công nghiệp thương mại và dich vụ của miền đông nam bộ và cũng là trung tâm giao dich thương mại của việt nam với các nước trên thế giới và khu vực châu Á Nhưng với những số liệu về hiện trạng giao thông trên cho thấy hệ thống giao thông hiện tại của thành phố HCM còn rất yếu kém, chưa đáp ứng được cho nhu cầu đi lại của thành phố cũng như tương lai, đặc biệt là hệ thống giao thông công cộng chưa hoạt động tốt và chưa thu hút được số lượng hành khách tham gia nhiều như các thành phố lớn khác trên thế giới, hệ thống xe điện trên cao hay xe điện ngầm cũng chưa có nên rất khó để thu hút lượng hành khách tham gia phương tiện công cộng Do đó vấn đề đặt ra là phải nghiên cứu hướng khắc phục và cải thiện hệ thống giao thông thành phố, cải thiện

hệ thống xe buýt bằng cách phát triển hệ thống xe buýt hiện đại hơn như BRT, xe buýt dành riêng

1.2 Đánh giá hệ thống xe buýt hiện tại của TP HCM [1]

1.2.1 Đánh giá về mạng lưới tuyến buýt

Tính đến nay, toàn thành phố HCM có tổng chiều dài đường 3.666 km với tổng

số 3.584 tuyến đường Các khu quản lý giao thông đô thị quản lý 1.151 km đường, còn lại là do UBND quận huyện quản lý 2.515 km Chiều dài các trục đường chính

và đường liên khu vực trong nội thành chiếm 19% tổng chiều dài đường toàn thành phố Trong đó tổng chiều dài đường có xe buýt hoạt động đến cuối năm

2008 là 3.499 km

Bảng 1.6 Số lượng trạm các tuyến buýt qua các năm (phụ lục 1.5)

Đánh giá mật độ mạng toàn TPHCM và từng quận huyện

Mật độ đường phố là chỉ tiêu quan trọng trong đánh giá qui mô của hệ thống cơ

sở hạ tầng một đô thị Mật độ đường trung bình của thành phố đạt 0,902 km/km2vào năm 2006 Cho đến năm 2008, mật độ đường trung bình của thành phố đạt 1,43 km/km2

Tuy nhiên, mật độ đường trên địa bàn thành phố có sự chênh lệch với nhau khá lớn giữa hai khu vực nội thành và ngoại thành: ở nội thành là 5,18 km/km2, khu vực ngoại vi mới hình thành (quận 2, 7, 9, 12, Thủ Đức, Bình Chánh) đạt 1,91 km/km2, ở ngoại thành (Nhà Bè, Hóc Môn) chỉ có 1,7 km/km2, khu vực nông thôn (Củ Chi, Cần Giờ) đạt 1,38 km/km2 thấp hơn rất nhiều so với tiêu chuẩn

Đánh giá tiêu chí mạng lưới theo diện tích đất

Đất dành cho giao thông bao gồm giao thông động (mạng lưới đường các loại)

và giao thông tĩnh (bến xe, bãi đậu) chiếm tỉ lệ rất thấp lại không đều trên địa bàn toàn thành phố Tổng diện tích đất dành cho giao thông là 27,01 km2 chỉ chiếm 1,29% diện tích đất tự nhiên của thành phố, trong khi đó tỉ lệ này ở nước ngoài là

20 – 25%

Tổng diện tích đường của toàn Tp.Hồ Chí Minh đạt 24,91km2 trên tổng diện tích đất của toàn thành phố là 2.095 km2 Như vậy hệ số mật độ diện tích đường trên diện tích đất của toàn thành phố chỉ đạt 0,012 km2/km2 bằng 1,2%, thấp hơn rất nhiều so với tiêu chuẩn của một thành phố có quy mô lớn là 18,5 - 20%

Đánh giá mức độ bao phủ của mạng lưới tuyến

Được tính theo công thức:

ϕ =

∑ ∑duong

cc

L L

Trong đó: tổng chiều dài của đường giao thông công cộng bằng xe buýt là Lcc

= 3.499 km, tổng chiều dài của đường thành phố khoảng Lđường = 3.916 km

Từ đó xác định được tỉ lệ phân bố đường giao thông công cộng trên toàn bộ đường thành phố: ϕ = 0,89 Tỉ lệ này lớn hơn nhiều so với tỉ lệ trung bình trong khoảng

ϕ = 0,5-0,7, do đó theo số liệu trên thì mức độ bao phủ mạng lưới tuyến buyt ở thành phố là phù hợp với yêu cầu phát triển của hệ thống giao thông công cộng Tuy nhiên trong số 3499 km đường giao thông công cộng có sự trùng lặp nhiều nên làm cho ϕ bị giảm xuống Thực trạng cho thấy hiện nay còn nhiều tuyến đường có rất nhiều tuyến buýt trùng lặp (Điện Biên Phủ trùng lặp 5 tuyến, Phan Đăng Lưu trùng lặp 8 tuyến) và nhiều tuyến đường không có xe buýt chạy qua

làm cho một bộ phận người dân chưa sử dụng được phương tiện công cộng vì phải

đi bộ quá xa để đón xe buýt

Đánh giá sự phân bổ các tuyến theo phân khúc thị trường vận tải

Do các tuyến xe buýt hiện nay hình thành chủ yếu do nhu cầu đi lại của các khu vực khác nhau nên mạng lưới có phần chồng chéo chưa có sự phân chia một cách khoa học Để đánh giá sự phân bố của xe buýt theo phân khúc thị trường thì

ta xem xét sự phân chia tầm hoạt động của xe buýt theo 2 thị trường khác nhau: thị trường cho các tuyến chủ lực chính (xuyên tâm, vành đai) và thị trường cho các tuyến kết nối phân bổ

Thị trường loại 1 bao gồm các tuyến chủ lực như: tuyến trục chính, tuyến vành đai, tuyến đường phố chính Hiện nay mạng lưới xe buýt TP HCM có 12 tuyến trục chính xuyên tâm thành phố sử dụng loại xe 80 chỗ ngồi và sự phân bổ không đồng đều của tuyến cũng như sự trùng lặp với các tuyến khác khá cao và cũng không có sự ưu tiên về tốc độ, làn đường hay phương tiên với các tuyến khác nên vẫn không có sự khác biệt giữa các tuyến chính và tuyến phân bổ

