Phân tích đánh giá mức độ ảnh hưởng của chính sách và quy định hiện hành đến tài chính của dự án đầu tư theo hình thức bot trong lĩnh vực giao thông

Đề tài đã thể hiện được một cách toàn diện các chính sách và quy định của chính phủ đối với dự án đầu tư theo hình thức BOT và cũng nêu lên được những chính sách nhằm ưu đãi thu hút đầu

Đại Học Quốc Gia TP Hồ Chí Minh

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

-

HOÀNG LÊ ĐẠI THÀNH

PHÂN TÍCH – ĐÁNH GIÁ MỨC ĐỘ ẢNH HƯỞNG CỦA CHÍNH SÁCH VÀ QUY ĐỊNH HIỆN HÀNH ĐẾN TÀI CHÍNH CỦA DỰ ÁN ĐẦU TƯ THEO HÌNH THỨC BOT

TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG

Chuyên ngành : Công nghệ và Quản lý Xây dựng

LUẬN VĂN THẠC SĨ

TP HỒ CHÍ MINH, tháng 9 năm 2010

- -oOo -

Tp HCM, ngày 02 tháng 07 năm 2010

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ

Họ và tên học viên: HOÀNG LÊ ĐẠI THÀNH Phái: Nam

Ngày, tháng, năm sinh: 30-03-1985 Nơi sinh: Quảng Trị

Chuyên ngành: Công nghệ và Quản lý xây dựng MSHV: 00808581

- Thực trạng đầu tư theo hình thức BOT trong lĩnh vực giao thông

- Phân tích đánh giá mức độ ảnh hưởng chính sách quy định đến tài chính đối với dự

án đầu tư theo hình thức BOT

- Đề xuất giải pháp nhằm thu hút đầu tư và tăng hiệu quả đầu tư

3- NGÀY GIAO NHIỆM VỤ : 21/01/2010

4- NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ : 02/07/2010

5- HỌ VÀ TÊN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN: TS PHẠM HỒNG LUÂN

Nội dung và đề cương Luận văn thạc sĩ đã được Hội Đồng Chuyên Ngành thông qua

QUẢN LÝ CHUYÊN NGÀNH (Họ tên và chữ ký)

(Họ tên và chữ ký)

LỜI CẢM ƠN

Sau quá trình hai năm học tập tại trường Đại học Bách khoa Thành phố Hồ Chí Minh, luận văn tốt nghiệp là thành quả cuối cùng thể hiện những nỗ lực và cố gắng của bản thân mỗi học viên cũng như tổng kết lại những kiến thức quý báu có được từ thầy cô

Để có được ngày hôm nay, cho phép em bày tỏ biết ơn sâu sắc đến toàn thể các thầy cô giáo trường Đại học Bách khoa Thành phố Hồ Chí Minh, đặc biệt là thầy cô Khoa Xây dựng, bộ môn Thi công và Quản lý xây dựng Suốt thời gian tham gia khóa học, thầy cô đã tận tình giúp đỡ, truyền đạt kiến thức cho học viên, tạo điều kiện cho từng học viên bắt kịp những xu hướng phát triển chung của đất nước trong quá trình hội nhập của thế giới

Cho em được gửi lời cảm ơn chân thành đến TS Phạm Hồng Luân, người thầy đã tận tâm hướng dẫn, góp ý rất nhiều trong quá trình thực hiện luận văn Những ý kiến đóng góp, những giải quyết vướng mắc của thầy là rất quan trọng góp phần thành công cho luận văn

Xin gửi lời cảm ơn đến bạn bè, những người bạn cùng lớp đại học và cao học, những anh chị của các khóa cao học trước đã giúp đỡ tôi trong việc thu thập

dữ liệu cũng như những ý kiến đóng góp hữu ích

Cho con gửi lời cảm ơn đến ba mẹ, những người thân trong gia đình đã luôn động viên chia sẻ và cổ vũ tinh thần, giúp con vượt qua khó khăn trong suốt quá trình học tập cũng như trong thời gian làm luận văn

Xin cảm ơn tất cả mọi người

Thành phố Hồ Chí Minh tháng 7 năm 2010

Hoàng Lê Đại Thành

TÓM TẮT

Đầu tư theo hình thức hợp đồng Xây dựng – Khai thác – Chuyển giao (BOT)

là một trong những hình thức tư nhân hóa để thúc đẩy phát triển cơ sở hạ tầng giao thông trên cơ sở huy động nguồn vốn tư nhân Đối với mỗi dự án BOT thì bao gồm các mục tiêu của ba bên đó là: Chính phủ, nhà đầu tư và người tham gia giao thông Đối với chính phủ thì phải làm sao để mang lại lợi ích kinh tế xã hội cao nhất, đối với nhà đầu tư thì phải tối đa lợi nhuận và đối với người tham gia giao thông thì phải giảm thiểu chi phí và thời gian đi lại Phân tích thực trạng đầu tư theo hình thức BOT trong lĩnh vực giao thông hiện nay thông qua một số dự án điển hình để từ đó đưa ra một số giải pháp nhằm thu hút đầu tư vào các công trình giao thông theo hình thức BOT Đề tài đã thể hiện được một cách toàn diện các chính sách và quy định của chính phủ đối với dự án đầu tư theo hình thức BOT và cũng nêu lên được những chính sách nhằm ưu đãi thu hút đầu tư trong lĩnh vực giao thông Quá trình đánh giá các chính sách và quy định của pháp luật về dự án đầu tư theo hình thức BOT được thể hiện qua 4 bước: (1) Phân tích tài chính dự

án mà không có sự hỗ trợ của chính phủ, (2) Phân tích dự án với sự hỗ trợ của chính phủ về mức thu phí, (3) Phân tích tài chính dự án với sự hỗ trợ của chính phủ về mức thu phí cùng với những chính sách ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp

để đạt được khả thi về mặt tài chính trên quan điểm tổng đầu tư, (4) Phân tích tài chính của dự án với sự hỗ trợ về mức thu phí, kèm theo ưu đãi thuế và bảo lãnh của chính phủ trong quá trình vay vốn để đạt khả thi về mặt tài chính trên quan điểm chủ đầu tư Quá trình phân tích được thể hiện qua dự án đầu tư theo hình thức BOT: cải tạo nâng cấp quốc lộ 51

ABSTRACT

The Build – Operate – Transfer (BOT) approach is one of the privatization mechanisms for promoting transportation infrastructure developments by using private funds to construct new infrastructure facilities In this scheme, it often involves three parties: the government, whose objective is to maximize the benefit

of social economic; the private investors, whose objective is to maximize the profit generated from the investment; and the road users, whose objective is to minimize the Vehicle Operating Costs and Value of Time Through some typical projects, we evaluate the current transport infrastructure and propose some solutions to improve and attract the private investments In this paper, we present completely the current policies and regulations about the BOT scheme, and the policies of government for attracting transport investments Additionally, an evaluation framework is developed for assessing the effects of government policies and regulations on the BOT scheme Four steps of the BOT road pricing problem are analyzed: (1) BOT without policies and regulations, (2) BOT with assistant regulations about toll charge, (3) BOT with assistant regulations about toll charge and concessionary tax, (4) BOT with assistant regulation about toll charge and concessionary tax and loan guarantee Numerical results using a real case study of the Improve and expand the highway No 51 project are provided to examine the four steps

