Nghiên cứu xây dựng tài liệu đào tạo hệ thống phun dầu điện tử CRS trên mô hình HIDS

Nghiên cứu xây dựng tài liệu đào tạo hệ thống phun dầu điện tử CRS trên mô hình HIDS Nghiên cứu xây dựng tài liệu đào tạo hệ thống phun dầu điện tử CRS trên mô hình HIDS Nghiên cứu xây dựng tài liệu đào tạo hệ thống phun dầu điện tử CRS trên mô hình HIDS luận văn tốt nghiệp,luận văn thạc sĩ, luận văn cao học, luận văn đại học, luận án tiến sĩ, đồ án tốt nghiệp luận văn tốt nghiệp,luận văn thạc sĩ, luận văn cao học, luận văn đại học, luận án tiến sĩ, đồ án tốt nghiệp

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

-

TRỊNH VĂN QUYẾT

NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG TÀI LIỆU ĐÀO TẠO HỆ THỐNG PHUN DẦU

ĐIỆN TỬ CRS TRÊN MÔ HÌNH HI-DS

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Hà Nội – 2018

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

-

TRỊNH VĂN QUYẾT

NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG TÀI LIỆU ĐÀO TẠO HỆ THỐNG PHUN DẦU

ĐIỆN TỬ CRS TRÊN MÔ HÌNH HI-DS

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN:

TS HOÀNG THĂNG BÌNH

Hà Nội - 2018

LỜI CẢM ƠN

Tôi xin chân thành cảm ơn Trường Đại Học Bách Khoa Hà Nội, Viện Đào tạo sau đại học, Viện Cơ khí động lực, Bộ môn ô tô và xe chuyên dụng, đã cho phép tôi thực hiện luận văn tại Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội

Tôi xin bày tỏ lòng cảm ơn chân thành nhất tới TS Hoàng Thăng Bình, đã hướng dẫn tôi hết sức tận tình, chu đáo để tôi có thể thực hiện và hoàn thành luận văn này Tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo đã đọc và đóng góp ý kiến quý giá cho luận văn này

Tôi xin chân thành cảm ơn quý thầy, cô Bộ môn Ô tô và xe chuyên dụng, Viện

Cơ khí động lực, Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội, luôn giúp đỡ và dành cho tôi những điều kiện hết sức thuận lợi để tôi có thể hoàn thành luận văn này

Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến các thầy phản biện, các thầy trong hội đồng chấm luận văn đã đồng ý đọc duyệt và góp các ý kiến quý báu để tôi có thể hoàn chỉnh luận văn này và định hướng nghiên cứu trong tương lai

Tôi xin chân thành cảm ơn Công ty Tân Phát đã tạo điều kiện thuận lợi và hỗ trợ tôi hoàn thành khảo sát mô hình Hi-DS

Sau cùng tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành tới gia đình và bạn bè, những người

đã động viên, khuyến khích tôi trong suốt thời gian tôi tham gia nghiên cứu, học tập

và thực hiện luận văn này

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi Các số liệu và kết quả nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai công bố trong các công trình nào khác!

Hà Nội Ngày 20 tháng 9 năm 2018

Tác giả

Trịnh Văn Quyết

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN 1

LỜI CAM ĐOAN 2

MỤC LỤC 3

DANH MỤC HÌNH ẢNH 5

DANH MỤC BẢNG BIỂU 8

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT 8

MỞ ĐẦU 9

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI 11

1.1 Tính cấp thiết của đề tài 11

1.2 Mục tiêu, đối tượng và phương pháp nghiên cứu 11

1.2.1 Mục tiêu 11

1.2.2 Đối tương nghiên cứu 11

1.2.3 Phương pháp nghiên cứu 11

1.3 Ý nghĩa khoa học của đề tài 11

1.4 Nội dung đề tài 12

CHƯƠNG 2: TÌM HIỂU TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN DẦU ĐIỆN TỬ CRS 13

2.1 Nhiệm vụ của hệ thống nhiên liệu Diesel - Common rail 13

2.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động chung của hệ thống nhiên liệu Diesel - Common rail 13

2.2.1 Cấu tạo chung 13

2.2.2 Nguyên lý hoạt động 15

2.3 Các thành phần cơ bản của hệ thống CRS 17

2.3.1 Bơm cao áp 17

2.3.2 Ống chia 21

2.3.3 Vòi phun 24

2.3.4 ECU và EDU 32

2.3.5 Cảm biến 33

2.4 Điều khiển phun nhiên liệu 34

2.4.1 Điều khiển áp suất phun 35

2.4.2 Điều khiển phun mồi 35

2.4.3 Điều khiển tốc độ không tải 36

2.4.4 Các loại bù 36

2.4.5 Cắt nhiên liệu 36

CHƯƠNG 3: KHẢO SÁT MÔ HÌNH Hi-DS VÀ XÂY DỰNG TÀI LIỆU ĐÀO TẠO CHẨN ĐOÁN LỖI HỆ THỐNG PHUN DẦU ĐIỆN TỬ CRS 37

3.1 Các thành phần chính của mô hình Hi-DS sử dụng động cơ Diesel 37

3.2 Đặc điểm của mô hình Hi-DS 40

3.3 Chức năng của mô hình Hi-DS 41

3.3.1 Bảng điều khiển mô hình Hi-DS 41

3.3.2 Chức năng chẩn đoán 43

3.3.3 Kiểm tra / Chế độ kiểm tra 47

3.3.4 Thông tin sửa chữa 49

3.4 Xây dựng nội dung đào tạo chẩn đoán lỗi của hệ thống phun dầu điện tử CRS trên mô hình Hi-DS 52

3.4.1 Tổng quan về chẩn đoán 52

3.4.2 Quy trình chẩn đoán cơ bản 52

3.4.3 Chẩn đoán hệ thống nhiên liệu 54

CHƯƠNG 4: ÁP DỤNG THỰC TẾ TRÊN MÔ HÌNH VÀ ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ 80