Thị trường loại 2 bao gồm các tuyến nhánh phân bổ để thu gôm hành khách các tuyến chính đi các nơi Hiện nay thành phố chưa có sự phân chia phạm vi hoạt động của từng loại xe buýt trên từng tuyến khu vực cùng như trên từng tuyến đường vì có sự trùng lặp tuyến rất nhiều Có nhiều khi vực phân bố rất nhiều tuyến buýt dẫn đến sự trùng lặp làm giảm khả năng hoạt động của xe buýt cũng như sự lãng phí về kinh tế trong khí đó một số khu vực lại không có tuyến buýt nào hay rất ít như khu vực quận 4 hay các khu vực nội quận Đó cũng là nguyên nhân dẫn đến tình trạng người dân sử dụng phương tiện cá nhân nhiều gây ách tắc giao thông và giảm năng lực của hệ thống xe buýt

Mức độ và sự trùng lắp của các tuyến trong mạng lưới

Số lượng tuyến buýt đã phát triển nhanh hiện nay là 151 tuyến, tăng 44 tuyến so với năm 2002 (nguồn Sở GTCC) là do phục vụ nhu cầu đòi hỏi thiết thực của hành khách, chính vì điều đó mà sự trùng lắp chồng chéo tuyến vẫn tiếp tục xảy ra và theo đánh giá thì điều này cũng khó tránh khỏi

Sự trùng lắp nhiều nhất chỉ được ở mức độ nhỏ hơn 40%, trong khi hiện nay giá trị này lên đến gần 70% Điều này thể hiện công tác phân bổ mạng lưới chưa được tối ưu hoá, hơn nữa điều kiện đường xá trong thành phố rất dễ xảy ra ùn tắc, nếu mức độ trùng lắp cao thì có nhiều khả năng sẽ gây ra kẹt xe ở giờ cao điểm Việc trùng lặp có thể gây ra nhiều bất lợi như sau: Giảm mức bao phủ trên các đường phố khi có còn một số lượng xe buýt Một tiêu chí quan trọng của vận tải hành khách công cộng là đáp ứng cho tất cả người dân cho dù họ ở bất cứ nơi đâu, trong bất kỳ thời gian nào và cho dù họ là người như thế nào Việc mạng lưới xe

buýt bị giảm mức bao phủ sẽ không đáp ứng được hầu hết nhu cầu của hành khách nhất là vùng ngoại ô

Đánh giá khả năng kết nối và chuyển tuyến của mạng

Tính đến 9/2007, thành phố đã phát triển được nhiều tuyến hơn so với trước đây nhưng công tác phân cấp tuyến đường như chưa được chú trọng lắm dẫn đến thực trạng hiện nay là mạng lưới tuyến chưa có sự phân cấp hợp lý, chưa thấy được sự phân cấp rõ rệt giữa các tuyến (tuyến trục chính, tuyến nhánh, tuyến nhanh, tuyến thu gom, )

Mạng lưới tuyến buýt đã kết nối được giữa khu vực trung tâm thành phố với khu vực ngoại thành và một số tỉnh liền kề Do tỷ lệ trùng lặp cao lên khả năng chuyển tuyến dễ dàng Trung bình hành khách chuyển từ 2-3 tuyến là đến được điểm cần đến

Mức độ hợp lý của cự ly tuyến và cự ly đi lại của hành khách

Trung bình của cự ly 114 tuyến hiện nay là 18,5 km Theo khảo sát trên 500 người cho thấy cự ly đi lại bình quân của người dân là:

Từ số liệu khảo sát cho thấy đa số người dân có nhu cầu đi lại <20 km như vậy cự ly tuyến hiện nay đã tương đối phù hợp với người dân Nếu cự ly tuyến quá dài thì chi phí cho xe buýt hoạt động sẽ tăng trong khi giá vé đang tiến dần đến mức thống nhất Điều này không chỉ gây khó khăn cho trung tâm điều hành mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến hành khách và doanh nghiệp Ngược lại cự ly tuyến quá ngắn thì làm cho hành khách đi lại bất tiện vì phải đi nhiều tuyến mới tới được nơi đến

Sự phù hợp về thời gian hoạt động của hệ thống xe buýt

Thời gian bắt đầu của xe buýt hiện nay theo biểu đồ cho thấy thời gian đã từng bước đáp ứng nhu cầu của hầu hết người dân về thời gian đi

Tuy thời gian chuyến cuối của xe buýt kết thúc còn sớm Vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của một bộ phận học sinh sinh viên và công nhân đi làm tăng

ca Đặc biệt nhu cầu đi chơi về tối của người dân và du khách

Hiện nay Tp Hồ Chí Minh đã từng bước thí điểm những tuyến xe buýt đêm, đây cũng là hướng phát triển mới của xe buýt nhằm đáp ứng ngày càng cao nhu cầu của người dân

1.2.2 Đơn vị vận chuyển và phương tiện

Hiện nay tại thành phố Hồ Chí Minh đã có 29 đơn vị vận tải với 4 loại hình doanh nghiệp Trong đó:

- Công ty quốc doanh: Công ty TNHH 1 thành viên xe khách Sài Gòn

- Công ty TNHH: Công ty TNHH Vận tải TP.HCM (Citranco)

- Công ty liên doanh: Công ty Liên Doanh Ngôi Sao Sài Gòn (Saigon Star)

- Số còn lại là 26 HTX trong đó có hai Liên hiệp HTX

- Liên hiệp HTX VTTP: có 6 đơn vị (HTX Quyết Thắng, HTX Quyết Tiến, HTX Quyết Tâm, HTX Bình Minh, HTX Rạng Đông, HTX 19/5)

- Liên hiệp HTX VTSG: có 4 đơn vị (HTX số 5, HTX số 22, HTX số 15, HTX Hiệp Yến)

- 16 Hợp tác xã nằm ngoài Liên hiệp

Hệ thống xe buýt thành phố có 4 thành phần kinh tế tham gia, sử dụng được nhiều nguồn lực trong việc xã hội hóa hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM Điều đó đã đem lại những bước phát triển nhảy vọt, tạo sự cạnh tranh cho thị trường vận tải Lực lượng quốc doanh chiếm khoảng 20-25% thị phần, 75-80% còn lại là do lực lượng ngoài quốc doanh mà chủ yếu là khối HTX Điều này cho thấy khối HTX chi phối chủ yếu chất lượng phục vụ và sản lượng VTHKCC

675 xe 21%

80 xe 2%

116 xe 4%

2.354 xe

Liên doa TNHH Khối HT

Hình 1.7 Biểu đồ đảm nhận xe buýt của các thành phần kinh tế năm 2008

1.3 Nghiên cứu nhu cầu phát triển của giao thông của thành phố đến năm

2020 và khả năng áp dụng xe buýt nhanh (BRT) cho Tp HCM [10] 1.3.1 Các quy hoạch và dự án phát triển giao thông đường bộ