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1 MỞ ĐẦU 1

1.1 Cơ sở khoa học và ý nghĩa thực tiễn của đề tài 1

1.2 Ý nghĩa của đề tài 2

1.3 Mục tiêu nghiên cứu 3

1.4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 3

1.5 Nội dung nghiên cứu 3

1.6 Phương pháp nghiên cứu 4

CHƯƠNG 2 HỢP ĐỒNG BOT TRONG MỐI QUAN HỆ ĐỐI TÁC NHÀ NƯỚC – TƯ NHÂN 7

2.1 Định nghĩa về mối quan hệ đối tác Nhà nước – Tư nhân 7

2.2 Các hình thức của mối quan hệ đối tác Nhà nước – Tư nhân 8

2.2.1 Hợp đồng cung cấp hoặc dịch vụ (Outsourcing or Service contract) 8

2.2.2 Hợp đồng quản lý (Management contract) 8

2.2.3 Hợp đồng cho thuê (Leasing contract) 9

2.2.4 Hợp đồng BOT (Build – Operate – Transfer contract) 10

2.2.5 Hợp đồng BTO (Build– Transfer – Operate contract) 11

2.2.6 Hợp đồng BOOT (Build – Own – Operate – Transfer contract) 11

2.2.7 Hợp đồng BOO (Build – Own – Operate contract) 12

2.2.8 Hợp đồng DBO (Design Build Operate contract) 12

2.2.9 Hợp đồng DBFO (Design Build Financial Operate contract) 12

2.2.10 Hợp đồng BLT (Build – Lease – Transfer contract) 12

2.3 Đặc điểm của quan hệ đối tác Nhà nước – Tư nhân 13

2.3.1 Mức độ rủi ro mà khu vực tư nhân phải chịu trong hình thức mối quan hệ đối tác Nhà nước – Tư nhân .13

2.3.2 Quy trình của dự án PPP 14

2.3.3 Lợi ích các bên liên quan trong mối quan hệ đối tác Nhà nước – Tư Nhân .14

2.4 Một số tồn tại đối với Việt Nam hiện nay trong mối quan hệ đối tác Nhà nước – Tư nhân 15

CHƯƠNG 3 ĐẦU TƯ THEO HÌNH THỨC BOT TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG 18

3.1 Dự án đầu tư .18

3.1.1 Các khái niệm 18

2.1.2 Đặc điểm của hợp đồng BOT 22

3.2 So sánh dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT với các hình thức đầu tư khác ở Việt Nam .26

3.3 Sự cần thiết phải đầu tư phát triển hạ tầng giao thông .29

3.4 Dự án đầu tư theo hình thức BOT trong lĩnh vực giao thông 32

3.4.1 Tính vượt trội của hình thức đầu tư BOT trong điều kiện hiện nay 32

3.4.2 Tính hai mặt của đầu tư dự án theo hình thức BOT 34

3.4.2.1 Lợi ích : 34

3.4.2.2 Những rủi ro 35

3.5 Kinh nghiệm đầu tư BOT ở một số quốc gia trên thế giới .36

3.5.1 Kinh nghiệm của Ấn Độ .36

2.5.2 Kinh nghiệm của Nhật Bản 38

3.5.3 Kinh nghiệm của Trung Quốc .39

3.6 Bài học cho Việt Nam .40

CHƯƠNG 4 THỰC TRẠNG ĐẦU TƯ THEO HÌNH THỨC HỢP ĐỒNG BOT HIỆN NAY 42

4.1 Phương pháp đánh giá hiệu quả dự án đầu tư BOT hiện nay 42

4.2 Tình hình đầu tư vào dự án cơ sở hạ tầng giao thông theo hình thức BOT hiện nay .43

4.2.1 BOT vốn nước ngoài: 43

4.3.2 Dự án BOT vốn trong nước 44

4.4 Phân tích thực trạng đầu tư BOT thông qua một số dự án điển hình 46 4.5 Nhận xét về thực hiện đầu tư giao thông theo hình thức BOT hiện nay53 4.5.1 Thành công của hình thức đầu tư BOT 54

4.5.2 Những tồn tại cần khắc phục 56

CHƯƠNG 5 PHÂN TÍCH ẢNH HƯỞNG CỦA CHÍNH SÁCH VÀ QUY ĐỊNH ĐẾN TÀI CHÍNH DỰ ÁN ĐẦU TƯ THEO HÌNH THỨC BOT 59

5.1 Cơ sở pháp lý 59

5.2 Chu trình đầu tư Dự án xây dựng giao thông theo hình thức BOT: 60

5.3 Phương pháp đánh giá dự án đầu tư BOT 61

5.3.1 Suất chiết khấu và các chỉ tiêu đánh giá tài chính Dự án đầu tư 61

5.3.2 Phương pháp đánh giá hiệu quả dự án 66

5.4 Các quy quy định và chính sách liên quan đến tài chính dự án đầu tư theo hình thức BOT trong lĩnh vực giao thông .66

5.4.1 Tổng mức đầu tư xây dựng công trình .66

5.4.2 Nguồn vốn thực hiện dự án 67

5.4.3 Bảo lãnh vay vốn 68

5.4.4 Mức thu phí và trạm thu phí 69

5.4.5 Khấu hao tài sản cố định 70

5.4.6 Thuế suất nhập doanh nghiệp 72

5.4.7 Về ưu đãi, hỗ trợ đầu tư đối với dự án BOT 72

5.5 Phân tích ảnh hưởng của chính sách và quy định đến tài chính dự án đầu tư theo hình thức BOT qua dự án cải tạo mở rộng Quốc lộ 51 76

5.5.1 Tổng quan về dự án 76

5.5.1.1.Dự báo luồng xe trên quốc lộ 51 77

5.5.1.2 Tổng mức đầu tư của dự án 78

5.5.2 Phân tích kinh tế xã hội của dự án 79

5.5.2.1 Chi phí khai thác của phương tiện 79

5.5.2.2 Chi phí về thời gian đi lại 80

5.5.2.3 Kết quả tiết kiệm chi phí khai thác phương tiện và thời gian đi lại.

81

5.5.3 Phân tích tài chính 85

5.5.3.1 Mức thu phí của dự án 85

5.5.3.2 Doanh thu từ phí sử dụng .86

5.5.3.3 Nguồn chi của dự án .86

5.5.3.4 Kết quả phân tích các phương án theo quan điểm tổng đầu tư 89

5.5.4 Nhận xét 95

CHƯƠNG 6 ĐỀ XUẤT VÀ KIẾN NGHỊ 96

6.1 Hoàn thiện cơ chế chính sách trong thu hút đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông theo hình thức BOT .96

6.1.1 Mức thu phí giao thông đối với dự án BOT 96

6.1.2 Ưu đãi đầu tư .97

6.2 Giải pháp thu hút vốn đầu tư xây dựng giao thông theo hình thức BOT .97

6.2.1 Huy động vốn trong nước: 97

6.2.2 Đối với nguồn vốn đầu tư nước ngoài 98

6.3 Giải pháp tăng hiệu quả đầu tư theo hình thức BOT 99

6.3.1 Xác định tỷ suất chiết khấu 99

6.3.2 Lợi ích từ dự án 100

6.4 Giải pháp để hạn chế rủi ro trong đầu tư BOT về mặt tài chính 100

6.5 Những trở ngại trong quá trình làm luận văn 103

6.6 Hướng phát triển đề tài 104

MỤC LỤC BẢNG

Bảng 3.1 : So sánh hình thức đầu tư BOT với một số hình thức đầu tư khác 26

Bảng 3.2 Dự báo phát triểnh kinh tế cả nước 30

Bảng 4.1 Tình hình đầu tư của một số dự án BOT 47

Bảng 5.1 Lưu lượng xe lưu thông trên tuyến đường Biên Hòa – Long Thành 77

Bảng 5.2 Lưu lượng xe lưu thông trên tuyến đường Long Thành – Vũng Tàu 77

Bảng 5.3 Chi phí thực hiện dự án 78

Bảng 5.4 Kết quả chi phí khai thác phương tiện và thời gian đi lại khi chưa có dự án 81

Bảng 5.5 Kết quả chi phí khai thác phương tiện và thời gian đi lại khi có dự án 82

Bảng 5.5 Kết quả phân tích lợi ích kinh tế xã hội khi có dự án 83

Bảng 5.6 Chi phí duy tu bảo dưỡng 87

Bảng 5.7 Kế hoạch trả nợ USD 88

Bảng 5.8 Dự báo lạm phát 89

Bảng 6.1 Đề xuất và kiến nghị 102

MỤC LỤC HÌNH

Hình 1.1 Sơ đồ thể hiện quá trình phân tích ảnh hưởng chính sách và quy định

đến tài chính dự án 5

Hình 2.1 Cấu trúc của một hợp đồng quản lý 9

Hình 2.2 Cấu trúc của hợp đồng cho thuê 10

Hình 2.3 Cấu trúc của hợp đồng BOT .11

Hình 2.4 Thể hiện mức độ rủi ro mà khu vự tư nhân phải chịu 13

Hình 2.5 Chuỗi quy trình của dự án PPP 14

Hình 2.6 Lợi ích các bên liên quan trong mối quan hệ đối tác Nhà nước – Tư nhân 15

Hình 5.2 Biểu đồ thể hiện dòng tiền theo thời gian khi chưa có sự hỗ trợ của chính phủ 90

Hình 5.3 Biểu đồ thể hiện dòng tiền theo thời gian khi chưa có sự hỗ trợ về mức thu phí 90