4.1 Khảo sát một số lỗi của hệ thống CRS 80

4.1.1 Mã lỗi P0089: Dòng điện đầu ra của van FRRV quá cao 80

4.1.2 Mã lỗi P0193: Điện áp đầu ra của cảm biến FRP cao 82

4.1.3 Mã lỗi P0182: Dòng điện đầu vào cảm biến thấp 84

4.1.4 Vòi phun (P0201) 86

4.2 Khảo sát cân bằng công suất của xy lanh 88

4.3 Khảo sát sự thay đổi áp suất Ống chia theo tốc độ vòng tua và tín hiệu điều

khiển của cảm biến áp suất Ống chia-FRPS 91

4.4 Khảo sát tín hiệu van điều chỉnh áp suất Ống chia 93

4.5 Khảo sát tín hiệu cấp cho vòi phun 94

4.6 Đánh giá kết quả 95

KẾT LUẬN CHUNG 96

TÀI LIỆU THAM KHẢO 97

DANH MỤC HÌNH ẢNH Hình 2.1: Cấu tạo hệ thống nhiên liệu Diesel – Common rail 13

Hình 2.2: Hệ thống Diesel - Common rail trên động cơ ZD30 14

Hình 2.3: Vị trí bố trí các chi tiết cấu thành trên ô tô 15

Hình 2.4: Lịch sử phát triển bơm cao áp của Denso 18

Hình 2.5: Bơm cao áp loại HP0 18

Hình 2.6: Bơm cao áp HP2 19

Hình 2.7: Cấu tạo bơm HP3 20

Hình 2.8: Sơ đồ hoạt động của bơm HP3 20

Hình 2.9: Cấu tạo của bơm HP3 21

Hình 2.10: Ống chia 22

Hình 2.11: Van giới hạn áp suất 22

Hình 2.12: Van điều tiết 23

Hình 2.13: Van xả áp 23

Hình 2.14: Vòi phun 24

Hình 2.15: Hoạt động của vòi phun khi chưa phun 25

Hình 2.16: Hoạt động của vòi phun khi phun 26

Hình 2.17: Vòi phun Piezo 27

Hình 2.19: Điều khiển phun của vòi phun Piezo và Solenoid 28

Hình 2.20: Đặc tính lưu lượng của vòi phun Piezo và Solenoid 28

Hình 2.21: Kích thước tia nhiên liệu và đường kính phun 29

Hình 2.22: Khả năng thâm nhập của các tia 30

Hình 2.23: Mật độ Hydrocacbon với tỉ số nén 30

Hình 2.24: Mô men động cơ và áp suất nhiên liệu 30

Hình 2.25: Biểu đồ so sánh công suất và mô men của hai động cơ 2AD-FTV và 2AD-FHV 31

Hình 2.26: Nồng độ NOx và PM 32

Hình 2.27: ECU 32

Hình 2.28: EDU 33

Hình 2.29: Cảm biến bàn đạp ga 33

Hình 2.30: Cảm biến tốc độ trục khuỷu và cảm biến phân biệt xy lanh ……… 34

Hình 3.1: Mô hình Hi-DS 37

Hình 3.2: Cấu trúc hệ thống Hi-DS cho việc đào tạo kỹ thuật ô tô 40

Hình 3.3: Màn hình chương trình chính của mô hình Hi-DS 41

Hình 3.4: Bảng điều khiển chức năng chẩn đoán và đo lường chồng nhau của mô hình Hi-DS 42

Hình 3.5: Thông tin chung của DTC 43

Hình 3.6: Thông tin chẩn đoán của DTC 43

Hình 3.7: Màn hình hiển thị dữ liệu dạng text và đồ họa 44

Hình 3.8: Chức năng dao động và hiển thị dạng sóng 44

Hình 3.9: Chức năng đo vạn năng 45

Hình 3.10: Dữ liệu chẩn đoán hiển thị chế độ kép 45

Hình 3.11: Phân tích triệu chứng 46

Hình 3.12: Kiểm tra cân bằng công suất 47

Hình 3.13: Kiểm tra liên hệ không phù hợp 47

Hình 3.14: Kiểm tra tắt vòi phun 48

Hình 3.15: Kiểm tra tín hiệu CKP/CMP 48

Hình 3.16: Kiểm tra áp suất nén 49

Hình 3.17: Kiểm tra tính thích ứng của nhiên liệu 49

Hình 3.18: Thông tin lắp đặt 50

Hình 3.19: Thông tin chi tiết 50

Hình 3.20: Sơ đồ mạch tổng thể 51

Hình 3.21: Sơ đồ mạch chi tiết 51

Hình 3.22: Sơ đồ mạch RPRV 58

Hình 3.23: Chẩn đoán RPRV 60

Hình 3.24: Sơ đồ mạch cảm biến FRP 61

Hình 3.25: Chẩn đoán FRP 62

Hình 3.26: Sơ đồ mạch cảm biến FTS 71

Hình 3.28: Mạch điện vòi phun 73

Hình 3.29: Chẩn đoán vòi phun 75

Hình 4.1: Tín hiệu CKP và dữ liệu đầu ra ECU 88

Hình 4.2: Màn hình kiểm tra cân bằng công suất xy lanh - Bình thường 89

Hình 4.3: Màn hình kiểm tra cân bằng công suất xy lanh – Không bình thường 90

Hình 4.4: Màn hình kiểm tra cân bằng công suất xy lanh – Hai xy lanh không bình thường 90

Hình 4.5: Màn hình kiểm tra cân bằng công suất xy lanh – Tất cả bình thường 90

Hình 4.6: Sự thay đổi áp suất Ống chia theo tốc độ động cơ 91

Hình 4.7: Đồ thị sóng tín hiệu điều khiển cảm biến ống tính áp 92

Hình 4.8: Đồ thị sóng tín hiệu điều khiển áp suất ống tính áp ở chế độ không tải 93

Hình 4.9: Đồ thị sóng tín hiệu điều khiển áp suất ống tính áp ở chế độ vòng tua cao 93

Hình 4.10: Đồ thị sóng tín hiệu điều khiển vòi phun 94

Hình 4.11: Thời điểm phun nhiên liệu 95

CRS Hệ thống phun dầu điện tử Common Rail

MỞ ĐẦU

Động cơ diesel được sử dụng khá phổ biến cung cấp nguồn động lực cho các phương tiện giao thông vận tải, máy nông nghiệp, máy xây dựng,… Do giá thành nhiên liệu rẻ, dễ bảo trì và có công suất lớn nên số lượng động cơ diesel được sử dụng ngày càng tăng nhanh Lượng phát thải của động cơ nói chung và động cơ diesel nói riêng chiếm một tỷ trọng đáng kể trong toàn bộ lượng phát thải ra môi trường Động cơ diesel hiệu quả kinh tế hơn động cơ xăng và phù hợp với việc phục vụ cho nhu cầu nguồn động lực có công suất lớn

