Nghiên cứu thiết kế định hình 1 tuyến xe bus brt ở tp hồ chí minh

ƒ Sử dụng diện tích đường hiện hữu cho xe buýt là một quyết định sáng suốt vì điều này giúp tăng khả năng sử dụng của đường ƒ Các hệ thống vận tải xe buýt phải được phát triển sớm nhằm t

BÁO CÁO LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

ĐỀ TÀI:

GVGD: PGS.TS NGUYỄN VĂN PHỤNG HVTH: PHẠM PHI BÚT

MSHV: 01307720

TP HỒ CHÍ MINH 7/2009

CÔNG TRÌNH ĐƯỢC HOÀN THÀNH TẠI TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HỒ CHÍ MINH

Cán bộ hướng dẫn khoa học: PGS.TS NGUYỄN VĂN PHỤNG

Cán bộ chấm nhận xét 1:

Cán bộ chấm nhận xét 2:

Luận văn thạc sĩ được bảo vệ tại HỘI ĐỒNG CHẤM BẢO VỆ LUẬN VĂN THẠC SĨ TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH, ngày ….… tháng 7 năm 2009

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ

Họ và tên học viên: Phạm Phi Bút Giới tính: Nam

Ngày, tháng, năm sinh : 20/02/1983 Nơi sinh: Khánh Hòa

Chuyên ngành : Kỹ thuật ô tô máy kéo (60 52 35)

Khoá (Năm trúng tuyển) : 2007

1- TÊN ĐỀ TÀI: Nghiên cứu thiết kế định hình 1 tuyến xe Bus BRT ở TP.HCM

2- NHIỆM VỤ LUẬN VĂN:

- Khảo sát hiện trạng giao thông công cộng ở TP.HCM và trên tuyến Bến Thành – An Sương

- Khảo sát lưu lượng và nhu cầu đi lại của người dân ở TP.HCM và trên tuyến Bến Thành – An Sương

- Quy hoạch phát triển trong tương lai và nhu cầu đi lại trong tương lai

- Thiết kế định hình tuyến Bus BRT trên tuyến Bến Thành – An Sương

3- NGÀY GIAO NHIỆM VỤ : 20 / 02/ 2009

4- NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ : 03/ 7 / 2009

Nội dung và đề cương Luận văn thạc sĩ đã được Hội Đồng Chuyên Ngành thông qua

CÁN BỘ HƯỚNG DẪN CHỦ NHIỆM BỘ MÔN

(Họ tên và chữ ký)

Trong những năm gần đây TP.HCM là nơi có mức phát triển về kinh tế mạnh

nhât do đó số lượng dân nhập cư ngày càng tăng làm cho dân số nhập cư ngày càng

tăng Do đó để giải quyết vấn đề đi lại của người dân là một vấn nan giải đòi hỏi

TP.HCM phải có 1 hệ thống VTHKCC xe buýt hợp lý để đáp ứng nhu cầu.Vì vậy,

việc thiết kế định hình tuyến xe Bus BRT là 1 yêu cầu hợp lý

Được sự hướng dẫn của Thầy PGS.TS Nguyễn Văn Phụng tác giả đã chọn

đề tài luận văn thạc sĩ : “Nghiên cứu thiết kế định hình 1 tuyến xe Bus BRT ở

TP.HCM” Đây là một đề tài mang tính thời sự và nếu nghiên cứu thành công nó sẽ

góp phần làm giảm tắc nghẽn giao thông, giảm chi phí đi lại của dân, giảm thiểu

được sự ô nhiễm môi trường, nâng cao hiệu quả kinh tế

Tác giả xin tỏ lòng biết ơn về sự hướng dẫn tận tình của PGS.TS Nguyễn

Văn Phụng đã định hướng và giúp đỡ tác giả nghiên cứu đề tài Tác giả xin chân

thành cảm ơn Quí Thầy Cô trong Ban Giám hiệu, Phòng Đào tạo Sau đại học,

Khoa Kỹ thuật Giao thông Trường Đại học Bách Khoa Thành phố Hồ Chí

Minh, Sở GTVT TP.HCM đã giúp đỡ, tạo điều kiện thuận lợi cho tác giả thực hiện

đề tài này Tác giả rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến của quí Thầy Cô và các

bạn để đề tài được hoàn chỉnh hơn Xin chân thành cảm ơn!

Học viên thực hiện

Phạm Phi Bút

1.5.Cơ sở lý luận 3

1.6 Tình hình nghiên cứu trong nước và trên thế giới 6

CHƯƠNG 2: KHẢO SÁT NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG Ở TP.HCM VÀ TRÊN TUYẾN 2.1 Hiện trạng hệ thống giao thông công cộng ở TP.HCM .14

2.2 Khảo sát tuyến đường An Sương – Bến Thành 19

2.2.1 Hệ thống giao thông công cộng trên tuyến 19

2.2.2 Các loại xe buýt đang sử dụng trên tuyến 20

2.2.3 Khảo sát hiện trạng giao thông trên tuyến Bến Thành – An Sương.22 2.3.Quy hoạch định hướng phát triển của TP.HCM và tuyến Bến Thành – An Sương 38

3.2.1 Quy hoạch định hướng phát triển của TP.HCM 38

3.2.2 Quy hoạch định hướng phát triển trên tuyến 40

2.4 Đánh giá về khả năng ứng dụng xe bus BRT với hiện trạng giao thông hiện nay .40

CHƯƠNG 3: KHẢO SÁT VÀ DỰ DOÁN NHU CẦU ĐI LẠI CỦA NGƯỜI DÂN TRÊN TUYẾN 3.1 Khảo sát lưu lượng đi lại ở TP.HCM .41

3.2 Khảo sát lưu lượng và dự báo nhu cầu đi lại trên tuyến Bến Thành – An Sương 43

3.3 Dự báo nhu cầu vận tải hành khách công cộng trên tuyến 49

3.4 Đánh giá khả năng ứng dụng xe Bus BRT trên tuyến Bến Thành –An Sương CHƯƠNG 4: NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ ĐỊNH HÌNH CHI TIẾT TUYẾN XE BUS BRT BẾN THÀNH – AN SƯƠNG 4.1 Đặc điểm kỹ thuật về xe Bus BRT 53

4.1.1 Định nghĩa BRT? 53

4.1.2 Các thành phần của hệ thống BRT 54

4.1.3 Ưu nhược điểm của hệ thống BRT so vơi các hệ thống xe Bus khác 78 4.2 Các thông số kỹ thuật – khai thác trên tuyến sau khi khảo sát 80

4.3 Nghiên cứu lựa chọn loại phương tiện sử dụng trên tuyến 81

4.7 Thiết kế các trạm trung chuyển của BRT với các tuyến xe Bus kết nối.114 4.7 Thiết kế trạm đầu cuối 118 4.9 Nghiên cứu lựa chọn loại phương tiện sử dụng trên tuyến 52