Hình 5.4 Biểu đồ thể hiện dòng tiền theo thời gian khi chưa có sự hỗ trợ về mức thu phí và ưu đãi về thuế 91

Hình 5.5 Biểu đồ thể hiện dòng tiền theo thời gian khi chưa có sự hỗ trợ về mức thu ph , ưu đãi về thuế và vốn vay thương mại 92

Hình 5.6 Biểu đồ thể hiện dòng tiền theo thời gian khi chưa có sự hỗ trợ của chính phủ 93

Hình 5.7 Biểu đồ thể hiện dòng tiền theo thời gian khi chưa có sự hỗ trợ về mức thu phí 93

Hình 5.8 Biểu đồ thể hiện dòng tiền theo thời gian khi chưa có sự hỗ trợ về mức thu phí và ưu đãi về thuế 94

Hình 5.9 Biểu đồ thể hiện dòng tiền theo thời gian khi chưa có sự hỗ trợ về mức thu phí và ưu đãi về thuế và vốn vay thương mại 94

CHƯƠNG 1 MỞ ĐẦU 1.1 Cơ sở khoa học và ý nghĩa thực tiễn của đề tài

Cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam đang trong tình trạng thiếu và yếu cản trở quá trình phát triển kinh tế, xã hội của đất nước nói chung và phát triển của doanh nghiệp nói riêng Mạng lưới giao thông của chúng ta, sau hơn 10 năm tập trung đầu tư đã từng bước đi vào hoàn chỉnh, chất lượng phục vụ cũng được tăng cường Tuy nhiên, để thỏa mãn yêu cầu vận tải không ngừng gia tăng cùng với sự phát triển của nền kinh tế thị trường, nhiệm vụ cấp bách của chúng ta hiện nay là phải nhanh chóng đầu tư xây dựng

hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông chất lượng cao với hệ thống đường cao tốc, đường vành đai tại các đô thị lớn và các công trình dịch vụ tổng hợp phục vụ mạng lưới giao thông vận tải

Để giải quyết bài toán phát triển hạ tầng giao thông trong tương lai, Chính phủ đã đưa ra nhiều giải pháp trong đó tập trung vào giải quyết các yếu kém hạ tầng hiện tại

và qui hoạch, xây dựng các điều kiện đáp ứng nhu cầu hạ tầng trong tương lai

Yêu cầu vốn cho đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng (CSHT) là rất lớn, trong khi nguồn vốn ngân sách nhà nước có giới hạn, không đủ khả năng đáp ứng yêu cầu; bên cạnh đó GDP/ đầu người tăng, nguồn tài trợ theo hình thức hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) cho hạ tầng GTVT sẽ giảm dần, vì vậy cần thiết phải phát triển nhiều loại hình đầu tư mới bổ sung Đầu tư theo hình thức BOT (trong và ngoài nước) là một giải pháp quan trọng để phát triển CSHT giao thông Việt Nam

Việc thu hút, kêu gọi vốn đầu tư theo hình thức BOT trong thời gian qua còn rất hạn chế và nhiều bất cập Thực tế cho thấy nhiều dự án do Nhà nước đầu tư khi đánh giá hiệu quả đầu tư ở bước lập dự án thì hiệu quả nhưng thực tế sau khi triển khai thì thua lỗ Nhiều dự án Nhà nước kêu gọi đầu tư BOT nhưng không có cơ chế rõ ràng,

không tìm được điểm chung về lợi ích với nhà đầu tư nên trong quá trình lập, phê duyệt

DA và đàm phán thường thất bại Các tồn tại trên làm lãng phí thời gian và cơ hội phát triển CSHT của Nhà nước; làm chậm quá trình chuyển dịch cơ cấu kinh tế, giải quyết vấn đề tăng trưởng và xoá đói giảm nghèo

Ngày 27-11-2009, chính phủ vừa mới ban hành nghị định 108/2009/ND-CP về

“Đầu tư theo hình thức hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao, hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh, hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao”

thay thế cho nghị định 78/2007/ND-CP, nắm vững những quy định và chính sách của

nhà nước về dự án thực hiện theo hình thức BOT cũng là một trong những nhân tố ảnh

hưởng đến thành công của dự án BOT Rất nhiều tiêu chuẩn và các chỉ số được quy

định tại các văn bản đấu thầu và hợp đồng xây dựng thiết kế các dự án BOT cho việc đánh giá khả năng tài chính của một công ty đầu tư (hoặc người khai thác) Tuy nhiên, mặc dù các biện pháp tài chính được đề xuất và đánh giá trong việc lựa chọn người khai thác giai đoạn, nhưng ảnh hưởng của những chính sách và qui định tác động đến tài chính của dự án vẫn chưa được xem xét

Vì vậy tác giả chọn đề tài nghiên cứu của luận văn này là: “Phân tích – đánh giá

mức độ ảnh hưởng của chính sách và quy định hiện hành đến tài chính của dự án đầu tư theo hình thức BOT trong lĩnh vực hạ tầng giao thông”

1.2 Ý nghĩa của đề tài

Đây là một vấn đề rất quan trọng, mang ý nghĩa quyết định cho việc đầu tư CSHT

và xã hội hóa nguồn vốn đầu tư Dự án, đảm bảo sự thành công của Dự án trong suốt thời gian xây dựng và khai thác dự án cũng như thấy được các chủ trương chính sách

ưu đãi của nhà nước ta trong qúa trình kêu gọi đầu tư, huy động nguồn vốn

1.3 Mục tiêu nghiên cứu

Đánh giá đầu tư theo hình thức BOT ở Việt Nam trong lĩnh vực giao thông ở Việt Nam hiện nay

Xác định các quy định và chính sách của chính phủ đối với các dự án đầu tư theo hình thức BOT

Thiết lập mô hình phân tích các chính sách và quy định tác động đến tài chính của

dự án BOT

So sánh kết quả phân tích số liệu với thuyết minh mô hình từ đó rút ra kết luận kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư dự án BOT

1.4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu là mô hình đầu tư theo hình thức BOT trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng giao thông của các nước trên thế giới và Việt Nam

Phạm vi nghiên cứu là các dự án đầu tư theo hình thức BOT trong xây dựng hạ tầng giao thông trên thế giới và Việt Nam, tập trung nghiên cứu xem xét mục tiêu của các bên tham gia dự án BOT, ảnh hưởng các chính sách và quy định tác động đến đến tài chính của dự án BOT

1.5 Nội dung nghiên cứu

- Các văn bản pháp lý liên quan đến dự án đầu tư theo hình thức BOT, các quy định và chính sách

- Thực trạng đầu tư theo hình thức BOT trong lĩnh vực giao thông

- Phân tích đánh giá mức độ ảnh hưởng chính sách quy định đến tài chính đối với

dự án đầu tư theo hình thức BOT ( áp dụng đối với dự án nâng cấp cải tạo quốc lộ 51)

1.6 Phương pháp nghiên cứu

Trong đề tài nghiên cứu này có sử dụng một số phương pháp nghiên cứu: phương pháp thống kê, phương pháp phân tích tổng hợp từ một số dự án BOT đã có Thiết lập

mô hình thể hiện sự tác động của chính sách và quy định đối với tài chính dự án đầu tư theo hình thức BOT

Hình 1.1 Sơ đồ thể hiện quá trình phân tích ảnh hưởng chính sách và quy định đến tài

chính dự án

Ghi chú:

Chính sách và quy định

PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH

PHÂN TÍCH KINH TẾ XÃ HỘI

CHI PHÍ: XÂY DỰNG, VẬN HÀNH BẢO DƯỠNG ĐẶC ĐIỂM GIAO

THÔNG

QUY ĐỊNH VỀ MỨC THU PHÍ

DÒNG TIỀN

CHỈ SỐ TÀI CHÍNH THEO QUAN ĐIỂM TỔNG ĐẦU TƯ

ƯU ĐÃI VỀ THUẾ

TNDN

HỖ TRỢ VỀMỨC THU PHÍ

HỖ TRỢ VỀVỐN, VAY Ố

DỰ ÁN KHẢ THI VỀKINH TẾ VÀ TÀI

KHÔNG ĐẠT

KHÔNG ĐẠT

CƠ CẤU VỐN

CHỈ SỐ TÀI CHÍNH THEO QUAN ĐIỂM CHỦ ĐẦU TƯ

ĐẠT

ĐẠT

Các bước phân tích mức độ tác động của chính sách và quy định đối với tài chính

dự án BOT

Bước 1: Từ chi phí đầu tư cơ bản ban đầu, với đặc điêm giao thông, xác định các chỉ số tài chính mà không có sự hỗ trợ của chính phủ