Động cơ Diesel được phát minh vào năm 1892 nhờ kỹ sư người Đức Rudolf Diesel

Ra đời sớm nhưng động cơ Diesel không phát triển như động cơ xăng do gây ra nhiều tiếng ồn, khí thải bẩn

Động cơ diesel khác với động cơ xăng ở chỗ không sinh ra hiện tượng kích nổ nên

có thể nâng được tỷ số nén lên cao Mặt khác, loại động cơ này không điều tiết đường nạp nên quá trình cháy ở hầu hết các chế độ đều là quá trình cháy nghèo nhiên liệu Vì cháy nghèo nhiên liệu với lượng dư không khí nên nhiệt độ khí thải thấp mang lại tuổi thọ bền lâu cho động cơ, đồng thời lượng HC (các bua hydrô) và CO (ôxit các bon) cũng cực kỳ thấp Do còn nhiều ô xy dư trong khí thải nên bộ xúc tác ba thành phần

sử dụng cho động cơ xăng không sử dụng được trên động cơ diesel vì hiệu quả của xúc tác giảm khi có nhiều ô xy Chính vì vậy, việc giảm NOx cho động cơ diesel gặp phải khó khăn Ngoài ra, động cơ diesel sử dụng nguyên lý tự bốc cháy của nhiên liệu khi phun vào buồng đốt nên quá trình cháy sau thời điểm phun dễ ở trạng thái thiếu không khí cục bộ, làm phát sinh các hạt muội PM (Particulate Matter)

Như vậy, điều quan trọng nhất đối với động cơ diesel là phải giảm thiểu lượng PM

và NOx là các chất có trong khí thải và gây độc hại tới môi trường PM có thể giải quyết được bằng các giải pháp đốt hoàn toàn, tuy nhiên điều đó làm tăng nhiệt độ động

cơ và làm cho NOx tăng lên Với quan hệ ngược như vậy, việc giảm đồng thời NOx

và PM là khó khăn

Hệ thống nhiên liệu Diesel không ngừng được cải tiến và chủ yếu tập trung vào giải quyết các vấn đề:

- Tăng tốc độ phun để giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc độ hòa trộn nhiên liệu và không khí

- Tăng áp suất phun, đặc biệt là đối với động cơ phun trực tiếp

- Điều chỉnh quy luật phun theo hướng kết thúc nhanh quá trình phun

- Biện pháp hồi lưu một bộ phận khí xả

Hiện nay, các nhược điểm đó đã được khắc phục bằng cách cải tiến một số bộ phận của hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử như: Bơm cao áp điều khiển điện tử, Vòi phun điện tử, Ống tích trữ nhiên nhiệu áp suất cao (ống Rail)

Năm 1986 Bosch đã đưa ra thị trường việc điều khiển điện tử cho hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel được gọi là hệ thống nhiên liệu Common Rail

Hệ thống Common Rail Diesel ra đời góp phần cải thiện nhiều cho tính năng động

cơ và tính kinh tế nhiên liệu mà lâu nay người sử dụng cũng như các nhà bảo vệ môi trường mong đợi Nó tạo nên hướng nghiên cứu mới cho các ngành cơ khí động lực, giao thông,… trong nước Hiện nay, hệ thống nhiên liệu Common Rail Diesel được trang bị trên các dòng xe như Transit, Sprinter,…đặc biệt là các dòng xe tải Những dòng xe này đang được sản xuất và sử dụng rất thông dụng tại Việt Nam và đang mang lại những hiệu quả tích cực cả về tính kinh tế và khả năng bảo vệ môi trường

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI 1.1 Tính cấp thiết của đề tài

Hiện nay, động cơ Diesel trang bị hệ thống CRS đang phát triển rất mạnh Đặc biệt, đối với Nhà máy Ô tô VEAM thì đây là một hệ thống mới (các động cơ Euro 2 trước đây không trang bị hệ thống này) Tuy nhiên, tài liệu đào tạo về hệ thống này đang còn rời rạc Để đảm bảo tốt công tác sản xuất và dịch vụ sau bán hàng thì việc trang bị kiến thức cho Công nhân viên trong nhà máy cũng như các trạm dịch vụ của nhà máy là rất quan trọng Do đó, việc xây dựng bộ tài liệu đào tạo về hệ thống phun dầu điện tử là rất cần thiết Mặt khác, việc đào tạo chưa gắn liền với thực tế nên hiệu quả chưa cao Với mô hình Hi-DS gồm mô-đun chẩn đoán tích hợp trong mô hình Hi-DS, cho phép đào tạo Hệ thống kiểm soát động cơ sử dụng các chức năng phân tích lỗi, dữ liệu và triệu chứng của nó Mô-đun đo lường là phần cốt lõi của hệ thống giúp người hướng dẫn và người học chọn các phần, đo các mẫu tín hiệu, đọc đồng hồ và mô phỏng các cảm biến trực tiếp và thời gian thực Vì vậy, việc xây dựng tài liệu đào tạo hệ thống phun dầu điện tử trên mô hình Hi-DS nhằm phục vụ công tác đào tạo là phù hợp và hiệu quả

1.2 Mục tiêu, đối tượng và phương pháp nghiên cứu

1.2.1 Mục tiêu

Xây dựng tài liệu đào tạo hệ thống phun dầu điện tử CRS trên cơ sở lý thuyết và sử dụng mô hình Hi-DS

1.2.2 Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là hệ thống nhiên liệu Common rail trên cơ sở mô hình Hi-DS

1.2.3 Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu dựa trên cơ sở lý thuyết kết hợp với việc khảo sát mô hình Hi-DS để xây dựng tài liệu đào tạo về hệ thống phun dầu điện tử CRS

1.3 Ý nghĩa khoa học của đề tài

Tài liệu đào tạo được xây dựng trên mô hình Hi-DS và áp dụng mô hình này vào việc đào tạo sẽ mang lại hiệu quả cao và có ý nghĩa lớn:

- Hệ thống lại kiến thức tổng quát về hệ thống CRS

- Việc học tập trở nên thuận lợi và trực quan do đó sẽ nâng cao hiệu quả đào tạo

- Với chức năng tạo lỗi và quan sát các phản ứng của hệ thống sẽ giúp học viên có thể quan sát và phân tích sâu hơn về mối quan hệ của các chi tiết, các yếu tố ảnh hưởng đến hệ thống từ đó nắm rõ được bản chất của vấn đề

Với việc trang bị tốt kiến thức về hệ thống CRS, Nhà máy ô tô VEAM cũng như các trạm dịch vụ của nhà máy có thể đáp ứng tốt công tác sản xuất và dịch vụ sau bán hàng Do đó, sẽ nâng cao chất lượng dịch vụ góp phần vào sự phát triển chung của Nhà máy ô tô VEAM

1.4 Nội dung đề tài

Đề tài có các nội dung chính sau:

Chương 1: Tổng quan về đề tài

Chương 2: Tìm hiểu tổng quan về hệ thống phun dầu điện tử CRS

Chương 3: Khảo sát mô hình Hi-DS và xây dựng nội dung đào tạo chẩn đoán lỗi

hệ thống phun dầu điện tử CRS

Chương 4: Áp dụng thực tế trên mô hình và đánh giá kết quả

CHƯƠNG 2: TÌM HIỂU TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN

DẦU ĐIỆN TỬ CRS 2.1 Nhiệm vụ của hệ thống nhiên liệu Diesel - Common rail

Nhiệm vụ chính: Là điều khiển phun nhiên liệu đúng thời điểm, đúng lượng, đúng

áp suất phù hợp từng chế độ làm việc của động cơ

Nhiệm vụ phụ: Là điều khiển vòng kín và vòng hở như điều khiển hệ thống hồi lưu khí thải, tăng áp, ga tự động,… làm giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và khí thải độc hại

2.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động chung của hệ thống nhiên liệu Diesel - Common rail

2.2.1 Cấu tạo chung

Hệ thống CRS được cấu tạo từ các thành phần chính như Bơm cao áp, Ống chia, Vòi phun, ECU và các thành phần khác như hình 2.1

Hình 2.1: Cấu tạo hệ thống nhiên liệu Diesel – Common rail

1- Thùng nhiên liệu; 2- Lọc thô nhiên liệu; 3- Tuy ô nhiên liệu thấp áp; 4-Lọc tinh nhiên liệu; 5- Bơm cao áp; 6- Tuy ô nhiên liệu cao áp; 7- Ống chia (Common rail); 8- Vòi phun; 9- Cụm điều khiển (ECU); 10- Cảm biến trục cam; 11- Cảm biến trục khuỷu; 12- Cảm biến vị trí bàn đạp ga; 13- Bộ ổn định lưu lượng dầu; 14- Cảm biến áp suất Ống chia; 15- Các cảm biến khác; 16- Các cơ cấu khác

Hệ thống Diesel - Common rail trên động cơZD30

Hình 2.2: Hệ thống Diesel - Common rail trên động cơ ZD30

1- Kim phun; 2- Cảm biến áp suất Ống chia; 3- Ống chia (Common rail); Ống dầu tràn; 5- Ống dầu hồi; 6- Ống dầu vào bơm; 7, 8, 9, 10- Ống dầu cao áp tới vòi phun;11- Ống dầu cao áp tới Ống chia; 12- Đầu nối; 13-Van kiểm tra; 14-

4-Bơm cao áp; 15- Bộ ổn định lưu lượng dầu

Hình 2.3: Vị trí bố trí các chi tiết cấu thành trên ô tô

2.2.2 Nguyên lý hoạt động

Tương tự như HTNL diesel thông thường, trên hình 2.1 nhiên liệu được Bơm cấp liệu hút từ thùng nhiên liệu và đẩy qua Bầu lọc (4) đến Bơm cao áp (5), từ đây nhiên liệu được Bơm cao áp nén đẩy vào Ống chia (7), nhiên liệu sẽ được tích trữ ở Ống chia với áp suất cao và được đưa đến vòi phun (8) sẵn sàng để phun vào xy lanh động cơ Việc tạo áp suất và phun nhiên liệu hoàn toàn tách biệt với nhau trong hệ thống Common Rail Áp suất phun được tạo ra độc lập với tốc độ và lượng nhiên liệu phun

ra Nhiên liệu được trữ với áp suất cao trong Ống chia Lượng phun ra được quyết định bởi điều khiển bàn đạp ga Thời điểm phun cũng như thời gian phun được tính toán bằng ECU dựa trên các biểu đồ dữ liệu đã lưu trên nó Sau đó bộ điều khiển (ECU và EDU) sẽ điều khiển các kim phun của các vòi phun tại mỗi xy lanh động cơ để phun nhiên liệu nhờ thông tin từ các cảm biến với áp suất phun có thể đến 180 MPa Nhiên liệu thừa của vòi phun đi qua ống dầu hồi sẽ trở về thùng nhiên liệu Trên Bơm cao áp

và Ống chia có bố trí van an toàn, nếu áp suất lớn quá giới hạn van an toàn sẽ mở để nhiên liệu tháo về thùng chứa (1)

Bằng việc phun nhiên liệu với áp suất cao, nhiên liệu bị xé nhỏ thành các vi hạt, tăng diện tích tiếp xúc với không khí và nhiệt xung quanh, quá trình cháy diễn ra tốt hơn và giảm được việc phát sinh PM Đồng thời do nhiên liệu chuyển thành vô số vi hạt nên quá trình tự bốc cháy diễn ra dễ dàng hơn, có thể giảm góc phun sớm Việc làm trễ thời điểm phun và giảm thời gian cháy chính là giải pháp giảm NOx

Một số đặc trưng cơ bản:

- Ở loại bơm cao áp phân phối hay dùng từ trước tới nay, áp suất phun cực đại của vòi phun chịu ảnh hưởng của tốc độ động cơ phụ tải nên để có được áp suất phun đảm bảo ở cả dải số vòng quay động cơ là khó khăn Với hệ thống phun dầu điện tử áp lực cao, dầu có áp lực luôn được tích sẵn trong ống chia nên luôn đảm bảo một áp suất phun ổn định và nhờ đó nâng cao được tính năng của động cơ