CHƯƠNG 5: THIẾT KẾ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN GIAO THÔNG ITS

5.1.Giới thiệu 119 5.2 Thiết kế hệ thống điều khiển đặt tại làn đường và trạm dừng của hệ thống BRT 121 5.3 Thiết kế hệ thống tín hiệu đèn giao thông ưu tiên (TSP) tại các giao lộ121 5.4 Thiết kế bố trí thiết bị hỗ trợ người lái và hệ thống kỹ thuật tự động 124 5.5 Thiết kế bố trí hệ thống quản lý vận hành 127 5.6 Thiết kế bố trí hệ thống thông tin khách hàng 128 5.7 Kỹ thuật bảo vệ và an toàn 130

CHƯƠNG 6: ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ KỸ THUẬT – KINH TẾ-XÃ HỘI

6.1 Hiệu quả về Kỹ Thuật 134 6.2 Hiệu quả về KT-XH .137

CHƯƠNG 7: KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA ĐỀ TÀI TÀI LIỆU THAM KHẢO

nhân cả về số lượng và chủng loại, bên cạnh sự yếu kém của hạ tầng giao thông, gây ra những hậu quả nghiêm trọng mang tính toàn cầu như tình trạng ách tắc và tai nạn giao thông, sự khó khăn trong đi lại, ô nhiễm môi trường Góp phần giải quyết thực trạng trên giao thông công cộng (GTCC) đang là giải pháp trung gian giữa tất cả các phương tiện nếu như nó đáp ứng được nhu cầu của người sử dụng về mặt chất lượng dịch vụ, tiện nghi, tốc độ, thuận tiện Phát triển hệ thống GTCC thông qua hệ thống xe buýt là tiền đề để phát triển hệ thống GTCC hiện đại (tàu điện, metro…), đó là những bước đi đầu tiên trên con đường xây dựng một đô thị văn minh, hiện đại và phát triển bền vững

1.2 Mục đích và ý nghĩa đề tài

ƒ Đối với TPHCM, hệ thống xe buýt giúp cho nhiều người có khả năng tiếp cận cao nhất với vận tải khối lượng lớn, từ đó tạo ra sự chuyển đổi lớn trong vận tải công cộng

ƒ Sử dụng diện tích đường hiện hữu cho xe buýt là một quyết định sáng suốt vì điều này giúp tăng khả năng sử dụng của đường

ƒ Các hệ thống vận tải xe buýt phải được phát triển sớm nhằm tránh sự phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ tốn kém (nhiều thành phố mắc sai lầm là tiến hành mở rộng đường quy mô lớn, sau đó xây dựng vận tải khối lượng lớn gây ra sự lặp lại không cần thiết và phá hỏng cảnh quan đô thị)

ƒ Vận tải khối lượng lớn phải có hiệu quả và ổn định về mặt tài chính để phát triển và hoạt động (chi phí thấp và chấp nhận được trong một kế hoạch dài hạn) bởi vì cuối cùng thì người dân sẽ là người phải chi trả

ƒ Vận tải xe buýt phải được phát triển thành mạng lưới thống nhất (có thể bao gồm cả hệ thống đường sắt) nhằm cung cấp những lợi ích của mạng lưới để thu hút hành khách chuyển từ việc sử dụng các phương tiện cá nhân

ƒ Vận tải phải kết hợp với sự phát triển của thành phố (quy hoạch và kiến trúc đô thị)

ƒ Sự phát triển ổn định trong tương lai cho thành phố đòi hỏi phải giải quyết vấn đề về giao thông/ đi lại

ƒ Đề tài tập trung nghiên cứu phương pháp dự báo nhu cầu đi lại nội đô phục vụ GTCC, định hướng quy hoạch và khảo sát mạng lưới GTCC, từ đó đề xuất Thiết kế 1 tuyến GTCC bằng xe buýt nhanh BRT ở TP Hồ Chí Minh, nhằm hướng tới một hệ thống GTCC an toàn, tiện lợi và kinh tế, làm lời giải cho hiện tượng ách tắc và tai nạn giao thông

1.3 Tính cấp thiết của việc nghiên cứu

ƒ Với tình trạng ùn tắc giao thông như hiện nay, trong lúc chờ đợi các loại hình VTHKCC khối lượng lớn như monorail, xe điện trên cao, xe điện ngầm được khởi động, TP.HCM rất cần hệ thống xe buýt nhanh BRT trong điều kiện hiện nay Với chi phí đầu tư cũng như chi phí vận hành thấp, lại không cần chờ đợi mất quá nhiều thời gian, BRT có nhiều ưu điểm để phát triển ngay từ bây giờ Và tuyến Bến Thành – An sương có điều kiện thuận lợi nhất để giải quyết bài toán khó khăn này

ƒ Nghiên cứu này sẽ mang lại những thuận lợi trong việc sử dụng hiệu quả hạ tầng đường giao thông hiện tại; điều kiện đi xe tốt hơn và an toàn hơn; khả năng tiếp cận cho trẻ em, người nghèo, người cao tuổi, người tàn tật; mức độ ô nhiễm thấp và chi phí đi lại thấp hơn Đặc biệt, mức đầu tư loại phương tiện này chỉ bằng 5%-10% so với việc đầu tư hệ thống Metro

1.4 Phương pháp, đối tượng và phạm vi nghiên cứu

1.4.1 Phương pháp nghiên cứu

ƒ Kết hợp lí thuyết dự báo nhu cầu đi lại, định hướng quy hoạch phát triển trong tương lai và khảo sát mạng lưới GTCC, chọn tuyến thông qua các số liệu thu thập được, tiếp cận và vận dụng kết quả nghiên cứu của các tác giả trong và ngoài nước từ đó đề xuất và tính toán thiết kế tuyến xe buýt nhanh BRT Bến Thành –An Sương ở TP Hồ Chí Minh Kết quả tính toán được đối chiếu thực tế để có những điều chỉnh thích hợp

1.4.2 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

tìm cách giải quyết vấn đề xe gắn máy nhưng chưa đạt kết quả cao, nguyên nhân chủ yếu là do chưa đánh giá đúng nhu cầu đi lại và thực trạng giao thông cá nhân ở Thành phố

ƒ Để giải quyết vấn đề trên, Thành phố cần phải có một hệ thống GTCC vừa đáp ứng được với điều kiện kinh tế – xã hội, cơ sở hạ tầng của thành phố, vừa đáp ứng đầy đủ nhu cầu đi lại của người dân Với những yêu cầu đó, một hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn bằng đoàn xe buýt BRT (Bus Rapid Transist) là rất phù hợp Tính phù hợp này đã được chứng minh bởi rất nhiều thành phố trên thế giới và đó cũng chính là lời gợi ý về nội dung của đề tài Vì vậy, đề tài nghiên cứu định hình thiết kế chọn tuyến BRT An Sương- Bến Thành

