Nghiên cứu, đánh giá và cải thiện điều kiện giao thông xung quanh phố đi bộ nguyễn huệ bằng phương pháp mô phỏng giao thông

Sử dụng phần mềm mô phỏng STRADA để tính toán nhu cầu đi lại phân bổ trên từng tuyến đường trong mạng lưới và các chỉ tiêu giao thông quan trọng từ đó đưa ra các chính sách giao thông hợ

Trang 1

ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

- -

BK TP.HCM

HUỲNH ĐỨC NGUYÊN

Đề tài:

NGHIÊN CỨU, ĐÁNH GIÁ VÀ CẢI THIỆN ĐIỀU KIỆN GIAO

THÔNG XUNG QUANH PHỐ ĐI BỘ NGUYỄN HUỆ BẰNG

PHƯƠNG PHÁP MÔ PHỎNG GIAO THÔNG

Chuyên ngành: XÂY DỰNG ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG THÀNH PHỐ

LUẬN VĂN THẠC SĨ

TP HỒ CHÍ MINH, tháng 7 năm 2010

Trang 2

CÔNG TRÌNH ĐƯỢC HOÀN THÀNH TẠI TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HỒ CHÍ MINH

Luận văn thạc sĩ được bảo vệ tại HỘI ĐỒNG CHẤM BẢO VỆ LUẬN VĂN THẠC

SĨ TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA, ngày tháng năm

Trang 3

ii

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Tp.HCM, ngày…… tháng…… Năm 2010

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ

Họ và tên học viên: HUỲNH ĐỨC NGUYÊN Phái : Nam

Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố MSHV : 00108688

I- Tên đề tài:

NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ VÀ CẢI THIỆN ĐIỀU KIỆN GIAO THÔNG XUNG QUANH PHỐ ĐI BỘ NGUYỄN HUỆ BẰNG PHƯƠNG PHÁP MÔ PHỎNG

GIAO THÔNG II- Nhiệm vụ và nội dung luận văn:

1- Nhiệm vụ:

Tiến hành nghiên cứu, phân tích và đánh giá điều kiện giao thông xung quanh Phố đi bộ Nguyễn Huệ sau khi dự án được xây dựng Sử dụng phần mềm mô phỏng STRADA để tính toán nhu cầu đi lại phân bổ trên từng tuyến đường trong mạng lưới

và các chỉ tiêu giao thông quan trọng từ đó đưa ra các chính sách giao thông hợp lý

2- Nội dung luận văn:

Chương I: Tổng quan

Chương II: Cơ sở lý thuyết

Chương III: Nội dung và Phương pháp nghiên cứu

Chương IV: Phân tích kết quả

Chương V: Kết luận và kiến nghị

III- Ngày giao nhiệm vụ: 25/01/2010

IV- Ngày hoàn thành nhiệm vụ: 02/07/2010

V- Cán bộ hướng dẫn: TS CHU CÔNG MINH

Nội dung và đề cương luận văn thạc sỹ đã được Hội đồng chuyên ngành thông qua

Trang 4

LỜI CẢM ƠN

Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành và sâu sắc đến Thầy hướng dẫn của tôi, TS Chu Công Minh vì sự hướng dẫn nhiệt tình, những lời khuyên thực sự có giá trị và những động viên kịp thời để tôi có thể hoàn thành luận án này

Xin được gửi lời cảm ơn đến Quý Thầy Cô trong bộ Môn Cầu Đường, Khoa Xây Dựng, Trường Đại Học Bách Khoa Thành phố Hồ Chí Minh đã truyền đạt cho tôi nhiều kiến thức thực sự mới mẻ, cần thiết và bổ ích trong suốt khóa học thạc sỹ của mình Nhờ đó tôi đã tích lũy, thu thập được rất nhiều kiến thức và thông tin vô cùng quý giá để phục vụ cho công tác sau này

Tôi cũng xin được gửi lời cảm ơn đến các bạn bè, các đồng nghiệp đã giúp đỡ, động viên cũng như đưa ra những đóng góp xác đáng và kịp thời trong quá trình thực hiện luận văn Đặc biệt xin cảm ơn các anh chị đang công tác trong phòng Quản Lý Đường Bộ, Sở Giao Thông Vận Tải Thành phố Hồ Chí Minh đã cung cấp những số liệu quan trọng để tôi có thể thực hiện nghiên cứu này

Xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến toàn thể gia đình tôi đã tạo điều kiện hổ trợ về mặt tinh thần và vật chất để tôi có thể phát triển và có được nền tảng giáo dục như hiện nay

Trang 5

TÓM TẮT LUẬN VĂN

Hiện nay phương pháp mô phỏng giao thông đã và đang được áp dụng rộng rãi trên Thế giới với sự trợ giúp của phần mềm máy tính nhằm đánh giá tình trạng giao thông của một khu vực cụ thể, nhưng nó lại là một vấn đề tương đối mới mẻ ở nước ta Trong nghiên cứu, tác giả xin giới thiệu một ứng dụng của phương pháp

mô phỏng trong một công trình cụ thể là dự án xây dựng Phố đi bộ Nguyễn Huệ nhằm phân tích, đánh giá, và đưa ra các kịch bản giao thông phù hợp để cải thiện tình trạng giao thông

Việc đánh giá được hiện thông qua quá trình phân tính nhu cầu OD bằng phương pháp 4 bước được cải tiến từ mô hình cũ của Báo cáo “Quy hoạch tổng thể

và nghiên cứu khả thi về giao thông vận tải đô thị khu vực Tp Hồ Chí Minh”

(HOUTRNANS - The Study on the Urban Transport Master Plan and Feasibility

Study in HCM Metropolitan Area )

Kết quả cuối cùng của kịch bản được đề xuất là chuyển đổi các đường nhánh xung quanh đường Nguyễn Huệ thành đường một chiều cụ thể các Đường Tôn Thất Thiệp, Nguyễn Thiệp và Ngô Đức Kế chuyển thành đường 1 chiều theo hướng Pasteur-Đồng Khởi đồng thời các đường Hải Triều, Mạc Thị Bưởi, Huỳnh Thúc Kháng chuyển thành đường 1 chiều theo hướng ngược lại

