Nghiên cứu thiết kế mẫu xe nông thôn cho khu vực phía nam

Nội dung đề tài luận văn thạc sĩ này là khảo sát tình hình giao thông vận chuyển ở nông thôn khu vực phía Nam Đồng bằng sông Cửu Long, phân tích điều kiện kinh tế, kỹ thuật, công nghệ tr

Đại Học Quốc Gia TP Hồ Chí Minh

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

-

HỒNG ĐỨC THÔNG

NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ MẪU XE NÔNG THÔN

CHO KHU VỰC PHÍA NAM

Chuyên ngành : KỸ THUẬT Ô TÔ – MÁY KÉO Mã số ngành : 60.52.35

LUẬN VĂN THẠC SĨ

TP.HỒ CHÍ MINH, tháng 09 năm 2005

CÔNG TRÌNH ĐƯỢC HOÀN THÀNH TẠI TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.HỒ CHÍ MINH

Cán bộ hướng dẫn khoa học: PGS TS PHẠM XUÂN MAI Chữ ký:

Luận văn thạc sĩ được bảo vệ tại HỘI ĐỒNG CHẤM BẢO VỆ LUẬN VĂN THẠC SĨ

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA, ngày tháng năm 2005

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM PHÒNG ĐÀO TẠO SĐH ĐỘC LẬP - TỰ DO - HẠNH PHÚC

Tp HCM, ngày 30 tháng 06 năm 2005

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ

Họ tên học viên: HỒNG ĐỨC THÔNG Phái: Nam

Ngày, tháng, năm sinh: 22/01/1980 Nơi sinh: Tp.HCM

Chuyên ngành: Kỹ thuật Ô tô – Máy kéo MSHV: 01303300

I – TÊN ĐỀ TÀI: NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ MẪU XE NÔNG THÔN

CHO KHU VỰC PHÍA NAM

II – NHIỆM VỤ VÀ NỘI DUNG:

1 Tổng quan về hiện trang, nhu cầu và xu hướng phát triển giao thông vận tải nông thôn khu vực phía Nam

2 Nghiên cứu, phân tích đề xuất mẫu xe tối ưu cho nông thôn khu vực phía Nam

3 Nghiên cứu nhiên liệu cho các loại phương tiện giao thông nông thôn khu vực phía Nam và các giải pháp kèm theo

4 Nghiên cứu, thiết kế định hình, tính toán sơ bộ các cụm, các hệ thống của mẫu

xe nghiên cứu đề xuất

5 Kết luận và hướng phát triển đề tài

III – NGÀY GIAO NGHIỆM VỤ:

IV – NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ:

V – HỌ VÀ TÊN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN: PGS TS PHẠM XUÂN MAI

CÁN BỘ HƯỚNG DẪN CHỦ NHIỆM NGÀNH BỘ MÔN QUẢN

LÝ CHUYÊN NGÀNH

Nội dung và đề cương luận văn thạc sĩ đã được Hội Đồng Chuyên Ngành thông qua

Ngày tháng năm 2005

LỜI CẢM ƠN

Tiếp tục học tập, nghiên cứu khoa học dường như là điều hiển nhiên phải thực hiện của tôi Hơn hai năm qua, với những khó khăn và thuận lợi, những kỷ niệm vui buồn, cuối cùng tôi đã hoàn tất chương trình cao học chuyên nghành Kỹ thuật Ô tô – Máy kéo và mở ra một chặng đường mới với nhiều cơ hội và thách thức cho bản thân Sự kiện này là một bước ngoặc lớn trong cuộc đời tôi

Trước hết, xin chân thành cảm ơn các mái trường, các Thầy, các Cô đã lần lượt tiếp nhận, dìu dắt và dạy dỗ và đào tạo tôi khôn lớn, thành người hiểu biết, có tri thức, có ích cho xã hội Xin chân thành cảm ơn trường Đại học Bách Khoa TP HCM, Khoa Kỹ Thuật Giao Thông đã cho tôi một môi trường thật lý tưởng để học tập, rèn luyện, phấn đấu, và trưởng thành trong suốt thời sinh viên Đại học và học viên Cao học của tôi

Xin chân thành cảm ơn giáo viên hướng dẫn luận văn Thạc sĩ, thầy PHẠM XUÂN MAI, Sự quan tâm, hướng dẫn tận tình của Thầy đã giúp em vượt qua những khó khăn và thử thách lớn nhất của chương trình cao học, chân thành cảm ơn những tri thức quý giá mà Thầy đã tỏa sáng cho chúng

em, những bài giảng chứa đựng biết bao tâm huyết và kỳ vọng của Thầy Những lời chỉ bảo của Thầy luôn là động lực để em phấn đấu hoàn thiện dần kiến thức bản thân Chúng em đã, đang và sẽ tiếp tục phấn đấu không ngừng để không phụ lòng những gì Thầy đã dành cho chúng em

Xin cảm ơn ba mẹ từ nơi sâu thẩm đáy lòng công ơn sinh thành và dưỡng dục chúng con khôn lớn ngày nay Hai mươi lăm năm trôi qua, cùng với những biến đổi thăng trầm trong cuộc sống và biết bao sự khó khăn vất vã mà ba mẹ đã gánh vác vì chúng con Công ơn đó không bao giờ chúng con đền đáp được, chỉ gởi tặng ba mẹ những niềm vui mà bấy lâu nay ba mẹ thầm mong đợi ở chúng con

Xin chân thành cảm ơn tất cả các Thầy Cô, cán bộ công nhân viên bộ môn Ô tô - Máy động lực đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ và tạo điều kiện tốt nhất cho tôi học tập và nghiên cứu khoa học

Xin chân thành cảm ơn tất cả các Thầy, Cô đã tham gia giảng dạy chương trình Cao học Ô tô – Máy kéo, khóa 14 của trường Đại học Bách Khoa

TP HCM đã cho chúng em các kiến thực nghiên cứu ban đầu thực quý giá để chúng em đi đến bậc thang cuối cùng của chương trình cao học

Xin chân thành cảm ơn bạn bè đã giúp đở và hỗ trợ tôi trong quá trình thực hiện luận văn tốt nghiệp, xin chân thành cảm ơn các bạn đã cùng tôi chia sẽ những khó khăn và cho tôi những lời động viên thật đúng lúc

HỒNG ĐỨC THÔNG

CƠM CHA, ÁO MẸ, CHỮ THẦY NGHĨ SAO CHO CHỌN NHỮNG NGÀY ƯỚC AO

TÓM TẮT ĐỀ TÀI

Trong những năm trở lại nay, tình hình cơ giới hóa nông nghiệp ở Việt Nam có tốc độ tăng trưởng nhanh, năm sau cao hơn năm trước Các loại máy phục vụ nông nghiệp và sinh hoạt nông thôn đã tiếp cận thị trường, các nhà sản xuất cũng đã tìm hiểu khả năng, nhu cầu của nông dân, do đó có các sản phẩm đa dạng, chất lượng khá, phục vụ tương đối tốt cho sản xuất và đời sống nông thôn Tuy nhiên, các phương tiện giao thông cơ giới như các ô tô da dụng ở nông thôn và giao thông nông thôn hiện nay vẫn chưa đáp ứng được các yêu cầu cơ bản của bà con nông dân và chưa tương xứng với những gì mà nông nghiệp đem lại cho nền kinh tế quốc dân Đặc biệt là chưa có sự đồng bộ và kết hợp nhau trong các lĩnh vực giao thông vận chuyển, canh tác, các dịch vụ nông nghiệp và sinh hoạt nông

Nội dung đề tài luận văn thạc sĩ này là khảo sát tình hình giao thông vận chuyển ở nông thôn khu vực phía Nam (Đồng bằng sông Cửu Long), phân tích điều kiện kinh tế, kỹ thuật, công nghệ trong nước cũng với việc tham khảo các định hướng, chiến lượt phát triển giao thông vận tải nông thôn của các bộ có liện quan như Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn, Bộ Kế hoạch và Đầu tư từ đó nghiên cứu một mẫu phương tiện giao thông cho nông thôn khu vực phía Nam có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, phù hợp với khả năng công nghệ trong nước Phương tiện này có khả năng đa dụng vừa vận chuyển hàng hóa, nông phẩm, nguyên vật liệu vừa làm việc với máy canh tác vừa có thể kết hợp với các dịch vụ nông nghiệp và sinh hoạt nông thôn; có giá thành rẻ phù hợp với mức sống nông dân; dễ sử dụng cũng như dễ bảo trì bảo dưỡng sửa chữa và thỏa mãn các yêu cầu của Bộ, Ngành đã ban hành