1.5 Cơ sở lý luận

HVTH: Phạm Phi Bút 4 GVHD :PGS.TS Nguyễn Văn Phụng

*BRT sẽ có ích cho thành phố như thế nào:

ƒ Cung cấp một hình ảnh về hệ thống vận tải khối lượng lớn với chất lượng cao có thể thu hút hành khách

ƒ Duy trì cân bằng vận tải cho thành phố

ƒ Hiệu quả cao nhằm mục đích “bỏ trợ giá”

ƒ Linh hoạt và có thể thích ứng với nhu cầu của người sử dụng (có thể cung cấp nhiều lựa chọn dịch vụ để khả năng tiếp cận và kết nối tốt hơn)

ƒ Khả năng chuyên chở hành khách phù hợp nhằm đáp ứng nhu cầu ngắn/trung hạn, với chi phí phát triển thấp hơn nhiều so với đường sắt

ƒ Một mạng lưới chung có thể được phát triển trong khoảng thời gian ngắn

ƒ Nâng cao khả năng chuyên chở người của hệ thống đường bộ

ƒ Sử dụng không gian đường hiện hữu hay đường mới (tránh ảnh hưởng đến cơ sở hạ tầng đắt tiền hay tái định cư nhiều lần)

1.6 Tình hình nghiên cứu trong nước và trên thế giới

ƒ Xe buýt là phương tiện vận tải đơn giản, cơ động, thay đổi tuyến dễ dàng, chi phí ban đầu ít, có thể tổ chức vận tải với tốc độ cao

ƒ Xe điện bánh hơi là loại phương tiện chở khách công cộng sử dụng nguồn năng lượng điện và chạy bằng hơi

ƒ Tàu điện là phương tiện sử dụng nguồn năng lượng điện và chạy bằng ray

ƒ Tàu điện ngầm là phương tiện được vận hành trên đường ray và có phần lớn chiều dài tuyến đi ngầm dưới đất Xe buýt Xe điện bánh hơi (trolleybus) Xe điện bánh sắt (tàu điện) Tàu điện ngầm (metro)

Hình 1.1:Một số mô hình xe bus trên thế giới

ƒ Đối với các đô thị đang phát triển lựa chọn loại hình GTCC bằng xe buýt phải được xem là lựa chọn hàng đầu để giải quyết vấn đề giao thông trước mắt và lâu dài của đô thị Trong tương lai gần việc phát triển hệ thống GTCC hiện đại (metro, BRT,xe điện bánh sắt…) phải được xem là con đường duy nhất đảm bảo phát triển của giao thông đô thị

*Hệ thống BRT ở một số Thành Phố trên thế giới

* Hệ thống BRT ở Curitiba, Brazil:

ƒ Giới thiệu Thành phố Curitiba:

ƒ Là trung tâm thành phố của bang Parana ở phía Nam Brazil, Curitiba cách 250 km về phía Nam Sao Paulo, gần với ven biển miền núi Đến 1990, Curitiba có 1,6 triệu dân phân bố trên 430 km2 và đang là một trong những thành phố lớn nhất miền Nam Brazil với tổng thu nhập bình quân đầu người là 7827 USD/tháng (năm 1997) Phương tiện cá nhân ở Curitiba khoảng 295 trên 1000 người vào năm 1997 và dự báo đến năm 1999 sẽ là 500 phương tiện trên tổng 1000 người

ƒ Trong suốt thời gian từ 1960 tới 1980, số dân ở Curitiba gia tăng đáng kể, khoảng 4% mỗi năm Với số dân tăng đáng kể, chính quyền Curitiba đã thực hiện dự án về kết hợp giữa phát triển giao thông công cộng và việc sử dụng đất

Xu hướng bao gồm:

ƒ Cải thiện cơ sở hạ tầng

ƒ Giảm ách tắc giao thông, bảo tồn lịch sử trung tâm thành phố

ƒ Quản lý và điều hành việc sử dụng đất đai

ƒ Sử dụng đất đai cho giao thông công cộng

ƒ Ngoài ra, Curitiba đã cải thiện được nhiều chính sách về nhà ở, môi trường, tái sử dụng phế phẩm và nhiều chế độ khuyến khích áp dụng đối với nhân dân

ƒ Ngày nay, hệ thống BRT ở Curitiba được xem là điển hình của thế giới với hiệu quả giao thông và kinh tế rất cao Trung tâm thành phố gồm 5 tuyến chính được thực hiện bởi những tuyến thẳng tốc hành, song song với những tuyến đường chính của thành phố và một mạng lưới giao thông hiện đại

ƒ Ra đời vào năm 1974, hệ thống BRT ở Curitiba được đánh giá là một trong những hệ thống BRT lớn nhất thế giới, bao gồm:

• 340 phần đường dành cho xe buýt

• 1550 – 1600 xe buýt

• 1110 km tuyến xe buýt

• 60 km đường dành cho tuyến xe buýt chuyên biệt

• Phục vụ 5 tuyến xuyên tâm chính

• 1,9 triệu lượt khách/ngày

• 270 xe buýt có 2 khớp nối

Hình 1.2: Mô hình BRT ở CURITIBA

ƒ Hệ thống BRT ở Curitiba bao gồm 5 tuyến xuyên tâm chính với hơn 50

km chiều dài tạo nên bộ khung BRT Với sự hoạt động hiệu quả của hơn 1500 xe

• Tuyến xe buýt chuyên biệt

• Quyền ưu tiên của phương tiện BRT

• Quá trình mua vé trước

• Giảm thời gian xe dừng

• Miễn phí vé cho những nhóm người đặc biệt: tàn tật, mù …

• Khả năng chuyên chở cao, lên đến 270 hành khách/1 xe

Hình 1.3: Sơ đồ mạng lưới BRT ở thành phố Curitiba, Brazil

ƒ Với những thành quả trên, 70% người dân ở Curitiba đã sử dụng BRT và đã giải quyết được vấn đề ách tắc giao thông và ô nhiễm môi trường

* Hệ thống BRT ở Adelaide, Úc:

- Giới thiệu Thành phố Adelaide:

ƒ Là một bang thuộc miền Nam nước Úc, thành phố Adelaide được thành lập vào năm 1837 và phát triển đến giữa thế kỷ 19, có khoảng 1,1 triệu dân trong

80 km chiều dài và 15 km chiều rộng Ban đầu, Adelaide chỉ có diện tích khoảng 1 dặm vuông ( 2,6 km2) nhưng được xem là trung tâm kinh tế chính Bắt đầu từ năm

1970, với sự phát triển kinh tế và cơ giới hóa, thành phố được mở rộng ra miền Bắc, Đông và Nam