Bước 2: Phân tích bước 1 cùng với sự hỗ trợ của chính phủ về mức thu phí

Bước 3: Tiếp tục bước 2 với các chính sách ưu đãi thuế

Bước 4: Tiếp tục bước 3 cùng với chính sách vay vốn và bảo lãnh vay vốn

So sánh kết quả phân tích các trường hợp trên

CHƯƠNG 2 HỢP ĐỒNG BOT TRONG MỐI QUAN HỆ ĐỐI TÁC

NHÀ NƯỚC – TƯ NHÂN

Cơ sở hạ tầng của nước ta hiện nay đang trong tình trạng thiếu và yếu, cản trở đến sự phát triển kinh tế xã hội Nhu cầu vốn để đầu tư vào cơ sở hạ tầng là rất lớn trong khi ngân sách nhà nước có hạn, cần phải có nhiều hình thức đầu tư để chia sẻ gánh nặng về vốn với nhà nước, quan hệ đối tác Nhà nước và tư nhân một phần giải quyết vấn đề cấp thiết này Toàn bộ chương này được tham khảo từ nguồn

Asian Development Bank, Public-Private Partnership Handbook

2.1 Định nghĩa về mối quan hệ đối tác Nhà nước – Tư nhân

“Mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân (PPP - Public Private Partnerships) miêu tả một loạt các mối quan hệ có thể có giữa các tổ chức nhà nước và tổ chức

tư nhân liên quan đến lĩnh vực cơ sở hạ tầng và các lĩnh vực dịch vụ khác” (Nguồn Asian Development Bank, Public-Private Partnership Handbook )

Trong hình thức PPP chính phủ có vai trò thiết lập các vấn đề vĩ mô tạo điều kiện cho khu vực tư nhân tham gia nhưng vẫn đảm bảo được các mục tiêu phát triển xã hội cũng như sự công bằng giữa các bên tham gia

Quan hệ đối tác nhà nước – tư nhân quy định rõ ràng các quyền, nghĩa vụ, rủi

ro cũng như các lợi ích cho các bên tham gia dự án Các bên tham gia trong quan

hệ đối tác nhà nước – tư nhân bao gồm:

- Đối tác nhà nước: các cơ quan nhà nước có thẩm quyền hoặc các doanh nghiệp nhà nước

- Đối tác tư nhân: các doanh nghiệp trong và ngoài nước có khả năng về tài chính và kỹ thuật liên quan

2.2 Các hình thức của mối quan hệ đối tác Nhà nước – Tư nhân

2.2.1 Hợp đồng cung cấp hoặc dịch vụ (Outsourcing or Service contract)

Đối với hợp đồng dịch vụ “chính phủ (cơ quan nhà nước có thẩm quyền) thuê một công ty tư nhân hoặc một thực thể tư nhân tiến hành một hoặc nhiều công việc hoặc dịch vụ cụ thể trong một khoảng thời gian, thường là từ 1 đến 3 năm” (Nguồn Asian Development Bank , Public-Private Partnership Handbook )

Đặc điểm hợp đồng dịch vụ:

- Cơ quan nhà nước có thẩm quyền cung cấp chính dịch vụ cơ sở hạ tầng và chỉ thuê đối tác tư nhân điều hành một phần hoạt động với một mức phí được thoả thuận đáp ứng được một số tiêu chuẩn do cơ quan nhà nước đề ra

- Chính phủ trả đối tác tư nhân một khoản phí định trước cho dịch vụ, có thể dựa trên cơ sở phí một lần, trên cơ sở chi phí đơn vị dịch vụ hoặc dựa trên các cơ

sở khác

- Chính phủ chịu trách nhiệm tài trợ bất kỳ khoản đầu tư vốn cần thiết nào để

mở rộng hay cải thiện hệ thống

- Tổ chức tư nhân có trách nhiệm cung cấp các dịch vụ như đã thoả thuận cho nhà nước

2.2.2 Hợp đồng quản lý (Management contract)

Hợp đồng quản lý được thoả thuận giữa đối tác nhà nước và đối tác tư nhân để đối tác tư nhân điều hành một phần hoặc toàn bộ dịch vụ công do nhà nước cung

cấp Trong trường hợp này, đối tác tư nhân chỉ cung cấp vốn cho hoạt động quản

lý điều hành nhưng không cung cấp vốn đầu tư

Hình 2.1 Cấu trúc của một hợp đồng quản lý

(Nguồn Asian Development Bank, Public-Private Partnership Handbook )

2.2.3 Hợp đồng cho thuê (Leasing contract)

Hợp đồng cho thuê được thoả thuận giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và đối tác tư nhân để đối tác tư nhân có thể điều hành cơ sở hạ tầng của nhà nước Đối tác tư nhân khai thác cơ sở hạ tầng của nhà nước thông qua các dịch vụ với một mức phí phù hợp với quy định của chính phủ

Đối tác tư nhân thực hiện và chịu trách nhiệm về toàn bộ dịch vụ và thực hiện các nghĩa vụ liên quan đến chất lượng và tiêu chuẩn của dịch vụ Hầu hết các rủi

ro về tài chính trong quá trình hoạt động thuộc về nhà điều hành tư nhân Cụ thể, nhà điều hành tư nhân chịu trách nhiệm đối với các khoản lỗ và khoản nợ mà

người tiêu dùng chưa trả, lợi nhuận trong quá trình hoạt động phụ thuộc vào việc giảm chi phí trong quá trình hoạt động Thời hạn của hợp đồng cho thuê thường là

10 năm và có thể được gia hạn kéo dài đến 20 năm Cụ thể, nhà điều hành tư nhân chịu trách nhiệm đối với các khoản lỗ và khoản nợ mà người tiêu dùng chưa trả Việc cho thuê không bao gồm việc bán bất cứ tài sản nào cho khu vực tư nhân

Hình 2.2 Cấu trúc của hợp đồng cho thuê

((Nguồn Asian Development Bank, Public-Private Partnership Handbook )

2.2.4 Hợp đồng BOT (Build – Operate – Transfer contract)

BOT là một hình thức hợp đồng được ký kết giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để nhà đầu tư cung cấp vốn và xây dựng một dự án cơ sở hạ tầng mới hoặc một hợp phần chính của dự án cơ sở hạ tầng căn cứ trên các tiêu chuẩn thực hiện do chính phủ quy định

Hình 2.3 Cấu trúc của hợp đồng BOT

(Nguồn Asian Development Bank, Public-Private Partnership Handbook )

Trong hợp đồng BOT nhà đầu tư bỏ vốn để xây dựng cơ sở hạ tầng để cung cấp dịch vụ và thu hồi vốn thông qua việc khai thác dịch vụ Cơ quan nhà nước sẽ tạo điều kiện cho nhà đầu tư khai thác dịch vụ trong một khoảng thời gian nhất định đảm bảo cho nhà đầu tư có thể thu hồi vốn

2.2.5 Hợp đồng BTO (Build– Transfer – Operate contract)

Hợp đồng xây dựng-chuyển giao-kinh doanh (BTO) là hình thức biến thể của hợp đồng BOT trong đó việc chuyển giao về sở hữu nhà nước được tiến hành khi việc xây dựng kết thúc mà không phải khi hợp đồng kết thúc Điểm khác biệt giữa BTO và BOT là việc chuyển giao cho nhà nước ngay khi việc xây dựng kết thúc

2.2.6 Hợp đồng BOOT (Build – Own – Operate – Transfer contract)

Nhà đầu tư

Đối với hợp đồng BOOT thì nhà đầu tư cung cấp vốn đầu tư để xây dựng và sở hữu, khai thác và chuyển giao cho chính phủ sau 1 thời gian quy định trong hợp đồng Sự khác biệt giữa hợp đồng BOT và BOOT đó là vấn đề sở hữu, nhưng thông thường sự khác biệt này không rõ ràng lắm

2.2.7 Hợp đồng BOO (Build – Own – Operate contract)

Là hình thức đầu tư được ký kết giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng để xây dựng sở hữu kinh doanh

mà không phải chuyển giao lại cho nhà nước

2.2.8 Hợp đồng DBO (Design Build Operate contract)

Hợp đồng thiết kế-xây dựng-kinh doanh (DBO), sở hữu không khi nào nằm trong tay của tư nhân Thay vào đó, một hợp đồng được lập ra cho việc thiết kế, xây dựng và điều hành dự án cơ sở hạ tầng