Ngoài ra đề tài luận văn thạc sĩ này còn nghiên cứu khả năng sử dụng nhiên liệu thay thế cho các phương tiên giao thông vận chuyển ở nông thôn và cho các loại động cơ tĩnh tại phục vụ trong nông nghiệp để hạn chế sự phụ thuộc vào tình hình biến động nhiên liệu trên thế giới, chủ động được nguồn nhiên liệu sử dụng, giảm các chi phí vận chuyển, nhập khẩu, giải quyết việc làm và giải quyết sản phẩm đầu ra cho nông dân Bằng cách nghiên cứu sâu các tính chất của các loại nhiện liệu dầu thực vật, tiếp thu các kết quả thực nghiệm đã công bố trong và ngoài nước, tác giả đã sử dụng một số lý thuyết về cơ lưu chất, độ nhớt lưu chất, truyền nhiệt đã tính toán và thiết kế cải tạo động cơ diesel thích hợp cho việc sử dụng nhiên liệu dầu thực vật

ABSTRACT

For the last few years, the situation of agriculture mechanization in Vietnam has become higher with every passing day Many kinds of agricultural machine is approached the market, manufacturers studied farmer’s needs and ability, thus it has various products, moderately good quality, served fairly good for production and rural life However, transportation–mechanization means like

a multi purpose vehicle in the rural areas, as well as farming machines and rural transportation haven’t met up with the basic requirements of the farmer and haven’t been correspondent with the contribution which agriculture has given to the nation’s economy Especially, it has not been synchronic and coordinated together in transportation, cultivation, argicultural services and rural activities

The content of this Master thesis is to research a prototype means of transportation for Southern rural areas which has simple structure, is easy to assemble and adequate to local technology level This prototype means of transport has multi purpose such as transporting agricultural products and materials, working with other farming machines and also joint with agricultural services and rural activities It have reasonable cost which suits farmer’s payment ability This multi purpose prototype vehicle should also be easy for usage, for maintenance and meet the requirements of Transportation Ministry and Agriculture and Rural Development Ministry

Moreover, this Master thesis also researches the ability of using alternative fuel for transportation means in rural areas, and for stationary machines served in agriculture in order to reduce our dependence on the variable situation of fossil fuel in the world We can take the initiative in our fuel, reduce fuel transport cost, fuel import cost, solve the unemployment problem, ect By

taking research on properties of many types of vegetable oil, acquiring experimental result announced at home and abroad, author used some theories about fluid mechanic, fluid viscosity, heat transfer, ect caculated and improved diesel engine suitable for using vegetable oils

MỤC LỤC

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ

LỜI CẢM ƠN

TÓM TẮT ĐỀ TÀI

ABSTRACT

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN, XUẤT XỨ VÀ Ý NGHĨA ĐỀ TÀI 1

1.1.1 Tính cấp thiết của đề tài 1 1.1.2 Đối tượng, phạm vi và phương pháp nghiên cứu 2

1.2 Đặc điểm tự nhiên, kinh tế, xã hội nông thôn khu vực phía Nam

1.3 Tổng quan hệ thống giao thông vận tải Việt Nam 7

1.4 Quan điểm, mục tiêu phát triển

giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020 9

1.4.1 Quan điểm phát triển giao thông vận tải 9

1.4.2 Mục tiêu phát triển giao thông vận tải

1.5 Chiến lược phát triển vận tải 12

1.5.2 Chiến lược phát triển giao thông nông thôn 13 1.6 Chiến lược phát triển thiết bị nông nghiệp đến 2010 14

1.7 Các đề tài nghiên cứu về phương tiện giao thông

cho khu vực đồng bằng sông Cửu Long đã thực hiện 19 1.8 Cơ sở lý luận khoa học nghiên cứu mẫu xe

CHƯƠNG 2: NGHIÊN CỨU, ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN KẾT CẤU

VÀ GIẢI PHÁP NHIÊN LIỆU CHO MẪU XE NÔNG THÔN

2.1 Đề xuất phương án mẫu xe nông thôn cho khu vực phía Nam 23

2.1.1 Các loại phương tiện giao thông vận tải

hiện đang sử dụng ở khu vực phía Nam 23

2.1.2 Đề xuất phương án mẫu xe nông thôn cho khu vực phía Nam 23 2.2 Giải pháp nhiên liệu cho mẫu xe nông thôn khu vực phía Nam 25 2.3 Khả năng sử dụng dầu thực vật làm nhiên liệu cho

động cơ đốt trong ở đồng bằng sông Cửu Long 27

2.3.3 Về phương diện chính trị – xã hội 28

2.3.6 Khó khăn khi sử dụng nhiên liệu dầu thực vật 31

2.4 Nhiên liệu dầu thực vật 31

2.4.2 Sử dụng dầu thực vật trên động cơ đốt trong 35 2.4.3 Đặc điểm động cơ dùng dầu thực vật 40

CHƯƠNG 3: NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA HỆ THỐNG

TRUYỀN LỰC MẪU XE CHO NÔNG THÔN KHU VỰC PHÍA NAM 42

3.1 Tính chọn động cơ cho mẫu xe nghiên cứu 42

3.1.2 Đề xuất phương án chọn động cơ cho mẫu xe nghiên cứu 42 3.2 Nghiên cứu đề xuất hệ thống truyền lực của mẫu xe 44 3.3 Tối ưu hóa các tỷ số truyền của

hệ thống truyền lực mẫu xe nghiên cứu 46 3.3.1 Các thông số ban đầu để thiết kế

hệ thống truyền lực mẫu xe nghiên cứu 46 3.3.2 Trọng lượng khai thác của mẫu xe nghiên cứu 47 3.3.3 Xác định hiệu suất mẫu xe nghiên cứu 47 3.3.4 Xác định vận tốc cực đại mẫu xe nghiên cứu

3.3.5 Xác định tỷ số truyền mẫu xe nghiên cứu

3.3.6 Xác định trọng lượng rơmooc bằng

cách tối ưu hóa công suất động cơ 48 3.3.7 Xác định tỷ số truyền của

mẫu xe nghiên cứu – rơmooc tại điểm có vận tốc cực đại 48

3.3.8 Xác định các tỷ số truyền của hệ thống truyền lực 48

3.4 Đường đặc tính công suất của

mẫu xe nghiên cứu – rơmooc khi vận tải hàng hóa 49

3.5 Đặc tính lực kéo của

mẫu xe nghiên cứu – rơmooc khi vận tải trên đường 51

3.6 Đặc tính nhân tố động lực học của

mẫu xe nghiên cứu – rơmooc khi vận tải trên đường 55

CHƯƠNG 4: NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ CẢI TIẾN HỆ THỐNG

NHIÊN LIỆU CỦA ĐỘNG CƠ MẪU XE NGHIÊN CỨU

SỬ DỤNG HAI NHIÊN LIỆU DIESEL – DẦU THỰC VẬT 59

4.1 Nghiên cứu, thiết kế, đề xuất phương án bố trí chung

cải tiến động cơ để sử dụng song song hai nhiên liệu

diesel – dầu thực vật cho mẫu xe nghiên cứu 59

4.1.3 Đề xuất sơ đồ bố trí hệ thống nhiên liệu

cho mẫu xe nghiên cứu sử dụng song song hai nhiên liệu diesel – dầu thực vật 60 4.2 Nghiên cứu, thiết kế kỹ thuật cải tiến động cơ diesel

4.3 Nghiên cứu lý thuyết quy luật biến thiên độ nhớt

4.3.5 Tính toán độ nhớt của dầu dừa theo nhiệt độ

bằng phương pháp so sánh với tính độ nhớt của dầu máy biến thế được lấy làm chuẩn 68 4.4 Thiết kế bộ sấy nhiên liệu dầu thực vật cho mẫu xe nghiên cứu 71