Tháng 1 năm 2007, thủ tướng chính phủ ra quyết định số 101/QĐ-TTg

“Phê duyệt qui hoạch phát triển giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2010 và tầm nhìn sau năm 2010” Qua đó, nghiên cứu để xây dựng hệ thống

xe buýt nhanh cho TP HCM cũng dựa trên hướng qui hoạch trong quyết định này của thủ tướng chính phủ và các quyết định qui hoạch cụ thể từng tuyến đường của

Ủy ban nhân dân Thành phố

Các tuyến trục đối ngoại

- Cải tạo, nâng cấp các quốc lộ hướng tâm hiện tại (Quốc lộ 1, Quốc lộ 1K, Quốc lộ 13, Quốc lộ 22) Riêng quốc lộ 50 đoạn từ Vành đai 2 vào khu vực nội thành được cải tạo, nâng cấp thành đường đô thị và xây dựng mới tuyến song hành

- Xây dựng các đường cao tốc có năng lực thông xe lớn: thành phố Hồ Chí Minh - Vũng Tàu, thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây - Đà Lạt, thành phố Hồ Chí Minh - Thủ Dầu Một - Chơn Thành, thành phố Hồ Chí Minh - Mộc Bài, thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương - Cần Thơ, đường cao tốc liên vùng phía Nam thành phố Hồ Chí Minh - Nhơn Trạch

- Cải tạo các tỉnh lộ hiện tại để hỗ trợ các quốc lộ hướng tâm Xây dựng mới trục Tây - Bắc, đoạn Hậu Nghĩa - Khu công nghiệp Vĩnh Lộc; xây dựng tỉnh lộ 25C nối đô thị Nhơn Trạch với Cảng hàng không quốc tế Long Thành; kéo dài đường xuống Cảng Phước An, làm cầu qua sông Thị Vải để nối tuyến đường liên cảng Cái Mép - Thị Vải với đường cao tốc liên vùng phía Nam

Hệ thống đường vành đai:

Đường vành đai 1

- Đường vành đai 1 theo kế hoạch sẽ được hoàn thành năm 2009-2010 Đường vành đai 1 có chức năng giao thông nội đô bởi nó xuyên qua hầu hết vùng nội đô, và có chức năng giao thông đối ngoại bởi nó giao nối trực tiếp với các tuyến xuyên tâm, hướng tâm

- Đường vành đai 1 đảm nhận phục vụ vận tải bao quanh vùng nội đô cũ, phân bổ giao thông từ ngoài vào nội thành và ngược lại, nhờ đó giảm bớt mật độ xe tập trung vào các đường xuyên tâm; tạo các điểm ra-vào ở các đầu mối giao thông quan trọng, giải toả hành khách sân bay Tân Sơn Nhất

và hành khách giữa các quận nội thành

- Đường vành đai 1 được thiết kết như sau: Ngã ba Kha Vạn Cân và Linh Đông - Bình Lợi – Tân Sơn Nhất –nam Bình Chánh

- Bên cạnh đó, đường vành đai 2 còn đảm nhận phục vụ vận tải bao quanh ngoại vi thành phố trên phạm vi rộng giữa các quận huyện với nhau, phân

bổ giao thông từ ngoài vào nội thành và ngược lại, nhờ đó giảm bớt mật độ tập trung lượng xe vận tải vào các đường xuyên tâm

- Đường vành đai 2 được thiết kế như sau: Ngã ba gò dưa – Ngã tư Bình Phước – Ngã tư An Sương – Phú Lâm – Đại lộ Nguyễn Văn Linh – Khu Chế Xuất Tân Thuận – Ngã Tư Bình Thái

Đường vành đai 3

- Đường vành đai 3 được quy hoạch cho cuối thời kỳ năm 2020, khi mà đô thị Thành phố Hồ Chí Minh phát triển trên toàn lãnh thổ của Thành phố Tổng chiều dài khoảng 102 km, trong đó đi qua địa bàn Thành phố 67 km

- Đường vành đai 3 xây dựng theo hướng khống chế: điểm nối vào vùng cao tốc liên vùng phía nam tại khu vực huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai- Khu vực ngã ba đường Tân Vạn – đường Vành đai thành phố Biên Hòa- Thi trấn Bún, huyện Thuận An, tỉnh Bình Dương – phía bắc thị trấn Hóc Môn – đường Thanh Niên (dọc kênh An Hạ, gần nông trường Nhị Xuân, nông trường Lê Minh Xuân) – Đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương, nối vòng đường cao tốc phí nam khu vực huyện Bình Chánh

Đường vành đai 4

- Đường vành đai 4 nối các đô thị vệ tinh liền kề Thành phố Hồ Chí Minh với tổng chiều dài khoảng 141 km theo các hướng: phía Đông thị trấn Trảng Bom, huyện Thống Nhất, tỉnh Đồng Nai - phía Bắc thị xã Thủ Dầu Một - thị trấn Củ Chi - thị trấn Đức Hoà nối vào đường cao tốc thành phố

Hồ Chí Minh - Trung Lương tại khu vực thị trấn Bến Lức - quốc lộ 50 - cụm cảng Hiệp Phước

- Tuyến đường này có chức năng như một tuyến liên vùng Đường vành đai 4

có dạng vành khuyên (không khép kín) Đặc điểm này xuất phát từ 2 nguyên nhân:

• Ở phía Đông - Bắc hệ thống giao thông đã được phủ đủ dày bởi các quốc lộ: 1,1K, đường cao tốc Sài Gòn - Long Thành - Dầu Giây, ngoài

ra, mật độ các khu công nghiệp, các khu đô thị của tỉnh Đồng Nai và Thành phố Hồ Chí Minh tại khu vực này rất cao khiến cho việc mở tuyến khó thực hiện

• Ở phía Nam, theo điều chỉnh quy hoạch phát triển đô thị Thành phố Hồ Chí Minh đã được chính phủ phê duyệt thì huyện Cần Giờ với diện tích rừng ngập mặn khoảng 33 ngàn ha được xem là khu vực bảo tồn thiên nhiên, một “lá phổi” của Thành phố nên trên đó không được xây dựng các công trình hạ tầng, công nghiệp lớn gây nguy hại đến cân bằng sinh thái

Hệ thống đường bộ trên cao:

Hệ thống giao thông đường bộ trên cao được xây dựng để giải quyết giao thông trực tuyến ở các trục có lưu lượng lớn, có các mặt cắt ngang đường hiện tại

đủ rộng hoặc có khả năng giải tỏa; gồm 4 tuyến liên thông với nhau

- Tuyến 1: từ nút giao Cộng Hoà theo đường Cộng Hoà - Bùi Thị Xuân - kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè và tiếp đất tại đường Nguyễn Hữu Cảnh

- Tuyến 2: từ điểm giao với tuyến số 1 tại đường Tô Hiến Thành nối dài theo đường Tô Hiến Thành - Lữ Gia - Bình Thới - Lạc Long Quân - đường số 3

