Nghiên cứu đánh giá đặc trưng giao thông xe máy trên địa bàn Hà Nội

Nghiên cứu đánh giá đặc trưng giao thông xe máy trên địa bàn Hà Nội Nghiên cứu đánh giá đặc trưng giao thông xe máy trên địa bàn Hà Nội Nghiên cứu đánh giá đặc trưng giao thông xe máy trên địa bàn Hà Nội luận văn tốt nghiệp,luận văn thạc sĩ, luận văn cao học, luận văn đại học, luận án tiến sĩ, đồ án tốt nghiệp luận văn tốt nghiệp,luận văn thạc sĩ, luận văn cao học, luận văn đại học, luận án tiến sĩ, đồ án tốt nghiệp

ĐỖ QUANG QUẢNG

NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ ĐẶC TRƯNG GIAO THÔNG

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

ĐỖ QUANG QUẢNG

NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ ĐẶC TRƯNG GIAO THÔNG

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

PGS.TS LÊ ANH TUẤN

Hà Nội – Năm 2014

L ỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu độc lập không sao chép của người khác Các nguồn tài liệu trích dẫn, các số liệu sử dụng và nội dung chuyên đề đều trung thực Đồng thời tôi xin cam đoan rằng kết quả quá trình nghiên cứu này chưa từng được công bố trong bất kỳ chương trình nghiên cứu khác

Tác gi ả luận văn

Đỗ Quang Quảng

ss

M ỤC LỤC

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT KÝ HIỆU 3

DANH MỤC BẢNG 4

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ 5

MỞ ĐẦU 6

CHƯƠNG I : TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN XE MÁY Ở HÀ NỘI 10

1.1 Địa giới khu vực Hà Nội 10

1.2 Đặc điểm về tình hình kinh tế, xã hội, môi trường 11

1.2.1 Dân số 11

1.2.2 Đặc điểm kinh tế xã hội 12

1.2.3 Môi trường 12

1.3 Đặc điểm giao thông đô thị 13

1.4 Tình hình phát triển xe máy ở Hà Nội 16

CHƯƠNG II : NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG CÁC ĐẶC TRƯNG LÁI TRÊN ĐƯỜNG 19

2.1 Lựa chọn các tuyến đường và loại phương tiện đặc trưng phục vụ thử nghiệm trên đường 19

2.1.1 Lựa chọn các tuyến đường đặc trưng 19

2.1.2 Lựa chọn các loại xe máy đặc trưng 21

2.1 3 Lập kế hoạch thử nghiệm trên đường 22

2.2 Hệ thống thiết bị thu thập dữ liệu đo thời gian - tốc độ trên đường của xe máy 24

2.2.1 Cảm biến cho thiết bị đo 25

2.2.2 Lắp đặt thiết bị lên xe và vận hành thử 27

2.2.3 Phần mềm quản lý cơ sở dữ liệu đo đạc 28

2.3 Xây dựng các đặc trưng lái 32

2.3.1 Theo dõi thử nghiệm 32

2.3.2 Xây dựng các đặc trưng giao thông 33

a) Xây dựng các đặc trưng giao thông vào giờ cao điểm buổi sáng 33

b) Xây dựng các đặc trưng giao thông vào giờ công sở 36

c) Xây dựng các đặc trưng giao thông vào giờ cao điểm buổi chiều 40

d) Đặc trưng giao thông vào các thời điểm khác nhau của ngày nghỉ cuối tuần 46

2.3.3 Đặc trưng giao thông trên các tuyến đường khác nhau 54

2.3.4 Đặc trưng điều khiển phương tiện 58

CHƯƠNG III: ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG GIAO THÔNG THỰC TẾ CỦA XE MÁY TRÊN ĐỊA BÀN HÀ NỘI 60

3.1 Đánh giá thực trạng giao thông thực tế của xe máy trên địa bàn Thủ đô Hà Nội 60

3.2 So sánh thực trạng giao thông xe máy trên địa bàn Thủ đô Hà Nội với một số nước trên thế giới 61

3.2.1 Giới thiệu các chu trình lái và đặc trưng lái 61

3.2.2 Chu trình lái Hà Nội cho xe máy (chu trình lái HMDC)[12] 65

3.3 So sánh chu trình lái HMDC với các chu trình lái trên thế giới 68

3.4 Kết luận chương 3 71

CHƯƠNG IV: KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN 72

4.1 Kết luận 72

4.2 Hướng phát triển 74

TÀI LIỆU THAM KHẢO 75

DANH M ỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT KÝ HIỆU

CD20”: Chassis Dynamometer 20” - Băng thử khí thải xe máy

ECE R40: Chu trình lái Châu Âu dùng cho xe máy

US 75 (FTP 75): Chu trình lái Liên bang Mỹ

HMDC: Chu trình lái thực tế dùng cho xe máy ở thành phố Hà Nội

KHM: Kaoshiung Motorcycle driving cycle - Chu trình lái Cao Hùng

HK: Chu trình lái Hồng Kông

v1: Tốc độ trung bình của toàn chu trình lái kể cả các giai đoạn không tải, (m/s)

v2: Tốc độ trung bình của toàn chu trình lái không kể các giai đoạn không tải, (m/s) a: Gia tốc trung bình của tất cả các giai đoạn gia tốc, (m/s2)

d: Gia tốc trung bình của tất cả các đoạn giảm tốc, (m/s2)

c: Độ dài trung bình của các cung đoạn của chu trình, (s)

pi: Tỷ lệ về thời gian của các giai đoạn không tải, (%)

pa: Tỷ lệ về thời gian của các giai đoạn tăng tốc, (%)

pc: Tỷ lệ về thời gian của các giai đoạn tốc độ không đổi, (%)

pd: Tỷ lệ về thời gian của các giai đoạn giảm tốc, (%)

RMS: Căn bậc hai của trung bình bình phương các gia tốc, (m/s2)

DANH MỤC BẢNG

B ảng 1 Các đặc tính của 10 tuyến đường được lựa chọn 21

B ảng 2 Bảng mã hóa xe thử nghiệm 23

B ảng 3 Mã hóa thời gian thử nghiệm 23

B ảng 4 Mã hóa tuyến đường thử nghiệm 23

B ảng 5 Triển khai thử nghiệm trên đường đối với từng loại xe 24

B ảng 6 Kết quả đánh giá độ chính xác của thiết bị đo 31

B ảng 7 Tổng hợp số lượt thử so với kế hoạch 32

B ảng 8 Tổng hợp các thông số đặc trưng của những lượt thử vào giờ cao điểm buổi sáng 33

B ảng 9 Các thông số đặc trưng của những lượt thử vào giờ công sở 36

B ảng 10 Các thông số đặc trưng của những lượt thử thực hiện vào giờ cao điểm buổi chiều 40

B ảng 11 Tổng hợp kết quả đánh giá 10 thông số đặc trưng theo thời gian thử, ngày công sở 44