≈

ƒ Hệ thống giao thông công cộng ở Adelaide gồm 100 tuyến xe buýt, một tuyến xe điện, và 6 tuyến xe lửa thuộc vùng ngoại ô Lượt khách đi lại của BRT khoảng 40 triệu hàng năm, lớn hơn 80% so với xe buýt Đoàn xe buýt của BRT khoảng 790 phương tiện Với chiều dài 12 km, được xây dựng từ năm 1986 đến

1989, hệ thống BRT ở Adelaide đã đem đến dịch vụ xe buýt chính yếu phục vụ từ trung tâm thương mại đến các vùng ngoại ô phía Đông Bắc

ƒ Hệ thống BRT ở thành phố Adelaide, Úc dài 12 km bắt đầu xây dựng vào năm 1986 và hoàn thành vào năm 1989 Với bề rộng đường 6,2 m, BRT đã liên kết từ khu vực thương mại Adelaide với các đô thị vùng Đông Bắc Với sự kết hợp của những con đường trải nhựa và xe buýt được trang bị khớp nối, bánh dẫn hướng phụ cho phép xe hoạt động được điều khiển bằng tay, nhưng tự động chuyển hướng khi bánh xe dẫn hướng phụ tiếp xúc với mặt đường Với tốc độ có thể đạt được 100 km/h, BRT ở đã giảm thời gian của các lộ trình còn 1 nửa Số lượng người tham gia giao thông công cộng đã tăng đều đặn từ năm 1986 khoảng 30.000 người mỗi ngày Hệ thống trên cũng đã tiêu tốn khoảng 100 triệu đô la Úc

Hình 1.4: Mô hình BRT ở Australia.

Hình 1.5: Mô hình BRT ở Bogota,Colombia.

* Hệ thống BRT ở 1 số thành phố của Mỹ:

Hình 1.6: Mô hình BRT ở Mỹ

* Hệ thống BRT ở Saopaulo, Brazil:

Hình 1.7: Mô hình BRT ở Saopaulo, Brazil.

* Hệ thống BRT ở Taipei,Taiwan:

Hình 1.8: Mô hình BRT ở Taipei,Taiwan.

Hình 1.9: Mô hình BRT ở Kunming, China

* Hệ thống BRT ở Jakarta,Indonesia:

Hình 1.10: Mô hình BRT ở Jakata,Indonesia

CHƯƠNG 2: KHẢO SÁT NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG

CỘNG Ở TP.HCM VÀ TRÊN TUYẾN

2.1 Hiện trạng hệ thống giao thông công cộng ở TP.HCM

*Mật độ bao phủ mạng lưới tuyến xe buýt

ƒ Hiện nay, trên toàn địa bàn TP.HCM có tổng số 151 tuyến xe buýt (tăng

54 tuyến so với năm 2002), trong đó có 36 tuyến không trợ giá

ƒ Tổng số xe buýt hiện đang khai thác phục vụ hành khách là 3.225 xe Lượng khách đi xe buýt đạt bình quân 936.000 lượt khách/ngày, đáp ứng khoảng 5,4% nhu cầu đi lại của cư dân TPHCM Hệ số hành khách bình quân/chuyến hằng năm đều tăng, cụ thể năm 2008 đã tăng 1,76 lần so với năm 2004

ƒ Với hệ số này đáng lẽ số tiền trợ giá sẽ giảm, tuy nhiên giá thành vận chuyển bình quân mỗi khách lại tăng 1,15 lần

Biểu đồ 2.2: Tỷ lệ % các tuyến theo chiều dài-2008

(Nguồn: Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng)

trạng

Mật độ diện tích

Số xe bus chuẩn/1 triệu

Bảng 2.1: Các chỉ tiêu đánh giá mức độ đáp ứng mạng lưới VCHKCC

ƒ Cụ thể như mật độ của mạng lưới yêu cầu phải đạt được trong khoảng 4,5 km/km2 trong khi hiện tại chỉ đạt 0,8 (rất thấp so với tiêu chuẩn) kém hơn phân nửa so với tiêu chuẩn tối thiểu

2-ƒ Còn tỷ lệ bao phủ mạng lưới cũng còn kém hơn rất nhiều so với yêu cầu đề ra, cụ thể hiện tại tỉ lệ chỉ vào khoảng 0,34 so với 1,5 – 3,5 của tiêu chuẩn

*Độ trùng lắp tuyến xe buýt

ƒ Theo thống kê sự trùng lắp của 114 tuyến xe buýt TP, hiện nay tỉ lệ trùng lắp là khá cao, đạt gần 64% Trong đó tỉ lệ trùng lắp cao nhất là 100%, xuất hiện ở 22 tuyến chủ yếu là nội thành như: Sài Gòn-Cộng Hòa-BX An Sương, BX Chợ Lớn-Thủ Đức, BX Miền Đông- BX Miền Tây,…chiếm tỉ lệ 19,2% và tỉ lệ trùng

lắp thấp nhất ở tuyến 101 BX Chợ Lớn-Phú Định là 3,5%, có thể thấy các tuyến trong nôïi thành có tỷ lệ trùng lắp khá cao so với các tuyến ngoại thành

ƒ Theo thống kê loại tuyến theo vị trí địa lý ở trên, tuyến nội thành và nội ngoại thành chiếm hơn 70% tổng số tuyến của thành phố, và đây là những tuyến trục chính, số lượng hành khách rất lớn, nhờ vào sự trùng lắp sẽ giảm áp lực lên các chuyến xe theo tuyến này, đồng thời giải quyết tất cả nhu cầu đi lại trên tuyến Ngoài ra, nó còn tạo nhiều lựa chọn cho hành khách đi lại Tuy nhiên, sự trùng lắp quá lớn sẽ làm cho hệ số đầy khách trên xe giảm xuống, hiệu quả khai thác không cao, gây thiệt hại cho các nhà đầu tư trên tuyến đó Vì vậy, công tác cân đối là rất quan trọng, phải vừa đảm bảo lợi ích của người sử dụng xe buýt và của nhà đầu tư

*Khả năng kết nối, chuyển tuyến của mạng lưới

ƒ Đến nay, thành phố đã phát triển được nhiều tuyến hơn so với trước đây nhưng công tác phân cấp tuyến dường như chưa được chú trọng lắm dẫn đến thực trạng hiện nay là mạng lưới tuyến chưa có sự phân cấp hợp lý, chưa thấy được sự phân cấp rõ rệt giữa các tuyến (tuyến trục chính, tuyến nhánh, tuyến nhanh, tuyến thu gom, )

ƒ Mạng lưới tuyến buýt đã kết nối được giữa khu vực trung tâm thành phố với khu vực ngoại thành và một số tỉnh liền kề Do tỷ lệ trùng lắp cao lên khả năng chuyển tuyến dễ dàng Trung bình hành khách chuyển từ 2-3 tuyến là đến được điểm cần đến

* Mức độ hợp lý của cự li tuyến bình quân và cự ly đi lại trung bình của hành khách