- đường vành đai 2

- Tuyến 3: từ điểm giao với tuyến số 2 tại đường Tô Hiến Thành theo đường

Lê Hồng Phong nối dài - Lê Hồng Phong - Lý Thái Tổ - Nguyễn Văn Cừ - Nguyễn Văn Cừ nối dài - Lê Văn Lương - Nguyễn Văn Linh

- Tuyến 4: từ nút giao thông Bình Phước theo quốc lộ 13 vượt sông Sài Gòn - đường Vườn Lài - Nguyễn Xí - Đinh Bộ Lĩnh - Điện Biên Phủ nối vào tuyến số 1

Các tuyến Metro – Monorail:

Theo Dự án quy hoạch phát triển giao thông vận tải Tp Hồ Chí Minh đến năm

2020, Tp Hồ Chí Minh sẽ có một hệ thống tàu điện ngầm gồm 6 tuyến với tổng chiều dài lên đến hơn 100 km, cộng với một hệ thống Monorail bao gồm ba tuyến

có tổng chiều dài là 35 km Đây chính là một trong những hành động thể hiện nổ lực của thành phố đảm bảo đến năm 2020 đạt được tỷ lệ công cộng hóa trong giao thông là 55% (thống kê cuối năm 2002, tỷ lệ này là 3,7%), phục vụ cho số dân chính thức ước tính của Thành phố vào năm 2020 là khoảng 10 triệu dân, trong đó

khu vực ngoại thành chiếm khoảng 40% Sáu tuyến Metro và ba tuyến Monorail nói trên bao gồm:

- Tuyến Metro số 1: Bến Thành – Suối Tiên dài 19,7 km, trong đó có 2,2 km

đi ngầm từ khu vực Bến Thành, sau khi vượt qua sông Sài Gòn sẽ đi nổi trên cao dài 17,7 km Tuyến này do các công ty Nhật nghiên cứu và thiết kế xây dựng

- Tuyến Metro số 2: Bến xe Tây Ninh – Trường Chinh – Tham Lương – Cách Mạng Tháng Tám – Bến Thành – Thủ Thiêm, dài 19 km Tuyến này

do các tập đoàn công nghiệp Đức và Áo nghiên cứu Giai đoạn 1 sẽ xây dựng đoạn Tham Lương – Cách Mạng Tháng Tám – Bến Thành, dài 11 km

- Tuyến Metro số 3: Quốc lộ 13 – Bến xe miền Đông – Xô Viết Nghệ Tĩnh – Nguyễn Thị Minh Khai – Trần Phú – Hùng Vương – Hồng Bàng – KinhDương Vương – Bến xe miền Tây – Tân Kiên Tuyến này dài 23 km và do các tập đoàn công nghiệp Đức – Áo nghiên cứu Giai đoạn 1 sẽ làm đoạn từ Nguyễn Thị Minh Khai đến Bến xe miền Tây dài 10 km

- Tuyến Metro số 4: Cầu Bến Cát (quận 12) – đường Thống Nhất – đường 26 Tháng 3 – Nguyễn Oanh – Nguyễn Kiệm – Phan Đình Phùng – Hai Bà Trưng – Bến Thành – Nguyễn Thái Học – Khánh Hội – Lê Văn Lượng – Nguyễn Văn Linh dài 24 km Tuyến này vừa được tập đoàn đường sắt Thượng Hải, Trung Quốc tiếp nhận nghiên cứu đầu tư, xây dựng Trước mắt sẽ làm đoạn từ Bến Thành đến gần cầu An Lộc, trên đường Nguyễn Oanh, dài 11 km

- Tuyến Metro số 5: Bến xe Cần Giuộc mới – Quốc lộ 50 – Tùng Thiện Vương – Lý Thường Kiệt – Hoàng Văn Thụ – Phan Đăng Lưu – Bạch Đằng – Điện Biên Phủ – cầu Sài Gòn dài 17 km

- Tuyến Metro số 6: Bà Quẹo – Âu Cơ – Luỹ Bán Bích – Tân Hoá – Vòng xoay Phú Lâm dài 6 km

- Tuyến Monorail số 1: (đoạn Ngã tư Quốc lộ 50-Nguyễn Văn Linh đến Quận 2) dài 14 km Hướng tuyến đi theo các trục đường: Nguyễn Văn Linh – Khu Chế xuất Tân Thuận - Quận 2

- Tuyến Monorail số 2: (đoạn Công viên phần mềm Quang Trung-Nguyễn Oanh) dài 8,5 km Hướng tuyến: đường Quang Trung - quận Gò Vấp

- Tuyến Monorail số 3: Phà Thủ Thiêm - Bến xe miền Tây dọc đại lộ Đông Tây dài 12.5 km

1.3.2 Dự báo nhu cầu đi lại trong tương lai [2]

Dự báo về dân số

Theo báo cáo “Nghiên cứu điều chỉnh Quy hoạch chung xây dựng thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025”, dân số thành phố Hồ Chí Minh và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam (KTTĐPN) năm 2025 được dự báo như sau:

Vùng A: Bao gồm các quận 3, 4, 5, 6, 10, 11, Phú Nhuận (nội thành hiện hữu)

Mật đô dân số năm 2005 là 36000 – 45000 người/km2 Vùng này đã trải qua quá trình đô thị hóa với mật độ dân số rất cao và tương lai sẽ giảm do sự gia tăng các tòa nhà văn phòng, thương mại và do giá đất tăng Dự báo mật độ dân số trung bình năm 2025 của khu vực này sẽ giảm xuống còn 33.000-38.000 người/km2

Vùng B: Quận 1, mật độ dân số năm 2005 là 26000 người/km2 Trong vùng này, có nhiều công viên lớn, cơ quan hành chính của thành phố và với vai trò là trung tâm thành phố nên các chức năng thương mại dịch vụ, hành chính sự nghiệp của quận sẽ tiếp tục tăng Dự báo mật độ dân số sẽ không tăng mặc dù sẽ có nhiều tòa nhà chung cư cao tầng được xây dựng, đến năm 2025 sẽ ở mức 20000-25000 người/km2

Vùng C: Bao gồm các quận 8, Gò Vấp, Bình Thạnh, Tân Bình, Tân Phú (khu

vực nội thành hiện hữu) có mật độ dân số năm 2005 là 18000-24000 người/km2.Xét xu hướng tăng dân số hiện tại và cấu trúc đô thị trong tương lai, dự báo khu vực này sẽ tăng dân số với tốc độ đều đặn và mật độ dân số sẽ ở mức 23000-28000 người/km2