B ảng 12 Thống kê 10 thông số đặc trưng của các lượt chạy vào buổi sáng cuối tuần 46

B ảng 13 Thống kê 10 thông số đặc trưng của các lượt chạy vào buổi chiều cuối tuần 49

B ảng 14 Thống kê 10 thông số đặc trưng của các lượt chạy vào buổi tối 51

cuối tuần 51

B ảng 15 Tổng hợp kết quả đánh giá 10 thông số đặc trưng theo thời gian thử, ngày cuối tuần 53

B ảng 16 Thống kê 10 thông số đặc trưng giao thông trên các tuyến đường khác nhau 54

B ảng 17 Chênh lệch 10 thông số đặc trưng khi 1 người điều khiển xe so với khi xe có chở thêm 1 người 58

B ảng 18 Quy luật sang số của người điều khiển xe máy ở Hà Nội 66

B ảng 19 So sánh các thông số của chu trình lái HMDC với các chu trình lái trên thế giới 68

DANH M ỤC CÁC HÌNH VẼ

Hình 1 Địa giới thành phố Hà Nội 10

Hình 2 Đồ thị sự gia tăng dân số ở Hà Nội 11

Hình 3 Kho ảng cách đi lại theo từng phương tiện 14

Hình 4 Km Hành khách theo t ừng loại phương tiện 15

Hình 5 M ạch PCB dùng để đo tốc độ 26

Hình 6 M ạch PCB dùng để đo tốc độ 26

Hình 7 C ảm biến tốc độ vòng quay và cảm biến độ cao lắp trên xe 27

Hình 8 Giao di ện phần mềm tính toán, lưu giữ và vẽ đồ thị tốc độ tức thời của xe máy 28

Hình 9 H ộp chứa mạch đo tốc độ và hiển thị LED 29

Hình 10 Thiết bị đo được lắp đặt vào bánh trước của xe và hoạt động hiệu chỉnh thiết bị được thực hiện trên băng thử CD20” của xe máy 30

Hình 11 Đồ thị so sánh tốc độ trung bình vào giờ cao điểm buổi sáng 35

Hình 12 Đồ thị so sánh vận tốc trung bình của các loại xe vào giờ công sở 39

Hình 13 Đồ thị so sánh vận tốc trung bình vào giờ cao điểm buổi chiều các loại xe máy khác nhau 44

Hình 14 Đồ thị so sánh vận tốc trung bình của các loại xe theo từng thời điểm trong ngày45 Hình 15 Đồ thị so sánh các chỉ số vào các thời điểm khác nhau trong ngày 45

Hình 16 Đồ thị so sánh vận tốc trung bình của các loại xe khác nhau vào buổi sáng cuối tuần 48

Hình 17 Đồ thị so sánh các chỉ số đặc trưng khác của xe máy vào buổi sáng cuối tuần 49

Hình 18 Đồ thị so sánh vận tốc trung bình vào thời gian khác nhau ngày cuối tuần 54

Hình 15 Đồ thị so sánh vận tốc trung bình của xe máy trên các tuyến đường khác nhau 56 Hình 19 Đồ thị so sánh chỉ số a, d trên các tuyến đường khác nhau 57

Hình 20 Trích đoạn chu trình lái ECE R40 dành cho xe máy 63

Hình 21 Chu trình th ử FTP-75 cho xe máy và xe con 63

Hình 22 Chu trình lái (KHM) dành cho xe máy 64

Hình 23 Chu trình lái HMDC 66

Hình 24 Chu trình lái HMDC (giai đoạn từ 0 đến 580 giây) và quy luật chuyển số 67

Hình 25 Chu trình lái HMDC (giai đoạn từ 580 đến 1250 giây) và quy luật chuyển số 67

Hình 26 Đồ thị so sánh độ dài trung bình của các cung đoạn ở các chu trình lái khác nhau68 Hình 27 Đồ thị so sánh vận tốc ở các chu trình lái khác nhau 69 Hình 28 Đồ thị so sánh gia tốc trung bình (a) và giảm tốc trung bình (d) ở các chu trình lái

M Ở ĐẦU

Châu Á là thị trường tiêu thụ xe máy lớn nhất chiếm hơn 80% toàn thế giới, trong đó Trung Quốc khoảng 10 triệu xe/năm, Ấn Độ 5 triệu xe/năm, Indonexia 5 triệu xe/năm, Thái Lan 2 triệu xe/năm, Việt Nam 3 triệu xe/năm, Nhật Bản và Đài Loan khoảng 10 triệu xe/năm Hơn thế nữa, thị trường xe máy thế giới vẫn đang tăng trưởng với mức từ 5-6%/năm, các nước đang phát triển là khu vực sản xuất và tiêu thụ xe máy lớn nhất trong đó có Việt Nam

Đài Loan, Malaysia và Việt Nam là ba quốc gia ở Châu Á có số lượng xe máy khá lớn Ba nước phải đối mặt với tình hình giao thông xe máy với số lượng, khó khăn , thuận lợi riêng và mỗi quốc gia có mức độ phát triển kinh tế khác nhau

Đài Loan là một quốc gia có thu nhập cao , trong khi Malaysia thuộc về mức thu nhập trung bình hay còn gọi là nước mới công nghiệp hóa, và Việt Nam là một quốc gia điển hình có thu nhập thấp nhưng với tiềm năng, và tính cơ động cao để phát triển kinh tế nhanh chóng trong tương lai Ở những nước này, hệ thống đường

bộ, đường phố được thiết kế và xây dựng ảnh hưởng nhiều công nghệ và kỹ thuật xây dựng có nguồn gốc từ các nước phương Tây, ở Đài Loan chủ yếu từ Mỹ, Malaysia chủ yếu từ Anh và thiết kế tại Việt Nam chủ yếu từ Pháp

Luật giao thông ở Đài Loan và Việt Nam quy định lái xe ở phía bên phải, trong khi giao thông ở Malaysia lái xe phía bên trái Tuy nhiên, sự khác biệt khi lái

xe phía bên trái hay bên phải không ảnh hưởng đến đặc điểm giao thông xe gắn máy, vì việc xử lý xe gắn máy không khác biệt khi lái xe ở bên trái hay bên phải Tuy nhiên, do xe máy vẫn cùng tham gia giao thông trên cùng một tuyến đường với các loại phương tiện khác nên tình trạng giao thông hỗn hợp này gây ra xung đột giữa các phương tiện khi lái xe trên các tuyến đường liên kết với nhau và khi ở các nút giao thông Cuộc xung đột giữa xe máy và các loại phương tiện khác sẽ càng trở nên nghiêm trọng tại những địa điểm gần một trạm xe buýt hoặc khi một chiếc xe nào đó dừng, đỗ bên lề đường điều này làm cho giao thông bị ách tắc Đây cũng là chủ đề cần phải nghiên cứu về tình hình giao thông tại ba quốc gia này

Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng Đài Loan đã phát triển nhiều biện pháp quản lý giao thông để đáp ứng nhu cầu xe máy với số lượng lớn trong giao thông ở các đường cao tốc hỗn hợp Các chương trình quản lý như hướng dẫn cho xe gắn máy vào làn đường dành riêng, có vị trí chờ riêng cho xe gắn máy tại giao lộ tín hiệu đèn, triển khai hệ thống giao thông thông minh cho xe máy

Từ kết quả thực tế với tình hình giao thông hỗn hợp tại ba quốc gia này, đặc điểm chung của giao thông xe máy có thể được xác định và được mô tả như sau:

- Xe máy tương đối nhỏ về kích thước, vì vậy di chuyển linh hoạt và người điều khiển tự do đỗ xe tại bất cứ nơi nào

- Xe máy nhanh chóng có thể vượt qua được khu vực ùn tắc giao thông

- Trọng lượng của một chiếc xe máy là tương đối nhỏ và có thể được di chuyển bằng xe ô tô

- Giá xe máy thấp và giá cả phải chăng nên là lựa chọn của nhiều người trong trong những nước có nền kinh tế thu nhập thấp

- Xe máy được coi là một trong những tác nhân lớn gây ra ô nhiễm môi trường

Mặc dù có nhiều điểm tương đồng, nhưng cũng có một số khác biệt giữa giao thông xe máy tại Đài Loan, Malaysia và Việt Nam như sau:

- Lưu lượng giao thông xe máy trong mỗi quốc gia có thành phần khác nhau cho loại đường khác nhau và hệ thống đường phân cấp khác nhau

- Sự tham của xe máy trong dòng chảy giao thông có thể biểu hiện ý thức của người dân khi tham gia giao thông

Như vậy lượng xe máy tham gia giao thông ở Việt Nam là rất lớn và theo các báo cáo thống kê cho thấy xe máy tập trung chủ yếu ở hai thành phố lớn là Hà Nội

và thành phố Hồ Chí Minh

Theo số liệu thống kê của công an thành phố Hà Nội, tổng số ôtô, xe máy của

Hà Nội là trên 4 triệu phương tiện, trong đó có 368.325 ôtô (chiếm 1/6 cả nước) và khoảng 3,8 triệu xe máy (chiếm 1/8 cả nước) Thống kê cũng chỉ ra rằng, trong 6 tháng đầu năm 2011, đã có 28 nghìn xe ôtô và trên 155 nghìn xe máy được đăng ký

mới Ngoài ra, Hà Nội còn thường xuyên có khoảng 50 nghìn phương tiện giao

thông vãng lai Mặt khác, hệ thống giao thông trong thành phố Hà Nội có những đặc điểm riêng biệt Chính điều này đã làm cho giao thông xe máy ở Hà Nội có

những đặc trưng riêng so với các nước khác trên thế giới và trong khu vực

Vì vậy việc “Nghiên cứu đánh giá đặc trưng giao thông xe máy trên địa bàn Hà N ội” là cần thiết để đưa ra được các đặc trưng giao thông của xe máy trên

đường phố Hà Nội và so sánh các đặc trưng này với giao thông xe máy của các nước khác trên thế giới Qua đó, đưa ra được những giải pháp cho thực trạng giao thông xe máy trên đường phố Hà Nội hiện nay

M ục tiêu nghiên cứu:

Đánh giá đặc trưng của xe máy trên địa bàn Hà Nội thông qua kết quả từ thực nghiệm đo được bằng các thiết bị đo kiểm trên thực tế Từ đó so sánh với đặc trưng giao thông xe máy với các nước trong khu vực để đánh giá về tình trạng giao thông

xe máy trên địa bàn thành phố Hà Nội

Ph ạm vi nghiên cứu:

Đề tài chỉ giới hạn việc nghiên cứu trong khuôn khổ thủ đô Hà Nội trước khi

mở rộng, với đối tượng nghiên cứu là xe máy, loại phương tiện phổ biến nhất hiện nay ở nước ta

Phương pháp nghiên cứu:

Quy trình xây dựng đặc trưng giao thông của xe máy trong đề tài bao gồm 3 bước: Đánh giá hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông ở Hà Nội, qua đó lựa chọn các tuyến đường đặc trưng; thử nghiệm xây dựng các đặc trưng lái trên đường theo phương pháp đuổi theo dòng giao thông, nhờ thiết bị đo và lưu giữ tốc độ tức thời

của xe máy được gắn vào bánh trước của xe; dựa trên cơ sở dữ liệu thực nghiệm trên đường để phân tích và đánh giá đặc trưng giao thông xe máy vào các thời điểm khác nhau trong ngày và các ngày trong tuần Việc so sánh các đặc trưng giao thông

của xe máy với các nước được thực hiện dựa trên so sánh các thông số đặc trưng

của chu trình lái

Ý nghĩa khoa học và thực tiễn:

Luận văn đã khái quát quá trình phát triển dữ liệu về giao thông xe máy thông qua các bước nghiên cứu thực nghiệm trên đường và đánh giá đặc trưng giao thông

xe máy thông qua các thông số đặc trưng như tốc độ di chuyển, gia tốc, các mode

vận hành như không tải, tăng tốc, giảm tốc và tốc độ không đổi

Kết quả nghiên cứu của luận văn có ý nghĩa trong việc điều khiển giao thông trên thực tế nhằm giảm ùn tắc và giảm ô nhiễm môi trường

CHƯƠNG I : TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN XE MÁY

Ở HÀ NỘI

1.1 Địa giới khu vực Hà Nội

Thành phố Hà Nội, thủ đô của Việt Nam nằm ở trung tâm Vùng Hà Nội bên

bờ sông Hồng( Hình 1) Thành phố Hà Nội là khu vực hành chính bao gồm bốn quận nội thành( Ba Đình, Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng và Đống Đa) và nhiều quận vành đai Trước đây chỉ 5 huyện ngoại thành, nhưng từ năm 1995 đến năm các quận huyện này đã xác định lại ranh giới do quá trình phát triển nhân khẩu Hiện tại có năm quận vành đai( gồm Tây Hồ, Long Biên, Cầu Giấy, Hoàng Mai và Thanh Xuân) và năm huyện ngoại thành( Từ Liêm, Thanh Trì, Sóc Sơn, Đông Anh và Gia Lâm)

Hình 1 Địa giới thành phố Hà Nội

1.2 Đặc điểm về tình hình kinh tế, xã hội, môi trường

1.2.1 Dân số

Mật độ dân số :

Đặc điểm đặc trưng của Hà Nội là chen chúc tập trung trong khu vực trung tâm và mật độ dân số cao Tại bốn quận trung tâm với tổng diện tích chỉ 35km2, nhưng dân số lên đến hơn một triệu người, mật độ dân số khoảng 300 người/ hecta Tại các khu tập thể, mật độ có thể lên đến trên 600 người/hecta