Biểu đồ khoảng cách đi lại của người dân

1-5 km 41%

6-10 km 19%

11-15 km 21%

16-20 km 7%

>20 km 12%

Biểu đồ 2.3: Biểu đồ khoảng cách đi lại của người dân-2008

mức thống nhất Điều này gây khó khăn cho không chỉ cho trung tâm điều hành mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến hành khách và doanh nghiệp Ngược lại cự ly tuyến quá ngắn thì làm cho hành khách đi lại bất tiện vì phải đi nhiều tuyến mới tới được nơi đến

*Sự phù hợp của xe với hành khách

ƒ Cửa lên xuống: nhìn chung là hẹp cỡ 860mm, và khoảng cách với mằt đường là khá lớn, điều này gây khó khăn cho việc lên xuống, đồng thời tiêu tốn nhiều thời gian cho việc chuyển tuyến, giảm tốc độ lữ hành của đoàn xe gây thiệt hại về mặt kinh tế cũng như thời gian chờ của hành khách Hiện nay xe buýt sàn thấp râùt được ưa chuộng, do có tình ổn định cao, an toàn và thuận tiện cho ngừơi khuyết tật lên xuống Tuy nhiên với điều kiện đường xá TPHCM hiện nay thì rất khó để áp dụng loại mô hình này, nếu không được quy hoạch lại toàn bộ và đồng nhất

ƒ Ghế ngồi và chổ đứng: ghế ngồi tương đối thoải mái, nhưng khoảng cách giữa các ghế còn bé, gây khó khăn cho việc di chuyển chổ ngồi và cho người có thể trạng đặc biệt Tay vịn cho các chổ đứng còn hạn chế, hành khách chủ yếu phải vịn vào thành ghế bên cạnh hoặc thanh inox trên trần xe, gây mỏi và không thoải mái

ƒ Nhân viên trên xe: tuy đã được đào tạo về chuyên môn cũng như nghiệp vụ giao tiếp với khách hàng, nhưng vẫn còn tình trạng nhân viên hành xử thô lỗ, thiếu lịch sự với hành khách Cụ thể là gần đây, trên các phương tiên thông tin đại chúng có đề cập đến trường hợp phân biệt đối xử giữa hành khách đi vé tháng và vé lẻ Để khắc phục ta cần có mạng lưới bán vé tự động hoặc thanh toán thông qua ngân hàng, như thế sẽ giảm được tiêu cực, tiết kiệm chi phí nhân lực và quản lí tình hình hoạt động kinh doanh chặt chẻ hơn Ngoài ra còn có các trường hợp xe buýt phóng nhanh vượt ẩu, ép xe gắn máy gây tai nạn giao thông, do không có làn

đường dành riêng… về vấn đề này cần phải xiết chặt hơn trong khâu chọn lựa và quản lý tài xế và nhân viên trên xe

ƒ Tình trạng an ninh trên xe buýt hiện nay đang có những diễn biến đáng

lo ngại, trấn lột, trộm cắp … diễn ra ngày càng nhiều Điều đáng lo là chúng ta chưa có biện pháp để bảo vệ người đi xe buýt, đáng buồn hơn là khi phát hiện trên xe có kẻ gian nhân viên trên xe không những không chịu phối hợp để bắt giữ mà còn gián tiếp tiếp tay cho chúng mặc sức hoành hành bằng cách “giữ im lặng”

*Sự phù hợp về thời gian hoạt động của hệ thống xe buýt

ƒ Thời gian bắt đầu của xe buýt hiện nay theo biểu đồ cho thấy thời gian đã từng bước đáp ứng nhu cầu của hầu hết nhu cầu của người dân về thời gian đi

ƒ Tuy thời gian chuyến cuối của xe buýt kết thúc còn sớm (20:00) Vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của một bộ phận học sinh sinh viên và công nhân

đi làm tăng ca Đặc biệt nhu cầu đi chơi về tối của người dân và du khách

ƒ Hiện nay Tp Hồ Chí Minh đã từng bước thí điểm những tuyến xe buýt đêm, đây cũng là hướng phát triển mới của xe buýt nhằm đáp ứng ngày càng cao nhu cầu của người dân

ƒ Theo khảo sát tại một số tuyến đường chính có xe buýt chạy qua cho thấy tốc độ của xe buýt hiện nay luôn thấp hơn xe gắn máy, xe du lịch

26.71

25.92

24.04 22

23 24 25 26 27

Km/h

Loại xe Biểu đồ vận tốc các loại phương tiện giao thông

Biểu đồ 2 4 : Biểu đồ vận tốc các loại phương tiện giao thông-2008

(Nguồn: Khảo sát tuyến Đông- Tây 2008.)

ƒ Đây là yếu tố bất lợi cho xe buýt Do đó để nâng cao tốc độ của xe buýt mà không ảnh hưởng đến các phương tiện khác và đảm bảo tính an toàn cao thì

2.2.1 Hệ thống giao thông công cộng trên tuyến

ƒ Hiện nay hệ thống GTCC vẫn còn nghèo nàn chưa được đầu tư 1 cách triệt để nhất Số người sử dụng phương tiện xe gắn máy chiếm đại đa số Tiếp đến là số người sử dụng phương tiện ôtô cá nhân cũng như xe taxi ngày càng cao Các nhà lãnh đạo cũng đang có nhiều bước cải thiện về mặt chất lượng cũng như số lượng, khuyến khích người dân phương tiện giao thông công cộng

Biểu đồ phần trăm mật độ của các loại xe trên tuyến

An Sương Bến Thành vào giờ thấp điểm -

1%

4%

6%

GMDLTAIBUS

89%

ƒ Toàn thành phố hiện có khoảng 2600 xe bus các loại, 3.579 xe taxi và có khoảng gần 4 triệu xe gắn máy Biều đồ hình 4 cho thấy xe máy chiếm 79% nhu cầu đi lại của ngừơi dân.phương tiện công cộng chỉ chiếm 3% Một tỷ lệ rất nhỏ Phương tiện cá nhân chiếm tỷ lệ rất lớn trong tổng số các phương tiện tham gia giao thông ở thành phố Hồ Chí Minh Bởi vì xe máy cơ động và thuận tiện trong điều kiện giao thông hiện nay ở thành phố (có tới 76,64% số phiếu khảo sát trả lời thuận tiện khi đi lại bằng xe máy) Đó cũng là nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng kẹt xe, ô nhiễm môi trường, vì đây là phương tiện có diện tích chiếm chỗ mặt đường, độ phát thải trên đầu người rất cao

Hình 2.5: Tỷ lệ các loại phương tiện giao thông

2.2.2 Các loại xe buýt đang sử dụng trên tuyến

ƒ Bao gồm: xe buýt, taxi, xe ôm, xích lô, hai loại phương tiện sau chỉ có ở

Việt Nam và cũng được tính vào VTHKCC

* Số lượng, cỡ và chủng loại xe:

ƒ Có 3 loại xe buýt như sau: loại nhỏ (từ 12 – 16 ghế ), loại trung (từ 17 –

39 ghế) và loại lớn (>39 ghế) Số lượng cụ thể từng loại đang dùng hiện nay như

sau được cho bởi bảng 2.2

Bảng 2.2: Các loại xe buýt ở TPHCM và một vài thông số chính

* Các thông số kỹ thuật của xe buýt:

ƒ Về sức chứa: lớn nhất là 80 chỗ và nhỏ nhất là 12 chỗ, trừ loại xe 12 chỗ

chỉ có ghế ngồi còn các loại xe khác đều có chỗ đứng với các tỷ lệ khác nhau

ƒ Số cửa lên xuống, vị trí và chiều rộng cửa: chỉû có 2 loại xe có sức chứa

60 chỗ và 80 chỗ có bố trí 2 cửa lên xuống, tuy nhiên, vị trí 2 cửa này, nhất là cửa

phía sau tỏ ra không phù hợp, được bố trí ở khoảng giữa 2 trục bánh xe Bề rộng

cửa rất hẹp, cửa sau chỉ có 1000 mm và cửa trước là 860 mm đối với xe 80 chỗ, còn

60, 80 chỗ hiện nay đang sử dụng đều là loại sàn cao, có 2 bậc cửa lên xuống Loại

xe có sàn thấp nhất cũng có độ cao đến 950 mm, các bậc lên xuống quá cao (300

mm mỗi bậc, mỗi xe từ 3 – 4 bậc)

ƒ Nói chung, các loại xe do Việt Nam thiết kế chế tạo chủ yếu theo mẫu của xe buýt Huyndai Hàn Quốc, do vậy, việc chọn lựa xe cho các tuyến cũng phụ thuộc vào các nhà thiết kế này Tuy nhiên, phải nói rằng, chủ yếu được chọn theo tình hình tuyến (lưu lượng và độ rộng hẹp của đường)

ƒ Trong khi đó, việc chọn lựa xe cho các tuyến VTHKCC không những theo tình hình tuyến mà phải được chọn theo tính chất của tuyến (Trục, xuyên tâm, vành đai …) và khu vực phục vụ (nội thành, ngoại thành …) Ví dụ trên các tuyến trục xuyên tâm phải chọn sức chứa lớn và nếu xe hoạt động trong nội thành phải có

3 cửa rộng trên 1100 mm, độ cao sàn phải rất thấp (dưới 350 mm)

*Các chỉ tiêu khác:

ƒ Chỉ có các xe buýt thể nghiệm mới có máy lạnh Tuy nhiên không đáp ứng ở những tuyến xe mà lượng hành khách quá đông, xe buýt luôn trong tình trạng quá tải thì máy lạnh không phát huy đủ khả năng đáp ứng, đây cũng là lý do khiến cho người dân ít chọn phương tiện xe buýt để đi lại

ƒ Trang bị các nút báo dừng để khách dùng khi muốn xuống xe, tuy nhiên thực tế rất ít người sử dụng công tắc này Nguyên nhân một phần vì nhân viên xe buýt chưa có hướng dẫn cụ thể cho hành khách biết, một phần vì hệ thống này hoạt động ổn định, khi hành khách ấn đèn có lúc sáng lúc không

ƒ Thông tin trong xe về điển dừng, hoặc xe quá đông nên hành khách không thể nhìn thấy tuyến đường xe chạy hoặc không nghe rõ điểm dừng của xe để xuống Trên hành trình tuyến đi rất thiếu thông tin cho hành khách, vì vậy cần cung cấp thông tin cho hành khách trong suốt tuyến

ƒ Cách thức kiểm soát vé trên xe buýt chưa phù hợp, vì phải có nhân viên bán vé và soát vé Trong khi nếu tổ chức tốt hơn thì không cần đến nhân viên này

2.2.3 Khảo sát hiện trạng giao thông trên tuyến Bến Thành – An Sương

* Khảo sát Lộ trình và chọn lộ trình tuyến

ƒ Trục xuyên tâm Bắc-Nam, đoạn phía Bắc: An Sương - Cộng Hòa - Chợ Bến Thành, có chiều dài 15,4 km

ƒ Tuyến An Sương – Quốc Lộ 1- Quang Trung- Nam Kỳ Khởi Nghĩa – Bến Thành

ƒ Tuyến An Sương – Trường Chinh – Cách Mạng Tháng Tám – Bến Thành

ƒ Trên tuyến: Sài Gòn – Cộng Hòa – BX An Sương

- Lượt đi : Bãi xe buýt Công trường Quách Thị Trang - Hàm Nghi - Pasteur - Võ Thị Sáu - Nam Kỳ Khởi Nghĩa - Nguyễn Văn Trỗi - Hoàng Văn Thụ - Phan Thúc Duyện - Trần Quốc Hoàn - Cộng Hòa - Trường Chinh - Ngã 4 An Sương - Quốc lộ 22 - Bến xe An Sương (Quay đầu tại ngã 3 Công ty Việt Hưng)

- Lượt về : Bến xe An Sương - Quốc lộ 22 - Ngã 4 An Sương - Trường Chinh - Cộng Hòa - Hoàng Văn Thụ - Nguyễn Văn Trỗi - Nam Kỳ Khởi Nghĩa - Hàm Nghi - Bãi xe buýt Công trường Quách Thị Trang

• Số chuyến: 293 chuyến/ngày

• Thời gian chuyến: 50-55 phút

• Giãn cách: 4 - 15 phút/chuyến

• Thời gian hoạt động:

Sài Gòn: 05h30 - 19h56

BX An Sương: 05h00 - 20h02

• Loại xe: 47 - 50 chỗ

• Giá vé: 3.000 đồng

Đường 3/2 - Lê Đại Hành - Âu Cơ - Nguyễn Hồng Đào - Bàu Cát - Trương Công Định - Ba Vân - Âu Cơ -Trường Chinh - Quốc lộ 22 - Bến xe An Sương (Quay đầu tại Ngã 3 Công ty Việt Hưng)

Lượt về : Bến xe An Sương Quốc lộ 22 Trường Chinh Trương Công Định Bàu Cát - Nguyễn Hồng Đào - Âu Cơ - Lê Đại Hành - Đường 3/2 - Lý Thái Tổ -Ngã 6 Cộng Hòa - Phạm Viết Chánh - Cống Quỳnh - Nguyễn Trãi -Phạm Hồng Thái - Lê Lai - Công trường Quách Thị Trang