2.2.9 Hợp đồng DBFO (Design Build Financial Operate contract)

Hợp đồng DBFO (thiết kế-xây dựng-cấp vốn-kinh doanh) là hình thức được ký kết giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư tư nhân trong đó nhà đầu

tư tư phân có trách nhiệm thiết kế, xây dựng, cấp vốn Nhà đầu tư được quyền điều hành và khai thác trong một thời gian nhất định rồi chuyển giao cho nhà nước Trách nhiệm tài chính thuộc về nhà đầu tư tư nhân, nhà nước không phải bảo lãnh vay vốn cho nhà đầu tư

Các khoản phí trực tiếp thu từ người sử dụng (như phí sử dụng đường) thường

là nguồn thu chủ yếu Bên cạnh đó, còn có thêm các khoản khác như phí dịch vụ

và khai thác không gian xung quanh dự án như cung cấp dịch vụ sửa chữa, xăng dầu, quảng cáo…

2.2.10 Hợp đồng BLT (Build – Lease – Transfer contract)

Hợp đồng Xây dựng - Cho thuê - Chuyển giao BLT là sự thỏa thuận giữa nhà đầu tư

và nhà nước, theo đó nhà đầu tư bỏ vốn xây dựng và sử dựng thông qua hợp đồng cho thuê trong một thời gian quy định, hết thời hạn thì công trình chuyển giao lại cho nhà nước

2.3 Đặc điểm của quan hệ đối tác Nhà nước – Tư nhân

2.3.1 Mức độ rủi ro mà khu vực tư nhân phải chịu trong hình thức mối quan

hệ đối tác Nhà nước – Tư nhân

Hình 2.4 Thể hiện mức độ rủi ro mà khu vự tư nhân phải chịu

Các dạng Các dạng Các dạng Các dạng

hợp đồng hợp đồng hợp đồng hợp đồng Thiết kế Cung cấp Thiết kế Thiết kế xây Xây dựng Kinh dịch vụ Xây dựng dựng khai thác doanh và Tài chính

Mức Độ rủi ro tư nhân thấp Mức độ rủi ro tư nhân cao

(Nguồn Asian Development Bank, Public-Private Partnership Handbook )

2.3.2 Quy trình của dự án PPP

Hình 2.5 Chuỗi quy trình của dự án PPP

(Nguồn Asian Development Bank, Public-Private Partnership Handbook )

2.3.3 Lợi ích các bên liên quan trong mối quan hệ đối tác Nhà nước – Tư Nhân.

Hình 2.6 Lợi ích các bên liên quan trong mối quan hệ đối tác Nhà nước – Tư

nhân

(Nguồn Asian Development Bank, Public-Private Partnership Handbook )

2.4 Một số tồn tại đối với Việt Nam hiện nay trong mối quan hệ đối tác Nhà nước – Tư nhân

Hình thức PPP ở Việt Nam đang chờ một hành lang pháp lý rõ ràng Hiện nay,

Chính phủ chỉ mới ban hành nghị định 108/2009- NĐ/CP về Đầu tư theo hình thức hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao, hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh, hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao, tuy nhiên, tồn tại

một số lĩnh vực mà thực tế khác xa so với nghị định này

- Chính phủ là trao hợp đồng BOT cho các DN quốc doanh doanh nghiệp quốc doanh trên cơ sở đàm phán, không phải đấu thầu cạnh tranh Các doanh nghiệp quốc doanh này trong nhiều trường hợp chưa thiết lập nghiên cứu khả thi cụ thể và đang nỗ lực để huy động nguồn vốn cần thiết

Trong một số trường hợp, các doanh nghiệp quốc doanh còn dựa hoàn toàn vào bảo lãnh của Chính phủ để huy động vốn Tuy nhiên, trong tương lai, Chính phủ

sẽ có biện pháp nhằm giảm bớt hoặc hạn chế phạm vi bảo lãnh đối với các dự án BOT Ví dụ, Chính phủ có thể xem xét bảo lãnh đó trong trường hợp các dự án cơ

sở hạ tầng có tầm quan trọng quốc gia, nhưng đó không phải là một giải pháp bền vững và có thể không mang lại giá trị lợi nhuận tối ưu Các nhà đầu tư đã đạt được những thành công nhất định trong việc xin bảo lãnh của Chính phủ nhằm hỗ trợ các nghĩa vụ của các DN nước ngoài với vai trò là nhà khai thác hoặc việc đảm bảo chuyển đổi doanh thu từ dự án sang ngoại tệ Nghị định 108 bãi bỏ quy định

về việc xin phê duyệt của Thủ tướng Chính phủ đối với một khoản bảo lãnh của Chính phủ trước khi đàm phán hợp đồng Theo đó, Chính phủ có thể cấp một bảo lãnh trong bất kỳ giai đoạn nào của dự án BOT Đến nay, hai dự án được quốc tế tài trợ (Phú Mỹ 2.2 và Phú Mỹ 3) đều được hỗ trợ bởi các khoản bảo lãnh của Chính phủ Các dự án gần đây, như dự án điện Mông Dương II, cũng nhận được bảo lãnh từ Chính phủ Tuy nhiên phạm vi bảo lãnh của dự án này khác với phạm

vi bảo lãnh của các dự án Phú Mỹ được đàm phán 8 năm trước

Mô hình PPP đưa ra sự lựa chọn đối với các đề xuất tự nguyện và nêu rõ ba hướng để xử lý các đề xuất này Chúng ta có thể thấy lợi ích của việc có được lựa chọn đó trong khuôn khổ PPP (cho phép sáng tạo và đổi mới hơn đối với khu vực

tư nhân) Tuy nhiên, chúng ta cũng có thể thấy những hạn chế (Chính phủ và các nhà đầu tư có thể cho rằng đây là một giải pháp thiếu minh bạch để có được các hợp đồng của Chính phủ mà không thông qua một quy trình cạnh tranh minh bạch

“thực sự”) và do đó, vấn đề này cần phải được xem xét vô cùng kỹ lưỡng Theo Nghị định 108, việc chỉ định trực tiếp nhà đầu tư vẫn được cho phép trong một số trường hợp Tuy nhiên, nhằm tăng tính minh bạch trong quy trình lựa chọn, Nghị định 108 giới hạn các trường hợp cho phép chỉ định trực tiếp nhà đầu tư Cụ thể, việc chỉ định trực tiếp nhà đầu tư chỉ được phép thực hiện khi chỉ có một nhà đầu

tư đăng ký thực hiện dự án; hoặc trong trường hợp có sự cần thiết cấp bách về cơ

sở hạ tầng theo quy định của Thủ tướng

CHƯƠNG 3 ĐẦU TƯ THEO HÌNH THỨC BOT TRONG LĨNH VỰC

GIAO THÔNG 3.1 Dự án đầu tư

3.1.1 Các khái niệm

“Ðầu tư” là việc nhà đầu tư bỏ vốn bằng các loại tài sản hữu hình hoặc vô hình

để hình thành tài sản, tiến hành các hoạt động trong quá trình đầu tư bao gồm các khâu chuẩn bị đầu tư, thực hiện và quản lý dự án đầu tư – trích mục 1&7, điều

3 Luật đầu tư

“Dự án đầu tư” là một tập hợp những đề xuất về việc bỏ vốn để tạo mới, mở

rộng hoặc cải tạo những đối tượng nhất định nhằm đạt được sự tăng trưởng về số lượng, cải tiến hoặc nâng cao chất lượng của sản phẩm hay dịch vụ nào đó trong một khoảng thời gian xác định

Khái niệm về dự án đầu tư theo hợp đồng BOT

“BOT là từ viết tắt tiếng Anh của các chữ Build - Operate - Transfer có nghĩa

là xây dựng, kinh doanh, chuyển giao Theo nghĩa rộng, BOT là một cơ chế pháp

lý có thể thích ứng tùy theo tính chất của dự án, loại hình quan hệ đối tác mà dự án đòi hỏi và cũng có thể thích ứng với từng phương thức cung cấp tài chính Như vậy, BOT có thể áp dụng với nhiều trường hợp thực tiễn khác nhau Khi sử dụng cho những dự án về cơ sở hạ tầng - trường hợp thường được sử dụng nhất - BOT được hiểu là phương thức huy động vốn của nhà đầu tư tư nhân để tài trợ, xây dựng và kinh doanh công trình cơ sở hạ tầng thường do nhà nước thực hiện Theo