Vùng D: Bao gồm các quận 2, 7, 12, Thủ Đức, Bình Tân (Khu vự nội thành

phát triển) có mật độ dân số năm 2005 là 2500-8000 người/km2 Mặc dù mật độ dân số hiện nay vẫn còn thấp (5700 người/km2) nhưng tốc độ tăng dân số trong

năm năm qua đã đạt đến mức cực cao (10.4%/năm) Dự báo mật độ dân số vùng này sẽ vào khoảng 12000-17000 người/km2 đến năm 2025

Vùng E: Bao gồm các huyện Củ Chi, Hóc Môn, Bình Chánh, Nhà Bè (Khu

vực ngoại thành) và quận 9 (Khu vực nội thành phát triển, mật độ dân số năm

2005 là 500-2500 người/km2) Dự báo, đến năm 2025 mật độ dân số sẽ ở mức 2000-4000 người/km2

Vùng F: Huyện Cần Giờ có mật độ dân số năm 2005 là 900 người/km2 Vùng

có diện tích tư nhiên phần lớn là khu bảo tồn rừng tự nhiên do UNESCO công nhận Dự báo mật độ dân số trong tương lai sẽ tăng từ 900 người/km2 như hiện nay lên 2000-3000 người/km2

Hình 1.8 Phân vùng theo mật độ dân số

Hệ số đi lại

Việt Nam tuy có mức thu nhập tương đối thấp so với một số nước khác trong khu vực Đông Nam Á nhưng lại có hệ số đi lại khá cao Hệ số đi lại tại TP Hồ Chí Minh cao tương đương với các thành phố ở các nước phát triển:

Hệ số đi lại khác nhau theo giới tính, đặc biệt là trong độ tuổi lao động từ 20 đến 60 tuổi Ví dụ: hệ số đi lại của nam giới độ tuổi từ 30 đến 50 là 4, trong khi

con số này ở nữ giới lại nhỏ hơn 3

Hình 1.11 Biểu đồ phân bố hệ số đi lại (phụ lục 1.7)

Hệ số đi lại của những đối tượng trong các hộ gia đình có thu nhập cao thường cao hơn Hệ số đi lại của những đối tượng trong các hộ gia đình có thu nhập thấp (thấp hơn 800.000 đồng/tháng) nhỏ hơn 2, bằng khoảng 70% so với những gia

đình khá giả Hệ số đi lại cũng biến đổi theo nghề nghiệp Học sinh/sinh viên, người nội trợ và người thất nghiệp có hệ số đi lại thấp

Hệ số đi lại có sự chênh lệch tương đối lớn, phụ thuộc vào khả năng sở hữu phương tiện giao thông cá nhân Những người sở hữu xe ô tô có hệ số đi lại cao nhất, lớn hơn 4, tiếp theo là những người có xe máy (hệ số bằng 3,9) và những người có xe đạp (hệ số bằng 2,7) Những người không có bất cứ một loại phương tiện nào có hệ số đi lại thấp nhất, chỉ có 1,8

Nhu cầu hành khách đi xe buýt

Theo số liệu khảo sát của HOUTRANS cho thấy nhu cầu đi lại của hành khách bằng xe buýt thấp chỉ đạt 1,5% trong tổng số 13,8 triệu hành trình ngày, bình quân khoảng 207 ngàn lượt HK/ngày (Số liệu năn 2003) Và cho đến năm

2008, lượng hành khách đi lại bằng xe buýt cũng đạt được 5,4% nhu cầu đi lại (Theo số liệu báo cáo của Sở GTVT)

Lý do hành khách đi lại bằng xe buýt còn thấp là do thiếu khả năng tiếp cận đến các dịch vụ xe buýt Kết quả là phần lớn các hành trình được thực hiện bằng phương tiện cá nhân mà chủ yếu hiện nay là xe gắn máy hai bánh Đa số những người sử dụng xe buýt hiện nay là do không có phương tiện cá nhân Gần 1/3 số hành khách xe buýt có phương tiện đi lại nhưng vẫn đi xe buýt với một số lý do như xe hư, thuận tiện, an toàn

Theo báo cáo “Hoàn chỉnh quy hoạch mạng lưới xe buýt TP Hồ Chí Minh giai đoạn 2003-2005-2010”, xét trên thu nhập thì phần lớn những người sử dụng xe buýt có thu nhập trung bình và thấp Những người có thu nhập trung bình (46,8%)

và từ 200-800 ngàn đồng/tháng chiếm (30,07%) Riêng nhóm < 200 ngàn đồng/tháng chỉ chiếm có 0,6%, đối tượng này chủ yếu sử dụng xe đạp

Tỷ lệ của hệ số đi lại nội vùng theo quận, huyện

Một trong những đặc điểm nổi bật của Khu vực Nghiên cứu là hệ số đi lại nội vùng (chỉ hạn chế trong phạm vi một quận huyện) cao

Hệ số đi lại nội vùng ở khu vực ngoại thành như huyện Củ Chi và Cần Giờ của TPHCM và các huyện ngoại thành và nông thôn thuộc các tỉnh khác cao hơn

Các chuyến đi với mục đích “đi học” và “việc riêng” có hệ số đi lại nội vùng cao, trong khi các chuyến đi với mục đích “đi làm” và “công việc” có hệ số đi lại nội vùng thấp hơn

Phân bổ nhu cầu đi lại

Đặc điểm phân bổ nhu cầu đi lại của người dân là tỷ lệ nhu cầu đi lại cao giữa các khu vực có cùng chức năng Khoảng 90% tổng số lượt đi lại phát sinh từ các

vùng nông thôn và vùng đô thị vệ tinh là tới các vùng tương tự và tỷ lệ số chuyến

đi từ khu vực nội thành mới tới khu vực nội thành cũ hoặc từ khu vực ngoại thành giáp ranh và tới khu vực đô thị vệ tinh khá cao Chi tiết về từng cặp điểm đi/điểm đến (OD) cho thấy đặc điểm của chúng theo khu vực được mô tả khái quát như sau:

- Cặp OD có nhu cầu đi lại lớn nhất là giữa các quận/huyện giáp nhau, như quận Bình Thạnh - quận 1, quận 6 - huyện Bình Chánh, quận 8 - quận 5 và quận 1 – quận 5

- Các chuyến đi với mục đích “đi làm” và “đi học” xuất phát từ khu vực nội thành mới và khu vực giáp ranh tới quận 1, quận 5, quận 6 trong khu vực nội thành cũ và quận Thủ Đức

- Các chuyến đi “việc riêng” tương đối phân tán trên toàn khu vực đô thị cũ

so với các chuyến đi với mục đích “đi làm” và “đi học”