Tại các quận vành đai, tổng mật độ dân số khiêm tốn hơn – trên 57 người/ha, nhưng đằng sau con số này là sự phân bố dân cư không đồng đều Nếu chỉ tính các khu dân cư thì mật độ là trên 200 người/ha Điều này cũng xảy ra với các huyện ngoại thành

Gia tăng dân số :

Giống như rất nhiều thành phố khác, Hà Nội đang trải qua quá trình gia tăng dân số một cách đáng kể do nhập cư cũng như gia tăng dân số tự nhiên Trong quá trình từ năm 1995 đến năm 2005, dân số gia tăng chủ yếu là ở các quận vành đai, trong khi ở các quận trung tâm vẫn ổn định ở mức một triệu

Trong tương lai, dự đoán dân số các quận trung tâm sẽ giảm, trong khi ở các quận vành đai và ngoại thành sẽ tăng

Các dự đoán hiện tại đều cho thấy dân số thành phố Hà Nội sẽ đạt mức 4,2 triệu cho đến năm 2020, và cao hơn các dự đoán chính thức trước đây( Hình 2)

Hình 2 Đồ thị sự gia tăng dân số ở Hà Nội

Ngoại ô Nội thành

Theo dự báo dân số của nghiên cứu của HAIDEP, dân số của khu vực sẽ đạt khoảng 5,5 triệu người, cao hơn khoảng 28% so với dân cư thành phố Hà Nội

1.2.2 Đặc điểm kinh tế xã hội

Trong thập kỷ vừa qua, tổng sản phẩm quốc nội trong khu vực( GRDP) theo tính toán của Cục thống kê Hà Nội đã tăng 11% một năm và việc làm cũng tăng theo Khi nền kinh tế tăng trưởng, tỷ lệ nghèo đói trong toàn bộ khu vực châu thổ sông Hồng trong đó có Hà Nội cũng giảm từ 62,7% vào năm 1993 xuống còn 22,4% vào năm 2002( ALMEC 2007)

Trong khi mức độ sở hữu xe con còn thấp, hầu hết các hộ gia đình có ít nhất

một xe máy Một số hộ gia đình có thu nhập thấp không có bất cứ phương tiện đi

lại nào Vẫn có sự chênh lệch rõ rệt trong lối sống của các tầng lớp kinh tế khác nhau và giữa vùng nông thôn và đô thị ở thành phố Hà Nội

Tổng diện tích mặt sàn nhà ở của Hà Nội trong 4 năm đã tăng 35% từ mức

15 triệu m2 năm 1999 lên 20 triệu m2năm 2003 Riêng trong khu vực đô thị của hà

Nội, diện tích mặt sàn nhà ở ước tính là 11,7 triệu m2, một mức gia tăng đáng kể

gần 60% từ 7,5 triệu m2 Các hoạt động xây dựng trái phép lan tràn khắp thành

phố, mặc dù theo báo cáo tình hình đã khá hơn trong những năm gần đây Tuy phát triển nhà ở là rất quan trọng trong mô hình giao thông trong tương lai, song rất khó

có thể đưa ra các dự báo hoặc kịch bản do cơ bản đây là những hoạt động trái phép

1.2.3 Môi trường

Nguồn nước, cây xanh và không gian xanh phong phú của Hà Nội tạo ra

cảnh quan hấp dẫn và độc đáo Hơn nữa, Hà Nội được thiên phú một nền văn hiến lâu đời và vững chắc với các giá trị truyền thống ăn sâu trong cuộc sống hằng ngày

cả ở khu vực nông thôn và thành thị Khu phố cổ với hồ Hoàn Kiếm là trung tâm văn hóa của Hà Nội Một đặc điểm độc đáo của môi trường của Hà Nội là sự hài hòa các yếu tố, văn hóa và tự nhiên khắc đậm hình ảnh của thành phố Tuy nhiên, quá trình đô thị hóa nhanh chóng gây ra sự phát triển vô tổ chức không có quy

hoạch và tràn lan Quá trình phát triển như vậy đang đe dọa sự cân bằng ngàn năm

bởi đối tác vì Giao thông Đô thị Bền vững tại Châu Á Các số liệu thô ước tính phát

thải từ ngành giao thông được thực hiện cho Ngân hàng Thế giới năm 2005 nhưng chưa được công bố Việc lấy mẫu không khí xung quanh gần đây ở nhiều địa điểm xung quanh Hà Nội( kể cả điểm nóng về giao thông) đã xác nhận nồng độ bụi PM tương đối cao và lượng hóa chênh lệch rõ rệt về nồng độ giữa hai mùa mưa( thấp hơn) và khô( cao hơn)( SVCAP và CENMA, 2007)

1.3 Đặc điểm giao thông đô thị

Hệ thống giao thông đô thị của Hà Nội chủ yếu bao gồm cả các tuyến đường liên đô thị Mặc dù có đường sắt, đường thuỷ nội địa, và các sân bay nhưng chúng được dùng chủ yếu cho các dịch vụ giữa các thành phố và giao thông vận tải khu

vực Dịch vụ giao thông đô thị chủ yếu được cung cấp bởi các hãng giao thông vận

tải tư nhân và đặc trưng bằng sự thống trị của xe máy với tốc độ phát triển nhanh chóng của xe máy và giảm số lượng lớn xe đạp Dịch vụ vận tải công cộng ở Hà

Nội bao gồm xe buýt, xe taxi, xe ôm và xích lô Tuy nhiên, sự tham gia của các loại phương tiện này trong giao thông đô thị là thấp

Tình hình giao thông đô thị trong Hà Nội có phần độc đáo so với các thành

phố, các khu đô thị khác với sự phát triển mật độ dân số cao Trong thủ đô Hà Nội

có số lượng lớn xe máy đáp ứng phần lớn giao thông vận tải vì giao thông xe máy

có đặc điểm mang tính cơ động cao, giá thành hợp lý, thích hợp cho những đoạn đường di chuyển ngắn Ngoài sự gia tăng liên tục trong quyền sở hữu xe gắn máy,

số lượng xe đã tăng đều đặn, chậm tiến độ phát triển đường giao thông, thái độ thiếu

ý thức của lái xe trong thành phố đã làm cho giao thông trong thành phố trở nên hỗn độn Mặc dù giao thông vận tải xe buýt đã được dần dần mở rộng, nhưng tác động

quản lý và xây dựng các tuyến đường chính qua thành phố và đi qua trung tâm thành phố tạo ra xung đột không cần thiết

Việc sử dụng phương tiện giao thông của người dân đã thay đổi đáng kể trong

thập kỷ qua, từ đi bộ cho đến đi xe đạp, rồi đến xe máy, và hiện nay xe máy đã trở nên phổ biến ở Hà Nội, khoảng 2/3 người đi làm bằng xe máy Kết quả cuộc phỏng

vấn khảo sát 10.000 hộ dân ở quận trung tâm và vành đai do Viện Chiến lược Phát triển Giao thông ( TDSI) tiến hành năm 2003 cho thấy xe buýt là phương tiện thực

hiện chuyến đi trung bình dài nhất Khoảng cách trung bình các chuyến đi bằng xe buýt, xe máy và xe đạp lần lượt là 10.17km , 5.84km , 3.09km