Tổ chức Phát triển Công nghiệp của Liên Hợp quốc (Unido), BOT là một thuật ngữ để chỉ một mô hình hay một cấu trúc sử dụng đầu tư tư nhân để xây dựng cơ

sở hạ tầng vốn dĩ vẫn được dành riêng cho khu vực nhà nước BOT không phải là

phương thức duy nhất để huy động vốn từ tư nhân nhằm xây dựng cơ sở hạ tầng nhưng là mô hình thông dụng nhất thường được các nhà đầu tư sử dụng

Khái niệm BOT cũng gắn liền với định nghĩa cơ sở hạ tầng Hiện nay giữa các nhà khoa học, luật gia trên thế giới còn có nhiều cách hiểu khác nhau khi đưa ra định nghĩa cơ sở hạ tầng Cách định nghĩa đơn giản nhất về cơ sở hạ tầng là những nhân tố cấu trúc nhằm cung cấp các dịch vụ cơ bản cho công nghiệp và tiêu dùng Như vậy, cơ sở hạ tầng là việc cung cấp các tiện ích căn bản, thiết yếu, phục vụ nhu cầu sinh hoạt và sản xuất hàng ngày của mọi người dân cũng như các nhà sản xuất, kinh doanh như nhà máy điện, nhà máy nước, hệ thống xử lý rác, nước thải, đường giao thông, cầu cống, kênh đào, tàu lửa, cảng, đường thủy, sân bay Từ điển tiếng Anh Oxford định nghĩa cơ sở hạ tầng như sau: cơ sở hạ tầng là một thuật ngữ tổng hợp để chỉ những bộ phận kết cấu, nền tảng cho việc phát triển nền kinh tế Ngân hàng thế giới nhận xét cách định nghĩa này chưa rõ ràng, thay vào

đó Ngân hàng thế giới đưa ra cách định nghĩa cơ sở hạ tầng bằng việc chỉ ra những lĩnh vực liên quan và cho rằng những tài sản vốn để hình thành những lĩnh vực này được xem là cơ sở hạ tầng Cách định nghĩa cơ sở hạ tầng như trên đã thể hiện

rõ nghĩa hơn Tuy nhiên, EPAC (Economic Planning and Advisory Commission - Hội đồng Kế hoạch và Tư vấn kinh tế) còn đưa ra một định nghĩa cơ sở hạ tầng cụ thể hơn Theo EPAC cơ sở hạ tầng bao gồm những tài sản cố định nhằm cung cấp các dịch vụ cơ bản trong một khoảng thời gian dài và trong thời gian đó Chính phủ đóng vai trò quan trọng thông qua một, một số hoặc tất cả các chức năng như kế hoạch, thiết kế, cấp vốn, xây dựng, vận hành và quản lý bằng pháp luật

Như vậy, cơ sở hạ tầng hiểu theo nghĩa rộng bao gồm cơ sở hạ tầng kinh tế (như hệ thống giao thông, nhà máy điện, nhà máy xử lý rác ) và cơ sở hạ tầng xã hội (như trường học, cơ sở y tế, trung tâm thương mại ) Mặc dù nhóm chuyên gia của Ủy ban quốc gia về nghiên cứu kinh tế thực định của Ấn Độ đã xác định bản chất cơ sở hạ tầng là có thể thương mại hóa, nghĩa là tất cả các loại hình cơ sở

hạ tầng kinh tế và xã hội đều có thể thực hiện thông qua hợp đồng BOT và được hoàn trả bởi nguồn thu từ việc vận hành dự án Nhưng ở mỗi nước lại có những quy định khác nhau về phạm vi cơ sở hạ tầng với tư cách là đối tượng của hợp đồng BOT Một số nước như Anh, Ấn Độ không giới hạn phạm vi cơ sở hạ tầng

có thể thực hiện theo hợp đồng BOT, theo đó đối tượng của hợp đồng BOT không

bị giới hạn cơ sở hạ tầng kinh tế mà còn bao gồm cả cơ sở hạ tầng xã hội Trong khi đó một số nước khác lại dè dặt trong việc quy định phạm vi cơ sở hạ tầng có thể thực hiện thông qua hợp đồng BOT chỉ bao gồm cơ sở hạ tầng về mặt kinh tế,

kỹ thuật mà không thừa nhận các đối tượng cơ sở hạ tầng xã hội như trường học, bệnh viện Việt Nam cũng quy định theo hướng hạn chế phạm vi cơ sở hạ tầng có thể thực hiện theo hợp đồng BOT Điều này ít nhiều hạn chế sự lựa chọn cũng như

cơ hội đầu tư của khu vực tư nhân thông qua hợp đồng BOT Nguyên nhân của những quy định này là vì Nhà nước xuất phát từ vai trò quản lý xã hội của mình vẫn muốn chi phối những lĩnh vực đặc biệt quan trọng ảnh hưởng trực tiếp đến sức khoẻ người dân (bệnh viện) và đến tương lai đất nước (giáo dục)

Trong dự án BOT, nhà đầu tư tư nhân được đặc quyền xây dựng và kinh doanh công trình cơ sở hạ tầng mà thường do chính phủ thực hiện Nhà đầu tư tư nhân này cũng có trách nhiệm tài trợ, thiết kế dự án và vào cuối giai đoạn đặc quyền nhà đầu tư sẽ chuyển giao công trình cho nhà nước Giai đoạn đặc quyền chủ yếu xác định bởi độ dài thời gian cần thiết để doanh thu từ công trình trả hết được nợ của doanh nghiệp và tạo ra được một tỷ suất sinh lời hợp lý cho việc đầu tư và rủi

ro mà doanh nghiệp đó phải chịu

Để thực hiện dự án BOT, đòi hỏi có nhiều hợp đồng được ký kết, song hợp đồng BOT là cơ sở pháp lý quan trọng nhất, là tiền đề cho việc hình thành doanh nghiệp BOT và việc ký kết các hợp đồng liên quan để thực hiện dự án Hợp đồng BOT là “luật riêng” của mỗi dự án và là tập hợp các thỏa thuận cho phép nhà đầu

tư quyền được thực hiện dự án với những cam kết đối với nhà nước trong việc phát triển công trình cơ sở hạ tầng

Hợp đồng BOT ở bình diện chung nhất được hiểu là một thỏa thuận pháp lý để thực hiện một phương thức đầu tư nhằm huy động nguồn vốn từ khu vực tư nhân

để tài trợ và kinh doanh dự án cơ sở hạ tầng vốn thuộc về trách nhiệm của nhà nước, làm giảm gánh nặng bội chi trong ngân sách nhà nước đồng thời tạo ra một

cơ chế hữu hiệu trong việc đầu tư của tư nhân phục vụ lợi ích công cộng.” (Nguồn: Nguyễn Thị Láng, 2007, Những khía cạnh pháp lý và tài chính của hợp đồng BOT, tạp chí Khoa học pháp luật số 4(41)/2007)

Ở Việt Nam định nghĩa hợp đồng BOT được quy định tại khoản 17 Điều 3 Luật Đầu tư và khoản 1 Điều 2 Nghị định số 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009

về đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT, BTO và BT, theo đó hợp đồng BOT là

“hình thức đầu tư được ký kết giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây dựng, kinh doanh công trình kết cấu hạ tầng trong một thời hạn nhất định; hết thời hạn, nhà đầu tư chuyển giao không bồi hoàn công trình đó cho Nhà nước Việt Nam” Định nghĩa hợp đồng BOT này dựa trên cơ sở kết hợp

hai định nghĩa riêng biệt về hợp đồng BOT được quy định trong Quy chế đầu tư theo hợp đồng BOT, BTO và BT áp dụng cho đầu tư nước ngoài tại Việt Nam và định nghĩa hợp đồng BOT được quy định trong Quy chế đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT áp dụng cho đầu tư trong nước