- Các chuyến đi với mục đích “công việc” hầu hết đều trong phạm vi khu vực nội thành cũ, có điểm xuất phát và điểm đến đều ở trong khu vực nội thành

cũ

Mô hình phân bổ giao thông

Mô hình phân bổ giờ cao điểm được sử dụng Nó đòi hỏi phải sử dụng năng lực của hệ thống/mạng lưới theo giờ Năng lực đường bộ lấy từ cơ sở dữ liệu của nghiên cứu, trong đó thời gian giãn cách của xe buýt trong tương lai dự báo phụ thuộc vào mức độ nhu cầu Quy trình phân bổ chung được sử dụng cho ba khoảng thời gian: Cao điểm sáng, cao điểm chiều và ngoài giờ cao điểm Quy trình phân

bổ bao gồm:

- Phân bổ ban đầu

- Phân bổ vận tải công cộng trước khi chất tải

- Phân bổ đường bộ

Bước 1: Kết hợp các ma trận chuyến đi sau khi phân chia phương thức theo phương tiện và mục đích chuyến đi trong Khu vực Nghiên cứu (nội và ngoại sinh) Bước 2: Áp dụng các yếu tố về khoảng thời gian cao điểm theo mục đích chuyến đi và phương thức trong Khu vực Nghiên cứu và các chuyến đi ngoại sinh

để có ma trận chuyến đi trong giờ cao điểm sáng, chiều và ngoài giờ cao điểm trung bình theo giờ

Bước 3: Áp dụng các yếu tố PCU và năng lực chuyên chở của phương tiện đối với xe đạp, xe gắn máy và ôtô, kết quả các ma trận chuyến đi theo mô hình phân chia phương thức và mô hình chuyến đi ngoại sinh

Bước 4: Phân bổ tổng PCU (xe hai bánh + ôtô+ xe tải) với vai trò tham gia giao thông đơn lẻ trên mạng lưới đường cao tốc, sử dụng thời gian như một tham

số lựa chọn tuyến

Bước 5: Điều chỉnh tốc độ của xe buýt trên đường cao tốc Có 70% luồng giao thông chính lưu thông trên các đường nối, và chuyển tốc độ của những luồng giao thông này bằng với tốc độ để mạng lưới phân bổ GTCC

Bước 6: Phân bổ tổng chuyến đi GTCC trên mạng lưới GTCC với tốc độ có điều chỉnh Vận tốc trên đường xe buýt và đường sắt đô thị là 30 km/giờ, và vận tốc thấp nhất của xe buýt là 5 km/giờ

Bước 7: Tính lưu lượng hành khách xe buýt trên mạng lưới, chuyển đổi sang thành PCU và mạng lưới đường quốc lộ như trước khi chất tải

Bước 8: Chuyển đổi bất cứ chuyến đi nào không thực hiện bằng GTCC từ ma trận không phân bổ GTCC đến ma trận đường quốc lộ để phân bổ các chuyến đi lại bằng phương tiện GTCC không chính thức với vai trò tham gia giao thông riêng biệt

Bước 9: Thực hiện phân bổ đường quốc lộ cuối cùng với vai trò phân bổ cân bằng các đối tượng tham gia giao thông đối với lưu lượng xe máy, ôtô, phương tiện GTCC không chính thức và lưu lượng xe buýt trước khi chất tải

Quy trình phân bổ như trên được thực hiện cho ba giai đoạn Lưu lượng giao thông phân bổ cho mỗi giai đoạn theo từng tuyến nối trên mạng lưới, sau đó được phân tích nhằm đạt được các chỉ tiêu về hiệu quả hoạt động của mạng lưới hoặc các phân tích về kinh tế, tài chánh và môi trường

Để nắm bắt lưu lượng hàng ngày, các yếu tố sau được dự đoán:

Lưu lượng giao thông bằng phương tiện cá nhân đi lại hàng ngày = (1.95*cao điểm sáng + 2.0* cao điểm chiều+12.75* ngoài giờ cao điểm) lưu lượng

Lưu lượng GTCC đi lại hàng ngày = (1.95*cao điểm sáng + 2.0*cao điểm chiều+12.0* ngoài giờ cao điểm) lưu lượng

Hình 1.9 Dự báo lưu lượng hành khách bên ngoài khu vực VĐ 2 giờ cao điểm

(Phụ Lục 1.8)

1.3.3 Nghiên cứu hướng phát triển các loại hình xe buýt trong tương lai

Ngày nay hệ thống xe buýt thành phố chỉ vận chuyển được lượng nhỏ nhu cầu

đi lại của thành phố (5.4%) và mặc khác hệ số đầy tải của xe buýt cũng chưa cao ở hầu hết các tuyến buýt do rất nhiều bất cập và hạn chế như đã nêu lên ở phần trên Trong khi đó nhu cầu đi lại ở thành phố là rất lớn và chủ yếu là phương tiện cá

HCM chưa đáp ứng được yêu cầu chung của người dân Do đó các hướng phát triển xe buýt của thành phố trong tương lai sẽ phải phát triển theo hướng sau:

- Hạn chế vấn đề sử dụng phương tiện cá nhân bằng cách đưa ra một số biện pháp chế tài và đồng thời cũng có những chính sách khuyến khích người dân đi xe buýt như hỗ trợ giá vé, lập ra những ngày không sử dụng phương tiện cá nhân để làm người dân quen dần với việc đi lại bằng phương tiện công cộng

- Cải thiện chất lượng hệ thống xe buýt hiện tại bằng cách phân bổ lại các tuyến hợp lý hơn, giảm sự trùng lắp tuyến, cải thiện chất lượng xe cũng như dịch vụ, tạo hình ảnh xe buýt thân thiện và an toàn đối với người dân

- Phân bổ lại các loại xe cho phù hợp với các tuyến và tính chất tuyến như tuyến xuyên tâm, tuyến trục chính, tuyến liên quận, tuyến phân bổ nội quận

- Phát triển các tuyến xe buýt ưu tiên dành riêng hay BRT cho các tuyến chính, tuyến xuyên tâm và dựa theo đó xây dựng các tuyến nhánh phân bổ

- Phát triển các tuyến buýt phân bổ tại các tram trung chuyên hay nhà ga của tuyến Metro để phục vụ hành khách tốt nhất

1.3.4 Nghiên cứu hướng phát triển xe buýt nhanh (BRT)

Như được biết xe buýt nhanh là loại phương tiện vận chuyển hành khách với số lượng lớn, vận tốc nhanh và chất lượng dịch vụ cao Do đó BRT sẽ phù hợp cho các tuyến đường chính của thành phố đặc biệt là các tuyến xuyên tâm và các tuyến vành đai vì các tuyến này sẽ có lượng hành khách rất lớn và lộ trình dài