-Số chuyến: 230 chuyến/ngày

Thời gian chuyến: 60 phút

Giãn cách: 7 - 9 phút/chuyến

Thời gian hoạt động: 05h00 - 20h00

Loại xe: 80 chỗ

Giá vé: 3.000 đồng

ƒ Buýt nhanh: Bến Thành - Cách Mạng Tháng Tám- An Sương

- Lượt đi : Bãi xe Phạm Ngũ Lão - Phạm Ngũ Lão - Công trường Quách Thị Trang - Lê Lai - Phạm Hồng Thái - Cách Mạng Tháng Tám - Hoàng Văn Thụ - Xuân Diệu - Xuân Hồng - Trường Chinh - Quốc lộ 22 - Bến xe An Sương

- Lượt về : Bến xe An Sương - Quốc lộ 22 - Trường Chinh - Cách Mạng Tháng Tám - Phạm Hồng Thái - Lê Lai - Công trường Quách Thị Trang - Phạm Ngũ Lão - Bãi xe Phạm Ngũ Lão

Số chuyến: 150 chuyến/ngày

Thời gian chuyến: 75 phút

Giãn cách: 11 - 18 phút/chuyến

Thời gian hoạt động:

Bến Thành: 5h - 20h30

An Sương: 5h - 19h30

Loại xe: 80 chỗ

Giá vé: 3.000 đồng

*Cơ sở chọn tuyến BRT dựa trên các nguyên tắc:

ƒ Hạn chế xe BRT di chuyển vào khu vực trung tâm thành phố, ngoại trừmột số tuyến đường có nhu cầu cấp bách về đi lại bằng xe công cộng Đó chính là hai tuyến xuyên tâm Đông – Tây, Bắc – Nam và tuyến Vòng tròn nội đô Trong đó hai tuyến Bắc – Nam và tuyến Vòng tròn nội đô đã được Cơ quan hợp tác quốc tếNhật Bản (JICA) và Ngân hàng thế giới World Bank nghiên cứu khả thi và đềxuất Hiện nay, cơ sở hạ tầng trên các tuyến đường này là tương đối hoàn chỉnh vàphù hợp để xây dựng BRT thí điểm, hoàn toàn có thể triển khai ngay và hoànthành vào giai đoạn trước năm 2010

ƒ BRT sẽ được bố trí trên các trục đường phân vùng, đi qua các cửa ngõ đểvào Thành phố cũng như các vành đai để liên kết các trục phân vùng trên Đó lànhững trục đường có lưu lượng, mật độ hành khách qua lại khá đông hiện nay

ƒ Ngoài các trục đường phân vùng, BRT còn được bố trí trên các trụcđường hướng tâm khác (đến năm 2020 Thành phố sẽ có tất cả 17 tuyến đườnghướng tâm), Các tuyến BRT trên những trục đường hướng tâm này sẽ được triển khai theo từng giai đoạn, tùy thuộc vào tiến độ xây dựng của các trục đường hướngtâm, chủ yếu hoàn thành ở giai đoạn 2015 và 2020

ƒ Như vậy với tính chất xuyên tâm, tuyến giao thông An Sương – Cộng Hòa – Bến Thành hiện nay và trong tương lai chắc chắn sẽ là tuyến giao thôngtrọng điểm của Thành phố Hồ Chí Minh với lưu lượng, mật độ của các loại xe trêntuyến khá dày đặc

ƒ Theo khảo sát, hệ thống công cộng hiện tại chỉ bao gồm xe buýt thông thường và chỉ đáp ứng nhu cầu dưới 10% công cộng hóa, tắc nghẽn giao thôngthường xảy ra trên khá nhiều đoạn của tuyến vào giờ cao điểm Do đó cần thiếtphải có một loại hình giao thông công cộng lớn hơn nhằm đáp ứng đủ nhu cầu đi lại trên tuyến

ƒ Hệ thống đường xá, cơ sở hạ tầng tương đối phù hợp cho việc bố trí một

hệ thống BRT cho tuyến An Sương – Cộng Hòa - Bến Thành

Hình 2.1: Lộ trình tuyến Bến Thành – Cộng Hòa – An Sương

* Khảo sát các thông số của đường, các giao lộ trên tuyến

™ Phân đoạn 1: đoạn Quốc lộ 22 – Trường Chinh từ Bến xe An Sương đến Ngã 3 Cộng Hòa:

ƒ Tính chất đường: chiều dài 4,67 km, số chiều 2, 5 làn/chiều, có dải phân cách với bề rộng (cm) là:

ƒ Trên đường QL22: (500) – 600 – (100) – 800 – (300) – 800 –(100) –

600 – (500)

ƒ Trên đường Trường Chinh: 800 – (100) - 1100 – (300) – 1100 – (100) -

800

Hình 2.2: Mặt cắt ngang trên tuyến BRT An Sương – Bến Thành (Đường QL22)

Hình 2.3: Mặt cắt ngang trên phân đoạn 1 tuyến BRT An Sương – Bến Thành

(Đường Trường Chinh)

ƒ Với bề rộng mặt đường khá lớn và có dải phân cách rõ ràng giữa xe gắn máy và ôtô nên tốc độ lưu thông trên phân đoạn 1 khá cao và vào các giờ cao điểm vẫn không tắc nghẽn giao thông Bên cạnh đó do không có các giao lộ đồng cấp nên có thể thiết kế chế độ ưu tiên cho các phương tiện BRT

Hình 2.4: Giao lộ trên phân đoạn 1 trên tuyến BRT An Sương – Bến Thành

ƒ Danh sách vị trí các trạm dừng xe buýt trên tuyến được thống kê trong phụ lục số 1

™ Phân đoạn 2: đường Cộng Hòa từ ngã 3 Cộng Hòa đến Vòng Xoay Lăng Cha Cả:

ƒ Tính chất đường: chiều dài 3,77 km, số chiều 2, 3 làn/chiều, có dải phân cách với bề rộng (cm) là: (600) – 1200 – (400) – 1200 – (600)

Hình 2.5: Phân đoạn 2 trên tuyến BRT An Sương – Bến Thành

Hình 2.6: Mặt cắt ngang trên phân đoạn 2 tuyến BRT An Sương – Bến Thành

ƒ Với bề rộng mặt đường trung bình, 12 m cho 1 chiều, tốc độ lưu thông trên phân đoạn 2 không cao và vào các giờ cao điểm thường xuyên tắc nghẽn giao thông Dòng hành khách lưu thông trên phân đoạn này chủ yếu là người đi làm liên kết nối giữa 2 quận Gò Vấp và Tân Bình Do đó lượng hành khách sử dụng BRT chủ yếu là những người đi làm nên vấn đế thời gian khá quan trọng Phân đoạn này cũng không cóù các giao lộ đồng cấp, nên có thể thiết kế chế độ ưu tiên cho các phương tiện BRT Với 1 làn đường dành cho BRT, 2 làn đường còn lại vẫn có thể đáp ứng nhu cầu đi lại của xe gắn máy và ôtô

ƒ Trên phân đoạn 2 giao lộ với Đường Tân Kỳ Tân Quý, Đường Lê Văn Huân, Đường Hoàng Hoa Thám, Đường Uùt Tịch, Vòng Xoay Lăng Cha Cả