Với định nghĩa hợp đồng BOT nêu trên, Nhà nước Việt Nam nhìn nhận hợp đồng BOT từ hai khía cạnh: là một quá trình đầu tư của nhà đầu tư (nhấn mạnh tiến trình từ việc nhà đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng đến việc kinh doanh công trình đó và chuyển giao không bồi hoàn cho Nhà nước Việt Nam) và mối quan hệ chủ thể Mặc dù định nghĩa này có những tiến bộ nhất định và khá tương đồng với một số nước song tính cấp quyền và tính tài trợ dự án là những thành tố hết sức quan trọng của hợp đồng BOT đã không được thừa nhận và pháp luật Việt Nam

vẫn chưa coi đó là những thành phần buộc phải có trong định nghĩa về hợp đồng BOT Điều này dẫn đến tình trạng hợp đồng BOT chưa được hiểu đúng bản chất của nó và việc điều chỉnh pháp luật về hợp đồng BOT vẫn còn nhiều thiếu sót, gây

e ngại cho các nhà đầu tư khi đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng theo hợp đồng BOT ở Việt Nam vì họ nhìn thấy nhiều rủi ro

2.1.2 Đặc điểm của hợp đồng BOT

- Về cơ sở pháp lý:

Hoạt động đầu tư hay việc đầu tư vốn để kinh doanh được tiến hành trên cơ sở hợp đồng ký kết giữa nhà đầu tư với nhà nước ( Cơ quan nhà nước có thẩm quyền) Nhà đầu tư trực tiếp tiến hành hoạt động đầu tư kinh doanh với tư cách pháp lý của mình phù hợp với nội dung thỏa thuận trong hợp đồng Khi đó, nhà đầu tư ngoài việc phải tuân thủ Luật Đầu tư thì việc giao kết, thực hiện hợp đồng còn phải phù hợp với các quy định về hợp đồng kinh doanh thương mại tại bộ Luật dân sự và Luật Thương mại 2005

- Về chủ thể ký kết hợp đồng:

Chủ thể tham gia đàm phán và ký kết hợp đồng dự án bao gồm một bên là cơ quan nhà nước có thẩm quyền của Việt Nam và một bên là nhà đầu tư

Cơ quan nhà nước có thẩm quyền ký kết hợp đồng dự án (sau đâu gọi chung là

cơ quan nhà nước có thẩm quền) là các Bộ, cơ quan ngang Bộ, cơ quan trực thuộc Chính phủ, Ủy ban nhân dân tỉnh (UBND), thành phố trực thuôc trung ương, (sau đây gọi chung là ủy ban nhân dân cấp tỉnh) hoặc các cơ quan trực thuộc của các cơ quan này được ủy quyền ký kết hợp đồng dự án Đây là nét đặc thù của hợp đồng

dự án so với các hợp đồng Thương mại và Đầu tư, bởi trong các quan hệ đó thì tổ chức các nhân có vốn đầu tư thường giữ vai trò là chủ thể trong hợp đồng

Nhà đầu tư: là chủ thể của hợp đồng dự án: Bao gồm các tổ chức, cá nhân đầu

tư vốn thực hiện dự án Pháp luật hiện hành không phân biệt nhà đâu tư là tổ chức hay cá nhân, là nhà đâu tư trong nước hay nhà đầu tư nước ngoài như trong văn bản pháp luật trước đây Những dối tượng này đều được tham gia đấu thầu dự án

và nếu trúng thầu dẽ trở thành một bên củ thể của hợp đồng, sẽ tham gia đàm phán

ký kết hợp đồng với cơ quan nhà nước có thẩm quyền Thêm vào đó, nhà đầu tư khi thực hiện dự án BOT đều phải tính đến yếu tố lợi nhuận Vấn đề này ngay khi tham gia đấu thầu dự án họ phải phân tích hiệu quả hoạt động đầu tư kinh doanh thông qua cá yếu tố vốn đầu tư, nhu cầu thị trường, thời hạn thu hồi vốn, các ưu đãi và các hổ trợ đâu tư, thuận lợi về những yếu tố này cùng với những chính sách đảm bảo, các cam kết đầu tư từ nước sở tại sẽ tạo lên nên tính hấp dẫn đối với nhà đầu tư, từ đó tại hiệu quả đầu tư – lợi ích kinh tế xã hội cho nhà nước

Về đối tượng, nội dung của hợp đồng: Đối tượng của hình thức đầu tư theo hợp đồng BOT là các công trình kết cấu hạ tầng, các dự án trong lĩnh vực này có thể là xây dựng, vận hành công trình kết cấu hạ tầngmới hoặc mở rộng, cải tạo, hiện đại hóa, vận hành, quản lý các công trình hiện có được Chính phủ khuyến khích thực hiện bao gồm: đường quốc lộ, đường liên tỉnh, liên huyện, cầu, hầm và các công trình, tiện ích có liên quan, đường sắt, đường xe điện, sân bay, cảng biển, cảng sông, bến phà

Việc quy định các danh mục này xuất phát trong từng lĩnh vực đầu tư và việc vây dựn công trình nào có quy hoạch từ trước từ là phải nằm trong danh mục đầu

tư đã được Chính phủ phê duyệt Trên thực tế, để thu hút các nhà đầu tư nước ngòai đâu tư vào các dự án Quốc gia, Thủ tướng Chính phủ ban hành danh mực các dự án Quốc gia, Thủ tướng Chính phủ ban hành Danh mục các dự án kêu gọi đầu tư nước ngoài giai đoạn 2006 – 2010 kèm theo Quyết định 1290/QĐ-Ttg năm

2007 trong đó quy định Danh mục các dự án Quốc gia đã được Quốc hội phê chuẩn Điều này đã tọa cơ sở pháp lý cho việc quy định các ưu đãi hổ trợ cũng như

các chính sách của nhà nươc ta dành cho đầu tư nước ngoài khi đầu tư vào các dự

án BOT nằm trong danh mục này

Nội dung của hợp đồng dự án: thông thường của bất kỳ hợp đồng nào cũng là

sự thỏa thuận về quyền và nghĩa vụ của các bên có liên quan đến nghĩa vụ mà mỗi bên phải thực hiện trong hợp đồng vì quyền lợi của bên kia Trong hợp đồng dự

án, bao gồm sự thỏa thuận về quyền và nghĩa vụ của nhà đầu tư và Nhà nước liên quan đến xây dựng, kinh doanh và chuyển giao cho công trình nhà nước Việt Nam Nhà đầu tư sẽ bỏ vốn để xây dựng, kinh doanh công trình kết cấu hạ tầng trong một thời hạn củ thể đã thỏa thuận trong hợp đồng dự án Khi hết thời hạn, công trình này được chuyển giao không bồi hoàn cho chính phủ Việt Nam Về phía nhà đầu, sau khi được cấp giấy chứng nhận đầu tư và ký kết hợp đồng dự án thì có các quyền và nghĩa vụ như: quyền thực hiện dự án theo hợp đồng, quyền quản lý kinh doanh các công trình, quyền được hưởng các ưu đãi, đảm bào đầu tư song song với các nghĩa vụ vận hành, công trình cung ứng sản phẩm dịch vụ và chuyển giao cho nhà nước Theo đó, nhà nước – với tư cách là một bên chủ thể của hợp đồng dự án cũng phải thực hiện các cam kết với nhà đầu tư và tôn trọng lợi ích của họ

- Về phương diện thực hiện hợp đồng dự án:

Sau khi ký kết hợp đồng, nhà đầu tư bỏ vốn để xây dựng công trình kết cấu hạ tần mới hay cải tạo, nâng cấp các công trình hiện có Trong quá trình thực hiện dự

án đầu tư này, nhà đầu tư phải lập doanh nghiệp BOT ( hay Doanh nghiệp dự án) theo quy định của pháp luật để tổ chức quản lý, kinh doanh dự án Doanh nghiệp này có thể trực tiếp quản lý, kinh doanh công trình dự án hoặc thuê các tổ chức quản lý với điều kiện doanh nghiệp chịu toàn bộ trách nhiệm của tổ chức quản lý Đây cũng chính là nét khác biệt so với hình thức đầu tư theo hợp đồng khác: đó là hợp đồng hợp tác kinh doanh (BCC) Sự khác biệt này xuất phát từ lĩnh vực đầu tư

và thời hạn đầu tư thường dài hơn so với hợp đồng BCC cũng như tính chất của

hoạt động đầu tư theo hình thức hợp đồng Với việc thành lập doanh nghiệp dự án giúp nâng cao tinh thần trách nhiệm của các bên trong quá trình thực hiện hợp đồng, bảo đảm cho dự án đầu tư sẽ mang lại hiệu quả kinh tế, xã hội nhất định