Hiện nay điều kiện thành phố HCM cũng gần giống với thành phố Curitiba của Brazil những năm về trước khi mà hệ thống xe buýt chưa phát triển, hệ thống đường xá cũng tương tự thành phố hiện nay Nhưng do có các chính sách phát triển hợp lý với các hệ thống xe buýt khác nhau phù hợp cho từng loại hình dịch

vụ như xe buýt nhanh, nội quận, phân bổ, xe tốc hành, liên quận với mỗi loại dịch vụ thì phân bổ một loại xe với hình ảnh đặc trưng để tiện cho việ quản lý cũng như nhận dạng loại hình dịch vụ của hành khách Đăc biệt hơn là sự quản lý của các đơn vị khác thác cũng như quản lý của cơ quan chức năng đã giải quyết được trên 50% lượng hành khách của thành phố

Mạng lưới xe buýt nhanh Tp HCM sẽ phát triển treo hướng hướng tâm và hướng kính Hướng hướng tâm sẽ là điểm kết nối của hành khách từ các của ngõ Thành phố vào trung tâm như các hướng Thủ Đức – trung tâm, Bình Dương – Bến Thành, Quận 12- Bến Thành, An Sương – Bến Thành, Phú Lâm – Bến thành hay trung tâm Tp, Quận 7 – Bến Thành Các tuyến giải quyết lượng hành khách đi theo

hướng hướng kính được xây đựng theo đường vành đai 1 và vành đai 2 để kết nối các điểm đầu cuối hay trạm trung chuyển của hệ thống tuyến hướng tâm nhằm tạo thành mạng lưới xe buýt nhanh khép kín để vận chuyển lượng hành khách chủ lực của thành phố Hệ thống xe buýt nhanh xe kết hợi với các hệ thống xe buýt phân

bổ hay các tuyến liên tỉnh tại các trạm đầu cuối hay các trạm trung chuyển để trở thành mạng lưới vận tải hành khách công cộng bao phủ cả thành phố và các trung tâm lân cận thành phố

1.3.5 Đánh giá sự phù hợp của việc phát triển xe buýt nhanh

Ngày nay Tp HCM đang đối mặt với tình trạng ùn tắc giao thông và ô nhiểm môi trường do ô tô và xe máy gây ra Hướng phát triển của đề tài nghiên cứu là tìm giải pháp khắc phục tính trạng trên bằng việc xây dựng mạng lưới xe buýt nhanh cho Tp.HCM Việc nghiên cứu và lựa chọ giải pháp xây dựng mạng lưới xe BRT là phù hợp với điều kiện của Tp HCM nhất là:

- Có thể vận chuyển được lượng hành khách lớn từ 3000 đến 75000 hành khách trên giờ theo một hướng

- Có thể sử dụng các tuyến đường hiện hữu

- Kinh phí đầu tư cho mạng lưới hay tuyến BRT sẽ rẻ hơn nhiều so với Metro

- Hạn chế tối đa việc giải tỏa và đền bù cho việc mở đường mới

- Kết hợp nhuần nhuyễn với các loại hình phương tiện giao thông công cộng khác

- Có thể học hỏi được nhiều kinh nghiệm từ các hệ thống, mạng lưới BRT của các thành phố lớn trên thế giới đã áp dụng thông trong điều kiện gần giống Tp HCM

- Có thể giải quyết triệt để tình trạng lưu thông theo các hướng của Tp.HCM Mặc khác việc nghiên cứu xây dựng mạng lưới BRT cho Tp HCM cũng có nhiều khó khăn như:

- Đường xá thành phố quá chật hẹp và kích thước mặt cắt ngang không đồng

bộ suốt tuyến

- Quá nhiều giao lộ và gần nhau nên kinh phí đầu tư cho hệ thống ITS cao Tóm lại với những ưu điểm và khuyết điểm trên thì việc nghiên cứu và xây dựng mạng lưới BRT và là tối ưu và kinh tế nhất để giải quyết tình trạng giao thông của thành phố

1.4 Kết luận

Thành phố HCM là một trung tâm công nghiệp thương mại và dịch vụ lớn của

cả nước, với thu mức thu nhập bình quân và tăng trưởng cao đồng thời mật độ dân

cư tập trung đông đúc, yêu cầu đặt ra là phát triển cơ sở hạ tầng bền vững để đáp ứng nhu cầu phát triển thành phố đúng tầm ảnh hưởng của nó Nhìn chung với tình hình giao thông thực tại của TP.HCM còn rất nhiều bất cập và yếu kếm về mọi mặt như đường xá, bến bãi, phương tiện kỹ thuật và quản lý … gây ảnh hưởng đến việc phát triển thành phố trong trương lại Do đó việc nghiên cứu giải pháp để cải thiện tình trạng giao thông hiện tại và đáp ứng nhu cầu phát triển của thành phố trong tương lai là nhiệm vụ cấp bách và phù hợi với các định hướng phát triển của nhà nước thông qua QĐ-101 của thủ tướng chính phủ

Tóm lại qua việc nghiên cứu đánh giá hệ thống giao thông và xe buýt hiện tại của thành phố thì việc cải thiện và phân bổ lại mạng lưới xe buýt dựa trên mạng lưới xe BRT làm hệ thống chủ lực để vậ tải hành khách công cộng là hết sức cấp bách và hợp lý theo điều kiện thực tại của thành phố

CHƯƠNG 2:

NGHIÊN CỨU VỀ MỘT SỐ HỆ THỐNG XE BUÝT Ở CHÂU Á VÀ

TRÊN THẾ GIỚI

2.1 Nghiên cứu về xe buýt trên thế giới

Xe buýt là một loại ôtô lớn được chế tạo để chuyên chở hành khách thường theo một số tuyến đường cố định theo một lộ trình nhất định Xét về mặt lịch sử, thuật ngữ “bus” hay omnibus transportation được sử dụng để định nghĩa việc chuyên chở số lượng lớn hành khách trong một phương tiện giao thông mà không

đề cập đến loại năng lượng được sử dụng để chạy xe hoặc cách thu phí Hiện nay chưa có tài liệu nào nghiên cứu chính xác xe buýt xuất hiện sớm nhất khi nào và ở đâu Theo tài liệu Wikipedia thì xe buýt đầu tiên xuất hiện vào năm 1662 nhưng

do sự phục vụ của ngựa nên không sử dụng mãi đến thập niên 1820 mới thực sự phục vụ Thập niên 1830 động cơ hơi nước ra đời đồng thời với sự nghiên cứu và phát triển của điện năng và nghiên cứu về xe buýt cũng tiến hành song song với sự phát triển trên Xe buýt sử dụng động cơ đầu tiên vào năm 1895 và phát triển rộng vào những thập niên đầu của thế kỷ 20 Cho đến những năm giữa thế kỷ 20 (1950) thì xe buýt mới phát triển rộng rãi trên khắp thế giới Ngoài ra còn có một số tài liệu về các cột mốc phát triển xe buýt trên thế giới ở các nước công nghiệp phát triển