4.4.1 Ý tưởng thiết kế bộ sấy nhiên liệu dầu thực vật 71 4.4.2 Tính toán sơ bộ bộ sấy dầu thực vật cho mẫu xe nghiên cứu 71 4.5 Tính toán kiểm tra lọc thô động cơ 81

CHƯƠNG 5: NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN,

TÍNH TOÁN THIẾT KẾ SƠ BỘ MẪU XE

5.1 Đề xuất động cơ cho mẫu xe nghiên cứu 83

5.1.1 Yêu cầu về động cơ của mẫu xe nghiên cứu 83 5.1.2 Đề xuất phương án chọn động cơ cho mẫu xe nghiên cứu 83 5.2 Hệ thống truyền lực mẫu xe nghiên cứu 85

5.2.3 Hộp số của mẫu xe nghiên cứu 89 5.2.4 Hộp số phụ của mẫu xe nghiên cứu 89 5.2.5 Cầu chủ động của mẫu xe nguyên cứu 90

5.4 Hệ thống treo, hệ thống lái và hệ thống thủy lực

CHÖÔNG 6: TOÅNG KEÁT – KIEÁN NGHÒ 101

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1.1: Bản đồ các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long 3 Hình 2.1: Các phương tiện giao thông vận chuyển 24

đang sử dụng tại nông thôn khu vực phía Nam 24 Hình 2.2: Sơ đồ vòng tuần hoàn kín của khí thải CO2

Hình 2.3: Động cơ có buồng cháy dự bị 37 Hình 3.1: Đặc tính động cơ TS200 – 295X chọn cho mẫu xe nghiên cứu 43 Hình 3.2: Sơ đồ bố trí chung hệ thống truyền lực của mẫu xe nghiên cứu 44 Hình 3.3: Bố trí chung hệ thống truyền lực của mẫu xe nghiên cứu 45 Hình 3.4: Sơ đồ bố trí chung tổng thể mẫu xe nghiên cứu – rơmooc 49 HÌnh 3.5: Đặc tính công suất của mẫu xe nghiên cứu – rơmooc 50 Hình 3.6: Đặc tính lực kéo của mẫu xe nghiên cứu – rơmooc 54 Hình 3.7: Đặc tính nhân tố động học của mẫu xe nghiên cứu – rơmooc 58 Hình 4.1: Sơ đồ bố trí mạnh hệ thống nhiên liệu cho mẫu xe

nghiên cứu sử dụng song song hai nhiên liệu diesel – dầu thực vật 62 Hình 4.2: Đường đặc tính độ nhớt của dầu dừa.70

Hình 4.3: Sơ dồ tính toán nhiệt của bộ sấy nhiên liệu dầu thực vật 73 Hình 4.4: Kết cấu của bộ sấy nhiên liệu dầu thực vật

Hình 5.1 Đặc tính động cơ TS200 – 295X đề xuất cho

Hình 5.2: Kết cấu ly hợp đề xuất cho mẫu xe nghiên cứu 88 Hình 5.3: Kết cấu hộp số phụ đề xuất cho mẫu xe nghiên cứu 89 Hình 5.4: Kết cấu cầu chủ động đề xuất cho mẫu xe nghiên cứu 90 Hình 5.5: Cơ cấu phanh dãy đề xuất cho mẫu xe nghiên cứu 92

Hình 5.6: Cơ cấu phanh guốc đề xuất cho rơmooc kéo phía sau 93 Hình 5.7: Cơ cấu dẫn động phanh đề xuất cho mẫu xe nghiên cứu 94 Hình 5.8: Bố trí chung hệ thống truyền lực của mẫu xe nghiên cứu 95 Hình 5.9: Kết cấu rơmooc đề xuất cho mẫu xe nghiên cứu 97 Hình 5.10: Sơ đồ bố trí chung tổng thể mẫu xe nghiên cứu – rơmooc 98

DANH MỤC BẢNG SỐ LIỆU

Bảng 1.1: Dân số các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long 4 Bảng 1.2: Các đơn vị hành chính phân theo địa phương 5

Bảng 2.1: Thành phần các axit béo của các loại dầu thực vật 32 Bảng 2.2: Công thức cấu tạo của các axit béo của các loại dầu thực vật 32 Bảng 2.3: Thành phần hóa học của các loại dầu thực vật 33 Bảng 2.4: Tính chất cơ bản của các loại dầu thực vật 33 Bảng 2.5: Tính chất lý hóa cơ bản của các biodiesel 37 Bảng 3.1: Trị số vận tốc và lực kéo của mẫu xe nghiên cứu khi canh tác 48 Bảng 3.2: Giá trị công suất động cơ và công suất của

mẫu xe nghiên cứu – rơmooc theo vận tốc tại các tay số 49 Bảng 3.3: Giá trị lực cản lăn, lực cản gió và lực kéo tiếp tuyến

của mẫu xe nghiên cứu và rơmooc ở tỷ số truyền thấp

của hộp số phụ và tỷ số truyền thứ i của hộp số chính 51 Bảng 3.4: Giá trị lực kéo tiếp tuyến của

mẫu xe nghiên cưu – rơmooc ở tỷ số truyền cao của hộp số phụ

và tỷ số truyền thứ i của hộp số chính 52 Bảng 3.5: Nhân tố động lực học của mẫu xe nghiên cứu – rơmooc

ở tỷ số truyền thấp của hộp số phụ và tỷ số truyền thứ i

Bảng 3.6: Nhân tố động lực học của mẫu xe nghiên cứu – rơmooc

ở tỷ số truyền cao của hộp số phụ và tỷ số truyền thứ i

Bảng 3.7: Giá trị góc α biến thiên theo tải vận tải của rơmooc 57

Bảng 4.1: Các hằng số nguyên tử để tính độ nhớt 66 Bảng 4.2: Hệ số điều chỉnh P cho các hằng số nguyên tử của độ mol 67 Bảng 4.3: Đặc tính biến thiên giá trị độ nhớt của dầu dừa theo nhiệt độ 68 Bảng 4.4: Bảng giá trị của εl biến thiên theo L/Dtd 77 Bảng 4.5: Giá trị chiều dài bộ sấy L biến thiên theo d2 và D 79 Bảng 5.1: Các thông số kỹ thuật đề xuấ cho mẫu xe nghiên cứu 98

CHƯƠNG 1:

TỔNG QUAN, XUẤT XỨ VÀ Ý NGHĨA ĐỀ TÀI

1.1 GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI

1.1.1 Tính cấp thiết của đề tài

Những năm gần đây, quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước

diễn ra nhanh chóng, bên cạnh đó tình hình cơ giới hóa nông thôn cũng có nhiều

bước tiến đáng kể Các loại máy phục vụ nông nghiệp, nông thôn đã tiếp cận thị

trường, các nhà sản xuất đã tìm hiểu khả năng và nhu cầu của nông dân, do đó

trên thị trường đã có các sản phẩm đa dạng, chất lượng khá, phục vụ tốt cho sản

xuất và đời sống nông thôn Tuy nhiên, các phương tiện giao thông nông thôn vẫn

còn rất hạn chế, số lượng xe nông thôn vẫn chưa đáp ứng đủ các yêu cầu cơ bản

của nông dân ở nông thôn khu vực phía Nam về nhu cầu vận chuyển nông phẩm,

nguyên vật liệu, đặc biệt là chúng chưa đồng bộ và chưa kết hợp được với các

loại máy canh tác, các dịch vụ nông nghiệp và sinh hoạt nông thôn để thực hiện

các yêu cầu đa dụng

Do nhu cầu thiết yếu trong sản xuất canh tác, sinh hoạt và vận chuyển

nông phẩm, nguyên vật liệu, các nông dân đã lắp ráp một cách tự phát, tận dụng

từ các tổng thành của các ô tô cũ, chất lượng kém, với công cụ, thiết bị, công

nghệ thô sơ, không đúng kỹ thuật, các thành phẩm không qua kiểm định chất

lượng của các cơ quan chức năng đã dẫn đến rất nhiều tai nạn khi lưu thông,

vận chuyển trên đường

Vì thế, nhu cầu về một phương tiện giao thông nông thôn đa dụng để vận

chuyển nông phẩm, nguyên vật liệu và làm việc chung với các máy canh tác, các

dịch vụ nông nghiệp và sinh hoạt nông thôn là rất thiết thực và cấp bách cho

nông dân ở nông thôn khu vực phía Nam

Mục đích của đề tài này là tìm ra một mẫu xe đa dụng thoả mãn các nhu

cầu cơ bản của khu vực nông thôn, sau đó là giải quyết các vấn đề về năng lượng

cho các phương tiện vận tải cũng như là các động cơ phục vụ trong các dịch vụ

nông nghiệp và hoạt động nông thôn Đây là một đề tài có nhiều ý nghĩa quan

trọng về đời sống, văn hóa, xã hội, kinh tế và chính trị cho khu vực nông thôn

phía Nam trong việc tăng năng lực vận chuyển, lưu thông, trao đổi hàng hóa, tăng

năng suất lao động, phát triển kinh tế vùng nông thôn, góp phần vào việc thực

hiện mục tiêu xóa đói giảm nghèo của nhà nước

1.1.2 Đối tượng, phạm vi và phương pháp nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu chủ yếu là mẫu xe đa dụng và khả năng ứng dụng