- Với việc sử dụng vòi phun cao áp điều khiển điện tử, dầu có áp suất cao luôn thường trực bên trong vòi phun nên việc điều khiển lượng phun và thời điểm phun đạt

độ chính xác cao hơn so với loại bơm cao áp phân phối điều khiển điện tử

- Bằng việc điều khiển phun chia làm hai giai đoạn, trước thời điểm phun chính có giai đoạn phun mồi đóng vai trò hỗ trợ và dẫn đường nên quá trình cháy chính sau này diễn ra ổn định hơn, giảm được rung động cũng như tiếng gõ máy Ngoài ra, bằng việc điều khiển tối ưu thời điểm phun cũng cho phép tăng cường sự khuyếch tán của nhiên liệu và giảm được nhiệt độ cháy, nhờ đó giảm được muội than và NOx trong khí thải Mặt khác, hệ thống phun nhiên liệu này có thể đẩy nhanh tốc độ cháy nên có thể đảm bảo được một quá trình cháy tốt

+ Phun mồi (- pilot injection -) Phun mồi diễn ra sớm đến 90° trước điểm chết

trên (ĐCT) Nếu thời điểm phun mồi xuất hiện nhỏ, nhiên liệu có thể bám vào bề mặt của piston và thành xy lanh và làm loãng dầu bôi trơn Trong giai đoạn phun mồi, một lượng nhỏ nhiên liệu (1- 4 mm3) được phun vào xy lanh để ‘‘mồi’’ Kết quả là quá trình cháy được cải thiện và đạt được một số hiệu quả sau: Áp suất cuối quá trình nén tăng một ít nhờ vào giai đoạn phun mồi và nhiên liệu cháy một phần Điều này giúp giảm thời gian trễ cháy, sự tăng đột ngột của áp suất khí cháy và áp suất cực đại (quá trình cháy êm dịu hơn) Kết quả là giảm tiếng ồn của động cơ, giảm tiêu hao nhiên liệu

và trong nhiều trường hợp giảm được độ độc hại của khí thải Quá trình phun mồi góp phần gián tiếp vào việc tăng công suất động cơ

+ Giai đoạn phun chính (- main injection -) Công suất đầu ra của động cơ phụ

thuộc vào giai đoạn phun chính tiếp theo giai đoạn phun mồi Điều này có nghĩa là giai đoạn phun chính giúp tăng lực kéo của động cơ Với hệ thống Common Rail, áp suất phun vẫn giữ không đổi trong suốt quá trình phun

+ Giai đoạn phun thứ cấp (- secondary injection -) Theo quan điểm xử lý khí

thải, phun thứ cấp có thể được áp dụng để đốt cháy NOx Nó diễn ra sau ngay giai đoạn phun chính và được xác định để xảy ra trong quá trình giãn nở hay kỳ thải Ngược lại

so với quá trình phun mồi và phun chính, nhiên liệu phun vào không được đốt cháy mà

để bốc hơi nhờ vào sức nóng của khí thải ở ống thải Trong suốt kỳ thải, hỗn hợp khí thải và nhiên liệu được đẩy ra ngoài hệ thống thoát khí thải thông qua xupap thải Tuy nhiên, một phần của nhiên liệu được đưa lại buồng đốt thông qua hệ thống luân hồi khí thải EGR và có tác dụng tương tự như chính giai đoạn phun mồi Khi bộ hóa khử (Catalyst) được lắp để làm giảm NOx, chúng tận dụng nhiên liệu trong khí thải như là một nhân tố hóa học để làm giảm nồng độ NOx trong khí thải

2.3 Các thành phần cơ bản của hệ thống CRS

2.3.1 Bơm cao áp

Hệ thống nhiên liệu Common Rail phổ biến đầu tiên trên thế giới cho xe tải được giới thiệu vào năm 1995 Năm 1999, hệ thống nhiên liệu Common Rail cho xe chở khách (bơm cấp HP2) được giới thiệu, và sau đó vào năm 2001 một hệ thống nhiên liệu Common Rail sử dụng bơm HP3 (nhẹ hơn và nhỏ gọn hơn) đã được giới thiệu Năm 2004, HP4 ba xi-lanh dựa trên HP3 đã được giới thiệu

Hình 2.4: Lịch sử phát triển bơm cao áp của Denso

Pít tông

Hai pít tông đơn vị bơm nhỏ gọn được bố trí đối xứng ở trên và dưới bên ngoài của vòng cam

Số lượng xả nhiên liệu được điều khiển bởi SCV, giống như đối với HP2, để giảm tải hoạt động và ngăn chặn sự gia tăng nhiệt độ nhiên liệu Ngoài ra, có hai loại HP3 SCV: loại mở thông thường (van hút mở ra khi không được cấp điện) và loại đóng thông thường (van hút được đóng khi không bị rung)

Với hệ thống DPNR (Hệ thống giảm tốc NOx Diesel Particulate), cũng có một van điều tiết dòng chảy Mục đích của van điều tiết dòng chảy này là tự động tắt nhiên liệu nếu rò rỉ xảy ra trong van bổ sung nhiên liệu trong DPNR

Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu Van phân phối

Van kiểm tra

Hình 2.7: Cấu tạo bơm HP3

- Nguyên lý hoạt động

Hình 2.8: Sơ đồ hoạt động của bơm HP3

Nhiên liệu được hút bởi bơm cấp liệu từ bình nhiên liệu và được gửi tới SCV Tại thời điểm này, van điều chỉnh điều chỉnh áp suất nhiên liệu xuống dưới một mức nhất định Nhiên liệu được gửi từ bơm cấp liệu có số lượng xả yêu cầu được SCV chỉ định,

Bơm cấp liệu Van hút

1:

A: Kết thúc nén B: Kết thúc hút 2:

A: Bắt đầu hút B: Bắt đầu nén 3:

A: Kết thúc hút B: Kết thúc nén 4:

A: Bắt đầu nén B: Bắt đầu

và đi vào cơ cấu bơm cao áp thông qua van hút Nhiên liệu được bơm bởi đơn vị bơm được bơm qua van phân phối tới Ống chia

- Bơm cao áp HP4

Về cấu tạo và nguyên lý hoạt động tương tự loại HP3, tuy nhiên sự khác nhau ở đây là HP4 có 3 pít tông đặt lệnh nhau 120o nên lượng xả nhiên liệu cũng tăng gấp 1.5 lần bơm HP3