Trang 6

MỤC LỤC

Xác nhận hoàn thành luận văn Thạc Sĩ i

Nhiệm vụ luận văn Thạc Sĩ ii

Lời cảm ơn …… iii

Tóm tắt luận văn iv

Mục lục……… v

Danh sách các Hình viii

Danh sách các Bảng ix

Các từ viết tắt… xi

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN 1

1.1 Đặt vấn đề nghiên cứu 1

1.2 Tình hình thực hiện dự án 2

1.3 Cơ sở hình thành đề tài 4

1.4 Nền tảng nghiên cứu 5

1.5 Mục tiêu nghiên cứu 8

1.6 Phạm vi và giới hạn nghiên cứu 8

1.6.1 Khu vực nghiên cứu 8

1.6.2 Phạm vi nghiên cứu 9

1.6.3 Giới hạn nghiên cứu 10

1.7 Bố trí luận văn 10

CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ THUYẾT 11

2.1 Các nghiên cứu trước đây 11

2.1.1 Các nghiên cứu trong nước 11

2.1.2 Các nghiên cứu tại nước ngoài 13

2.2 Nhu cầu đi lại O-D 14

2.2.1 Tổng Quan 14

2.2.2 Đánh giá nhu cầu O-D từ mô hình hoạch định giao thông 15

2.2.3 Mô hình mẫu trực tiếp ( Direct sampling model) 18

2.2.4 Mô hình đánh giá gián tiếp ( sử dụng phương pháp đếm lưu lượng xe) 21

2.2.5 Tổng kết 21

Trang 7

2.3 Phân chia lưu lượng trên toàn bộ mạng lưới 23

2.3.1 Phương pháp ấn định lưu lượng cho tuyến ngắn nhất .24

2.3.2 Phương pháp phân chia theo tỉ lệ 25

2.3.3 Phương pháp năng lực giới hạn 25

2.4 Phương pháp Mô phỏng giao thông 26

2.4.1 Mô hình mô phỏng vi mô 27

2.4.2 Mô hình mô phỏng vĩ mô 27

CHƯƠNG 3 PHƯƠNG PHÁP VÀ NỘI DUNG NGHIÊN CỨU 29

3.1 Khái quát 29

3.2 Mạng lưới nghiên cứu 30

3.3 Tính toán nhu cầu OD cho mạng lưới nghiên cứu 31

3.3.1 Mô hình phát sinh và thu hút chuyến đi ( Bước 1) 36

3.3.2 Mô hình phát sinh chuyến đi ( Bước 2) 37

3.3.3 Mô hình tỉ lệ đảm nhận phương thức 37

3.3.4 Mô hình phân bổ giao thông (Bước 4) 44

3.4 Mô phỏng bằng phần mềm STRADA: 44

3.4.1 Mô phỏng mạng lưới nghiên cứu 45

3.4.2 Các tham số chính của quá trình mô phỏng 47

3.4.3 Trình tự giải thuật của mô hình cân bằng người sử dụng: 50

3.4.4 Đánh giá tính đúng đắn của mô hình so với thực tế .51

CHƯƠNG 4 PHÂN TÍCH KẾT QUẢ 55

4.1 Tình trạng giao thông hiện tại 55

4.1.1 Tình trạng giao thông trong ngày (24h) 55

4.1.2 Tình trạng giao thông trong giờ cao điểm chiều (17h-19h) 57

4.2 Kịch bản không tác động 61

4.2.1 Kịch bản không tác động- tình huống không ngăn xe lưu thông 61

4.2.2 Kịch bản không tác động – tình huống ngăn xe lưu thông 63

4.3 Đánh giá tác động 64

4.3.1 Kết luận 69

4.4 Kịch bản tác động 69

4.5 So sánh giữa các kịch bản với hiện trạng giao thông 71

4.5.1 So sánh tổng thể trên toàn mạng lưới 71

4.5.2 So sánh trên khu vực xung quanh Phố đi bộ Nguyễn huệ 73

Trang 8

CHƯƠNG 5 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHN 88

5.1 Một số kết luận và kiến nghị : 88 5.2 Kiến nghị những nghiên cứu tiếp theo 88

THAM KHẢO 90

Trang 9

DANH SÁCH CÁC HÌNH

Hình 1-1 Đường Nguyễn Huệ sắp trở Thành Phố đi bộ đầu tiên của TP HCM 2

Hình 1-2 Quy trình quy hoạch giao thông đô thị 5

Hình 1-3 Quy trình chi tiết quy hoạch giao thông đô thị 6

Hình 1-4 Khu vực nghiên cứu 9

Hình 2-1 Sơ đồ tổng thể mô hình Phố đi bộ tại Bến Ninh Kiềuvà Hồ Xán Thổi (Cần Thơ) 11

Hình 2-2 Sơ đồ phương pháp tính toán nhu cầu đi lại 15

Hình 2-3 Quy trình dự báo nhu cầu vận tải 4 bước 17

Hình 2-4 Sử dụng nhu cầu phát sinh và nhu cầu phân bổ để tính toán nhu cầu đi lại từ mô hoạch định giao thông 17

Hình 2-5 Sử dụng phương pháp bật đèn ( light-on study) 18

Hình 2-6 Phương pháp Biển số xe 18

Hình 2-7 Phương pháp phỏng vấn trên đường 19

Hình 2-8 Sử dụng kỹ thuật đếm xe để tính toán nhu cầu giao thông 21

Hình 2-9 Đầu vào và đầu ra của quá trình phân chia lưu lượng trên toàn mạng lưới 23

Hình 2-10 Ứng dụng CORSIM trong thiết kế hệ thống tín hiệu giao thông 27

Hình 2-11 Ứng dụng PARAMICS trong quy hoạch giao thông 27

Hình 2-12 Sử dụng CONTRAM trong mô phỏng mạng lưới giao thông 28

Hình 2-13 Sử dụng STRADA trong mô phỏng mạng lưới giao thông 28

Hình 3-1: Sơ đồ nghiên cứu đơn giản 29

Hình 3-2: Khu vực nghiên cứu 30

Hình 3-3: Phân vùng khu vực nghiên cứu 32

Hình 3-4: Phân bổ nhu cầu giao thông theo giờ trong các quận nội thành 43

Hình 3-5: Quá trình mô phỏng bằng phần mềm STRADA 45

Hình 3-6: Quy trình chuyển đổi dữ liệu giao thông qua các công cụ chuyên dụng 46

Hình 3-7: Mạng lưới mô phỏng theo STRADA 47

Hình 3-8: Mối quan hệ giữa Lưu lượng- Vận tốc trong mô hình HOUTRANS 49

Hình 3-9: Đồ thị về hàm BPR 49

Hình 4-1: Phân bổ nhu cầu đi lại theo thành phần phương tiện 56

Hình 4-2: Phân bổ nhu cầu giao thông theo ngày xét trên toàn bộ mạng lưới 56

Hình 4-3: Phân bổ nhu cầu giao thông theo ngày trong khu vực trung tâm Thành phố Hồ Chí Minh 57

Hình 4-4: Phân bổ nhu cầu giao thông theo giờ cao điểm chiều chiều trên toàn bộ mạng lưới 59

Hình 4-5: Phân bổ nhu cầu giao thông theo giờ cao điểm chiều trong khu vực trung tâm Thành phố Hồ Chí Minh 60

Trang 10

Hình 4-6: Phân bổ giao thông ứng với kịch bản không tác động – Tình huống không ngăn

xe lưu thông 62 Hình 4-7: Phân bổ giao thông ứng với kich bản không tác động- Tình huống Ngăn xe lưu thông 63 Hình 4-8: Mức chênh lệch lưu lượng giữa các kịch bản không tác động và hiện tại 66 Hình 4-9: Mức chênh lệch vận tốc giữa các kịch bản không tác động và hiện tại 67 Hình 4-10: Biểu đồ so sánh về các chỉ tiêu giao thông giữa các kịch bản giờ cao điểm chiều 72 Hình 4-11: Mạng lưới mô phỏng khu vực xung quanh Phố đi bộ Nguyễn Huệ 74 Hình 4-12: Mạng lưới khu vực xung quanh ứng với kịch bản 1 75 Hình 4-13: Chênh lệch lưu lượng và vận tốc giữa Kịch bản 1 và KBKTĐ- không ngăn xe vào giờ cao điểm chiều 76 Hình 4-14: Chênh lệch lưu lượng và vận tốc giữa Kịch bản 2 và KBKTĐ- không ngăn xe vào giờ cao điểm chiều 78 Hình 4-15: Mạng lưới khu vực xung quanh ứng với kịch bản 3 79 Hình 4-16: Chênh lệch lưu lượng và vận tốc giữa Kịch bản 3 và KBKTĐ- không ngăn xe vào giờ cao điểm chiều 80 Hình 4-17: So sánh các chỉ tiêu giữa Kịch bản 3 và KBKTĐ- không ngăn xe 80 Hình 4-18: Mạng lưới khu vực xung quanh ứng với kịch bản 4 81 Hình 4-19: Chênh lệch lưu lượng và vận tốc giữa Kịch bản 4 và KBKTĐ- không ngăn xe vào giờ cao điểm chiều 82 Hình 4-20: Mạng lưới khu vực xung quanh ứng với kịch bản 5 83 Hình 4-21: Chênh lệch lưu lượng và vận tốc giữa Kịch bản 5 và KBKTĐ- không ngăn xe vào giờ cao điểm chiều 84 Hình 4-22: So sánh về các chỉ số giao thông giữa các kịch bản 85

Trang 11

DANH SÁCH CÁC BẢNG

Bảng 3-1: Hệ thống phân vùng trong nghiên cứu 33

Bảng 3-2: Hệ thống phân vùng trong nghiên cứu ( tiếp theo) 34

Bảng 3-3: Hệ thống phân vùng trong nghiên cứu ( Tiếp theo) 35

Bảng 3-4: Các tham số ước tính của mô hình Phát sinh và Thu hút 36

Bảng 3-5: Các tham số xác định cho mô hình phân bổ chuyến đi liên vùng 37

Bảng 3-6: Giá trị thời gian và chi phí trong mô hình phân chia phương thức 39

Bảng 3-7: Các tham số của mô hình phân chia phương thức 39

Bảng 3-8: Năng lực đường ước tính cho khu vực nghiên cứu 41

Bảng 3-9: So sánh KNTH giữa nghiên cứu của HOUTRANS và đánh giá thực tế 42

Bảng 3-10: So sánh giữa mô hình HOUTRANS và mạng lưới nghiên cứu 46

Bảng 3-11: Các tham số chung của mô hình 48

Bảng 3-12: Khảo sát lưu lượng thực tế trên Đường Nguyễn Huệ 52

Bảng 3-13: So sánh giữa lưu lượng thực tế với mô hình dự báo 52

Bảng 3-14: Kết quả khảo sát vận tốc trung bình thực tế trên Đường Nguyễn Huệ 53

Bảng 3-15: So sánh giữa tốc độ thực tế với mô hình dự báo 54

Bảng 4-1: Các chỉ tiêu hoạt động của mạng lưới theo ngày 55

Bảng 4-2: Các chỉ tiêu hoạt động của mạng lưới trong giờ cao điểm chiều 58

Bảng 4-3: Các chỉ tiêu hoạt động của mạng lưới ứng với các kịch bản trong giờ cao điểm chiều 65