Hình 2.7: Giao lộ trên phân đoạn 2 trên tuyến BRT An Sương – Bến Thành

với bề rộng đường (cm) là: (600) – 20 – (600)

Hình 2.8: Mặt cắt ngang trên phân đoạn 3 tuyến BRT An Sương – Bến Thành

ƒ Theo khảo sát đây là đoạn đường có lưu lượng đi lại lớn nhất trên tuyến Tuy nhiên chỉ có 1 chiều và với 5 làn xe khá rộng nên vẫn có thể thiết kế ưu tiên cho phương tiện BRT

™ Phân đoạn 4: đường Nguyễn Văn Trỗi – Nam Kỳ Khởi Nghĩa từ đường Hoàng Văn Thụ đến đường Trần Quốc Toản:

ƒ Tính chất đường: chiều dài 2,9 km, 2 chiều, 3 làn/chiều, có dải phân cách với bề rộng (cm) là: (300) – 1100 – (200) – 1100 – (300)

Hình 2.9: Phân đoạn 4 trên tuyến BRT An Sương – Bến Thành

Hình 2.10: Mặt cắt ngang trên phân đoạn 4 tuyến BRT An Sương – Bến Thành

ƒ Phân đoạn này có tính chất gần giống với phân đoạn 2: với bề rộng mặt đường trung bình, 20 m, tốc độ lưu thông trên phân đoạn 4 không cao và vào các giờ cao điểm thường xuyên tắc nghẽn giao thông Dòng hành khách lưu thông trên phân đoạn này chủ yếu qua lại giữa các quận Tân Bình, Gò Vấp với quận 3 và quận 1 Tuy nhiên phân đoạn này có các giao lộ đồng cấp nên có thể thiết kế chế độ chạy hỗn hợp cho các phương tiện BRT

ƒ Trên phân đoạn giao lộ với Đường Nguyễn Trọng Tuyển, Trần Kuy Liệu,Đường Trần Văn Đang, Đường Trương Quốc Dung, Đường Trần Quang Diệu, Đường Huỳnh Văn Bánh, Lý Chính Thắng

Hình 2.11: Giao lộ trên phân đoạn 4 trên tuyến BRT An Sương – Bến Thành

™ Phân đoạn 5: đường Nam Kỳ khởi Nghĩa từ Trần Quốc Toản đến Lê Lợi :

ƒ Tính chất đường: dài 2,87 km, 1 chiều, 5 làn, có dải phân cách với bề rộng (cm) là: (600) – 800 – (600)

Hình 2.12: Phân đoạn 5 trên tuyến BRT An Sương – Bến Thành

Hình 2.13: Mặt cắt ngang trên phân đoạn 5 tuyến BRT An Sương – Bến Thành

ƒ Với bề rộng mặt đường khá lớn, 8 m cho 1 chiều, nhưng tốc độ lưu thông trên phân đoạn 5 không cao vì có nhiều giao lộ đồng cấp và vào các giờ cao điểm thường xuyên tắc nghẽn giao thông tại các giao lộ Vì vậy có thể thiết kế chế độ chạy hỗn hợp cho các phương tiện BRT

ƒ Trên phân đoạn 5 giao lộ với Đường Lý Chính Thắng, Đường Trần Quốc Toản, Đường Võ Thị Sáu, Đường Điện Biên Phủ, Đường Nguyễn Đình Chiểu, Đường Võ Văn Tần, Đường Nguyễn Thị Minh Khai, Đường Nguyễn Du, Đường Lý Tự Trọng, Đường Lê Thánh Tôn

Hình 2.14: Giao lộ trên phân đoạn 5 trên tuyến BRT An Sương – Bến Thành

™ Phân đoạn 6 gồm 2 đoạn:

* Đoạn đường Lê Lợi từ Nam Kỳ Khỏi Nghĩa đến vòng xoay Quách Thị Trang:

ƒ Tính chất đường: chiều dài 0,36 km, 2 chiều, có dải phân cách với bề rộng (cm) là: (600) – 800 – (400) – 1900 – (400) – 800 – (600)

Hình 2.15: Mặt cắt ngang đường Lê Lợi trên phân đoạn 6 tuyến BRT An Sương – Bến Thành

* Đoạn đường Hàm Nghi từ vòng xoay Quách Thị Trang đến đường Pasteur:

ƒ Tính chất đường: chiều dài: 0,55 km, 2 chiều, có dải phân cách với bề rộng (cm) là: (600) – 800 – (200) – 1000 – (500) – 1000 - (200) – 800 – (600)

Hình 2.16: Mặt cắt ngang đường Hàm Nghi trên phân đoạn 6

tuyến BRT An Sương – Bến Thành

ƒ Hai phân đoạn trên có chiều dài ngắn chủ yếu tạo mục đích quay đầu cho các phương tiện BRT Do có phần đường lưu thông rộng và dải phân cách rõ ràng giữa các phương tiện gắn máy và ôtô nên có thể chọn chế độ chạy ưu tiên cho các phương tiện BRT

ƒ Phân đoạn 6 giao lộ với đường Nam Kỳ Khởi Nghĩa

Hình 2.17: Giao lộ trên phân đoạn 6 trên tuyến BRT An Sương – Bến Thành

™ Phân đoạn 7: đường Pasteur từ Hàm Nghi đến Trần Quốc Toản:

ƒ Tính chất đường: chiều dài 2,34 km, 1 chiều, 3 làn, có dải phân cách với bề rộng đường (cm) là: (400) – 1200 – (400)

Hình 2.18: Phân đoạn 7 trên tuyến BRT An Sương – Bến Thành

Hình 2.19: Mặt cắt ngang trên phân đoạn 7 tuyến BRT An Sương – Bến Thành

ƒ Các tính chất lưu trong phân đoạn này tương tự phân đoạn 5 nên có thể thực hiện chế độ chạy hỗn hợp cho các phương tiện BRT

ƒ Trên phân đoạn 7 giao lộ với Đường Võ Thị Sáu, Đường Điện Biên Phủ, Đường Nguyễn Đình Chiểu, Đường Võ Văn Tần, Đường Nguyễn Thị Minh Khai, Đường Nguyễn Du, Đường Lý Tự Trọng, Đường Lê Thánh Tôn, Đường Lê Lợi, Đường Huỳnh Thúc Kháng

Hình 2.20: Giao lộ trên phân đoạn 7 trên tuyến BRT An Sương – Bến Thành

™ Phân đoạn 8: đường Trường Sơn từ đường Phan Thúc Duyện đến Hồng Hà

ƒ Tính chất đường: chiều dài 1,1 km, 2 chiều, 5 làn/chiều, có dải phân cách với bề rộng (cm) là (500) – 600 – (200) – 1450 – (400) – 1450 – (200) – 600 – (500)