Hình 2.9: Cấu tạo của bơm HP3

2.3.2 Ống chia

ra các vòi phun và nhờ vậy mà có thể điều khiển điện tử được Ống được làm từ thép hợp kim Crôm – Môlipđen và có chức năng giảm sóng xung động do áp lực bên trong

hệ thống cao áp Trên ống có gắn cảm biến áp suất ống chia để lấy tín hiệu áp suất gửi

về ECU, ECU sẽ điều khiển van xả áp để đạt được áp suất cần thiết, nhờ thế mà Ống chia luôn duy trì được áp suất phù hợp với tình trạng động cơ từ 20180MPa Van an toàn có vai trò xả áp để đảm bảo an toàn trong trường hợp áp suất tăng không bình thường

Cấu tạo và kết cấu của cụm Ống chia phụ thuộc vào mô hình động cơ và các bộ phận cấu thành

SCV Bơm cấp liệu

Hình 2.10: Ống chia

- Van giới hạn áp suất

Hình 2.11: Van giới hạn áp suất

Van áp suất giới hạn

Van áp suất giới hạn

Van điều tiết Ống tích áp

- Van điều tiết

Bộ giảm lưu lượng làm giảm các xung áp suất của nhiên liệu trong ống áp lực và cung cấp nhiên liệu cho các kim phun ở áp suất ổn định Van điều tiết dòng chảy cũng thể hiện sự xả nhiên liệu bất thường bằng cách tắt tiết nhiên liệu trong trường hợp xả nhiên liệu thừa, ví dụ do nhiên liệu bị rò rỉ từ ống tiêm hoặc vòi phun Một số bộ giảm chấn dòng chảy kết hợp một pít tông và bi, và một số chỉ có một pít tông

Hình 2.12: Van điều tiết

- Van xả áp

Van xả áp suất điều khiển áp suất nhiên liệu trong Ống chia Khi áp suất nhiên liệu vượt quá áp suất phun mục tiêu, hoặc khi ECU động cơ đánh giá rằng áp suất nhiên liệu vượt quá giá trị đích, thì cuộn dây solenoid valve xả áp được cấp nguồn Điều này

sẽ mở van xả áp suất, cho phép nhiên liệu hồi trở lại bình nhiên liệu và giảm áp suất nhiên liệu trong Ống chia xuống áp suất mục tiêu

2.3.3 Vòi phun

Hiện nay trên thị trường có hai loại vòi phun là vòi phun sử dụng solenoid và piezo

2.3.3.1 Vòi phun sử dụng solenoid

Vòi phun có cấu tạo như trên hình 2.14 là loại vòi phun điện tử điều khiển được thời điểm phun và lượng phun bởi tín hiệu ON, OFF từ ECU động cơ kích hoạt van điện từ đóng mở Vòi phun bao gồm kim phun, pít tông điều khiển dùng để điều khiển kim phun, buồng điều khiển có tiết lưu vào và tiết lưu ra và van điện từ điều khiển ON OFF dòng dầu vào ra buồng điều khiển

Pít tông điều khiển liên động với kim phun nên kim phun sẽ đóng mở theo chuyển động lên xuống của pít tông điều khiển

Buồng điều khiển có tiết lưu vào và tiết lưu ra, áp suất dòng dầu vào buồng điều khiển sẽ quyết định việc lên xuống của pít tông điều khiển

Hình 2.14: Vòi phun

Kim phun

Pít tông điều khiển

Buồng điều khiển

Van điện

từ

Ống dầu hồi

Vòi phun

Kẹp

vòi

phun

- Nguyên lý hoạt động

o Khi chưa phun

Hình 2.15 thể hiện trạng thái khi vòi phun chưa phun Lúc này van điện từ ở trạng thái đóng (OFF) nên không có lực từ tác dụng, van ngoài bị đẩy xuống dưới tác động của lực lò xo và đóng lỗ tiết lưu ra của buồng điều khiển

Buồng điều khiển và khoang dưới phần đầu kim phun (buồng B) đều chịu tác dụng của áp suất dầu ống chia gửi đến Do vậy, mặc dù lực tác dụng vào pít tông điều khiển

có chiều hướng xuống, lực tác dụng vào đầu kim phun có chiều hướng lên trên nhưng lực tác dụng xuống dưới lớn hơn nhiều do có phần diện tích chịu lực nhiều hơn nên kim phun bị tỳ xuống và vòi phun chưa phun

Hình 2.15: Hoạt động của vòi phun khi chưa phun

Buồng B Kim phun

Pít tông điều khiển

Buồng điều khiển (buồng A) Lực lò xo

Van điện từ OFF

Van ngoài

Tiết lưu vào

Dầu áp suất cao

Tiết lưu ra

o Khi phun

Hình 2.16: Hoạt động của vòi phun khi phun

Khi cho dòng điện chạy qua van điện từ, van ngoài sẽ bị hút lên như hình 2.16 và

mở tiết lưu, dầu trong buồng điều khiển sẽ chảy qua và áp suất trong buồng điều khiển giảm xuống Do đó pít tông điều khiển cùng kim phun bị nhấc lên và quá trình phun nhiên liệu bắt đầu Mặt khác, một phần dầu qua lỗ tiết lưu ra theo đường dẫn sẽ đi xuống phía dưới pít tông điều khiển góp phần nhấc pít tông lên do đó nâng cao được

độ nhạy của vòi phun Khi tiếp tục giữ dòng điện qua van điện từ, kim phun đi lên và thực hiện hết hành trình của nó, khi đó sẽ đạt hiệu suất phun (lượng phun trong một đơn vị thời gian) lớn nhất Khi ngắt dòng điều khiển van điện từ, van ngoài sẽ bị đẩy xuống và giống như khi chưa phun, nó đóng cửa tiết lưu ra làm cho kim phun bị đẩy xuống và đóng tức thời lỗ phun Với việc điều khiển dòng điện qua van điện từ như vậy, và lặp lại hai lần trong thời gian từ hành trình nén đến hành trình cháy của động

cơ, quá trình phun của vòi phun được chia thành hai giai đoạn

Buồng B Kim phun

Pít tông điều khiển

Buồng điều khiển (buồng A) Lực lò xo

Van điện từ ON

Van ngoài

Tiết lưu vào

Dầu áp suất cao Tiết lưu ra

2.3.3.2 Vòi phun piezo

Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

Hình 2.17: Vòi phun Piezo

Tương tự như loại vòi phun dùng solenoid, điểm đặc biệt của loại vòi phun này chính là bộ ống xếp piezo, nó được ghép từ ít nhất 400 đĩa gốm có độ giãn nở cực kỳ thấp