Hình 3 Kho ảng cách đi lại theo từng phương tiện

Hình 3 cho thấy vào năm 2005 ở Hà Nội, xe đạp là phương tiện ưa thích cho các chuyến đi ngắn (3-4km) và xe buýt là các chuyến đi dài Trên thực tế, sự hồi sinh của xe buýt ở Hà Nội gần đây là do sinh viên không đủ tiền mua xe máy Theo báo cáo khoảng cách trung bình của các chuyến đi bằng xe buýt và xe máy là từ 1 – 21km, trong khi xe đạp là từ 0-7km Các chuyến đi bằng xe máy thường không dài quá 11km Hình 4 cho thấy về khoảng cách mà mọi người di chuyển xe máy chuyên

chở nhiều khách nhất( 61%) tiếp theo là đến xe buýt( 20%) Tuy nhiên có dự báo

rằng hầu hết sự gia tăng nhu cầu giao thông từ cấp độ hiện tại cho đến năm 2020 sẽ được đáp ứng bằng sự tăng mạnh về sử dụng xe con và xe buýt Đi bộ vẫn ở mức

thấp và đi xe đạp sẽ giảm mạnh

Hình 4 Km hành khách theo t ừng loại phương tiện

Thách thức đối với Hà Nội trong vấn đề giao thông vận tải đô thị là rất lớn Trong khi thành phố phải đẩy nhanh tiến độ nhiệm vụ chưa hoàn thành và ngay lập

tức bao gồm cả cơ sở hạ tầng để loại bỏ tắc nghẽn, cải thiện khả năng thực thi và

quản lý giao thông, nâng cao nhận thức xã hội dựa trên các quy tắc an toàn giao thông Để giải quyết vấn đề này trong tương lai đòi hỏi những nỗ lực lớn của toàn

thể xã hội Thành phố phải xây dựng cả hai giải pháp ngắn hạn và chiến lược dài

hạn một cách hiệu quả nhất

1.4 Tình hình phát triển xe máy ở Hà Nội

Nhiều ý kiến cho rằng xe máy là thủ phạm chủ yếu gây ùn tắc giao thông, cần thiết phải hạn chế Nhưng những nghiên cứu thể hiện trong Chiến lược đảm bảo An toàn giao thông đường bộ quốc gia khẳng định đến năm 2020, xe máy vẫn là phương tiện giao thông quan trọng Hiện tại, xe mô tô, xe máy và ô tô là phương

tiện giao thông chủ yếu ở Việt Nam cả về số lượng cũng như khối lượng vận chuyển hàng hóa trên toàn quốc, đặc biệt tại các khu đô thị và các khu vực kinh tế phát triển, trong đó mô tô và xe máy chiếm vị trí quan trọng nhất Từ năm 1990 đến năm 2009, số lượng mô tô, xe máy đã tăng lên tới 10,82 lần, trong khi ô tô là 6,24

lần, theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải thì tính đến quý 1/2013, số xe máy đăng ký lưu hành trên thực tế đã tăng Trong quy hoạch tổng thể về phát triển công nghiệp xe gắn máy, nếu so sánh giữa 3 loại hình giao thông chủ yếu trong khu vực

đô thị tại Việt Nam hiện nay là xe máy, ô tô cá nhân và hệ thống vận tải công cộng

khối lượng lớn thì xe máy chỉ được đánh giá cao ở mức độ linh hoạt cá nhân, còn các tiêu chí về an toàn giao thông (ATGT) và thân thiện với môi trường đều ở mức

độ thấp (nếu không kiểm soát)

Kết quả nghiên cứu của Bộ Giao thông Vận tải và Tổ chức Hợp tác Quốc tế

Nhật Bản (JICA) về quy hoạch của Hà Nội và TPHCM cũng cho thấy mô tô, xe máy là loại phương tiện giao thông chính của người dân

Tuy nhiên, trong tình hình tai nạn, ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường thì nhiều ý kiến cho rằng mô tô, xe máy chính là thủ phạm và một trong những giải pháp cần thực hiện là hạn chế loại phương tiện này lưu thông trên đường Nhưng, phân tích về bối cảnh hạ tầng và tình hình phát triển kinh tế - xã hội

hiện nay, dự thảo về Chiến lược đảm bảo ATGT đường bộ quốc gia đến năm 2020

tầm nhìn 2030 chỉ rõ nhu cầu phát triển hệ thống giao thông công cộng như hệ

thống đường sắt, tàu điện ngầm, tàu trên cao và hệ thống xe buýt tốc hành tại Hà

Nội và TPHCM thực sự cấp thiết Về lâu dài, giao thông công cộng cần phải trở thành phương tiện chủ yếu trong đô thị và ngoại ô Hà Nội và TPHCM như ở các thành phố lớn tại các nước tiên tiến trên thế giới

Tuy nhiên, để hoàn thành được các dự án cơ sở hạ tầng như vậy phải cần rất nhiều thời gian và tiền bạc Rõ ràng, ngay cả trong trung hạn thì Việt Nam cũng chỉ

có thể xây dựng một phần chứ chưa thể hoàn chỉnh hệ thống vận chuyển giao thông công cộng như vậy trong các đô thị lớn của mình

Lý giải vấn đề này, nhiều nhà chức trách giao thông cho rằng: “Quan điểm cho

rằng nên hạn chế sử dụng mô tô, xe máy ngay lập tức bằng các biện pháp hành chính nhằm giảm thiểu ô nhiễm, tắc nghẽn và tai nạn giao thông là quan điểm ngắn

hạn và phiến diện

Giảm áp lực lên nhu cầu giao thông bằng cách hạn chế người dân sử dụng mô

tô, xe máy trong khi không cung cấp được các loại hình vận chuyển thay thế có thể xem như thất bại về chính sách

Cơ sở hạ tầng cho các loại hình công cộng như đường sắt đô thị, tàu điện

ngầm,xe buýt sẽ được ưu tiên phát triển nhằm giảm áp lực cho tình hình giao thông

hiện nay

Theo quy hoạch tổng thể về hạ tầng giao thông tại Hà Nội và TPHCM, đến năm 2020 sẽ ưu tiên đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, đường sắt, tàu điện ngầm và xe buýt Dự báo, đến năm 2020, việc sử dụng mô tô, xe máy vẫn chiếm tỷ lệ 30% ở Hà Nội và 35% tại TPHCM, do đó mô tô và xe máy vẫn là phương tiện giao thông chính tại 2 thành phố lớn này