Bảng 4-4: Đặc điểm giao thông trên một số tuyến đường xung quanh Đường Nguyễn Huệ 68

Bảng 4-5: So sánh hiệu quả hoat động của mạng lưới thay thế theo từng kịch bản 71

Bảng 4-6: So sánh các chỉ tiêu giữa Kịch bản 1 và KBKTĐ- không ngăn xe 76

Bảng 4-7: Mạng lưới khu vực xung quanh ứng với kịch bản 2 77

Trang 12

CÁC TỪ VIẾT TẮT

1 BPR Hàm chi phí BPR (The Bureau of Public Road)

2 HĐND Hội Đồng Nhân Dân

3 HOUTRANS Báo cáo “Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao

thông vận tải đô thị khu vực Tp Hồ Chí Minh” (HOUTRNANS

- The Study on the Urban Transport Master Plan and Feasibility Study in HCM Metropolitan Area )

4 ITS Hệ thống giao thông thông minh ( Intelligent Transportation

Systems)

5 KBKTĐ Kịch bản không tác động

6 OD Đi- đến ( Origin – Destination)

7 TDM Quản lý nhu cầu giao thông ( Transportation Demand

Management)

8 TP HCM Thành phố Hồ Chí Minh

9 UBND Ủy Ban Nhân Dân

Trang 13

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN

1.1 Đặt vấn đề nghiên cứu

Hiện nay dân số Thành phố gần 7,2 triệu người ( chưa kể 1,5 triệu người dân vãng lai đến sinh sống, hoc tập, làm việc), đồng thời mỗi năm Thành phố còn đón tiếp trên 3triệu khách quốc tế và 6 triệu khách nội địa đến du lịch Trong khi đó sản phNn du lịch của Thành phố, do điều kiện diện tích không gian công viên, quảng trường hạn hẹp nên chưa phát triển nhiều, nhất là các sản phNm du lịch có tính chất cộng đồng cao như giải trí ngoài trời, tham quan mua sắm… Mổi buổi chiều tối tại công viên tượng đài Bác Hồ, Công viên trước nhà hát Thành phố ( tuy rất nhỏ hẹp)

và ngay cả trước thềm nhà hát luôn có khá đồng người lớn tuổi, thanh thiếu niên và trẻ em đến để tham quan, đi bộ và thư giãn Vào những ngày lễ tết, đường N guyễn Huệ, Lê Lợi đông đảo khách bộ hành đi thưởng ngoạn, cho dù các công trình trang trí ( Đường hoa, đường đèn) còn đang thi công chưa hoàn tất, bên cạnh đó, thực trạng các quán cà phê có đầu tư không gian xanh và thiết kế đẹp đều đầy khách cho

dù giá bán rất đắt

Thực tế này cho thấy nhu cầu của nhân dân Thành phố và khách du lịch về Thư giản, hưởng thụ không gian xanh mát, có quảng trường trang trí đẹp, có các hoạt động văn hóa và có khu cửa hàng mua sắm phong phú là một nhu cầu chính đáng, cần thiết được đáp ứng như một nội dung về công trình phúc lợi công cộng,

xã hội cho nhân dân Thành phố và khách du lịch Do vậy, Ủy Ban N hân Dân Thành phố (UBN D TP) chỉ đạo giao Tổng Công ty Du lịch Gài Gòn Tourist phối hợp cùng các sở ban, ngành triển khai xây dựng kế hoạch Phố đi bộ N guyễn Huệ- giai đoạn 1

để kịp thời đáp ứng nguyện vọng của nhân dân trước khi bước sang giai đoạn 2- đầu

tư mở rộng quy mô Phố đi bộ N guyễn Huệ có tầng ngầm bên dưới

Dự đoán trước nhu cầu đó, từ những năm cuối thập niên 1990, đầu thập niên

2000 Thường trực Thành Ủy và UN N D TP đã chỉ đạo các cơ quan đơn vị liên quan nghiên cứu kế hoạch xây dựng môt khu Phố đi bộ giới hạn trong khu vực các Tuyến Đường Đồng Khởi- N guyễn Huệ Sau đó, UBN D TP đã chấp thuận chủ trương chọn để xây dựng Phố đi bộ N guyễn Huệ 2 giai đoạn, giai đoạn 1 xây dựng trên

Trang 14

tuyến đường hiện hữu và giai đoạn 2 thiết kế có tầng ngầm bao gồm các hoạt động văn hóa, giải trí du lịch, dịch vụ thương mại nhằm góp phần nâng cao giá trị và phát huy lợi thế vị trí trung tâm, sử dụng hiệu quả quỹ đất, xây dựng mỹ quan đô thị, tạo sức sống mới cho Thành phố ngang tầm khu vực

Cũng có thể coi đường N guyễn Huệ là con Phố đi bộ đầu tiên tại Tp Hồ Chí Minh Vì vậy bên cạnh những lợi ích về mặt kinh tế xã hội thì việc tính toán, đánh giá ảnh hưởng của Phố đi bộ đến tình trạng giao thông xung quanh đặc biệt đối với những tuyến đường thường xuyên xảy ra tình trạng kẹt xe trong giờ cao điểm cũng cần phải được tính tới

Hình 1-1 Đường Nguyễn Huệ sắp trở Thành Phố đi bộ đầu tiên của TP HCM

1.2 Tình hình thực hiện dự án

Việc đầu tư xây dựng Phố đi bộ- trung tâm thương mại- hầm ngầm đậu xe tại khu vực đường N guyễn Huệ và công viên bờ sông Sài Gòn ( Dọc bến Bạch Đằng),

đã được UBN D Thành phố chỉ đạo từ năm 2005, cụ thể như sau:

1 Công văn số 5903/UBN D-ĐT ngày 20/09/2005 của UBN D Thành phố

2 Thông báo số 172/TB/VP ngày 21/03/2007 của văn phòng HĐN D và UBN D Thành phố

Trang 15

7 Thông báo số 86/TB/VP ngày 24/01/2008của văn phòng HĐN D và UBN D Thành phố

11 Thông báo số 616TB/VP ngày 21/08/2009 của văn phòng UBN D Thành phố Tại cuộc họp ngày 8/01/2009, UBN D Thành phố đã chấp thuận Tổng Công

ty Du lịch Sài Gòn làm chủ đầu tư lập dự án xây dựng Khu Phố đi bộ có khai thác tầng hầm thương mại trên trục đường N guyễn Huệ, và dọc bờ Tây Sông Sài Gòn

Dự án gồm hai giai đoạn:

- Giai đoạn 1: Thí điểm tổ chức Phố đi bộ trên đường N guyễn Huệ

- Giai đoạn 2: Xây Dựng tầng hầm kinh doanh thương mại dưới trục

đường N guyễn Huệ

Theo thông báo số 616/TB-VP ngày 21/08/2009, Sở giao thông vận tải được giao nhiệm vụ chủ trì, phối hợp với các đơn vị liên quan để nghiên cứu phương án

mở rộng vỉa hè và tổ chức giao thông toàn bộ khu vực đường N guyễn Huệ ( giai đoạn 1)

Theo kế hoạch, Tổng công ty Du Lịch Sài Gòn đề xuất 2 phương án thiết kế Phố đi bộ N guyễn Huệ cho giai đoạn 1 như sau:

Trang 16

 Phương án 1: Mở rộng vỉa hè hai bên ( cho đến bồn trồng cây cau) suốt toàn tuyến đường, chuyển làn giao thông xe ô tô ở giữa đường hiện hữu thành làn

xe hỗn hợp và không cho bố trí đậu xe ở lòng đường này

Ưu điểm : Thuận tiện và an toàn cho khách tiếp cận và hưởng thu không

gian và các hoạt động vui chơi giải trí mua sắm trên Phố đi bộ

Khuyết điểm : Thời gian đầu sẽ thay đổi thói quen sinh hoạt hiện hữu của

nhân dân, cơ sở kinh doanh và văn phòng hai bên trục đường

 Phương án 2: Duy trì 2 làn giao thông xe hai bên và chuyển từ làn xe hai bánh thành làn xe hỗn hợp 4 bánh và 2 bánh, lát gạch phần làn xe ô tô hiên hữu ở giữa để tổ chức các hoạt động phục vụ Phố đi bộ