nhiên liệu dầu thực vật cho mẫu xe nghiên cứu và các loại động cơ tĩnh tại sử

dụng trong các dịch vụ nông nghiệp và sinh hoạt ở nông thôn

Phạm vi nghiên cứu chỉ giới hạn trong các phương tiện giao thông vận tải ở

khu vực nông thôn phía Nam, nghiên cứu, thiết kế định hướng ban đầu một mẫu

xe đa dụng tối ưu và đi sâu vào việc nghiên cứu tìm giải pháp giải quyết vấn đề

năng lượng trên mẫu xe nghiên cứu

Bằng các phương pháp khảo sát thực tế, thống kê, tổng hợp số liệu đưa ra

phương án tối ưu cho mẫu xe đa dụng, thiết kế định hình sơ bộ các thông số ban

đầu, nghiên cứu các lý thuyết liên quan để ứng dụng nhiên liệu dầu thực vật cho

các mẫu xe nghiên cứu để phát triển nông thôn

1.2 ĐẶC ĐIỂM TỰ NHIÊN, KINH TẾ, XÃ HỘI NÔNG THÔN KHU VỰC

PHÍA NAM – ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG

1.2.1 Vị trí địa lý

Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) có vị trí như một bán đảo với 3 hướng

Đông, Nam và Tây Nam giáp biển (có đường bở biển dài 700 km), phía Tây giáp

với Campuchia và phía Bắc giáp với vùng kinh tế Đông Nam Bộ, vùng kinh tế

lớn nhất của Việt Nam hiện nay

Hình 1.1: Bản đồ các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long

Đồng bằng sông Cửu Long nằm trên địa hình tương đối bằng phẳng, mạng

lưới sông ngòi, kênh rạch phân bố rất dày thuận lợi cho giao thông thủy vào bậc

nhất so với các vùng ở nước ta Nơi đây có tiềm năng, thế mạnh về nhiều mặt,

đặc biệt là nông nghiệp, thủy hải sản, dầu khí và du lịch; có vị trí quan trọng về

kinh tế, chính trị, xã hội, quốc phòng, an ninh của cả nước

1.2.2 Diện tích và dân số

Diện tích tự nhiên toàn vùng là 39.747 km2, chiếm 12% diện tích cả nước

trong đó có khoảng 65% diện tích đất được dùng để sản xuất nông nghiệp và nuôi

trồng thủy sản

Dân số toàn vùng đạt 17 triệu người, chiếm 21% dân số cả nước, trong đó

tỷ lệ nữ giới chiếm 51,2%, tỷ lệ dân số sống ở khu vực thành thị là 18,17% Dân

số trong độ tuổi lao động có việc làm thường xuyên là 8.652.094 người, trong đó

khu vực I chiếm 63,8%, khu vực II chiếm 11,5% và khu vực III chiếm 24,7%

Bảng 1.1: Dân số các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long (Nghìn người)

Nguồn: Cục thống kê

Đến năm 2003, đồng bằng sông Cửu Long có 13 đơn vị hành chính bao

gồm: 1 thành phố trực thuộc trung ương (thành phố Cần Thơ) và 12 tỉnh (Long

An, Đồng Tháp, An Giang, Tiền Giang, Bến Tre, Vĩnh Long, Trà Vinh, Hậu

Giang, Kiên Giang, Sóc Trăng, Bạc Liêu và Cà Mau)

Bảng 1.2: Các đơn vị hành chính phân theo địa phương

Nguồn: Cục thống kê

Bạc Liêu 1 5 7 6 49

1.2.4 Tình hình giao thông

Về giao thông vận tải, đồng bằng sông Cửu Long có tiềm năng rất lớn, đặc

biệt là đường thủy với bờ biển dài hơn 700 km, có hệ thống sông ngòi, kênh rạch

dày đặc với tổng chiều dài 28 nghìn km, trong đó có 13 nghìn km có khả năng

khai thác vận tải, chiếm 70% chiều dài đường sông của cả nước

Về đường bộ, đồng bằng sông Cửu Long có 40.932 km, trong đó quốc lộ

khoảng 1.799 km, tỉnh lộ khoảng 3.385 km, đường giao thông nông thôn (huyện,

xã) khoảng 35.748 km; mật độ bình quân 1,12 km/100 km2 và 0,27 km/1.000 dân

so với mật độ bình quân của cả nước 0,96 km/100 km2 và 0,41 km/1.000 dân

Mạng lưới giao thông bị chia cắt bởi hệ thống sông ngòi, kênh rạch chằng chịt đã

làm giảm đáng kể khả năng lưu thông hàng hóa, cản trở quá trình phát triển của

các địa phương trong vùng

Với điều kiện địa hình đặc thù như vậy, việc hình thành được một hệ thống

giao thông đồng bộ, liên hoàn và kết hợp được các hình thức vận tải sẽ tạo điều

kiện rất thuận lợi thúc đẩy công cuộc phát triển kinh tế – xã hội của vùng Trong

những năm qua, tuy ngân sách Nhà nước khó khăn, mức độ đầu tư phát triển hệ

thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của cả nước nói chung và vùng đồng bằng

sông Cửu Long nói riêng còn hạn chế, nhưng nhìn chung, hệ thống hạ tầng giao

thông vận tải trong vùng đã được nâng cấp một bước cơ bản, đáp ứng tốt hơn nhu

cầu phát triển kinh tế – xã hội và bảo đảm an ninh quốc phòng của cả vùng

Tuy nhiên để đáp ứng nhu cầu phát triển với tốc độ tăng trưởng cao trong

xu thế hội nhập mạnh hơn với cả nước, với khu vực và quốc tế, kết cấu hạ tầng

giao thông vận tải đồng bằng sông Cửu Long vẫn tồn tại một số bất cập như:

nhiều tuyến đường bộ, đường sông quan trọng chưa được nâng cấp; chưa hình

thành được một trục giao thông có lưu lượng lớn, tốc độ cao nối khu vực đồng

bằng sông Cửu Long với thành phố Hồ Chí Minh và cả nước; chưa có cảng biển

lớn đáp ứng nhu cầu và chưa có sân bay quốc tế để mở rộng giao lưu cho cả vùng

Hệ thống giao thông địa phương còn nghèo nàn, hiện còn 176 xã chưa có đường

về trung tâm xã và cụm xã

Việc khẩn trương đầu tư với mục tiêu đến năm 2010 đồng bằng sông Cửu

Long có được một hệ thống giao thông vận tải tương đối hoàn chỉnh để đáp ứng

yêu cầu phát triển trong những năm trước mắt và tạo ra một bước chuyển biến đột

phá ở giai đoạn sau năm 2010 là đòi hỏi cấp bách

1.3 TỔNG QUAN HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI (GTVT) VIỆT NAM

Nguồn: Bộ giao thông vận tải, http://www.mt.gov.vn/

Việt Nam có một hệ thống giao thông với đầy đủ các phương thức vận tải:

219.192 km đường bộ, 3.143 km đường sắt, 17.139 km đường sông đang khai

thác, hơn 90 cảng biển lớn nhỏ và 52 sân bay Sau 15 năm đổi mới, được sự quan

tâm của Đảng và Nhà nước, giao thông vận tải đã có những bước phát triển đáng

kể Trong giai đoạn 1997 – 2002, khối lượng hàng hóa vận chuyển được là 851

triệu tấn và 273 tỷ T.km; Khối lượng vận tải hành khách là 4,3 tỷ HK và 151 tỷ

HK.km Khối lượng hàng hóa thông qua các cảng biển đạt 447 triệu tấn, tăng

bình quân 15%/năm Chất lượng vận tải và dịch vụ vận tải được nâng lên, đáp

ứng được nhu cầu phát triển kinh tế – xã hội, chấm dứt tình trạng ách tắc vận tải,

cung cấp hàng hóa chậm trễ thường diễn ra trong thời kỳ bao cấp

Bằng nguồn vốn đầu tư trong nước cũng như vay vốn ưu đãi ODA, nhiều

công trình giao thông đã được khôi phục, nâng cấp Trong giai đoạn 1997 – 2002,

với tổng vốn đầu tư xây dựng cơ bản được giao là 47.488,4 tỷ đồng, trong đó Bộ

Giao thông Vận tải trực tiếp quản lý 44.051,1 tỷ đồng, ngành Giao thông Vận tải

đã hoàn thành xây dựng mới và nâng cấp được 8.924 km quốc lộ, làm mới 61,4

km cầu đường bộ Sửa chữa, đại tu và nâng cấp 1.253 km đường sắt, khôi phục và

đại tu 8 km cầu đường sắt Mở rộng và nâng cấp hệ thống cảng tổng hợp quốc

gia, các tuyến đường thủy huyết mạch Hệ thống giao thông đô thị đã được cải

thiện một bước, giao thông nông thôn có sự phát triển vượt bậc, làm thay đổi bộ

mặt nông thôn Nhiều công trình đã đi vào khai thác và phát huy hiệu quả rõ rệt

Công nghiệp giao thông vận tải đã có những bước phát triển nhất định

Tổng giá trị sản xuất công nghiệp giao thông vận tải giai đoạn 1997 – 2002 đạt

10.241 tỷ đồng (giá cố định 2000) Tỷ lệ tăng trưởng hàng năm 10% – 14% Đã

tạo ra được một số sản phẩm đạt tiêu chuẩn chất lượng như lắp ráp được một số

loại xe ôtô thông dụng, đại tu đầu máy, đóng mới toa xe khách các loại kể cả toa

xe khách cao cấp Đóng mới được tàu vận tải biển đến 11.500 DWT, tàu cao tốc

28 hải lý/h, tàu hút công suất vừa, cần cầu nổi 600 T Chế tạo được một số máy

móc thiết bị thi công cơ giới như trạm trộn bêtông nhựa, máy rải bêtông nhựa,

máy lu Sự phát triển của công nghiệp giao thông vận tải đã hỗ trợ có hiệu quả

cho quá trình xây dựng cơ sở hạ tầng – giao thông vận tải và khai thác vận tải

Tuy nhiên, các dự án trong những năm vừa qua đều mới chỉ tập trung vào

việc khôi phục, nâng cấp là chính, còn ít công trình dự án xây dựng mới Nhìn

chung, cơ sở hạ tầng – giao thông cũng như các dịch vụ vận tải vẫn còn trong

trình trạng yếu kém Hệ thống cơ sở hạ tầng – giao thông có quy mô nhỏ bé, hầu

hết chưa đạt cấp kỹ thuật, trang thiết bị và công nghệ lạc hậu, năng lực hạn chế

Vận tải mới đáp ứng được cơ bản về mặt số lượng, chi phí vận tải còn bất hợp lý

Chưa có sự kết nối giữa các phương thức vận tải Liên hợp vận tải và vận tải đa

phương thức chưa phát triển Hầu hết các cơ sở công nghiệp đều có quy mô nhỏ

bé, trình độ công nghệ lạc hậu, trang thiết bị chưa đồng bộ, chưa tạo được sự liên

kết giữa các cơ sở để cùng tham gia vào việc chế tạo từng bộ phận, tiến tới chế

tạo các cụm tổng thành tăng nhanh tỷ lệ nội địa hóa

Nguyên nhân của các tồn tại, yếu kém trên chủ yếu là do hệ thống giao

thông vận tải Việt Nam bị tàn phá nặng nề sau chiến tranh nhưng thực chất mới

chỉ được tập trung đầu tư, cải tạo, nâng cấp từ những năm đầu thập kỷ 90, thiếu

vốn để cải tạo, xây dựng kết cấu hạ tầng, trình độ tổ chức quản lý vận tải chưa

đáp ứng được nhu cầu, chậm đổi mới về cơ chế, chính sách phát triển công

nghiệp giao thông vận tải Bên cạnh đó, điều kiện khí hậu và thiên nhiên khắc

nghiệt luôn tác động gây ra những hậu quả tiêu cực, ảnh hưởng đến nhịp độ phát

triển giao thông vận tải

1.4 QUAN ĐIỂM, MỤC TIÊU PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT

NAM ĐẾN NĂM 2020

Nguồn: Bộ giao thông vận tải, http://www.mt.gov.vn/

1.4.1 Quan điểm phát triển giao thông vận tải

• Giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng

kinh tế – xã hội, cần ưu tiên đầu tư phát triển đi trước một bước với tốc

độ nhanh, bền vững nhằm tạo tiền đề cho phát triển kinh tế – xã hội,

củng cố an ninh, quốc phòng, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa –

hiện đại hóa đất nước

• Phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất

nước, để phát triển hệ thống giao thông vận tải hợp lý, đặc biệt là giao

thông Vận tải đường thủy nhằm giảm thiểu chi phí vận tải, tiết kiệm

chi phí xã hội

• Phát triển cơ sở hạ tầng – giao thông một cách đồng bộ, hợp lý, từng

bước đi vào hiện đại, tạo nên mạng lưới hoàn chỉnh, liên hoàn, liên kết

giữa các phương thức vận tải, giữa các vùng lãnh thổ, giữa đô thị và

nông thôn trên phạm vi toàn quốc

• Coi trọng công tác bảo trì, đảm bảo khai thác hiệu quả, bền vững cơ sở

hạ tầng – giao thông hiện có Đồng thời đẩy mạnh việc nâng cấp và

xây dựng mới các công trình cơ sở hạ tầng – giao thông mang lại hiệu

quả kinh tế – xã hội nhanh, trước hết là trục Bắc – Nam, các khu kinh

tế trọng điểm, các trục giao thông đối ngoại, các khu đô thị lớn và các

vùng có ý nghĩa quan trọng trong chiến lược xóa đói giảm nghèo và

phục vụ an ninh quốc phòng

• Phát triển vận tải theo hướng hiện đại với chi phí hợp lý, an toàn, giảm

thiểu tác động môi trường và tiết kiệm năng lượng Ứng dụng công

nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải đa phương thức, nhanh chóng

đổi mới phương tiện, nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải, đồng thời

phát triển nhanh hệ thống dịch vụ vận tải đối ngoại, trước hết là vận tải

hàng không và hàng hải, nhằm tăng cường khả năng cạnh tranh và tạo

điều kiện đẩy nhanh quá trình hội nhập quốc tế

• Ưu tiên cải tạo, nâng cấp đầu tư chiều sâu phát huy hết hiệu quả của

các cơ sở công nghiệp giao thông vận tải có hiện có, nhanh chóng đổi

mới và tiếp cận công nghiệp hiện đại, từng bước tăng tỷ lệ nội địa hóa

và tiến tới tự sản xuất được các phương tiện vận tải, đặc biệt là trong

lĩnh vực đóng tàu và chế tạo ôtô để sử dụng trong nước và từng bước

xuất khẩu ra các nước trong khu vực và thế giới

• Phát triển giao thông vận tải ở các đô thị theo hướng sử dụng vận tải

công cộng là chính, đảm bảo hiện đại, an toàn, tiện lợi và bảo vệ môi

trường Đối với các đô thị lớn (trước mắt là Hà Nội và thành phố Hồ

Chí Minh) nhanh chóng phát triển phương thức vận tải khối lượng lớn

(vận tải bánh sắt) Kiểm soát sự gia tăng phương tiện cá nhân, giải

quyết ùn tắc giao thông và an toàn giao thông đô thị

• Phát triển mạnh giao thông vận tải địa phương, đáp ứng được yêu cầu

công nghiệp hóa – hiện địa hóa, nông nghiệp – nông thôn, gắn kết

được mạng giao thông vận tải địa phương với mạng giao thông vận tải

quốc gia, tạo sự liên hoàn, thông suốt và chi phí vận tải hợp lý, phù

hợp với đa số dân cư

• Huy động tối đa mọi nguồn lực, đặc biệt chú trọng nguồn lực trong

nước dưới mọi hình thức và từ mọi thành phần kinh tế để đầu tư phát

triển giao thông vận tải Xã hội hóa việc đầu tư phát triển cơ sở hạ

tầng – giao thông, trước hết là cơ sở hạ tầng – giao thông đường bộ:

Người sử dụng cơ sở hạ tầng – giao thông có trách nhiệm đóng góp để

bảo trì lâu dài và tái đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng – giao thông

• Dành quỹ đất hợp lý để phát triển cơ sở hạ tầng – giao thông và đảm

bảo hành lang an toàn giao thông Quy hoạch sử dụng đất cho cơ sở hạ

tầng – giao thông cần có sự thống nhất và phối hợp thực hiện đồng bộ,

chặt chẽ giữa các bộ, ngành và địa phương

1.4.2 Mục tiêu phát triển giao thông vận tải trong những thập kỷ tới

• Xây dựng hệ thống giao thông vận tải hiện đại ngang tầm với hệ thống

giao thông vận tải của các nước tiên tiến trong khu vực

• Thỏa mãn nhu cầu vận tải của toàn xã hội với chất lượng ngày càng

cao

• Giảm đến mức thấp nhất chi phí vận tải trên cơ sở tổ chức vận tải tối

ưu trên toàn mạng

• Đảm bảo an toàn giao thông, bảo vệ môi trường trong các quá trình

xây dựng và khai thác giao thông vận tải

• Giao thông vận tải Việt Nam phải phát triển đồng bộ cả về cơ sở hạ

tầng, vận tải và công nghiệp giao thông vận tải theo hướng công

nghiệp hóa – hiện đại hóa, tạo thành mạng lưới hoàn chỉnh, liên hoàn,

liên kết được các phương thức vận tải, đảm bảo giao lưu thông suốt và

thuận lợi trên phạm vi cả nước, phục vụ mục tiêu đưa Việt Nam cơ bản

trở thành một nước công nghiệp vào năm 2020

• Đường giao thông nông thôn cho xe cơ giới tới tất cả các xã và các

thôn bản, có điều kiện đảm bảo thông suốt quanh năm Tỷ lệ mặt

đường nhựa và bê tông đạt trên 50%

1.5 CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN VẬN TẢI

Nguồn: Bộ giao thông vận tải, http://www.mt.gov.vn/

1.5.1 Chiến lược tổng thể

Để tận dụng được các lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên, giảm

giá thành vận tải, tiết kiệm chi phí xã hội, đáp ứng được nhu cầu vận tải của xã

hội, hội nhập với quốc tế, chiến lược phát triển vận tải tập trung giải quyết các

vấn đề sau:

• Tổ chức luồng hàng, luồng khách hợp lý trên mạng lưới

• Sử dụng phương tiện vận tải hợp lý trên các tuyến vận tải

• Sử dụng công nghệ xếp dỡ và trung chuyển hàng hóa hợp lý

• Phát triển mạnh vận tải đa phương thức

• Tăng nhanh tốc độ đưa hàng

• Giảm giá thành vận tải

• Nâng cao chất lượng dịch vụ

• Giảm thiểu tai nạn giao thông

• Kiểm soát ô nhiễm môi trường

1.5.2 Chiến lược phát triển giao thông nông thôn

• Duy trì, củng cố và nâng cấp mạng lưới giao thông hiện có theo đúng

tiêu chuẩn kỹ thuật đường giao thông nông thôn, đảm bảo cơ giới hóa

sản xuất nông nghiệp, nông thôn

• Tập trung mở đường mới đến trung tâm các xã, cụm xã chưa có đường,

các khu vực kinh tế trọng điểm, các nông, lâm trường, các tụ điểm

công nghiệp nông thôn Đối với các xã vùng sâu, vùng xa, hải đảo,

vùng kinh tế khó khăn giai đoạn đầu tối thiểu phải có đường ôtô cho xe

cơ giới 2 bánh, sau đó mở rộng tiếp cho xe cơ giới 4 bánh

• Tiếp tục xây dựng hệ thống đường liên thôn, xã tạo thành mạng lưới

giao thông nông thôn liên hoàn đến các thôn xã; gắn kết mạng lưới

giao thông nông thôn với mạng lưới giao thông quốc gia Từng bước

xây dựng hệ thống cầu chui, cầu vượt tại các giao cắt giữa đường cao

tốc, quốc lộ và đường địa phương và nông thôn đảm bảo an toàn giao

thông

• Đối với đồng bằng sông Cửu Long, kết hợp giữa giao thông đường bộ

và giao thông đường thủy, giữa giao thông với thủy lợi để hình thành

các tuyến đường bộ đến các ấp xã, các cụm dân cư tập trung đảm bảo

yêu cầu tồn tại chung với lũ, khai thác thế mạnh về giao thông thủy

• Cải tạo và xây dựng hệ thống cầu, cống đạt tiêu chuẩn kỹ thuật Vùng

đồng bằng sông Cửu Long, từng bước thay thế cầu khỉ bằng cầu thép

định hình khổ rộng 1,5m, 3,2m và 4m

• Sử dụng vật liệu tại chỗ là chính, tiến tới tăng tỷ lệ đường được trải

nhựa hoặc bê thông, đảm bảo đi lại được quanh năm

• Phát triển phương tiện vận tải cơ giới nhỏ phù hợp với điều kiện kết

cấu hạ tầng giao thông nông thôn

• Giá thành vận tải phù hợp với mức sống của đa số dân cư

1.6 CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN THIẾT BỊ NÔNG NGHIỆP ĐẾN 2010

Nguồn: Bộ kế hoạch và đầu tư

1.6.1 Dự báo nhu cầu

Với mục tiêu đến năm 2010, tốc độ tăng trưởng giá trị sản xuất nông

nghiệp bình quân 4 – 4,5%/năm, công nghiệp chế biến nông nghiệp 10 –

12%/năm, tỷ lệ nông phẩm được chế biến cao (gạo 90%, cà phê 100%, cao su mủ

khô 100%, chè búp khô 75%, đường 90%, hạt điều 100%, dầu dừa 100%, rau các

loại 20%, hoa quả các loại 25%, thịt hơi 30%, chế biến gỗ 100% ); đồng thời,

do yêu cầu về số lượng, tỷ lệ chế biến, chất lượng chế biến cao nên khoảng 40 –

50% các dây chuyền chế biến hiện có cần phải đầu tư cải tạo, nâng cấp thì năng

lực chế biến nông phẩm cần phải đầu tư và tăng thêm rất lớn

Bên cạnh đó, sự gia tăng về năng suất, chất lượng nông phẩm đòi hỏi phải

có tỷ lệ cơ giới hóa cao trong tất cả các khâu với mục tiêu đề ra: làm đất 70%,

gieo cấy 30%, chăm sóc, tưới tiêu 70%, thu hoạch 30 – 35%, vận chuyển 100%,

chăm sóc rừng 10%, khai thác rừng 50% Điều này đòi hỏi một khối lượng

thiết bị nông nghiệp rất lớn (quy về động lực sẽ tăng nhiều lần)