Chiến lược nghiên cứu giao thông của Bộ Giao thông Vận tải còn cho thấy, ở nước ta việc sử dụng mô tô, xe máy tại Việt Nam cũng rất khác biệt so với các nước trong khu vực khi được sử dụng làm phương tiện phổ thông đối với mọi đối tượng, ngành nghề và độ tuổi Sự khác biệt và chênh lệch về tốc độ phát triển kinh tế xã

hội cũng như trình độ của các vùng miền giữa thành thị và nông thôn, vùng xa xôi

hẻo lánh là tương đối lớn

Hiện tại, mô tô, xe máy chủ yếu ở các khu đô thị bởi sự cơ động vốn có, chiếm ít diện tích và phù hợp với hạ tầng Tuy nhiên, khi các đô thị đang đi theo xu hướng phát triển giao thông công cộng và hạn chế phương tiện cá nhân thì xu hướng đẩy mạnh xe gắn máy về các vùng nông thôn sẽ tăng cao

Đến năm 2020, số lượng mô tô, xe máy của cả nước sẽ đạt 38,8 - 40,5 triệu

xe (tương đương với 2,4 - 2,5 người/xe), loại phương tiện giao thông đường bộ này

vẫn chiếm vị trí quan trọng ở Việt Nam, vì vậy phát triển ô tô xe máy là 1 yêu cầu khách quan và cần cần có những nghiên cứu phát triển hài hòa với các loại phương

tiện giao thông khác

CHƯƠNG II : NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG CÁC ĐẶC TRƯNG LÁI

+ Nghiên cứu lắp đặt thiết bị đo và lưu giữ tốc độ tức thời của xe máy

+ Nghiên cứu xác định các đặc trưng lái trên đường

+ Đánh giá thực trạng giao thông thực tế của xe máy và so sánh với một số nước trên thế giới

Trong luận án sử dụng các số liệu thực nghiệm trong khuôn khổ đề tài nghiên cứu cấp thành phố do viện Cơ khí Động lực thực hiện[ 12]

2.1 L ựa chọn các tuyến đường và loại phương tiện đặc trưng phục vụ thử nghi ệm trên đường

2.1.1 L ựa chọn các tuyến đường đặc trưng

Việc lựa chọn các tuyến đường đặc trưng được thực hiện dựa trên cơ sở đảm bảo được các tiêu chí sau đây:

+ Tiêu chí về khu vực

+ Tiêu chí về tốc độ

+ Tiêu chí về dòng giao thông

+ Tiêu chí về lưu lượng giao thông

+ Tiêu chí về dải phân cách

+ Tiêu chí phân làn giao thông dành cho xe máy

Các tiêu chí này ngoài việc phản ánh được thực tế hạ tầng giao thông đa

dạng và tình trạng giao thông xe máy ở Hà Nội nó còn phải hướng tới tương lai khi

hệ thống giao thông ở đây được cải thiện nhờ áp dụng nhiều biện pháp đồng bộ như: giãn dân, mở rộng đường sá, tổ chức lại hệ thống đèn tín hiệu, phân làn giao thông,

+ Tuyến Hàng Da - Hàng Cót: Xuất phát từ ngã tư giao giữa Hàng Da, Quán

Sứ và Hàng Bông đi qua phố Hàng Điếu, Hàng Gà và Hàng Cót, kết thúc tại ngã ba giao Hàng Cót với phố Phan Đình Phùng Tuyến đường có bề rộng 8m

+ Tuyến Hàng Giấy - Hàng Đào: xuất phát từ ngã tư bốt Hàng Đậu, qua Hàng Giấy, Hàng Đường, Hàng Ngang và Hàng Đào Tuyến đường có bề rộng 8m, riêng đoạn Hàng Giấy đường có chiều rộng 12m

+Tuyến Phố Huế - Hàng Bài: Xuất phát từ ngã tư Trần Khát Chân, Đại Cổ

Việt và kết thúc tại ngã tư Tràng Tiền, Hàng Khay Tuyến đường có bề rộng 14m + Tuyến Trần Hưng Đạo: Xuất phát từ ngã ba Trần Hưng Đạo, Lê Duẩn và kết thúc tại ngã ba Trần Hưng Đạo, Trần Khát Chân Tuyến đường có bề rộng 15m + Tuyến Kim Mã: Mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe, riêng đoạn khu Ngoại giao đoàn rộng 30m với 4 làn xe

+ Tuyến Nguyễn Thái Học: Mặt cắt ngang rộng 12m

+ Tuyến Tây Sơn - Nguyễn Lương Bằng - Tôn Đức Thắng: Mặt cắt ngang phố Tôn Đức Thắng rộng 19m và 33m; phố Nguyễn Lương Bằng rộng 16m và phố Tây Sơn rộng 30m

+ Đường Phạm Hùng: Mặt cắt ngang rộng 40m

+ Đường Trường Chinh: Mặt cắt ngang rộng 12m

+ Đường Giải Phóng: Mặt cắt ngang rộng 38,5 - 42m với 4-6 làn xe cơ giới,

mỗi bên có đường cho xe thô sơ rộng 5-6m

Đặc trưng của 10 tuyến đường lựa chọn được thể hiện ở B ảng 1

B ảng 1: Các đặc tính của 10 tuyến đường được lựa chọn

2.1.2 L ựa chọn các loại xe máy đặc trưng

Số lượng xe máy ở Việt Nam nói chung và ở Hà Nội nói riêng phát triển với

tốc độ rất cao, năm 2005, số lượng xe máy ở Hà Nội là 1.566.000 xe thì đến nay,

theo số liệu của Cục Đăng kiểm Việt Nam, con số này hiện trên 2 triệu chiếc trong tổng số hơn 37 triệu xe máy ở Việt Nam

Các phương tiện đưa vào thử nghiệm xác định các đặc trưng lái trên đường, đặc biệt là đặc trưng sử dụng phương tiện đóng một vai trò hết sức quan trọng Tuy nhiên, việc lựa chọn này phải dựa trên cơ sở thống kê và phân loại đầy đủ đội xe đang lưu hành trên thực tế, ví dụ như đối với phương tiện xe máy thì cần phải phân

loại rõ các nhóm theo các tiêu chí sau:

- Hãng sản xuất

- Tuổi thọ xe

- Dung tích công tác

Tương ứng với mỗi nhóm, một hoặc một số loại phương tiện sẽ được lựa

chọn để đưa vào thực nghiệm

Các loại xe máy được ưa chuộng nhất ở Hà Nội là những xe do các hãng Honda, Yamaha, VMEP, Suzuki sản xuất Dung tích động cơ của xe thông thường

là 100cc, 110cc, và 125cc Trong số này, loại xe có dung tích 100cc và 110cc thường là những xe số tay còn hầu hết loại xe 125cc sử dụng số tự động (xe tay ga) Trên cơ sở thực tế đó, 4 loại xe đặc trưng được lựa chọn cho việc xây dựng chu trình lái đặc trưng, bao gồm:

+ Honda Wave RS 100

+ Honda SuperDream 100

+Yamaha Jupiter MX 110

+ VMEP SYM Attila 125

Trong số 4 loại xe trên, xe Honda Wave RS 100 là xe được sử dụng cho gần

một nửa số thử nghiệm, 3 loại xe còn lại được dùng để đánh giá ảnh hưởng của

việc sử dụng các loại xe khác nhau đến đặc trưng lái trên đường

2.1 3 L ập kế hoạch thử nghiệm trên đường

Nhằm chuẩn bị tốt nhất cho việc xử lý số liệu thử nghiệm trên đường của các

loại xe thử nghiệm (Bảng 2), thời gian tiến hành (Bảng 3), tuyến đường (Bảng 4)

và lượt thử nghiệm Việc mã hóa sẽ được sử dụng trong việc ghi và lưu giữ các file

thử nghiệm lên máy tính

B ảng 2: Bảng mã hóa xe thử nghiệm

B ảng 3: Mã hóa thời gian thử nghiệm

B ảng 4 Mã hóa tuyến đường thử nghiệm

nghĩa là thử nghiệm này được tổ chức như sau: Ngày thường (t), xe Jupiter (j),

ổi sáng (s), đường Hàng Da - Hàng Điếu - Hàng Cót (1), lượt 1 (1)

Mô tả kế hoạch thử nghiệm đối với từng xe được thể hiện trong Bảng 5

B ảng 5: Triển khai thử nghiệm trên đường đối với từng loại xe

Trên 10 tuyến đường X mỗi tuyến 1 lượt X (3

thời điểm ngày thường + 3 thời điểm ngày cuối

Trên 10 tuyến đường X mỗi tuyến 1 lượt X (3

thời điểm ngày thường + 3 thời điểm ngày cuối

Trên 10 tuyến đường X mỗi tuyến 1 lượt X (3

thời điểm ngày thường + 3 thời điểm ngày cuối

Trên 10 tuyến đường X mỗi tuyến 2 lượt X (3

thời điểm ngày thường + 3 thời điểm ngày cuối

Quá trình nghiên cứu đánh giá bộ dữ liệu thời gian, đo và lưu giữ tốc độ tức

thời của xe máy bao gồm các bước chính sau:

+ Sử dụng phần mềm quản lý cơ sở dữ liệu đo đạc

+ Lắp đặt thiết bị lên xe và vận hành thử

+ Hiệu chuẩn độ chính xác của thiết bị

+ Đánh giá độ chính xác của thiết bị

2.2.1 C ảm biến cho thiết bị đo

Thiết bị đo và lưu giữ tốc độ tức thời của xe máy có hai cảm biến bao gồm:

Cảm biến kiểu cảm ứng E2A-M12LS08-M1-B1 dùng để đo tốc độ vòng quay và

cảm biến siêu âm Model SRF05 dùng để đo bán kính của bánh xe (đo chiều cao)

Các cảm biến được gá lắp trên đồ gá và lắp vào bánh trước của xe Bộ phận thu nhận và xử lý tín hiệu gồm mạch in PCB (Printed Circuit Board) được thiết kế trên phần mềm Protel (Hình 5, Hình 6) Vi điều khiển là loại vi điều khiển

AT90S8535 có các thuộc tính cơ bản sau:

+ Dung lượng: 8 kByte Flash ROM

+ 12 Byte EEPROM 512 Byte RAM

+ Số tập lệnh: 118

+ Tốc độ: 8 triệu lệnh/1giây với tần số xung nhịp 8MHz

+Có 8 kênh 10bit chuyển đổi A/D

+Có 17 nguồn ngắt

+Giao tiếp UART và giao tiếp SPI

Hình 5 M ạch PCB dùng để đo tốc độ

Hình 6 M ạch PCB dùng để đo tốc độ

2.2.2 L ắp đặt thiết bị lên xe và vận hành thử

Hệ thống đo và lưu giữ tốc độ tức thời của xe máy được chế tạo gồm có hai bộ

phận chính (Hình 7)

Hình 7: C ảm biến tốc độ vòng quay và cảm biến độ cao lắp trên xe

Bộ phận cảm biến gồm cảm biến tốc độ vòng quay của bánh xe và cảm biến

độ cao Trong đó, cảm biến tốc độ vòng quay là cảm biến kiểu cảm ứng được lắp cố định trên càng xe, kết hợp với một đĩa sắt có sáu vấu gắn với moay ơ của bánh xe;

cảm biến độ cao là cảm biến siêu âm lắp trên trục của bánh xe dùng để đo bán kính bánh xe

Bộ phận thu nhận và xử lý tín hiệu gồm mạch in PCB (Printed Circuit Board) được thiết kế trên phần mềm Protel Vi điều khiển được lựa chọn là loại vi điều khiển AT90S8535 Phần mềm giao diện được phát triển trên ngôn ngữ Delphi Phần

mềm này kết nối máy tính với vi điều khiển thông qua giao thức truyền thông là

cổng RS232

Do trên thực tế, rất khó để có thể lắp đặt cảm biến đo độ cao chính xác tâm

của trục bánh xe, tín hiệu bán kính đo được đo 1 lần trước mỗi thử nghiệm Ngoài

ra, để tăng độ chính xác, bán kính đo được bởi cảm biến đo độ cao sẽ được hiệu

chỉnh thông qua một thông số hiệu chỉnh bán kính được thực hiện trong quá trình

hiệu chỉnh thiết bị trên băng thử con lăn

Thiết bị đo được đánh giá độ chính xác tại Trung tâm Đo lường Việt Nam với sai số bình phương trung bình là 0,32 km/h

2.2.3 Ph ần mềm quản lý cơ sở dữ liệu đo đạc

Có thể sử dụng nhiều phương pháp khác nhau để lưu giữ tốc độ tức thời của

xe máy ta Ở đây, phần mềm để kết nối máy tính với vi điều khiển thông qua giao

thức truyền thông là cổng RS232 được sử dụng Giao diện phần mềm được phát triển trên ngôn ngữ Delphi

Hình 4 trình bày giao diện của phần mềm thu nhận dữ liệu và vẽ đồ thị tốc

độ tức thời của xe máy Trong đó, các giá trị tốc độ xe (km/h), quãng đường chạy (km), thời gian chạy (s), bán kính bánh xe (mm) và tốc độ vòng quay bánh xe (v/ph), tay số đang sử dụng được hiển thị tức thời Ngoài ra, phần mềm còn cho phép người sử dụng lựa chọn tuyến đường, loại đường thử nghiệm, hãng sản xuất,