Khi được cung cấp điện áp, bộ ống xếp sẽ giãn nở và tác động vào piston khuyếch đại làm mở van điều khiển Khi đó, kim phun được nâng lên và nhiên liệu được phun vào xy lanh Khi không được cấp điện, van điều khiển sẽ đóng do đó kim phun cũng đóng và nhiên liệu sẽ không được phun qua kim phun

Vòi phun hoạt động dưới điện áp có thể lên đến 400V, dòng điện có thể đạt ±20A

Hình 2.18: Điện áp và dòng điện làm việc của kim phun piezo

Bộ ống xếp Piezo

Piston khuyếch đại Khoang khuyếch đại Van piston Van điều khiển Vòi phun

Đế đỡ van phía trên

Đế đỡ van phía dưới Van trượt

Buồng áp suất Vòi phun Đường dầu cao áp Đường dầu hồi

2.3.3.3 Ưu điểm của vòi phun Piezo so với Solenoid

- Hành trình của van điều khiển trên kim phun piezo nhỏ hơn nhiều so với kim phun solenoid,

do đó thời gian từ khi có tín hiệu điều khiển cho tới khi van điều khiển mở hết của kim phun piezo (150s) nhỏ hơn so với kim phun solenoid (240µs) , dẫn đến độ trễ của kim phun cũng nhỏ hơn

- Thời gian từ khi kim phun bắt đầu mở cho tới khi mở hết của kim phun piezo (khoảng 230µs) nhỏ hơn rất nhiều so với kim phun solenoid (khoảng 800µs) Như vậy, với cùng áp suất hệ thống và lưu lượng trong một hành trình thì thời gian phun của kim piezo sẽ nhỏ hơn thời gian của kim solenoid

Hình 2.19: Điều khiển phun của vòi phun Piezo và Solenoid

Hình 2.20: Đặc tính lưu lượng của vòi phun Piezo và Solenoid

- Kích thước tia nhiên liệu và độ thâm nhập của tia phun

Qua đồ thị có thể thấy, cùng áp suất hệ thống, ở cùng lưu lượng phun như nhau thì đường kính tia nhiên liệu của kim phun Piezo luôn nhỏ hơn so với kim phun Solenoid Như vậy sẽ giúp nhiên liệu được phun tơi hơn, tạo thành hòa khí trong buồng đốt tốt hơn

Về nguyên tắc, muốn giảm đường kính tia phải giảm đường kính lỗ vòi phun, do

đó sẽ làm giảm khả năng thâm nhập của các tia phun Tuy nhiên, trái với quy luật này, kim phun Piezo cho kích thước tia nhiên liệu nhỏ hơn nhưng độ thâm nhập lại cao hơn

- Đặc tính và khả năng thâm nhập của các tia

Với kim phun Piezo, khả năng thâm nhập là rất lớn ở pha hơi Trong pha lỏng, độ thâm nhập cao ở thời điểm 0.15ms nhưng tan nhanh ở thời điểm 0.25ms, điều này được

lý giải bởi sự phản ứng rất nhanh của các thanh xếp piezo và các chi tiết truyền động của kim phun Đặc biệt, do thời gian phun ngắn nên tổn thất áp suất hệ thống sau khi phun là rất nhỏ, điều này lại càng thúc đẩy quá trình phun nhiên liệu

Lưu lượng phun (mm3/st)

Hình 2.21: Kích thước tia nhiên liệu và đường kính phun

Trong đó:

1: Kim phun Piezo ở pha hơi 2: Kim phun Piezo ở pha lỏng 3: Kim phun Solenoid ở pha hơi 4: Kim phun Solenoid ở pha lỏng

- Mật độ Hydrocacbon

Ngay cả khi tỉ số nén thấp (nhỏ hơn 16), nhiệt độ thấp kim phun piezo cho mật độ HTC rất nhỏ Đó là do sự bay hơi của nhiên liệu và sự tạo thành hỗn hợp khí tốt nhờ tăng lượng nhiên liệu và khả năng thâm nhập của các tia nhiên liệu

Hình 2.23: Mật độ Hydrocacbon với tỉ số nén

- Áp suất hệ thống Rail

Áp suất càng tăng thì mô men

và công suất càng tăng

Hình 2.24: Mô men động cơ và áp

suất nhiên liệu

- So sánh hai động cơ 2AD-FTV và 2AD-FHV ta thấy việc sử dụng kim phun piezo

sẽ nâng cao Công suất và Mô men của động cơ

Hình 2.22: Khả năng thâm nhập của các tia

Bảng 2.1: So sánh hai động cơ 2AD-FTV và 2AD-FHV

Hình 2.25: Biểu đồ so sánh công suất và mô men của hai động cơ FTV và

Điều khiển lưu lượng phun

- Điều khiển lưu lượng dựa trên mã QR

- Điều khiển lưu lượng phun sớm qua nhiều lần phun

EDU ở hình 2.28 có nhiệm vụ kích hoạt nhanh và chính xác cho vòi phun phun dầu

ở áp suất cao Để làm được điều đó, khi nhận được yêu cầu phun nhiên liệu từ ECU động cơ nó sẽ tạo ra điện áp cao và dòng điện cao gửi đến van điện từ để điều khiển kim phun

Hình 2.28: EDU

2.3.5 Cảm biến

2.3.5.1 Cảm biến vị trí bàn đạp ga

Cảm biến vị trí bàn đạp ga được lắp dưới bàn đạp ga, theo mức

độ đạp xuống của bàn đạp, điện áp

ra của cảm biến tăng lên và nó là tín hiệu về độ mở bàn đạp ga gửi đến ECU

Ngoài ra, để đảm bảo độ tin cậy, có hai cảm biến khác nhau về đặc tính được lắp để lấy tín hiệu