Về thời điểm chuyển giao quyền quản lý, vận hành, khai thác của nhà đầu tư cho nhà nước và phương thức thanh toán đền bù cho nhà đầu tư

Đảm bảo thực hiện đầy đủ những cam kết thỏa thuận trong hợp đồng dự án khi xây dựng xong công trình, nhà đầu tư tiến hành quản lý và kinh doanh công trình này trong một thời hạn nhất định để thu hồi vốn đầu tư và có lợi nhuận hợp lý Hết thời hạn kinh doanh, nhà đầu tư chuyển giao không bồi hoàn cho nhà nước Điều này đã tạo niềm tin cho các nhà đầu tư yên tâm đầu tư vốn xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng ở Việt Nam Bởi đây không chỉ là mô hình đầu tư theo hợp đồng phổ biến ở Việt Nam mà nó còn là hình thức đầu tư rất được ua chuộng và được ghi nhanạ trong pháp luật đầu tư ở hầu hết các nước trên thế giới ở Việt Nam dự án BOT đầu tiên được cấp giấy phép vào năm 1995 là hợp đồng triển khai nhà máy nươc Bình An, được ký kết giữa UBND TP.HCM và tập đoàn Emas Utilities Sadec Malaysya với công suất 100000m3/ngày Tập đoàn này sẽ đầu tư 100% vốn(30triệu USD) sau 25 năm hoạt động, toàn bộ nhà máy sẽ chuyển giao

cho Việt Nam với giá tượng trưng 1USD (Nguồn: Đầu tư Quốc tế - TS Phùng Thanh Nhạ - DHQG Hà Nội)

3.2 So sánh dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT với các hình thức đầu tư khác ở Việt Nam

Bảng 3.1 : So sánh hình thức đầu tư BOT với một số hình thức đầu tư khác

dự án GPMB

Vốn ngần sách: ngân sách trung ương hoặc ngân sách địa phương

Vốn do trung ương hoặc địa phương vay ưu đãi

đầu tư

Chủ yếu là vì mục đích kinh doanh kiếm lợi nhuận

Nhà nước đầu tư theo

"đa mục tiêu": kinh tế, quốc phòng, xã hội, KHCN…

- Chủ yếu là hỗ trợ phát triển kinh tế, xã hội, xóa đói giảm nghèo

- Phải trả chi phí lãi vay cho phần vốn huy động

Tùy từng DA mà Nhà nước quy định có thu phí hay không

Tùy từng DA mà Nhà nước quy định có thu phí hay không

a Đối với dự án đầu tư bằng vốn ngân sách :

+ Ưu điểm :

Nhà nước có thể định hướng và kiểm soát mục tiêu đầu tư, có thể đầu tư theo

"đa mục tiêu" của Nhà nước (như đầu tư các dự án quốc phòng, dự án vùng sâu vùng xa, dự án xóa đói giảm nghèo v.v.); không phải trả lãi vay

+ Nhược điểm:

- Tạo gánh nặng cho ngân sách quốc gia, nguồn vốn này luôn luôn thiếu (xảy

ra ngay cả ở những nước có nền kinh tế phát triển), không đáp ứng được nhu cầu

- Hiệu quả sử dụng vốn đầu tư thấp do ý thức của con người (tiền của Nhà nước, tiền “chùa” nên không được quản lý một cách chặt chẽ, đúng mức)

- Tham nhũng là vấn đề lớn nhất hiện nay đối với ngành GTVT

- Thủ tục đầu tư rườm rà, phức tạp (phải qua nhiều công đoạn, nhiều cấp nghành phê duyệt kể từ khi có ý định đầu tư cho đến khi rút vốn trả cho đơn vị thi công), nên quá trình đầu tư luôn bị chậm tiến độ; kế hoạch giải ngân các dự án luôn không đạt yêu cầu Và hệ quả là chi phí công trình tăng theo do trượt giá nguyên vật liệu, tiền lương thay đổi v.v

- Những lợi ích xung quanh dự án không được tính vào nguồn thu cho của Nhà nước mà hầu hết bị tư nhân khai thác (như các dự án đô thị phân lô phân nền ăn theo dọc tuyến, mua bán đất do lợi ích dự án mang lại v.v)

b Đối với dự án đầu tư bằng vốn ODA

+ Ưu điểm :

- Lãi suất vay rất thấp, thời gian trả nợ rất dài

- Bù đắp được phần nào nhu cầu thiếu hụt ngân sách hiện nay

- Làm tăng gánh nặng về nợ quốc gia và đặc biệt là trách nhiệm này sẽ do con cháu chúng ta nhận lấy Ngoài ra, Việt Nam không thể trông chờ vào vốn viện trợ ODA để phát triển hạ tầng giao thông vì trong 10 -20 năm tới nhu cầu phát triển

hạ tầng giao thông của Việt Nam tăng mạnh trong khi Việt Nam chỉ có thể nhận viện trợ ODA trong 10 năm nữa (chấm dứt khi GDP/đầu người vượt qua ngưỡng 1.000USD/người) Do vậy, việc xã hội hoá HTGT là hết sức cần thiết

c Đối với dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT

- Hiệu quả sử dụng vốn cao, không bị tình trạng tham nhũng do vốn đầu tư là của chính nhà đầu tư nên họ sẽ ý thức rất rõ phải làm sao để thu hồi được đồng vốn của mình nhanh nhất, muốn vậy họ phải đầu tư công trình chất lượng cao, đúng tiến độ để có thể thu được phí, tiết kiệm những chi phí không cần thiết…

- Những lợi ích xung quanh dự án sẽ được các nhà đầu tư khai thác triệt để, nguồn thu tăng lên, thời gian hoàn vốn và thời gian bàn giao sẽ thu nhỏ lại

+ Nhược điểm:

- Nhà nước sẽ không hướng được Nhà đầu tư vào những mục tiêu xã hội, phát triển vùng sâu, vùng xa… do mục tiêu của các nhà đầu tư BOT là kinh doanh kiếm lợi nhuận Do vậy dự án BOT chỉ có thể huy động được vốn đối với những dự án hấp dẫn đầu tư, các dự án kém hấp dẫn (các dự án phát triển kinh tế, các dự án vùng sâu, vùng xa…) rất ít khả năng huy động được vốn

- Chịu tác động của sự biến động lãi suất vay

3.3 Sự cần thiết phải đầu tư phát triển hạ tầng giao thông

Viện chiến lược giao thông vận tải đã sử dụng “Phương pháp tương quan giữa tăng trưởng lượng vận tải và tăng trưởng GDP” để dự báo nhu cầu vận chuyển sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông Bản chất của phương pháp này là xác lập hàm tương quan của khối lượng vận tải và tổng sản phẩm nội địa (GDP), cụ thể là mối tương quan giữa tốc độ tăng trưởng của GDP với tốc độ tăng trưởng khối lượng vận tải

E(t)=

1 ( )

(%)(%)

vt t

t

y y

V y

x x V x

V(vt)=E(t)V(GDP)

Trong đó: yt và yt-1 là khối lượng vận tải ở năm t và năm t-1

xt và xt-1 là giá trị của GDP ở năm t và t-1

E(t) là hệ số đàn hồi

Vvt là tăng trưởng của lượng vận chuyển

VGDP là tăng trưởng của GDP

(TS Bùi Ngọc Toàn, 2008, Lập và phân tích dự án đầu tư xây dựng công trình

giao thông, Nhà xuất bản Giao thông vận tải)

Qua nghiên cứu của Viện chiến lược - Bộ Kế hoạch Đầu tư, kết hợp với thống

kê tăng trưởng kinh tế trong những năm qua, đã đưa ra Dự báo tăng trưởng kinh tế

cả nước theo 3 phương án

2 Phương án vừa 6.23% 5.2% 6.7% 7.5% 7.5%

Bảng 3.2 Dự báo phát triểnh kinh tế cả nước

(Nguồn : Chiến lược phát triển kinh tế đến 2020 của Bộ Kế hoạch đầu tư)

Từ 2 kết quả nghiên cứu dự báo trên, đồng thời thực nghiệm xác định E(t) (hệ

số đàn hồi) thông thường bằng 1,2 như vậy có thể nói để đạt được sự phát triển bình thường của GDP theo dự báo ở mức trên 7,5% thì tăng trưởng về giao thông phải đi trước và phát triển trước GDP 1,2 lần Vì vậy nhu cầu đầu tư kết cấu hạ