Mạch đo tốc độ và mạch hiển thị LED được đặt trong hộp, các đầu cảm biến

được cắm vào các giắc trên hộp như được thể hiện trên Hình 9 Điện áp cấp cho

các thiết bị là nguồn 5V một chiều thông qua một ắc quy đặt trong hộp mạch Ắc quy này được nạp thông qua đầu cắm 220V Tín hiệu các tay số hiển thị trong

phần mềm được lấy từ số xe thông qua đầu lấy tín hiệu tay số về vi điều khiển để

xử lý Các đầu vào và ra còn lại của hộp mạch đo tốc độ được chỉ ra chi tiết trên

Đầu cảm biến siêu âm

Đầu kết nối máy tính

Thiết bị đo được lắp đặt vào bánh trước của xe và hoạt động hoàn thiện hệ

thống thu nhận dữ liệu và hiệu chỉnh độ chính xác của thiết bị được tiến hành trên

băng thử CD20” dùng cho xe máy (Hình 10)

Hình 10 Thi ết bị đo được lắp đặt vào bánh trước của xe và hoạt động hiệu chỉnh

thi ết bị được thực hiện trên băng thử CD20” của xe máy

Việc hiệu chỉnh độ chính xác của thiết bị được thực hiện đối với hệ thống thiết

bị đo và hệ thống thu nhận dữ liệu Trong đó, bán kính thực tế của bánh xe là thông

số quan trọng, ảnh hưởng đến kết quả đo tốc độ của xe Vì thế, quá trình hiệu chỉnh

chủ yếu được hướng tới việc đưa ra bán kính bánh xe thực tế đảm bảo tốc độ hiển

thị và lưu giữ của thiết bị đo tương ứng với tốc độ hiển thị trên băng thử

Để đo bán kính của bánh xe một cách chính xác như đã trình bày ở trên đòi hỏi quá trình đo bằng cảm biến siêu âm phải đảm bảo các yêu cầu sau:

1) Bề mặt thu phát tín hiệu siêu âm phải được đặt song song với mặt đường

Tức là xe phải được dựng thẳng đứng, và tấm hợp kim nhôm lắp cảm biến siêu âm

phải song song với đường trục của bánh xe

2) Cảm biến phải được lắp đồng tâm với đường tâm trục bánh xe

Trên thực tế, với thiết bị và hệ thống đồ gá được chế tạo thì chỉ mới đạt được yêu cầu 1)nhưng yêu cầu số 2) thì đòi hỏi phải hiệu chỉnh

Việc đo bán kính thực tế của bánh xe được tiến hành theo trình tự sau:

+ Lắp đặt thiết bị và điều chỉnh sao cho bề mặt cảm biến siêu âm song song

với mặt nền

+ Đo và gửi tín hiệu bán kính quay trung bình vào phần mềm xử lý

+ Đánh giá độ chính xác của thiết bị đo

Thiết bị đo và lưu giữ tốc độ tức thời của xe máy và thiết bị đánh giá VBOX III, cấp chính xác ±0,1km/h được lắp hoàn chỉnh lên xe máy Honda Wave

GPS-RS 100

Thiết bị GPS-VBOX III gồm một bộ phận thu tín hiệu định vị toàn cầu (GPS)

đa kênh từ các vệ tinh của Mỹ, một camera có tốc độ chụp 10 hình/giây chụp tín

hiệu số chỉ thị trên bảng hiển thị của thiết bị đo và lưu giữ tốc đột tức thời Camera này và bộ phận thu nhận tín hiệu định vị toàn cầu GPS được đồng bộ hóa về mặt

thời gian

Tuyến đường Bắc Thăng Long - Nội Bài được lựa chọn để thực hiện thử nghiệm Điều khiển xe gắn các thiết bị đo do một cán bộ của Trung tâm Đo lường

Việt Nam phụ trách

Kết quả đánh giá được thể hiện trên bảng 6

B ảng 6 Kết quả đánh giá độ chính xác của thiết bị đo

Sai số bình phương trung bình: 0,32 km/h

Như vậy kết quả đánh giá độ chính xác của thiết bị đo và lưu giữ tốc độ tức

thời của xe máy tại Trung tâm Đo lường Việt Nam (với sai số bình phương trung bình là 0,32 km/h) có lớn hơn so với kết quả hiệu chuẩn thiết bị tại phòng thí nghiệm (với sai số bình phương trung bình là 0,0902 km/h) tuy nhiên, cả hai sai số này đều rất bé và giá trị 0,32 km/h không có nhiều ý nghĩa trong thực tế và có thể coi như bằng không

2.3 Xây d ựng các đặc trưng lái

2.3.1 Theo dõi th ử nghiệm

Các thử nghiệm trên đường được tiến hành trong khoảng thời gian từ tháng 8/2008 đến giữa tháng 12/2008

Thử nghiệm trên đường đã thành công với tổng số 343 lượt thử trên tổng số

348 lượt thử theo kế hoạch 5 thử nghiệm không thể hoàn thành theo dự kiến do tuyến đường Hàng Giấy - Hàng Đào bị cấm vào buổi tối ngày cuối tuần Kết quả

tổng hợp số lượt thử thực hiện so với kế hoạch được trình bày ở Bảng 7

B ảng 7: Tổng hợp số lượt thử so với kế hoạch

Trong số 343 lượt thử được thực hiện, 174 lượt thử được thực hiện vào các

thời điểm khác nhau trong ngày công sở, 169 thử nghiệm còn lại được thực hiện vào các thời điểm sáng, chiều và tối của ngày nghỉ cuối tuần

2.3.2 Xây d ựng các đặc trưng giao thông

Nhằm đánh giá các đặc trưng giao thông theo phân loại ở trên, các kết quả thử nghiệm vào các thời điểm khác nhau của ngày công sở, tương ứng với mỗi đặc trưng giao thông được phân theo nhóm phục vụ cho việc xử lý tiếp theo

a) Xây d ựng các đặc trưng giao thông vào giờ cao điểm buổi sáng

Các thử nghiệm đánh giá đặc trưng giao thông vào giờ cao điểm buổi sáng được thực hiện trên 4 xe thử nghiệm và 10 tuyến đường lựa chọn Tổng số thử nghiệm đã thực hiện được là 58 Các thông số đặc trưng của 58 lượt thử này được

Hình 11 Đồ thị so sánh tốc độ trung bình vào giờ cao điểm buổi sáng

Như vậy, tốc độ trung bình trong toàn bộ các lượt thử vào giờ cao điểm buổi sáng khá thấp, và chỉ đạt 5,504 m/s, tức là 19,82 km/h Tốc độ này cũng cho thấy

mật độ giao thông cao nhưng tình trạng tắc nghẽn giao thông vẫn chưa thực sự quá

ọng

b) Xây d ựng các đặc trưng giao thông vào giờ công sở

Tương tự như đối với các thử nghiệm thực hiện vào giờ cao điểm buổi sáng,

tổng số thử nghiệm xác định đặc trưng giao thông vào giờ công sở là 58 Tổng hợp các đặc trưng giao thông của những lượt thử này được thể hiện ở Bảng

B ảng 9 Các thông số đặc trưng của những lượt thử vào giờ công sở