Hình 2.29: Cảm biến bàn đạp ga

2.3.5.2 Cảm biến góc quay trục khuỷu và cảm biến phân biệt xy lanh

Cảm biến góc quay trục khuỷu là cảm biến dùng để nhận biết tốc độ động cơ Như trên hình 2.30, tấm vành răng của cảm biến này có 34 răng và được gắn để quay cùng trục khuỷu, cứ mỗi 10 độ nó lại gửi một tín hiệu về bộ điều khiển Trên tấm vành răng

có hai răng khuyết là nơi ECU lấy tín hiệu để nhận biết được điểm chết trên (của máy

số 1 và 4)

Hình 2.30: Cảm biến tốc độ trục khuỷu và cảm biến phân biệt xy lanh

Ngoài ra, để phân biệt các xy lanh, trên vành ngoài puly dẫn động bơm cao áp cũng

có gắn vành cảm biến để lấy tín hiệu như cảm biến trục khuỷu Cứ mỗi 90 độ nó lại gửi một tín hiệu, ngoài ra vành cảm biến còn có một răng dư

ECU của động cơ sẽ căn cứ vào tín hiệu phân biệt xy lanh của cảm biến này và tín hiệu số vòng quay trục khuỷu để phân biệt các xy lanh

2.4 Điều khiển phun nhiên liệu

Hệ thống điều khiển phun nhiên liệu được mô tả trên hình 2.31 ECU sẽ thực hiện các tính toán cần thiết dựa trên tín hiệu nhận từ các cảm biến, thông qua EDU để gửi tín hiệu điều khiển tới van điện từ nằm trong vòi phun Bằng việc điều khiển thời điểm

và thời gian dòng điện đi qua vòi phun để điều khiển tối ưu thời điểm và lượng phun nhiên liệu Hệ thống điều khiển phun dầu điện tử còn điều khiển áp suất phun ứng với điều kiện vận hành của động cơ và điều khiển phun hai giai đoạn, đây chính là các đặc điểm nổi bật của hệ thống phun dầu điều khiển điện tử và sẽ được trình bày sau đây

34 xung/360o góc

quay trục khuỷu

5 xung/720o góc quay trục khuỷu

Răng

dư Vành cảm biến góc

quay trục khuỷu

Puly dẫn động bơm

cao áp

2.4.1 Điều khiển áp suất phun

Hình 2.31: Sơ đồ hệ thống điều khiển phun nhiên liệu CRS

Theo độ mở bướm ga và tốc độ động cơ, áp suất phun mục tiêu được tính toán, thông tin từ cảm biến áp suất ống chia sẽ cho biết giá trị này đạt được hay chưa Việc điều khiển này được thực hiện thông qua van điều khiển hút nằm trong bơm cao áp, van này điều khiển lượng nhiên liệu cấp đến cho ống chia Áp suất trong ống chia khi không tải được điều chỉnh trong khoảng 40 MPa, và về cơ bản khi tải động cơ và tốc

độ động cơ tăng lên thì giá trị áp suất phun mục tiêu cũng tăng lên

2.4.2 Điều khiển phun mồi

Hình 2.32: Điều khiển phun mồi

Phun mồi là hình thức phun hỗ trợ như thể hiện trong hình 2.32 Quá trình này diễn

ra sớm trong kỳ nén Khi đó nhiên liệu chưa tự bốc cháy mà phát tán ra và ở trạng thái hòa trộn sẵn với không khí và trạng thái dễ phản ứng này được duy trì Khi bắt đầu qua điểm chết trên, lúc nhiệt độ buồng đốt bắt đầu giảm là lúc phun chính được thực hiện Lượng nhiên liệu phun ra khi đó nhanh chóng nhận hiệu quả của nhiên liệu phun trong

Van điều khiển hút

chóng Với cách điều khiển phun như vậy nhiên liệu được hòa trộn tốt với không khí trước khi bốc cháy cho nên hạn chế được muội than Mặt khác, quá trình cháy khi phun chính diễn ra ổn định hơn nên giảm được nhiệt độ cháy nhờ đó giảm được NOx sinh

ra Tuy nhiên, khi tốc độ động cơ đã đạt ở một mức độ nhất định thì việc phun mồi được hủy bỏ và trở về chế độ phun bình thường

Lượng nhiên liệu phun mồi và phun chính được tính toán theo tình trạng vận hành của động cơ và được quyết định sau khi bù theo các thông tin nhận được từ cảm biến Lượng phun được điều khiển bởi thời gian dòng điện chạy qua vòi phun ứng với áp suất ống chia Thời điểm phun chính, cũng như khoảng cách giữa phun mồi và phun chính cũng được quyết định giống như lượng phun

2.4.3 Điều khiển tốc độ không tải

Căn cứ vào tải động cơ và nhiệt độ nước làm mát, lượng phun nhiên liệu khi không tải được điều chỉnh để đạt được tốc độ không tải tối ưu

- Cắt nhiên liệu tùy theo tốc độ động cơ: Khi tốc độ động cơ đạt 4900 vòng/ phút nhiên liệu sẽ bị cắt để phòng ngừa việc òa ga

CHƯƠNG 3: KHẢO SÁT MÔ HÌNH Hi-DS VÀ XÂY DỰNG TÀI LIỆU ĐÀO TẠO CHẨN ĐOÁN LỖI HỆ THỐNG PHUN DẦU ĐIỆN TỬ CRS 3.1 Các thành phần chính của mô hình Hi-DS sử dụng động cơ Diesel

Mô hình được cấu thành từ các bộ phận chính: Cụm động cơ, Bảng điều khiển, Thiết bị an toàn,…

Hình 3.1: Mô hình Hi-DS Bảng 3.1: Các thành phần chính của mô hình Hi-DS

1 Hướng dẫn

sử dụng

Hướng dẫn sử dụng mô hình HI-DS bao gồm thông tin về việc sử dụng chính xác và an toàn của phần mềm dưới dạng một tài liệu điện tử Hướng dẫn cài đặt bao gồm thông tin hướng dẫn

cài đặt phần mềm

cuối thông tin phải tuân theo đề xuất từ GIT

mô phỏng dễ dàng hoạt động của động cơ điều kiện thông qua mô phỏng và mạch chức năng

Cáp trao đổi thông tin giữa mô hình HI-DS và

thiết bị đầu cuối (máy tính xách tay)