Ưu điểm : Ít ảnh hưởng đến các cơ sở kinh doanh, văn phòng và cư dân khu

vực

Khuyết điểm: N guy hiểm cho khách vì phải băng ngang làn giao thông xe

mới tiếp cận được Phố đi bộ vì không kết nối được với phần vỉa hè hiện hữu cho người đi bộ

→ Từ 2 phương án trên UBND Thành phố cùng một số chuyên gia của các Sở, Ban, Ngành đã thống nhất chọn phương án 1 làm phương án thiết kế Phố đi bộ

Vỉa hè 2 bên đường N guyễn Huệ sẽ được mở rộng để trở Thành Phố đi bộ Đồng thời hệ thống cáp diện, viễn thông sẽ được hạ ngầm; một số loại cây xanh đặc trưng cho vùng đất phương nam sẽ được trồng hai bên đường; hệ thống chiếu sáng được tổ chức lại gồm cả chiếu sáng công cộng và chiếu sáng nghệ thuật Các hoạt động văn hoá, nghệ thuật được tổ chức trên phố vào tối thứ 7 và chủ nhật hàng tuần

1.3 Cơ sở hình thành đề tài

Việc xây dựng dự án là chắc chắn và đang tiến hành nghiên cứu Tuy nhiên tác giả nhận thấy ngoài những nghiên cứu về quy hoạch tổng thể, thiết kế và tổ chức hoạt động mà các đơn vị liên quan đang tiến hành cần thiết phải tiến hành nghiên cứu, phân tích sâu và kỹ hơn về vấn việc thay đổi một tuyến đường đang hoạt động thành một tuyến Phố đi bộ cũng như những ảnh hưởng của nó đến lưu lượng giao thông của các con đường xung quanh cũng như các khu vực lân cận; ảnh hưởng

Trang 17

đến hành vi lựa chọn tuyến của người sử dụng phương tiện vận tải và các đặc tính khác

Từ những yêu cầu cấp thiết trên và thiết nghĩ đây là một đề tài còn khá mới

mẻ tại Việt N am nên tác giả đã chọn đề tài “Nghiên cứu, đánh giá, cải thiện điều

kiện giao thông khu vực xung quanh Phố đi bộ Nguyễn Huệ bằng phương pháp

mô phỏng giao thông ”

1.4 Nền tảng nghiên cứu

Quy hoạch giao thông là một quá trình chuNn bị những tiện ích và dịch vụ cho tất cả các phương tiện cho nhu cầu giao thông trong tương lai Việc quy hoạch tập trung vào các vấn đề như nhu cầu giao thông trong tương lai; mối quan hệ giữa những hệ thống giao thông, các tiện ích, việc sử dụng đất, các hoạt động kinh tế xã hội; những ảnh hưởng đến kinh tế, xã hội, môi trường của phương án quy hoạch đề nghị; những yêu cầu về tài chính, đồng thuận của các cấp cơ quan và người dân đối với phương án đề nghị

Quy hoạch giao thông đang đóng vai trò ngày càng quang trọng trong việc phát triển của vùng hay quốc gia Một mô hình quy hoạch giao thông tốt sẽ giúp cho việc giao thông trở nên linh động và hiệu quả hơn, và các điều kiện kinh tế xã hội cũng được cải thiện

Hình 1-2 Quy trình quy hoạch giao thông đô thị

Trang 18

Hình 1-3 Quy trình chi tiết quy hoạch giao thông đô thị

Có nhiều phương pháp cũng như các công cụ hỗ trợ trước đây để giúp những

kỹ sư quy hoạch giải quyết các vấn đề giao thống phức tạp Các phương pháp thường dùng như cải thiện cơ sở hạ tầng phù hợp và kịp lúc với sự gia tăng của nhu cầu đi lại Tuy nhiên các phương pháp này làm gia tăng chi phí đầu tư, xây dựng và bão dưỡng, chi phí sử dụng đất và cần phải tính toán cNn thận ảnh hưởng của phương pháp đã được lựa chọn trước khi thực hiện N gày nay, có một phương pháp

Trang 19

mới và hiệu quả hơn là phương pháp quản lý nhu cầu giao thông ( Transpotrtation

Demand Management – TDM), phương pháp này không chỉ nhằm mục đích quản

lý việc sử dụng các phương tiện mà còn tối ưu hóa việc sử dụng các phương tiện giao thông

Với sự phát triển mạnh mẽ của máy tính và các phần mềm ứng dụng về giao thông, mô phỏng giao thông là một trong những công cụ phân tích quan trọng nhất của việc quản lý nhu cầu giao thông Việc sử dụng phương pháp mô phỏng giao thông là để xác định các giải pháp tối ưu để giải quyết các vấn đề giao thông phức tạp Việc mô phỏng bao gồm các ưu điểm chính như sau1:

 Việc mô phỏng cho phép thử nghiệm nhiều lựa chọn thay thế và hỗ trợ trong việc phân tích và đánh giá các dự án trước khi xây dựng N ó cũng

có thể dự đoán và tối ưu hóa các điều kiện giao thông trong tương lai

 N gười sử dụng đường có thể thay đổi hình thức, lộ trình hay thời gian khởi hành để làm giảm thời gian cũng như chi phí đi lại

 Các kỹ sư giao thông cũng có thể sử dụng phương pháp mô phỏng giao thông để thiết kế, kiểm soát và nâng cao sự an toàn

 N hững kỹ sư quy hoạch cũng có thể sử dụng các dữ liệu thu thập được từ

mô hình mô phỏng để dự đoán các điều kiện giao thông và quy hoạch giao thông trong tương lai

 Các nhà chức trách về kiểm soát giao thông cũng có thể sử dụng mô hình giao thông để thiết kế các đường giao, các thiết bị kiểm soát giao thông

 Hơn nữa, mô hình giao thông có thể cung cấp các ý tưởng về quy hoạch, thiết kế và hoạt động các phần đến những người không chuyên như người dân, các nhóm cộng đồng, những người làm chính trị

Trong tương lai gần, mô hình giao thông có thể trở thành một công cụ phổ biến cho các giải pháp thực tế và hiệu quả bằng cách thử nghiệm các phương pháp thay thế khác nhau và trợ giúp trong việc ra quyết định đối với các vầ đề liên quan đến giao thông

1 Chu Cong Minh, 2002,The Evaluation of Traffic Policies with Micro Traffic Simulation:

A Case Study of Sukhumvit Area, Bankok, Thailand

Trang 20

1.5 Mục tiêu nghiên cứu

Mục đích chính của đề tài nghiên cứu là nghiên cứu, đánh giá và cải thiện các điều kiện giao thông của khu vực xung quanh Phố đi bộ N guyễn Huệ do sự chuyển đổi từ đường giao thông thành Phố đi bộ kết hợp giao thông hỗn hợp ở giữa bằng cách thay đổi các chính sách giao thông Mục đích chi tiết của đề tài được mô tả như sau:

 Tính toán nhu cầu đi lại thông qua việc nâng cấp mô hình HOUTRAN S cho phù hợp với hiện tại và mục đích nghiên cứu

 Mô phỏng các điều kiện giao thông hiện hữu tại khu vực xung quanh Phố đi

bộ N guyễn Huệ bằng cách sử dụng phần mềm mô phỏng vĩ mô STRADA

 Đánh giá một số chính sách như sự phát triển cơ sở hạ tầng, sự thay đổi từ đường một chiều thành đường hai chiều và ngược lại, mở rộng một số tuyến đường

1.6 Phạm vi và giới hạn nghiên cứu

1.6.1 Khu vực nghiên cứu

Khu vực nghiên cứu gồm: Thành phố Hồ Chí Minh, các quận/huyện của các tỉnh lân cận là những vùng đang hoặc sẽ góp phần hình thành nên khu vực Thành phố Hồ Chí Minh Cụ thể, khu vực N ghiên cứu bao gồm toàn bộ Tp Hồ Chí Minh

và 3 quận/huyện của tỉnh Đồng N ai, 2 quận/huyện của tỉnh Bình Dương và 8quận/huyện của tỉnh Long An

Trang 21

Hình 1-4 Khu vực nghiên cứu

1.6.2 Phạm vi nghiên cứu

Việc xây dựng Phố đi bộ phải nghiên cứu rất nhiều vấn đề liên quan như kinh

tế, xã hội, kỹ thuật thiết kế, phương pháp tổ chức hoạt động, giao thông, an toàn cho

người đi bộ, các chính sách thu hút khách bộ hành Bài nghiên cứu này chỉ tập trung

vào việc nghiên cứu ảnh hưởng của Phố đi bộ đến việc quản lý nhu cầu giao thông

Việc cải thiện các điều kiện giao thông cũng đã được nghiên cứu từ nhiều

thập kỷ Có nhiều cách để thực hiện như mở rộng khả năng thông hành của đường,

xây dựng các tuyến đường mới, cải thiện các dịch vụ vận chuyển, tăng cường các

biện pháp kiểm soát giao thông… Bài nghiên cứu này chỉ tập trung vào việc thay

đổi các chính sách giao thông và cơ sở hạ tầng trong khu vực xung quanh Phố đi bộ

N guyễn Huệ

Trang 22

1.6.3 Giới hạn nghiên cứu

Chi tiết về giới hạn nghiên cứu như sau:

 Các điều kiện về giao thông sẽ chỉ được cải thiện bằng cách thay đổi các chính sách về giao thông như thay đổi đường 1 chiều thành đường 2 chiều và ngược lại.Việc mở rộng các tuyến đường được sử dụng như là một giải pháp hạn chế và có thể thực hiện được

 N ội dung nghiên cứu phải bám sát với chủ trương của UBN D Thành phố

 Mạng lưới đường thực tế tại khu vực xung quanh Phố đi bộ N guyễn Huệ sẽ được mô phỏng lại bằng cách sử dụng phần mềm mô phỏng STRADA, sau đó chúng sẽ được phân tích thông qua phần mềm

 Thời gian nghiên cứu là 24h và giờ cao điểm chiều (17h-19h) để đánh giá tốt nhất tình trạng giao thông

 Ảnh hưởng của việc đậu xe, tai nạn, trạm xe buýt, và các yếu tố khác mang tính ngắn hạn sẽ được bỏ qua

 Mô hình sử dụng sẽ sử dụng mô hình Mô phỏng trong báo cáo của HOUTRAN S năm 2002 và được nâng cấp, hiệu chỉnh, bổ sung cho phù hợp với điều kiện giao thông hiện tại và mục đích nghiên cứu của đề tài

1.7 Bố trí luận văn

Bài nghiên cứu dự kiến được trình bày thành 5 chương

‐ Chương 1: Tổng quan

‐ Chương 2: Cơ sở lý thuyết

‐ Chương 3: Phương pháp và nội dung nghiên cứu

‐ Chương 4: Phân tích dữ liệu

‐ Chương 5: Kết Luận – Kiến N ghị

Trang 23

CHƯƠN G 2 CƠ SỞ LÝ THUYẾT

2.1 Các nghiên cứu trước đây

2.1.1 Các nghiên cứu trong nước

Việc xây dựng Phố đi bộ tại Việt N am đã được thực hiện ở nhiều nơi như Hà

N ội, Huế, N ha Trang, Tp Hồ Chí Minh, Cần Thơ, Đà nẵng

‐ N ăm 2009, đề tài nghiên cứu “ Thổi hồn cho phố Tây Đô”2 của nhóm Vững Bước đã đề cập đến vấn đề xây dựng Phố đi bộ thư giãn tại khu vực bến

N inh Kiều và Phố đi bộ mua sắm tại khu vực Hồ Xáng Thổi ( Thành phố Cần thơ) cần dựa vào các đặc điểm kinh tế xã hội và các đặc điểm về kỹ thuật của từng khu vực mà xây dựng mô hình Phố đi bộ cho phù hợp N hóm nghiên cứu cũng đưa ra các biện pháp cải thiện môi trường cũng như đề xuất cách thức tổ chức hoạt động cho Phố đi bộ nhằm đạt được mục đích chính của nó

Hình 2-1 Sơ đồ tổng thể mô hình Phố đi bộ tại Bến Ninh Kiềuvà Hồ Xán Thổi (Cần

Thơ)

‐ Trong bài nghiên cứu “ Phố đi bộ - Từ góc nhìn văn hóa đô thị”3 Của Tác giả Phạm Thị Thúy N guyệt đã đưa ra các quan điểm dưới góc nhìn văn hóa đô thị để phân tích về Phố đi bộ Theo đó, Phố đi bộ được chia thành 4 mô hình

2 www.lrc.ctu.edu.vn/tai-nguyen/doc /21-thi-hn-cho-ph-tay-o -

3 www.hcmussh.edu.vn/ussh/ImportFile/Magazine/Journal171006043455.doc

Trang 24

là : Phố đi bộ thư giãn, Phố đi bộ mua sắm, Phố đi bộ thưởng thức văn hóa

4 Có không gian cô đọng, bố trí hài hoà, cảnh quan đẹp;

5 Có các quảng trường cổ, nơi tập trung nhiều di tích và các công trình kiến trúc có giá trị lịch sử, văn hoá, là nơi có truyền thống giao lưu văn hoá;

6 Có nhiều cửa hiệu, quầy dịch vụ và trung tâm mua sắm lớn;

7 Có nhà vệ sinh công cộng;

8 Có mạng lưới vận tải công cộng hoàn chỉnh;

9 Có thể kết nối được với những tuyến đường, những cụm công trình khác;

10 Có hệ thống bãi đậu xe

Giới chuyên môn quan tâm đến khu Phố đi bộ cũng đã nêu ra những tiêu chuNn văn hoá-xã hội sau đây cho một khu Phố đi bộ đúng nghĩa:

1 Được dân địa phương đồng tình ủng hộ;

2 Tạo được động lực thu hút người dân sử dụng khu Phố đi bộ;

3 Có chính sách vận động kèm với khuyến khích để thúc đNy người dân tham gia vào các hoạt động văn hoá nghệ thuật và kinh doanh của Phố đi bộ;

4 Là khu vực kiểu mẫu về cảnh quan và vệ sinh môi trường, có tác dụng giáo dục người dân;

5 Là khu vực được bố trí và trang trí giàu tính mỹ cảm, đặc sắc;

6 N hiều màu sắc về ban đêm;

7 là khu vực có thể thưởng thức nghệ thuật phong phú, độc đáo và thường xuyên;

8 Có khu vực biểu diễn nghệ thuật ngoài trời;

9 Có khu vực văn hoá Nm thực đặc sắc;

10 Có an ninh tốt

‐ Bài báo “Ứng dụng mô phỏng giao thông trong quy hoạch, thiết kế và vận

hành mạng lưới đường bộ” của ThS Chu Công Minh và ThS Chu Văn An

Trang 25

có đề cập đến việc ứng dụng mô phỏng giao thông trong quy hoạch, thiết kế

và quản lý mạng lưới đường bộ Theo đó việc ứng dụng mô phỏng tuy đã được sử dụng rộng rãi trên thế giới nhưng khi áp dụng vào điều kiện Việt

N am còn gặp nhiều khó khăn là do: Giá thành cho các phần mềm mô phỏng khá đắt, chưa có sự đánh giá về độ chính xác phần mềm cho từng điều kiện

cụ thể trong nước, Hơn thế nữa các phần mềm mô phỏng hiện nay lại chủ yếu mô phỏng cho xe 4 bánh, trong khi thành phần xe 2 bánh ở nước ta lại chiếm đa số

2.1.2 Các nghiên cứu tại nước ngoài

‐ N ăm 1990, trong bài “ Pedestrian Street in Sweden’s city centres” của tác giả Kent A Roberson đã đề cập đến việc nghiên cứu tính khả thi của 6 tuyến Phố đi bộ tại 6 thành phố trên toàn Thủy Điển để hiểu hơn về quy mô, phạm

vi của đường đi bộ về mặt thiết kế, các hoạt động, giao thông Theo đó, các vấn đề chính mà những nhà quy hoạch đã phải đổi mặt là hệ thống dịch vụ cân bằng và đa dạng như cửa hàng bán lẻ, nhà hàng, quán cà phê, shop thời trang sẽ khuyến khích người dân đi đến Phố đi bộ nhiều hơn Thứ hai là khả năng tiếp cận, hệ thống giao thông công cộng hợp nhất với hệ thống đi bô trong thành phố sẽ dễ dàng tiếp cận đến đại bộ phận dân cư hơn từ đó có thể thu hút nhiều người đến tham gia các hoạt động trong Phố đi bộ hơn Thứ ba,

hệ thống đi bộ hoàn chỉnh cần được bố trí thiết kế những cảnh quan đẹp, hệ thống ghế ngồi, chiếu sáng, hệ thống đài phun nước và các hoạt động nghệ thuật công cộng

‐ N ăm 1998,trong bài “Pedestrian streets in Singapore”4, Belinda Yuen & Chin Hoong Chor đã nghiên cứu về vấn đề đi bộ tại Châu Á mà điển hình là tại Singapore Họ cho rằng một trong những sự khác biệt giữa việc xây dựng

mô hình Phố đi bộ ở Mỹ hay Châu Âu với Châu Á là ở Châu Âu hay Mỹ việc xây dựng Phố đi bộ là một chiến lược tổng thể đã được quy hoạch từ trước còn ở Châu Á thì việc xây dựng Phố đi bộ là sự hoàn thiện hệ thống giao thông, những tuyến đường đi bộ trước đây là đường giành cho giao

4 http://www.springerlink.com/content/p2w9622642r00l34/

Trang 26

thông qua thời gian tình trạng giao thông trở nên xấu hơn và nhu cầu đi bộ an toàn, thân thiện, nhân văn tăng cao nên mới chuyển đổi thành đường đi bộ

‐ Các hội nghị về thúc đNy việc đi bộ đã được tổ chức hàng năm ở nhiều nơi trên thế giới5 Tại hội nghị các nhà quy hoạch và các chuyên gia ở các nước

đã thảo luận và đưa ra các kiến nghị, những giải pháp mới nhằm thúc đNy một môi trường đi bộ thân thiện, bền vững và an toàn hơn Thúc đNy nhận thức của người dân xem việc đi bộ là một trong những phương thức di chuyển chủ yếu trong tương lai

‐ N ăm 1981, ủy ban nghiên cứu giao thông của Mỹ ( TRB) đã đưa ra các nghiên cứu tổng quát về ứng dụng của các mô hình mô phỏng giao thông, trong đó N ETSIM là môt phần mềm được sử dụng rộng rãi để mô phỏng hệ thống đường bộ đô thị, đánh giá các phương pháp kiểm soát giao thông tại các nút giao, trên các trục đường chính và mạng lưới giao thông N ETSIM dưới sự hỗ trợ của tổ chức đường bộ liên bang Mỹ (FHWA) là phần mềm phổ biển do ưu điểm về sự gọn nhẹ, xử lý số liệu đầu vào đơn giản nhưng kết quả có độ chính xác cao

‐ N ăm 2005, Thaned Satiennam , Ryosuke Oshima, Atsushi Fukuda, Pongrid Klungboonkrong, đã nghiên cứu sự phát triển hệ thống giao thông toàn diện tại thành phố Khoncaen- ThaiLand bằng phương pháp mô phỏng giao thông thông qua phần mềm mô phỏng PARAMICS Mô hình đã áp dụng cho việc đánh giá tình trạng giao thông vận tải ở địa phương và đề ra các chính sách

để giải tỏa ách tắc giao thông trong khu vực nghiên cứu

2.2 Nhu cầu đi lại O-D

2.2.1 Tổng Quan

Trong quy hoạch giao thông, nhu cầu đi lại không những đánhh giá và kiểm

tra tính hiệu quả của hệ thống giao thông mà còn có thể dự báo và quản lý các quy hoạch trong tương lai N hu cầu đi lại mô tả bức tranh tổng quát về nhu cầu giao thông trong khu vực nghiên cứu Vì vậy, những người hoạch định giao thông và các

ký sư giao thông có thể cải thiện các điều kiện giao thông hiện tại bằng cách thay

5 http://www.walk21.com/

Trang 27

đổi các chính sách giao thông như xây dựng thêm đường, điều chỉnh chu kỳ đèn tại các hệ thống tín hiệu giao thông, thay đổi các đường một chiều thành hai chiều và

ngược lại, sử dụng làn đảo chiều tại các thời điểm hợp lý

Trong suốt nhiều thập kỷ qua, có nhiều phương pháp đã phát triển nhằm nổ lực xây dựng nên ma trận O-D Phụ thuộc vào các mục đích khác nhau, phương pháp có thể được sử dụng cho mục tiêu quy hoạch vùng hay đánh giá, quản lý hệ thống giao thông Các phương pháp chính có thể được phân loại như sau:

+ Mô hình hoạch định giao thông ( Transportation planning models)

+ Mẫu trực tiếp cho các cá nhân sử dụng phương tiện vận tải (Direct

sampling of individual trip makers)

+ Đánh giá gián tiếp từ lưu lượng giao thông ( Indirect estimation from links flows)

Hình 2-2 Sơ đồ phương pháp tính toán nhu cầu đi lại

2.2.2 Đánh giá nhu cầu O-D từ mô hình hoạch định giao thông

Mục tiêu cuối cùng của mô hình hoạch định giao thông là xác định lưu lượng giao thông trong tương lai Hiện tại có hai dạng mô hình được sử dụng để xác

định lưu lượng giao thông: Mô hình trực tiếp và mô hình gián tiếp

 Mô hình trực tiếp:

Hàm nhu cầu được xác định bằng 1 bước duy nhất Một lý thuyết liên quan đến nhu cầu đi lại đề nghi rằng người đi đường lựa chọn đi lại mộ cách đồng thời

Trang 28

chứ không theo một chuỗi các bước liên tiếp, do đó mô hình dự báo phải được xây dựng dựa trên các lý thuyết trên

Công thức Quandt and Baumol xác định nhu cầu đi lại liên thành phố như sau:

(3.1)

Trong đó :

Qijk : Lưu lượng đi lại giữa thành phố i và j theo phương tiện k

Pi,Pj : Dân số của i và j

CiJ* : Chi phí đi lại tối thiểu giữa i và j

CiJk : Chi phí đi lại giữa i và j bằng phương tiện k

Hij : Thời gian đi lại tối thiểu giữa i và j

Hijk : Thời gian đi lại giữa i và j bằng phương tiện k

Dij* : Tần suất khởi hành của các phương tiện được sử dụng nhiều nhất

Dijk : Tần suất khởi hành của phương tiện k

Yij : Tỉ lệ thu nhập trung bình giữa i và j

a0 a8 : Các tham số xác định

‐ Mô hình này,phương trình nhu cầu phát sinh đồng thời cũng là nhu cầu phân

bổ, sử dụng các biến số về đặc điểm sử dụng đất (dân số), đặc điểm kinh tế

xã hội ( thu nhập), và đặc tính sử dụng các phương tiện vận tải giữa các vùng ( Chi phí, thời gian đi lại, tần suất phục vụ) để xác định nhu cầu theo từng phương thức vận tải giữa các vừng ( QIJK)

 Mô hình dự báo nhu cầu 4 bước ( four-step model):

Theo mô hình 4 bước, các yếu tố cơ bản tác động đến hành vi giao thông được thể hiện như sau:

1 Quyết định đi lại với một mục đích nhất định ( nhu cầu phát sinh)

2 Lựa chọn nơi đến ( phân bổ nhu cầu)

Trang 29

3 Lựa chọn phương tiện vận tải

4 Lựa chọn tuyến hoặc đường đi ( xác định mạng lưới)

Trong mô hình này đầu ra của một bước là đầu vào của bước tiếp theo

Hình 2-3 Quy trình dự báo nhu cầu vận tải 4 bước

Hình 2-4 Sử dụng nhu cầu phát sinh và nhu cầu phân bổ để tính toán nhu cầu đi lại

từ mô hoạch định giao thông

Trang 30

2.2.3 Mô hình mẫu trực tiếp ( Direct sampling model)

Phương pháp này dùng để tính toán trực tiếp nhu cầu O-D thông qua việc quan sát và phân tích một số dữ liệu ngẫu nhiên

 Phương pháp bật đèn (Light –on Studies)

Phương pháp này thích hợp khi quan sát lưu lượng có 2 điểm xuất phát ( Origin) và tối đa 2 đến 3 điểm đến ( Destination) cách nhau khoảng 0.5 đến 1 mile Phương pháp này rất đơn giản, các lái xe tại một lối vào ( entrance) được yêu cầu bật đèn pha Tại vị trí thoát ( exit), sẽ có trạm đếm xe và phân loại “bật đèn”,

“tắt đèn”

Hình 2-5 Sử dụng phương pháp bật đèn ( light-on study)

 Phương pháp biển số xe (License- Plate survey)

Một phương pháp hữu hiệu để đếm lưu lượng O-D là tiến hành ghi bảng số xe các xe đi qua một vị trí nhất định N guyên tắc rất đơn giản: Ghi lại các bảng số giống nhau tại các vị trí khác nhau để nắm bắt vị trí phương tiện đi từ đâu và đến đâu, từ đó xây dựng ma trận O-D

Hình 2-6 Phương pháp Biển số xe

Trang 31

 Phương pháp phỏng vấn ( Interview Method)

Phương pháp phỏng vấn được sử dụng để tính toán lưu lượng O-D trong một khu vực giới hạn Các thông tin cần thiết khi phỏng vấn để khảo sát lưu lượng O-D

là Sử dụng tuyến đường nào? Mục đích chuyến đi? Số lượng chuyến đi? Vị trí đậu xe? Một số loại phỏng vấn thường dùng là Phỏng vấn trên đường; Phỏng vấn qua thư; Phỏng vấn tại các trung tâm đô thị

Phương pháp này hoàn toàn đơn giản, tuy nhiên phương pháp này luôn có những nhược điểm như tỉ lệ trả lời thấp và mất thời gian

Hình 2-7 Phương pháp phỏng vấn trên đường

Trang 32

Mẫu 1a PHỎNG VẤN OD

Trạm số : _ Tên trạm: _

Hướng: Từ Đến

N gày: Thời tiết:

Giám sát viên: _ Khảo sát viên: _

1 2 3 4 5

1 Thời gian khảo sát

2 Loại phương tiện

7 Số lượng người trên xe

(Bao gồm cả lái xe)

8 Số chỗ của phương tiện

Bảng 2-1 Mẫu phỏng vấn nhu cầu OD

Trang 33

2.2.4 Mô hình đánh giá gián tiếp ( sử dụng phương pháp đếm lưu lượng xe)

Hình 2-8 Sử dụng kỹ thuật đếm xe để tính toán nhu cầu giao thông

Phương pháp dùng để đánh giá nhu cầu giao thông dựa trên các phương pháp quan sát lưu lượng giao thông tại các tuyến các nhu cầu O-D chưa biết sẽ được phản ánh một cách trực tiếp dựa trên đếm xe tại các tuyến Ưu điểm của việc sử dụng kỹ thuật đếm xe là nó phản ánh được các hành vi động mang tính chất thời gian và không gian của nhu cầu Với sự phát triển nhanh chóng của hệ thống giao thông thông minh ( ITS), ngày càng nhiều trung tâm thương mại có hệ thống giám sát trong mạng lưới đường, điển hình là việc sử dụng các bộ cảm biến có khả năng ghi nhận lưu lượng giao thông liên tục N hững dữ liệu này sẽ rất hữu ích cho việc hoạt động và tính toán nhu cầu giao thông

Các trung tâm đô th đánh giá nhu cầu giao thông dựa trên các phương pháp quan sát lưu lượng giao thông tại các tuyến các nhu cầu O-D chưa biết sẽ được năng ghi nhận lưu lượng liên tục trong một khoảng thời gian thực với một độ chính xác cao N hững dữ liệu này sẽ rất hữu ích cho việc hoạt động và tính toán nhu cầu giao thông

2.2.5 Tổng kết

Ving kếtg tâm đô th đánh giá nhu cầu giao thông dựa trên các pcác hoạt động giao thông trong một vùng nhất định Tùy thuộc vào quy mô và tính chất giao thông của từng vùng mà có những phương pháp tính toán thích hợp

Trang 34

Đing kếtg tâm đô th đánh giá nhu c quá trình tính toán đơn giiá nhu cầu giao thông dtrong phh tín nhỏ, những khu vực có số lượng vùng ít và mạng lưới giao thông không quá phức tạp, sử dụng để tính toán lượng cầu phản ứng nhanh

Phương pháp mô hình 4 bước được sử dụng trong quy mô lớn như đô thị, nó

có ưu điểm đã được xây dựng rất hoàn chỉnh qua nhiều thử nghiệm thành công, các bước tiến hành khá đơn giản tuy nhiên phương pháp này cũng có một số nhược điểm là khá cồng kềnh, tốn kém và đòi hỏi một khối lượng dữ liệu lớn, hơn nữa sai

số tại mỗi bước tính toán sẽ ảnh hưởng đến các bước tiếp theo vì đầu ra của một bước sẽ là đầu vào của bước tiếp theo

Phương pháp dùng mô hình mẫu trực tiếp được sử dụng ở quy mô nhỏ, phương pháp này có ưu điểm là cách thức thực hiện đơn giản, các thông số đầu ra xác thực tuy nhiên khó áp dụng cho mạng lưới quy mô lớn

Phương pháp dùng mô hình đánh giá gián tiếp bằng phương pháp đếm xe là phương pháp cũng được sử dụng rộng rãi từ nhiều năm qua, cách thức đơn giản nhất của mô hình là đếm thủ công trên từng đoạn đường,tuy nhiên ngày nay với sự phát triển của hệ thống ITS cũng như việc lắp đặt các thiệt bị cảm ứng điện tử thì các số liệu đếm xe sẽ cho kết quả chính xác hơn

Từ những ưu điểm và nhược điểm trên, tác giả đề nghị sử dụng Mô hình 4 bước làm mô hình chính để tính toán nhu cầu O-D cho mạng lưới giao thông nghiên cứu vì những lý do sau:

 Mô hình đã được xây dựng rất hoàn thiện, và được áp dụng nhiều nhất

 Mô hình phù hợp với quy mô và số vùng O-D rộng lớn của mạng lưới nghiên cứu

 Đây là mô hình đã được áp dụng trước đây tại Việt N am qua dự án “ Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao thông vận tải đô thị khu vực Tp

Hồ Chí Minh” (HOUTRNANS - The Study on the Urban Transport Master

Plan and Feasibility Study in HCM Metropolitan Area ) HOUTRAN S, vì

vậy có rất nhiều thông số đã được xác định, do đó việc sử dụng lại mô hình

Trang 35

của HOUTRAN S đồng thời nâng cấp mô hình cho phù hợp với điều kiện giao thông hiện tại cũng là một trong những nội dung của bài nghiên cứu này

N hững nội dung chính của phương pháp Mô hình 4 bước sẽ được trình bày chi tiết trong Chương 3 “Phương pháp và nội dung nghiên cứu”

2.3 Phân chia lưu lượng trên toàn bộ mạng lưới

Phân chia lưu lượng trên toàn bộ mạng lưới là quá trình xác định lưu lượng cho các tuyến trên toàn bộ mạng lưới giao thông

Hình 2-9 Đầu vào và đầu ra của quá trình phân chia lưu lượng trên toàn mạng lưới

Kết quả của quá trình phân chia lưu lượng trên toàn bộ mạng lưới là các lưu lượng tại mỗi tuyến trên mạng lưới trong khu vực nghiên cứu Yếu tố quyết định việc ấn định lưu lượng trên toàn bộ mạng lưới phụ thuộc vào quan điểm về hành vi lựa chọn tuyến của người sử dụng vận tải Mô hình phân chia lưu lượng được sử dụng phổ biến nhất là Mô hình cân bằng ( equilibrium assignment model)

N ăm 1952 Wandrop phát triển hai nguyên tắc độc lập về hành vi chọn tuyến

N guyên tắc thứ nhất cho rằng người ta sẽ chọn đi theo tuyến nào có thời gian đi lại

ít nhất, đây là quan điểm cân bằng người sử dụng theo đó người sử dụng cố gắng tối thiểu hóa thời gian đi lại của họ N guyên tắc thứ hai cho rằng việc ấn định lưu lượng trên các tuyến được thực hiện sao cho thời gian đi lại trung bình của tất cả

Trang 36

người sử dụng trên mỗi cặp ij là như nhau, đây là quan điểm cân bằng hệ thống giao thông, theo đo tổng chi phí sử dụng hệ thống giao thông là tối thiểu

Một phát triển sau này về nguyên tắc cân bằng đã chấp nhận sự thật rằng người sử dụng chỉ được cung cấp một số thông tin hạn chế về mạng lưới khi quyết định chọn phương thức vận tải cũng như tuyến đường đi giữa các cặp điểm Theo cách này mỗi người sử dụng ấn định cho mình con đường mà họ nghị là ngắn nhất, người ta gọi là quan điểm cân bằng động

Tác động của 3 quan điểm này đối với mạng lưới đường là hoàn toàn khác nhau.Theo quan điểm cân bằng người sử dụng Tất cả các tuyến được sử dụng nối giữa điểm xuất phát và điểm đích đều có thời gian đi lại ( hoạc chi phí) bằng nhau, trong khi các tuyến không được sử dụng nối giữa hai cặp điểm này sẽ có thời gian

đi lại lớn hơn Điều này có nghĩa là có nhiều tuyến nối giữa hai cặp điểm sẽ không

có lưu lượng giao thông đi qua

Theo quan điểm cân bằng hệ thống, tất cả các tuyến nối giữa điểm xuất phát

và điểm đích sẽ được đánh giá và lưu lượng được ấn định trên các tuyến này sao cho tổng chi phí hoặc thời gian đi lại của toàn bộ hệ thống là tối thiểu Quy luật về quan điểm cân bằng này rất có ích đối với quá trình quy hoạch khi lưu lượng giao thông lớn

Theo quan điểm cân bằng động, tất cả các tuyến nối giữa hai cặp điểm sẽ được

ấn định lưu lượng tùy thuộc vào mức trở ngại của tuyến N ếu 2 yếu tố có cùng mức trở ngại giao thông thì 2 tuyến đó sẽ được ấn định mức lưu lượng như nhau, nếu tuyến r1 có mức trở ngại giao thông lớn hơn tuyến r2 thì tuyến r1 có lưu lượng nhỏ hơn tuyến r2

2.3.1 Phương pháp ấn định lưu lượng cho tuyến ngắn nhất

Còn gọi là phương pháp phân tất cả hoặc không phân gì cả ( All or nothing

Assignment) Phương pháp này đòi hỏi tìm tuyến đi ngắn nhất hoặc tuyến có mức

trở ngại giao thông tối thiểu giữa hai cặp điểm Điều này được thực hiện bằng cách xác định các các tuyến nối giữa hai vùng có khả năng thay thế nhau, sau đó mức trở ngại giao thông, và chọn tuyến có mức trở ngại thấp nhất

Trang 37

Phân tất cả lưu lượng giao thông cho tuyến ngắn nhất ( thời gian đi/ mức trở ngại thấp nhất) và không phân gì cho các tuyến còn lại Gọi là xác suất đi từ i đến j bằng phương thức m trên tuyến r

Giải pháp này được xem như là một phương pháp phi thực tế

2.3.2 Phương pháp phân chia theo tỉ lệ

Phương pháp đường ngắn nhất giả thiết rằng tất cả những hành khách đi lại giữa các cặp vùng đều chọn cùng một tuyến N hưng thực tế lưu lượng nhu cầu giao thông lại được phân chia trên nhiều tuyến Irwin và Von Cube đã đưa ra hàm tính % lưu lượng ấn định cho mỗi tuyến như sau:

(3.2)

Ở đây là trở ngại của tuyến r từ điểm i đến điểm j

2.3.3 Phương pháp năng lực giới hạn

Khi lưu lượng tăng tới năng lực thông hành của đường thì tốc độ trung bình của dòng giao thông sẽ giảm từ dòng tự do cho đến tốc độ khi dòng giao thông đạt tối

đa

N hư vậy khi ấn định lưu lượng giao thông cho tuyến ngắn nhất ( hay trở ngại nhất, thường được xác định bởi giá trị thời gian đi lại ít nhất) Do việc phân chia này mà tốc độ dòng giao thông trên tuyến đó lập tức giảm đi và kết quả là thời gian đi lại trên tuyến không còn thấp như trước đây, sau khi phân chia lưu lượng tuyến không còn là tuyến ngắn nhất N hiều kỹ thuật dùng phương pháp bước lặp để chuyển đổi giữa trở ngại của tuyến tính trước khi phân chia lưu lượng và trở ngại thực tế sau khi phân chia lưu lượng Kỹ thuật này gọi là phương pháp năng lực giới hạn, tức là xác định lưu lượng trên mạng lưới có xét đến năng lực thông qua của tuyến

Công thức sử dụng bởi Cục đường bộ Mỹ ( Công thức BPR) mô tả mối liên hệ giữa lưu lượng tuyến và trở ngại giao thông của tuyến đó:

Trang 38

(3.3)

Trong đó :

ta0 : Thời gian đi lại mà không có trở ngại trên tuyến a

xa : Lưu lượng giao thông trên tuyến a

Ca : Khả năng thông hành trên tuyến a

α,β : Các thông số

Trong bài nghiên cứu này, tác giả sẽ sử dụng phương pháp cân bằng người

sử dụng kết hợp với hàm BPR để tính toán phân chia lưu lượng cho toàn bộ mạng lưới

2.4 Phương pháp Mô phỏng giao thông

N gày nay với sự trợ giúp ngày càng đắc lực của máy tính, một phương pháp

quản lý nhu cầu giao thông hiệu quả là phương pháp Mô phỏng giao thông (

Traffic simulation) được sử dụng rộng rãi trong việc quy hoạch, thiết kế và vận

hành mạng lưới đường bộ

Trên thế giới, giải pháp mô phỏng giao thông đã có từ đầu những năm 1950 và

đã phát triển mạnh mẽ song song với sự phát triển của máy tính N hờ vào sự ra đời của thế hệ máy tính siêu tốc, các phần mềm mô phỏng càng hoàn thiện hơn, phức tạp hơn, phản ánh các trạng thái giao thông đa dạng hơn, do đó mức độ chính xác được nâng cao Hơn thế nữa, kết quả của quá trình mô phỏng được minh hoạ một cách sống động bằng hoạt hoạ, hình ảnh, bảng biểu,… nên rất dễ tiếp thu, ngay cả những người không thuộc chuyên ngành này Tuỳ theo từng nhu cầu sử dụng khác nhau, các mô hình mô phỏng giao thông được chia làm hai loai chính : Mô phỏng

Vi mô (Microscopic Traffic Simulation Models) và Mô phỏng Vĩ mô (Macroscopic

Traffic Simulation Models)

Trang 39

2.4.1 Mô hình mô phỏng vi mô

Mô hình mô phỏng vi mô thường được sử dụng cho các mạng lưới đường cỡ nhỏ và trung bình (phụ thuộc vào bộ nhớ và tốc độ của máy tính) Dựa trên lý

thuyết xe theo xe (Car following model), nó diễn tả mối quan hệ giữa các xe với nhau thông qua sự ứng xử của người sử dụng xe (driver behavior) Mô hình này cho

người sử dụng biết tất cả thông số về vị trí cũng như thời điểm cho tất cả các xe đang được mô phỏng mỗi giây N hờ đặc điểm trên, độ chính xác cũng như khả năng phân tích kết quả rất cao Tuy nhiên, số lượng xe cộ và kích thước của mạng lưới đường mô phỏng sẽ bị hạn chế do bộ nhớ của máy tính có giới hạn Trong thời gian gần đây, rất nhiều phần mềm ứng dụng mô hình mô phỏng vi mô đã ra đời như CORSIM, PARAMICS, GETRAM, WATsim,… và đã được sử dụng rất rộng rãi

Hình 2-10 Ứng dụng CORSIM trong thiết

2.4.2 Mô hình mô phỏng vĩ mô

Mô phỏng vĩ mô dựa trên nguyên lý dòng chảy động (fluid dynamic theory), diễn tả

dòng xe như một khối thống nhất theo lưu lượng, vận tốc hay mật độ xe Không giống như mô phỏng vi mô, mô hình này không thể cho biết một cách chi tiết các thông số của từng xe riêng lẻ, nhưng nó có khả năng áp dụng cho các hệ thống mạng lưới lớn với lưu lượng xe lớn N ó có ưu điểm khi tính toán về vận tốc, thời gian lưu thông, cách ứng xử cho cả đoàn xe chứ không cho từng xe FREFLO,

6 Chu Công Minh, 2002, Ứng dụng Mô phỏng Giao thông trong Quy hoạch, Thiết kế, và Vận hành hệ thống đường bộ

Trang 40

CON TRAM,STRADA … là những phần mềm mô phỏng giao thông dựa trên mô

hình vĩ mô

Hình 2-12 Sử dụng CONTRAM trong mô

phỏng mạng lưới giao thông.

Tuy nhiên, theo Drew (1968), mô phỏng là một quá trình biểu diễn một phần

của thực tế bằng cách mô hình hoá trên máy tính Mô phỏng giao thông cũng không

nằm ngoài định nghĩa trên, nó dựa theo những mô hình toán học và những giả định

theo lý thuyết dòng xe Chính vì thế, nó không thể phản ánh chính xác hoàn toàn

thực tế N hưng mô phỏng có thể sử dụng những biến cố ngẫu nhiên, những phân bố

xác suất để giải quyết những vấn đề phức tạp trong giao thông

Trong bài nghiên cứu này tác giả sẽ sử dụng phần mềm STRADA để mô

phỏng mạng lưới giao thông, đây là phần mềm đã được sử dụng trong việc tính

toán mô phỏng giao thông ở Tp Hồ Chí Minh trong báo cáo HOUTRANS năm

2004 Các đặc điểm chính của phần mềm STRADA sẽ được mô tả chi tiết hơn

trong chương 3 “ Phương pháp và Nội dung nghiên cứu”

Hình 2-13 Sử dụng STRADA trong mô phỏng

mạng lưới giao thông.

Định dạng
Số trang	103
Dung lượng	4,56 MB