Như vậy, nhu cầu cho việc cơ giới hóa các khâu trong sản xuất nông

nghiệp, công nghiệp hóa và hiện đại hóa các khâu chế biến nông phẩm rất lớn,

tạo ra một thị trường trong nước đầy triển vọng cho ngành cơ khí nông nghiệp

trong nước phát triển nếu được đầu tư đúng hướng, đúng trọng điểm

1.6.2 Lựa chọn chiến lược

Để có bước đi đúng và thích hợp, cần lựa chọn các sản phẩm cơ khí nông

nghiệp có nhu cầu cao, có đủ điều kiện để hình thành các dự án quy mô trung

bình và lớn theo hướng chuyên môn hóa từng dự án, ưu tiên phát triển các dự án

hạ nguồn làm hạt nhân rồi sắp xếp tổ chức các cơ sở cơ khí hiện có làm vệ tinh

chuyên môn hóa cung cấp thiết bị, phụ tùng Đối với các dự án có đủ điều kiện

chín mùi về công nghệ, thị trường xuất khẩu đang bỏ ngỏ thì cần tổ chức chuyên

môn hóa với quy mô trung bình và lớn nhằm phục vụ nhu cầu trong nước và xuất

khẩu

Để có thể đạt được mục tiêu công nghiệp hóa, hiện đại hóa nông nghiệp,

mục tiêu đến năm 2010, ngành cơ khí nông nghiệp cần đáp ứng được 80% nhu

cầu cơ giới hóa các khâu sản nông nghiệp, 50 – 60% nhu cầu thiết bị chế biến

nông sản Một số sản phẩm đáng chú ý là:

1.6.2.1Máy kéo

Theo dự báo của Viện cơ điện và chế biến nông sản, nhu cầu máy kéo từ 50 CV trở lên bình quân hàng năm là 3000 – 3200 chiếc/năm, máy

kéo 8 – 20 CV là 8000 – 8200 chiếc/năm để đạt mục tiêu về cơ giới hóa

nêu trên Số liệu dự báo trên là quá lớn so với thực tế giai đoạn 1996 –

2000 vì nhu cầu máy kéo từ 50 CV trở lên chỉ vào khoảng 500 chiếc/năm

Hiện tại, Việt Nam không có năng lực sản xuất máy kéo từ 50 CV trở lên, phải nhập khoảng 500 chiếc/năm và nhập 80 – 100 máy kéo xích

75 CV trở lên/năm Với nhu cầu như vậy (dự báo có xu hướng giảm dần),

chưa đủ điều kiện triển khai các dự án sản xuất máy kéo từ 50 CV trở lên

trong giai đoạn tới (do cũng chưa thấy khả năng xuất khẩu)

Tuy nhiên, trong cân đối các phương án đầu tư, có một số ý định liên doanh hoặc hợp tác đầu tư ( của công ty Diezen Sông Công) với nước

ngoài sản xuất máy kéo 50 – 105 CV trên cơ sở nhập khẩu phần lớn thiết

bị phụ tùng, còn lại sử dụng động cơ của Diezen Sông Công, săm lốp và

một số phụ tùng do Việt Nam sản xuất; công suất dự kiến dự án là 1000

chiếc/năm (gấp đôi nhu cầu trong nước do đó cần có phương án xuất

khẩu); đối tác đang đàm phán là MTZ (thuộc SNG), ngoài ra còn có một

số khả năng đối tác Ấn Độ, Cộng hoà Séc ; tổng vốn đầu tư dự kiến 5

triệu USD (nếu sản xuất 30% phụ tùng trong nước thì cần đầu tư 10 triệu

USD)

Nhóm máy kéo 4 bánh 18 – 20 CV đang phải nhập khẩu Hiện có một số cơ sở đang dự kiến triển khai các dự án lắp ráp (phụ tùng nhập) với

sản lượng khoảng 1.400 chiếc/năm (chủ yếu dự án liên doanh của VEAM

với DAEDONG – Hàn Quốc có công suất 1.200 chiếc/năm đặt tại Cầu

Diễn – Hà Nội với tổng đầu tư khoảng 5 – 10 triệu USD; đầu tư tăng năng

lực cho Công ty máy kéo nông nghiệp Hà Đông 5 triệu USD; đầu tư chiều

sâu một số dây chuyền lắp ráp, gia công, sơn phủ cho một số cơ sở khoảng

20 triệu USD) Nhu cầu của nhóm máy kéo này khoảng 1500 chiếc/năm,

do vậy nếu triển khai thành công các dự án trên thì sẽ đáp ứng được 75 –

80% nhu cầu

Nhóm máy kéo 2 bánh cỡ 6 – 8 – 12 cv nhu cầu sẽ rất lớn và ổn định, khoảng 7000 chiếc/năm sẽ có đủ điều kiện để triển khai các dự án

trung bình hoặc lớn Tuy nhiên, mặc dù hiện nay sản xuất trong nước đã

đáp ứng được khoảng 60% nhu cầu (50% do VEAM cung cấp, còn lại do

địa phương sản xuất), song các cơ sở sản xuất vẫn phân tán, tỷ lệ sản xuất

trong nước trong giá trị còn thấp (40 – 60%) Vì vậy, cần có sự tổ chức, sắp

xếp lại các cơ sở sản xuất này theo hướng tập trung và chuyên môn hóa

các khâu lắp ráp và sản xuất phụ tùng, phụ kiện, lấy Tổng công ty máy

động lực và máy nông nghiệp làm nòng cốt Nếu sắp xếp tốt và có đầu tư

chiều sâu trọng điểm thì năng lực sản xuất máy kéo 2 bánh 6 – 8 – 12 CV

vào 2005 sẽ khoảng 8 – 9 ngàn chiếc/năm, có khả năng xuất khẩu 1,5 – 2

ngàn chiếc/năm

Các công cụ đi theo máy kéo (cày, bừa ) sẽ do trong nước sản xuất toàn bộ vì công nghệ thiết bị sản xuất không phức tạp, dự kiến nhu

cầu khoảng 73.000 tấn công cụ/năm Năng lực sản xuất trong nước đã đủ

đáp ứng dựa trên việc sắp xếp các cơ sở sản xuất hiện có

1.6.2.2 Máy chế biến nông sản cỡ nhỏ

Hiện cả nước có khoảng 220 ngàn máy chế biến nông sản cỡ nhỏ (bình quân 50 hộ/máy – thấp hơn nhiều so với các nước khu vực), tổng

công suất động lực 2,3 triệu CV, bình quân 10,5 CV/máy Dự báo nhu cầu

đến 2010 khoảng 35 – 45 ngàn máy/năm với chất lượng, chủng loại phức

tạp đa dạng hơn, song chủ yếu vẫn là máy xay xát gạo, nghiền thức ăn gia

súc, tuốt lúa, sấy nhỏ, xát cà phê

Năng lực cơ khí hiện có sản xuất máy xay xát gạo khoảng 30 ngàn cái/năm do Vinappro, Sinco và một số cơ sở khác cung cấp, đảm bảo nhu

cầu về máy xay xát gạo nhỏ và hệ thống xay xát đánh bóng gạo 30 – 60

tấn/ca, có khả năng xuất khẩu Vì vậy chỉ dự kiến đầu tư chiều sâu khoảng

1,5 triệu USD cho Sinco (thành phố Hồ Chí Minh) để nâng cao chất lượng

sản phẩm, tăng cường khả năng cạnh tranh xuất khẩu

Nhu cầu về máy sấy thóc, ngô cỡ 1 – 5 tấn/giờ khoảng 50 – 100 chiếc/năm do Công ty thiết bị và vật tư nông nghiệp (thuộc Bộ Nông

nghiệp và Phát triển Nông thôn), Công ty Cơ khí Biên hoà có đủ năng lực

đáp ứng nhu cầu Máy sấy thóc, ngô cỡ nhỏ dưới 0,5tấn/giờ thì các cơ sở

địa phương và tư nhân có đủ năng lực sản xuất đáp ứng nhu cầu khoảng 10

ngàn cái/năm

1.6.2.3 Máy bơm nước nhỏ phục vụ nông nghiệp

Hiện đang có khoảng 5 triệu CV công suất bơm, nhu cầu tăng thêm 0,2 triệu CV/năm Năng lực các cơ sở trong nước hiện có có thể đáp ứng

đủ nhu cầu, tỷ lệ nội địa sản xuất máy bơm nhỏ đạt trên 95%

1.6.2.4 Công cụ lao động nông nghiệp

Công cụ đa dạng, số lượng lớn, công nghệ đơn giản, có thể sản xuất thủ công, vì vậy nhu cầu này các cơ sở trong nước hiện có hoàn toàn có thể

đáp ứng

1.6.2.5 Thiết bị chế biến nông sản tập trung

Hiện tại, một số doanh nghiệp Quốc danh Trung ương (Cơ khí Hà nội, Cơ khí thực phẩm Biên hoà, cơ khí Đường, Công ty thiết bị cao su, nhà

máy Cao su Đồng nai, Cơ khí chè Vĩnh phú, Công ty Sinco ) đã sản

xuất được thiết bị chế biến mía đường đến 1500 tấn mía/ngày, thiết bị chế

biến cao su 6.000 tấn/năm, thiết bị chế biến chè, hệ thống xay xát gạo 30

– 60 tấn/ca, chế biến cà phê 2000 tấn/ngày, ươm tơ 30 tấn tơ/năm Do

nhu cầu các thiết bị chế biến trên nhỏ và không thường xuyên, nên sản

xuất mang tính đơn lẻ theo đơn đặt hàng Vì vậy, nếu được đầu tư chiều

sâu duy trì năng lực sản xuất thường xuyên thì các cơ sở trên hoàn toàn

đáp ứng được nhu cầu trong nước Khả năng xuất khẩu các sản phẩm này

rất thấp

Nhìn chung, vốn đầu tư cho lĩnh vực chủ yếu là nguồn trong nước (doanh nghiệp Quốc doanh), khả năng thu hút đầu tư FDI rất thấp cho nên

phải có sự đặc biệt quan tâm của Nhà nước Tổng vốn đầu tư trong phương

án phát triển đưa ra ở trên khoảng 60 triệu USD

1.7 CÁC ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU VỀ PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG CHO

KHU VỰC ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG ĐÃ THỰC HIỆN

Từ năm 1975 đến nay, hầu như chưa có một đề tài cụ thể nào của các

ngành có liên quan như Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Nông nghiệp và Phát triển

Nông thôn về những mẫu phương tiện giao thông thích hợp cho Đồng bằng sông

Cửu Long Tuy nhiên, cũng có một số đề tài do các cơ quan nước ngoài hoặc

trong nước thực đã hiện như sau:

™ Dự án nghiên cứu chương trình sản xuất mẫu xe nông thôn cho vùng

đồng bằng đồng bằng sông Cửu Long Đề tài này do Công ty thiết kế ô

tô International Automobile Design IAD của Anh quốc gợi ý và cùng

thực hiện với Trung tâm Nghiên cứu và Phát triển Nông Cơ (Bộ Nông

nghiệp và Phát triển Nông thôn) năm 1992 Tuy nhiên, do không tìm

được nguồn tài trợ chính thức từ phía các ngân hàng quốc tế nên dự án

này phải bỏ dở

™ Nghiên cứu thiết kế mẫu xe đa dụng cho vùng đồng bằng sông Cửu

Long, đây là một loại xe kết hợp giữa giao thông vận tải, cơ giới nông

nghiệp và dịch vụ nông thôn do Bộ môn Ô tô, trường Đại học Bách

Khoa TP HCM thực hiện theo đề tài cấp Bộ năm 1992 Mẫu xe này

đã được Xí nghiệp Cơ khí Giao thông Vận tải Quận 5 sản xuất và đưa

ra ứng dụng, tuy nhiên chỉ ứng dụng được cho các ngành dịch vụ đô thị

ở thành phố Hồ Chí Minh và các đô thị ở đồng bằng sông Cửu Long

™ Nghiên cứu thiết kế xe 3 bánh Lavi cho các vùng nông thôn do Bộ

môn Ô tô, trường Đại học Bách Khoa TP HCM thực hiện Mẫu xe này

đã được Xí nghiệp Cơ khí Giao thông Vận tải Quận 5 sản xuất và đưa

ra ứng dụng tuy nhiên vẫn còn gặp khó khăn trong việc cấp giấy phép

sản xuất ôtô 3 bánh

™ Gần đây các công ty tư nhân có nhập một số xe nông dụng của Trung

Quốc vào thị trường Việt Nam, có cả xe một cầu và hai cầu chủ động,

các tính năng của các loại xe nông dụng này không khác nhiều với các

loại xe tải thông thường do đó gặp khó khăn trong việc xin giấy phép

nhập khẩu

™ Hiện nay công ty Thương mại và Xuất khẩu Vật tư Giao thông Vận tải

thuộc tổng công ty Công nghiệp Ô tô Việt Nam vừa cho ra mắt nhà

máy ô tô nông dụng Cửu Long có công suất 30.000 xe/năm, được đầu

tư 100% vốn nội địa, dự tính giai đoạn hai sẽ hoàn thành vào năm 2005

với tổng vốn đầu tư lên tới 300 tỷ đồng

Mặc dù đã có một số các đề tài nghiên cứu và tiến hành chế tạo các

phương tiện giao cho đồng bằng sông Cửu Long nhưng do nhiều lý do khác nhau

nên vẫn chưa có giải pháp nào về một mẫu xe nông thôn đáp ứng được các yêu

cầu đa dụng của nông dân trong các công việc vận chuyển nông phẩm, nguyên

vật liệu và làm việc với các máy canh tác, các dịch vụ nông nghiệp và sinh hoạt

nông thôn

1.8 CƠ SỞ LÝ LUẬN KHOA HỌC NGHIÊN CỨU MẪU XE CHO NÔNG

THÔN KHU VỰC PHÍA NAM

Trên cơ sở khảo sát, phân tích, đánh giá hiện trang giao thông vận tải, tình

hình kinh tế, chính trị, xã hội, điều kiện tự nhiên, nhu cầu vận chuyển, trao đổi

hàng hóa cùng với các hoạt động canh tác, sản xuất, sinh hoạt nông thôn khu vực

phía Nam, xu hướng phát triển giao thông vận tải trong trong nước, khu vực và

trên thế giới tác giả đề xuất các cơ sở khoa học trong việc nghiên cứu, chế tạo

mẫu xe cho nông thôn khu vực phía Nam như sau:

¾ Mẫu xe nghiên cứu phải căn cứ vào chiến lược phát triển giao thông

vận tải Việt Nam đến năm 2020 của Thủ tướng Chính phủ, căn cứ vào

các quy hoạch, kế hoạch dầu tư phát triển giao thông vận tải nông thôn

của các Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông

thôn, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, căn cứ vào luật giao thông đường bộ

hiện hành và phạm vi các phương tiện giao thông nông thôn tham gia

giao thông do Ủy ban Nhân dân các tỉnh ban hành tại địa phương mình

¾ Mẫu xe nghiên cứu phải có khả năng đa dụng vừa đảm bảo việc vận

chuyển nông phẩm, nguyên vật liệu vừa là nguồn động lực dẫn động

máy canh tác, máy xay xát, máy bơm, máy phát điện phục vụ cho

các dịch vụ nông nghiệp và sinh hoạt nông thôn, trong đó phải xét đến

các tiêu chuẩn của các loại đường giao thông trong vùng, các yêu cầu

đặc biệt về điều kiện tự nhiên, đất đai, thổ nhưỡng của từng vùng, tính

chất yêu cầu các công việc nông nghiệp và vận tải nông thôn

¾ Mẫu xe nghiên cứu phải có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, phù hợp với

công nghệ chế tạo ô tô trong nước, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, từng

bước chuyển sang chế tạo hoàn toàn trong nước để thay thế khoảng

120.000 xe công nông, xe cải tiến và các xe tải quá hạn sử dụng vào

năm 2008

¾ Mẫu xe nghiên cứu đảm bảo an toàn sử dụng, dễ điều khiển, dễ bảo

trì, bảo dưỡng, sửa chữa Giá thành sản phẩm phù hợp với đồng vốn

của các thành phần kinh tế ở nông thôn Mẫu xe phải được tối ưu hiệu

suất, công suất, giải quyết bài tóan lưu thông, tổn thất công, tiết kiệm

năng lượng, nâng cao tính kinh tế sử dụng

¾ Mẫu xe nghiên cứu có khả năng sử dụng được các nhiên liệu thay thế,

trong đó đặc biệt chú ý đến nhiên liệu sinh khối như dầu thực vật và