Ở Mỹ, xe buýt được nghiên cứu vào gần cuối thế kỷ 17, tuyến xe đầu tiên đã khởi hành vào năm 1683 giữa Boston và Portmouth nhưng vẫn sử dụng ngựa kéo

vì động có hơi nước chưa được phát minh và tuyến xe buýt chạy bằng động cơ đầu tiên ở Mỹ được vận hành vào năm 1905 Vào năm đó, công ty xe khách Fifth Avenue ở thành phố New York nhập khẩu một trong những xe buýt Luân Đôn để chạy thử trên đại lộ số 5 với ý định thay thế xe ngựa kéo hiện đại Đây cũng là lần đầu tiên xe buýt 2 tầng được sử dụng ở nước Mỹ

Nước Anh được biết đến như là nơi sinh ra nền Công nghiệp Ôtô thương mại hiện đại Vào những năm 1904, Công ty liên hiệp xe khách nhận được bằng sáng chế của Scotland Yard về việc nghiên cứu và vận hành loại xe buýt chạy bằng động cơ xăng đầu tiên ở những con đường Thủ đô Luân Đôn

Hinh 2.1 Xe buýt chạy bằng động cơ đầu tiên năm 1898

2.2 Mạng lưới xe buýt nhanh ở Curitiba – Brazil [3]

Curitiba là một thành phố lớn ở miềm nam Brazil với diện tích khoảng 430

km2 nằm cách thủ đô 250 km về hướng nam Vào giữa thập niên 1950, dân số của Curitiba tăng nhanh, từ 140 nghìn dân vào năm 1940 đã tăng lên 500 nghìn dân vào năm 1965 và đến năm 1980 là 1.29 triệu dân Với sự tăng trưởng dân số ở mức cao như vậy, năm 1964 chính quyền Curitiba đã đưa ra những kế hoạch đầu tiên phát triển thành phố và hai năm sau là 1966 kế hoạch phát triển tổng thể phát triển thành phố trong 30 năm đã được hoàn thành, trong đó có kế hoạch phát triển

hệ thống giao thông công cộng bằng xe buýt và đặc biệt hệ thống đường được chú trọng xây dựng theo tuyến trục chính, theo đó xe phát triển các tuyến đường nhánh

và vành đai kết nối

Cấu trúc căn bản của hệ thống giao thông ở Curitiba

Hệ thống giao thông thành phố Curitiba được chú trọng phát triển hệ thống đường theo tuyến vành đai (bán kính) kết nối và các tuyến trục chính xuyên tâm Mỗi hệ thống đường đều do sự cấu thành của 3 thành phần như trạm dừng, khoảng cách đường và lượng dân cư tập trung Ngoài ra việc lựa chọn tuyến đường phụ thuộc vào sự tính toán mật độ dân số, khoảng cách giữa hai đường … nhằm nâng cao sự phục vụ cho hành khách và dân cư mỗi khu vực Các làn đường dành cho

xe buýt thường được bố trí giữa đường và có thể là một hay nhiều làn xe cho mỗi hướng đi Ngoài ra ủy ban giao thông của Curitiba còn chú trọng đến vấn đề đầu

tư phương tiện, điều khiển giao thông, nhà chờ trạm dừng và cả việc quản lý hệ thống và đặc biệt là đầu tư loại xe buýt dài 24.52m với sức chứa 270 hành khách

Hệ thống đường cho xe buýt được xây dựng theo 5 tuyến đường trục chính hướng tâm để vận chuyển số lượng hành khách lớn và hoạt động dưới hình thức

tách biệt (RIT- Integrate Transport Network) Những hình thức xe buýt khác được

xây dựng theo hướng hành lan kết nối để chuyển đổi hành khách tại các trạm trung

chuyển, trạm dừng Có nhiều loại xe buýt RIT và được hoạt động cũng như định

dạng dưới các hình thức sau:

− “Troncal, Epress” (Xe buýt khớp nối hoạt động tuyến trục chính – màu đỏ/

cam) sức chứa 80 và 180 khách

− “Ligeirinho” (Xe buýt nhanh – màu sám / bạc) sức chứa 270 khách

− “Interbarrrios” (tuyến nội thành trong quận – màu xanh) sức chứa 80 khách

− “Alimentadoe” (vận chuyển hành khách giữa các trạm của tuyến chính –

màu cam) sức chứa 80 khách

− “Convencional” (phục vụ trên các tuyến đường thông thường – màu vàng)

sức chứa 80 khách

− “Circular centro” (Phục vụ liên quận – màu trắng) sức chứa 32 khách

− “Metropolitano” (Phục vụ ở ngoại ô thành phố - màu xanh) sức chứa 80

khách

Loại xe Chiều dài xe (m) Sức chứa (khách)

8.7 32 12.5 80 12.5 80 12.5 80 12.5 80 12.5 80 18.6 160 24.52 270

Hình 2.2 Các loại xe buýt phục vụ ở Curitiba

Với hệ thống giao thông và các loại hình xe buýt phục vụ trên, số lượng thống kê

1999 của thành phố curitiba có:

− 340 tuyến xe buýt (năm 2003 là 385)

− 1550-1600 xe buýt các loại (năm 2003 là 1800)

− 1100 km đường cho xe buýt

− 60 km đường dành riêng tách biệt

− 26 bến xe (trạm đầu cuối trung tâm)

− Vận chuyển 1.9 đến 2.1 triệu lượt hành khách mỗi ngày

Hình 2.3 Năm tuyến trục chính ở Curitiba cho xe BRT

Hệ thống xe buýt dành riêng ở Curitiba

Theo kế hoạch mở rộng và xây dựng những tuyến đường xe buýt dành riêng của thành phố trong 30 năm, tuyến đầu tiên với chiều dài 20 km được thực hiện vào năm 1972 và đưa vào hoạt động năm 1974 Đến năm 2001 thì tổng chiều dài dùng xe buýt dành riêng theo tuyến trục chính là 40 km

Một tuyến xe buýt chính và hệ thống xe buýt kết nối được hoạt động kết nối tại các trạm trung chyển, bến xe để chuyển hành khách đi các nơi như thay đổi tuyến hay đến các quận hay đến các tuyến nhỏ khác Những xe buýt được hoạt động dưới sự quản lý của các công ty tư nhân và chịu sự quản lý giám sát chặt chẽ của

ủy ban giao thông và còn được phân chia theo màu sắc để thuận tiện cho việc quản

lý Các thành phần chính của hệ thống xe buýt bao gồm: