Nghiên cứu thiết kế mạng lưới và tuyến xe buýt dành riêng ưu tiên của tp hồ chí minh

đáp ứng yêu cầu xả hội, ngày 12/9/1996, Trung tâm Quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng ựã ựược thành lập theo quyết ựịnh số 4196/Qđ-UBND của Ủy ban nhân dân thành phố với nh

TRƯỜNG ðẠI HỌC BÁCH KHOA

- o0o - Trong những năm gần ñây, trước tình trạng ùn tắc, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường ngày càng gia tăng, việc phát triển vận tải hành khách công cộng bằng

xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh là rất cần thiết Tuy nhiên, việc tổ chức và quản lý hoạt ñộng mạng lưới xe buýt hiện nay chưa hiệu quả, ñặc biệt là tốc ñộ di chuyển của xe buýt, mức ñộ trùng lặp trên tuyến trục và chất lượng phục vụ của vận tải hành khách công cộng Vì vậy cần phải xây dựng một mạng lưới tuyến xe buýt mới hiệu quả hơn nhằm góp phần nâng cao số lượng hành khách sử dụng xe buýt, hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, giảm tắc nghẽn giao thông ðề tài

“Nghiên cứu thiết kế mạng lưới và tuyến xe buýt dành riêng – ưu tiên của Tp.HCM” với mong muốn ñóng góp một phần nhỏ cho việc phát triển giao thông

công cộng tại Tp Hồ Chí Minh

- o0o -

CHƯƠNG 1: MỞ ðẦU 1.1 ðặt vấn ñề 1

1.2 Mục tiêu của ñề tài 1

1.3 Tính cấp thiết của ñề tài 2

1.4 Ýnghĩa và tính khoa học của ñề tài 4

1.5 Tính thực tiễn của ñề tài của ñề tài 4

1.6 Phạm vi và ñối tượng nghiên cứu 4

CHƯƠNG 2: HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG VÀ XE BUÝT TẠI TP HCM 2.1 Hiện trạng giao thông 5

2.1.1Mạng lưới ñường giao thông 5

2.1.2 Mật ñộ ñường giao thông 7

2.1.3 Kích thước ñường giao thông 8

2.1.4 Chất lượng ñường trong mạng lưới 9

2.2 Hiện trạng xe buýt 11

2.2.1 Tổ chúc hệ thống vận tải hành khách công cộng 11

2.2.2 ðộ bao phủ tuyến buýt 13

2.2.3 Hiện trạng phương tiện VTHKCC ñang sử dụng ở Tp HCM 14

2.2.4 Mật ñộ tuyến và mức ñộ trùng lắp 15

2.5 Khảo sát mạng lưới tuyến xe buýt 16

2.5.1 Mô hình mạng lưới và các tuyến xe buýt Tp.HCM 16

2.5.2 Các loại hình vận chuyển theo khối lượng 16

2.5.3 Tính chất của tuyến theo vị trí ñịa lý 19

2.6 Các chỉ tiêu khai thác 20

2.6.1 Thời gian hoạt ñộng trong ngày 20

2.6.2 Tần suất 20

2.6.3 Giá vé 21

2.6.4 Khả năng ñáp ứng của mạng lưới tuyến xe buýt 21

2.6.5 Thu hút khách của mạng lưới xe buýt 22

2.7 Quy hoạch mạng lưới xe buýt Tp.HCM ñến năm 2020 23

2.8 Các dự án phát triển giao thông ñường bộ Tp.HCM 24

DÀNH RIÊNG – ƯU TIÊN

3.1 Các ñịnh nghĩa 27

3.1.1 Làn ñường dành riêng xe buýt 27

3.1.2 Làn ñường ưu tiên xe buýt 28

3.2 Yêu cầu và phương pháp thiết kế mạng lưới xe buýt dành riêng-ưu tiên 28

3.2.1 Những yêu cầu chung thiết kế mạng lưới tuyến 28

3.2.2 Phương pháp thiết kế mạng lưới tuyến 29

3.2.3 Phương pháp thiết kế mạng lưới tuyến 33

3.3.Dự báo nhu cầu vận tải HKCC trên hành lang ñề xuất 35

3.3.1 Dự báo theo phương pháp hệ số ñi lại theo các ñoạn tuyến 35

3.3.2 Tính số lượt chuyến ñi dọc theo hành lang một chiều theo phạm vi thu hút 36

3.4 Tính toán các thông số khai thác trên mạng lưới tuyến 36

3.4.1 Vận tốc quay vòng 36

3.4.2 Thời gian quay vòng 37

3.4.3 Số chuyến trên 1 ngày 37

3.4.4 Thời gian giãn cách cao ñiểm và thấp ñiểm của các tuyến xe 37

3.6 Lộ trình từng tuyến ñề xuất 40

3.7 Thiết kế chi tiết các tuyến của mạng lưới ñề xuất 59

3.8 Cách bố trí làn ñường dành riêng – ưu tiên trên tuyến 62

3.8.1 Bố trí làn ñường dành riêng – ưu tiên chạy giữa, ngược chiều 62

3.8.2 Bố trí làn ñường dành riêng – ưu tiên sát lề 62

3.8.3 Bố trí làn ñường dành riêng – ưu tiên chạy giữa, cùng chiều 62

3.8.4 Bố trí làn ñường dành riêng – ưu tiên trên tuyến ñường 1 chiều 63

3.9 Cơ sở hạ tầng phục vụ xe buýt 68

3.9.1 Trạm trung chuyển 68

3.9.2 Trạm dừng 69

CHƯƠNG 4: NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ TUYẾN XE BUÝT DÀNH RIÊNG - ƯU TIÊN TRÊN TUYẾN BẾN THÀNH – BẾN XE AN SƯƠNG 4.1 Các thông số kỹ thuật khai thác tuyến sau khi khảo sát 72

4.3 Tính toán năng lực vận chuyển tuyến Bến Thành - Tân Sơn Nhất 81

4.4 Thiết kế ñịnh hình và bố trí các trạm dừng trên tuyến Bến Thành – Tân Sơn Nhất 81

4.5 Thiết kế tạm dừng 83

4.6 Thiết kế trạm ñầu cuối 86

4.7 Thiết kế trạm trung chuyển 87

CHƯƠNG 5: ðÁNH GIÁ HIỆU QUẢ KINH TẾ Xà HỘI 5.1 Hiệu quả về kỹ thuật 89

5.2 Hiệu quả về kinh tế-xã hội 90

CHƯƠNG 6: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 6.1 Kết luận 92

6.2 Kiến nghị 92

6.3 Hướng phát triển của ñề tài 92

TÀI LIỆU THAM KHẢO

PHỤ LỤC

CHƯƠNG 1 MỞ ðẦU

1 1 ðặt vấn ñề

Hiện nay mỗi ngày TP HCM tăng thêm 1.000 xe mô tô - gắn máy và 100 ôtô

cá nhân ñăng ký mới, trong khi ñầu tư phát triển hạ tầng mỗi năm chỉ tăng thêm 0,1% diện tích mặt ñường phục vụ giao thông Số liệu của Ban An toàn giao thông

TP HCM cho biết, ñến nay toàn thành phố có gần 3,8 triệu xe mô tô – gắn máy và gần 370 nghìn ôtô cá nhân, chưa kể một lượng xe lớn cá nhân từ các tỉnh tham gia giao thông trên ñịa bàn thành phố Trong hội thảo “ ðẩy nhanh phát triển vận tải hành khách công cộng và giảm dần xe cá nhân”, PGS TS Phạm Xuân Mai ñã phát

biểu “ Chừng 3 năm nữa giao thông TP HCM sẽ bị xe máy "siết cổ" và không

còn chỗ nhúc nhích” Chính vì vậy TP HCM phải phát triển giao thông công

cộng, trước mắt là xe buýt, tiếp theo là xe buýt nhanh BRT, Metro, Tramway Hiện tại TP HCM ñã phát triển mạng lưới xe buýt 6 năm (2002 – 2008), ngành Vận tải hành khách công cộng của Thành phố ñã ñạt ñược những bước ñầu khả quan ðến nay mỗi ngày ñã có trên 1,2 triệu lượt người sử dụng phương tiện xe buýt ñể ñi lại Thế nhưng, so với nhu cầu ñi lại của người dân, phương tiện xe buýt chỉ ñáp ứng khoảng 7%

Hiện nay, mạng lưới Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt vẫn chưa ñáp ứng nhu cầu ñi lại của người dân, chưa làm cho người sử dụng cảm thấy tiện lợi hơn phương tiện cá nhân Chính vì vậy, hệ thống mạng lưới xe buýt cần ñược thiết kế tương ñối khoa học, thuận tiện, hạn chế sự trùng lặp không cần thiết… ðược sự ñồng ý hướng dẫn của TS Trịnh Văn Chính, người nghiên cứu thực hiện

ñề tài “Nghiên cứu thiết kế mạng lưới và tuyến xe bus dành riêng – ưu tiên

của Tp.HCM”

1.2 Mục tiêu của ñề tài

ðề tài “Nghiên cứu thiết kế mạng lưới và tuyến xe buýt dành riêng – ưu

tiên của Tp.HCM” ñược thực hiện với mục tiêu chính là hướng vào việc cải thiện

hệ thống mạng lưới xe buýt và thiết kế các tuyến ñường dành riêng – ưu tiên cho

xe buýt Tp.HCM Mục tiêu tiếp theo của ựề tài là ựạt ựược hiệu quả tốt nhất cho việc khai thác sử dụng các tuyến xe buýt cũng như hỗ trợ tối ựa việc chuyển tiếp

từ xe buýt sang các hình thức giao thông khác của người dân Tạo thói quen sử dụng phương tiện giao thông công cộng thay cho phương tiện cá nhân, góp phần làm giảm hiện tượng ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông do phương tiện cá nhân

và ô nhiễm môi trường

1.3 Tắnh cấp thiết của ựề tài

Tp HCM với ựịa hình trải dài từ Tây Bắc xuống đông Nam, thành phố Hồ Chắ Minh có diện tắch là 2.093,7 km2 với dân số 6,424,519 người, hiện thành phố

có 19 quận (quận 1, quận 2, quận 3, quận 4, quận 5, quận 6, quận 7, quận 8, quận

9, quận 10, quận 11, quận 12, quận Bình Tân, quận Tân Bình, quận Bình Thạnh, quận Tân Phú, quận Phú Nhuận, quận Gò Vấp, quận Thủ đức) và 5 huyện (huyện Bình Chánh, huyện Củ Chi, huyện Nhà Bè, huyện Hóc Môn, huyện Cần Giờ), bao

gồm 303 phường, xã và thị trấn

Thành phố Hồ Chắ Minh là ựầu mối giao thông của cả miền Nam bao gồm ựường sắt, ựường bộ, ựường thủy và ựường không Thành phố có một vị thế ựặc biệt trong chiến lược phát triển của cả vùng cũng như cả nước Nhìn ra bên ngoài thành phố thì Việt Nam nằm ở giữa trung tâm phát triển kinh tế sôi ựộng nhất của thế giới - vùng Châu Á - Thái Bình Dương Ở trong nước, thành phố Hồ Chắ Minh nằm giữa vùng tài nguyên phong phú về nông sản và cây công nghiệp, rừng, khoáng sản, hải sản và dầu khắ của ựồng bằng sông Cửu Long, đông Nam Bộ, Nam Trung Bộ, Nam Tây Nguyên Ở vào vị trắ thuận lợi này, cùng với những cơ

sở hạ tầng khá phát triển về ựường bộ, ựường thủy, ựường không, với những con người năng ựộng, giàu kinh nghiệm, có vốn tri thức, thành phố Hồ Chắ Minh thực

sự ựã trở thành trung tâm công nghiệp, thương mại, tài chắnh, dịch vụ, du lịch, khoa học kỹ thuật và là ựầu mối giao thông với các ựịa phương trong nước cũng như ngoài nước

Sau giải phóng miền Nam, thống nhất ựất nước 30/4/1975, TP Hồ Chắ Minh thành phố từng ựược xem là hòn ngọc Viễn đông ựã nhanh chóng từng bước

khẳng ựịnh mình và trở thành một ựô thị, một trung tâm kinh tế - xã hội của cả nước đã qua 33 năm kỷ niệm ngày thống nhất ựất nước, thành phố vẫn ựang trăn trở cho những phát triển xã hội, phát triển kinh tế, an sinhẦ và phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải cũng không nằm ngoài số ựó

Tiếp nhận thành phố với quy mô hạ tầng giao thông cho khoảng 1 triệu dân, ựến nay dân số thành phố ựã tăng gần gấp 7 lần Vì vậy, một quy hoạch tổng thể cho GTVT ựô thị TP Hồ Chắ Minh là ựiều cần thiết Cùng với quá trình phát triển kinh tế, sự gia tăng dân số và quá trình ựô thị hóa diễn ra khá nhanh trên ựịa bàn tỉnh tạo nên sự gia tăng nhu cầu ựi lại của nhân dân đáp ứng yêu cầu xả hội, ngày 12/9/1996, Trung tâm Quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng ựã ựược thành lập theo quyết ựịnh số 4196/Qđ-UBND của Ủy ban nhân dân thành phố với nhiệm vụ, chức năng chắnh như sau:

− Quyết ựịnh biểu ựồ chạy xe cho từng tuyến xe buýt theo ựịnh hướng ựã ựược Sở Giao thông Công chắnh chấp thuận

− Tổ chức ựấu thầu chọn doanh nghiệp khai thác tuyến theo kế hoạch ựã ựược Sở Giao thông Công chắnh phế duyệt Ký kết hợp ựồng khai thác vận chuyển hành khách bằng xe buýt với các doanh nghiệp khai thác tuyến xe buýt

− Kiểm tra ựiều kiện hoạt ựộng của doanh nghiệp khi tham gia VTHKCC bằng xe buýt ; Kiểm tra tiêu chuẩn các xe buýt

− Quản lý, ựiều phối, hướng dẫn và kiểm tra hoạt ựộng khai thác các tuyến xe buýt ựảm bảo mạng lưới xe buýt hoạt ựộng theo ựúng biểu ựồ ; điều ựộng ựột xuất các xe buýt ựể giải tỏa ách tắc, thiếu xe ựột biến trên trong mạng lưới tuyến buýt và là ựầu mối tổ chức các tuyến xe buýt có trợ giá

đến nay, hệ thống giao thông công cộng bằng xe buýt ựã ựáp ứng ựược 7% nhu cầu ựi lại của người dân Bên cạnh những kết quả ựạt ựược, việc khai thác xe buýt còn gặp một số khó khăn và tồn tại nhất ựịnh như mạng lưới xe buýt chưa hoàn chỉnh; chất lượng phương tiện chưa làm cho người sử dụng cảm thấy hài lòng Người sử dụng chưa cảm thấy tiện lợi so với phương tiện xe ca nhân

Việc xây dựng hệ thống giao thông công cộng hoàn chỉnh là một giải pháp thiết thực phục vụ nhu cầu ñi lại của người dân, hạn chế gia tăng phương tiện cá nhân, góp phần giảm tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường và ùn tắc giao thông

Các chuyên gia về GTVT Tp HCM ñều cho rằng “Ngay từ bây giờ nếu không

tính tới các giải pháp hạn chế thấp nhất sự phát triển xe cá nhân thì nguy cơ sẽ bùng nổ không kiểm soát vào năm 2015-2020” Thiết nghĩ việc hạn chế xe cá nhân không thể thực hiện ñược nếu như hệ thống giao thông công cộng không phát triển, không làm cho người sử dụng cảm thấy tiện lợi, an toàn

ðề tài “Nghiên cứu thiết kế mạng lưới và tuyến xe buýt dành riêng – ưu

tiên của Tp.HCM” ñược xem như là một giải pháp nhằm hoàn thiện khả năng

phục vụ của hệ thống giao thông công cộng bằng xe buýt (tiện lợi, an toàn…), góp phần hạn chế người dân sử dụng phương tiện cá nhân

1.4 Ý nghĩa và tính khoa học của ñề tài

Giải quyết ùn tắc, tai nạn giao thông, hạn chế phương tiện xe cá nhân và ô nhiễm môi trường hiện nay là một trong những vấn ñề mang tính cấp bách và thật

sự cần thiết Trong ñó, việc phát triển mạng lưới giao thông công cộng, ñặc biệt là

xe buýt ñang có nhu cầu rất cao cả về số lượng lẫn chất lượng Kết quả nghiên cứu

có thể ứng dụng trên các tuyến ñường có ñủ ñiều kiện ở Tp HCM

1.5 Tính thực tiễn của ñề tài

ðề tài “Nghiên cứu thiết kế mạng lưới và tuyến xe buýt dành riêng – ưu

tiên của Tp.HCM” ñóng góp vào sự quy hoạch mạng lưới giao thông vận tải,

khai thác các phương tiện giao thông ñô thị Hạn chế phương tiện cá nhân, ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông

1.6 Phạm vi và ñối tượng nghiên cứu

Nghiên cứu mạng lưới xe buýt Tp HCM, nghiên cứu chiều rộng hành lang tối thiểu của ñường áp dụng tuyến xe buýt dành riêng – ưu tiên, bố trí nhà chờ, …

CHƯƠNG 2: HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG VÀ XE BUÝT TP HCM 2.1 Hiện trạng giao thông

2.1.1 Mạng lưới ựường giao thông

Ờ Thành phố Hồ Chắ Minh hiện có khoảng 3.584 tuyến ựường, ựa số là ựường hẹp với tổng chiều dài khoảng 3.670 km và khoảng 873 km ựường hẻm Tổng diện tắch mặt ựường khoảng 36 triệu m2 So với tổng diện tắch Tp.HCM (2095 km2) thì hiện nay tỷ lệ ựường chỉ ựạt 1,53km/km2 (các quận mới chỉ ựạt 0,45km/km2)

Ờ Toàn thành phố có trên 1440 nút giao cắt nhưng ựều là giao cắt ựồng mức, năng lực thông qua thấp

Ờ Các ựường xuyên tâm và vành ựai ựã ựược hoạch ựịnh nhưng hầu hết chưa ựược xây dựng, các trục hướng tâm ựã và ựang ựược cải tạo tuy nhiên vẫn chưa ựạt ựược yêu cầu quy hoạch Các ựường cao tốc từ TPHCM ựi các vùng cũng

ựã ựược quy hoạch và sẽ ựược xây dựng

Ờ Do sự gia tăng dân số quá nhanh, qui hoạch ựô chưa hợp lắ làm không những không giải quyết ựược nhu cầu giao thông, mà còn tạo thêm nhiều áp lực cho mạng lưới giao thông hiện tại Vì vậy, hiện nay thành phố ựã triển khai và hoàn tất nhiều dự án giao thông quan trọng như: ựại lộ đông Ờ Tây, cầu Thủ Thiêm, hầm Thủ Thiêm, cầu Phú Mỹ, ựường xuyên Á, ựường cao tốc TPHCM-Long Thành-Dầu Giây, TPHCM-Vũng Tàu, TPHCM-Mộc Bài, TPHCM-Lộc Ninh, ựường Trường Chinh, ựường Nam Kì Khởi Nghĩa và ựường cao tốc liên vùng phắa Nam Một số dự án lớn ựang trong giai ựoạn chuẩn bị triển khai: ựường vành ựai 1,2,3, ựường trên cao Thị Nghè-sân bay Tân Sơn Nhất, cầu Bình TriệuẦ ựặc biệt là dự án tuyến cao tốc Bắc-Nam với tổng số vốn ựầu tư dự kiến trên 30 tỉ ựôla Khi dự án này hoàn thành sẽ kết nối thành phố với tất cả các vùng kinh tế trọng ựiểm của cả nước

Ờ Tp HCM có 5 bến xe liên tỉnh nằm trong khu vực trung tâm thành phố Các bến xe này ựồng thời cũng là bến xe buýt nội ựô

Bảng 2.1 Các bến xe liên tỉnh nằm trong khu vực trung tâm thành phố

Tên bến Vị trắ Diện tắch

BX Miền đông Q.Bình Thạnh 6,26 Các tỉnh M.Bắc, Trung, Tây

Nguyên và đNB

Hình 2.1 Vị trắ các bến xe liên tỉnh

1 Bến xe Miền Tây 2 Bến xe Quận 8

3 Bến xe Chợ Lớn 4 Bến xe Miền đông

5 Bến xe An Sương

– Do sự gia tăng dân số quá nhanh, việc quy hoạch ñô thị tại Tp.HCM và hạ tầng kỹ thuật ñầu tư không theo kịp tốc ñộ phát triển kinh tế ñã khiến cho giao thông TPHCM quá tải Hiện bộ Giao thông Vận tải ñã hoàn thiện quy hoạch giao thông Tp.HCM ñến 2020 ñã ñược Thủ tướng phê duyệt Theo ñó, "bộ khung cơ sở" của mạng giao thông ñến 2020 của nội thành và vùng phụ cận sẽ như sau: mạng lưới ñường chính cơ sở khoảng 770 km, bao gồm các trục ñường chính ñô thị, ñường có quy mô 10 làn xe; mạng ñường thứ yếu khoảng 610 km, 45 km ñường cao tốc ñô thị trên cao, 178 km ñường liên tỉnh và từ 70 - 80 km ñường sắt

ñô thị

– Hiện tại Tp HCM ñang xây dựng tuyến metro Bến Thành – Suối Tiên, ñây là tuyến ñường ñầu tiên ñược khởi công xây dựng nằm trong quy hoạch tổng thể về giao thông ñô thị tới năm 2020., dự kiến sẽ khai trương vào ñầu năm 2014

2.1.2 Mật ñộ ñường giao thông

– Mật ñộ ñường phố là chỉ tiêu quan trọng trong ñánh giá qui mô của hệ thống cơ sở hạ tầng một ñô thị Mật ñộ ñường trên diện tích giữa các khu vực có

sự chênh lệch rất lớn Mật ñộ ñường của toàn thành phố là 1,43 km/km2, mật ñộ ñường ở nội thành là 4,84 km/km2, trong khi ở ngoại thành chỉ có 0,42km/km2 thấp hơn rất nhiều so với tiêu chuẩn là 4 – 6 km/km2

– ðất dành cho giao thông hiện tại chỉ ñạt 13,42% trong khi ñó tại các nước tiên tiến trên thế giới ñã ñạt từ 20 – 25% Các trục chính và ñường liên khu vực chiếm khoảng 19% và có tới 80% mạng lưới ñường nằm trong các khu dân cư

2.1.3 Kích thước ñường giao thông

– Phần lớn các ñường ñều hẹp, chỉ có khoảng 19% diện tích ñường có chiều rộng trên 12 m, 35% diện tích ñường có chiều rộng 7 ñến 12m còn lại 46% diện tích ñường còn lại có lòng ñường rộng dưới 7 m

– ðường trong vùng ñô thị chủ yếu là ñường 2 làn xe ðối với một số ít ñường

có từ 4 ñến 6 làn xe, thì số làn xe cũng giảm ở một số ñoạn Các tuyến ñường có 1 làn

và hẹp tập trung nhiều ở khu nội thành mới

35%

19%

46%

Bề rộng ñường 7 - 12 m Bề rộng ñường > 12 m Bề rộng ñường <7 m

Hình 2.3 Tỷ lệ kích thước ñường tại Tp HCM

New York Paris London Tokyo HCM

Hình 2.2 Diện tích ñường giao thông Tp HCM so với một số

Tp khác trên thế giới

2.1.4 Chất lượng ñường trong mạng lưới

– Hiện nay ở Tp HCM có các loại nền ñường như sau: Bê tông xi măng (BTXM), bê tông nhựa (BTN), ñá nhựa, cấp phối, ñất, các loại khác

– Tuy nhiên, tình trạng ñào xới liên tục trên ñường làm cho chất lượng mặt ñường xuống cấp rất nhanh Khi thi công xong việc san lấp cẩu thả, sơ sài nên tình hình giao thông bị cản trở, nạn kẹt xe, tai nạn phổ biến tại các con ñuờng này vào giờ cao ñiểm

– Theo kế hoạch, trong năm 2009 có cả trăm km ñường ở Tp.HCM sẽ bị ñào, dựng rào chắn “lô cốt” ñể thi công các dự án thoát nước, nâng cấp ñô thị Hiện toàn thành phố có 221 “lô cốt”, trên 76 tuyến ñường Khả năng kẹt xe trên các tuyến ñường có “lô cốt” ñược dự báo sẽ diễn ra thường xuyên hơn

– Hiện nay thành phố vẫn chưa giải quyết ñược tình trạng ngập lụt vào mùa mưa và triều cường và ñây cũng là nguyên nhân gây ách tắc giao thông

Hình 2.4 Bản ñồ “lô cốt” cập nhật 23/03/09

Tỷ lệ phương tiện khoảng 0,50xe/1000 dân năm 2005, nếu so với các nước trong khu vực thì còn rất thấp Cụ thể, Bangkok khoảng 1,14xe/1000 dân, Manila khoảng 3,16 xe/1000 dân và Kulalumpure khoảng 0,86 xe/1000 dân (Nguồn: Dự

án “Hoàn chỉnh quy hoạch mạng lưới xe buýt ñến năm 2010”)

Chất lượng phương tiện nhìn chung ñã ñược cải thiện nhiều qua các năm Các xe buýt không ñúng tiêu chuẩn theo Nghị ñịnh 92/CP ñã ñược thay thế ðặc biệt với dự án 1.318 xe buýt do thành phố hỗ trợ bù lãi suất ñã giúp cho các ñơn vị khai thác VTHKCC chuyển ñổi phương tiện

2.2 Hiện trạng xe buýt

2.2.1 Tổ chức hệ thống vận tải hành khách công cộng

– Ngày 12/9/1996, Trung tâm Quản lý và ðiều hành vận tải hành khách công cộng ñã ñược thành lập theo quyết ñịnh số 4196/Qð-UBND của Ủy ban nhân dân thành phố với nhiệm vụ, chức năng chính như sau:

• Quyết ñịnh biểu ñồ chạy xe cho từng tuyến xe buýt theo ñịnh hướng ñã ñược Sở Giao thông Công chính chấp thuận

• Tổ chức ñấu thầu chọn doanh nghiệp khai thác tuyến theo kế hoạch ñã ñược Sở Giao thông Công chính phế duyệt Ký kết hợp ñồng khai thác vận chuyển hành khách bằng xe buýt với các doanh nghiệp khai thác tuyến xe buýt

• Kiểm tra ñiều kiện hoạt ñộng của doanh nghiệp khi tham gia VTHKCC bằng xe buýt, kiểm tra tiêu chuẩn các xe buýt

• Quản lý, ñiều phối, hướng dẫn và kiểm tra hoạt ñộng khai thác các tuyến

xe buýt ñảm bảo mạng lưới xe buýt hoạt ñộng theo ñúng biểu ñồ ; ðiều ñộng ñột xuất các xe buýt ñể giải tỏa ách tắc, thiếu xe ñột biến trên trong mạng lưới tuyến buýt và là ñầu mối tổ chức các tuyến xe buýt có trợ giá

• Tổ chức khảo sát, ño ñếm, thống kê kết quả và dự báo nhu cầu ñi lại của hành khách trên mạng lưới xe buýt Tổ chức tư vấn nghiên cứu và ñề xuất ñiều chỉnh luồng tuyến khi có yêu cầu

• Làm ñầu mối tiếp nhận, kiểm tra và thanh quyết toán kinh phí trợ giá cho các doanh nghiệp khai thác tuyến xe buýt

Ớ In, cấp và kiểm tra sổ nhật trình chạy xe của các doanh nghiệp tham gia khai thác tuyến xe buýt

Ớ Lập và thực hiện kế hoạch tập huấn, bồi dưỡng nghiệp vụ cho lái xe, nhân viên bán vé

Ớ Thực hiện chức năng của cơ quan chủ ựầu tư các dự án ựầu tư xây dựng, sửa chữa và cải tạo, quản lý cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC bằng xe buýt, tổ chức duy tu bảo dưỡng cơ sở hạ tầng này

Ớ Tổ chức các kênh thông tin trực tuyến ựể tuyên truyền vận ựộng nhân dân tham gia ựi lại bằng xe buýt, tổ chức hướng dẫn, giải ựáp thắc mắc và trả lời các ý kiến của hành khách ựi xe buýt

Ờ Tổ chức các ựơn vị tham gia quản lắ hệ thống giao thông công cộng

a Liên Hiệp HTX Vận tải Thành Phố (Liên Hiệp 1) Thành viên gồm tất cả HTX dùng xe buýt lớn: Bình Minh, Quyết Thắng, Quyết Tâm, Quyết Tiến, Rạng đông, 19/5 (6 HTX thành viên, trên 500 ựầu xe)

b Liên Hiệp HTX VT Sài Gòn (Liên hiệp 2) Thành viên gồm các HTX và

1 liên minh sử dụng các xe buýt nhỏ và lớn: HTX Số 2, HTX Số 5, HTX Số 17, HTX Số 22, HTX Số 28, HTX Số 30, HTX Bà Chiểu, HTX Bình Chánh, HTX Hiệp Lực, Liên minh HTX TPHCM Ầ (11 thành viên, trên 700 ựầu xe)

c Công ty trách nhiệm hữu hạn CITRANCO ựược thành lập bởi Công ty

Xe khách Sài Gòn, một số thành viên và HTX Các HTX có cổ phần trong Citranco bao gồm: HTX Số 17, HTX Số 19, HTX Số 26, HTX Số 30, HTX BC-

2.2.2 ðộ bao phủ tuyến buýt

– Hiện nay toàn Tp có 152 tuyến xe buýt (trong ñó 115 tuyến xe buýt có trợ giá và 37 tuyến xe buýt không trợ giá phần lớn nằm ở ngoại thành và ñi các tỉnh liền kề) Tồng số cự ly tuyến là 3.479 km

– Thời gian hoạt ñộng và kết thúc Sớm nhất là 4:00 và trễ nhất là 21:30

Stt Loại hình tuyến 31/12/2008 01/06/2009 Tăng/Giảm

– Mạng lưới tuyến buýt hiện nay có dạng hướng tâm, kết nối trực tiếp từ khu vực ngoại vi ñến trung tâm thành phố ðặc ñiểm của mạng lưới là chưa có sự phân cấp giữa các tuyến , hầu hết các tuyến ñược xây dựng trên cơ sở nối kết trực tiếp giữa hai ñiểm có nhu cầu ñi lại, làm gia tăng số lượng các tuyến, mặc dù thuận lợi cho các chuyến ñi trực tiếp nhưng sẽ hạn chế khả năng ñi lại trên toàn mạng Mạng lưới xe buýt tạo khó khăn cho người sử dụng

– Cấu trúc mạng lưới tuyến hiện nay ñã tạo ra những khó khăn cho người dân trong việc tiếp cận do khoảng cách ñi bộ quá xa Hiện tại các tuyến buýt chưa bao phủ khắp ñịa bàn thành phố nên chưa ñáp ứng nhu cầu ñi lại của người dân

Số tuyến xe còn ít so với ñô thị tương ñương về dân số, sự bao trùm của mạng xe buýt không ñồng ñều làm cho các trạm dừng, nhà chờ còn xa nơi người cần sử dụng Nhiều ñường phố có nhu cầu ñi lại lớn nhưng chưa có tuyến xe buýt ñi qua Một số hành trình của các tuyến xe buýt nhỏ trùng với các tuyến buýt xe lớn

2.2.3 Hiện trạng phương tiện vận tải hành khách công cộng ñang sử dụng tại

Tp HCM

– Từ năm 2002 -2009, lượng xe buýt trên 16 ghế tăng lên ñáng kể, thể hiện sự ñầu tư nhằm cải thiện VTHKCC, lượng xe buýt nhỏ dưới 16 ghế giảm ñáng kể chủ yếu là do giảm số xe lam

Stt Xe buýt 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 05/2009

1 >16 ghế 600 749 1.604 2.192 2.283 2.375 2.449 2.424

2 <16 ghế 1.729 1.296 1.236 1.058 1.009 835 776 707 Bảng 2.3 Số lượng phương tiện xe buýt trong giai ñoạn 2002-2009

(Nguồn: Trung tâm quản lý và ñiều hành VTHKCC) – Chất lượng phương tiện nhìn chung ñã ñược cải thiện nhiều qua các năm Các xe buýt không ñúng tiêu chuẩn theo Nghị ñịnh 92/CP ñã ñược thay thế ðặc biệt với dự án 1.318 xe buýt do thành phố hỗ trợ bù lãi suất ñã giúp cho các ñơn vị khai thác VTHKCC chuyển ñổi phương tiện

Số lượng Stt Chủng loại phương tiện

– Hiện nay tỉ lệ trùng lắp khá cao, ñạt gần 64% Trong ñó tỉ lệ trùng lắp cao nhất là 100%, xuất hiện ở 22 tuyến chủ yếu là nội thành như: Sài Gòn-Cộng Hòa-

BX An Sương, BX Chợ Lớn-Thủ đức, BX Miền đông- BX Miền Tây,Ầchiếm tỉ

Ờ Mức ựộ trùng lặp tuyến ựược tắnh theo phần trăm tổng số km mỗi tuyến bị các tuyến khác trùng lặp Theo sơ ựồ 114 tuyến xe buýt thành phố Hồ Chắ Minh ta thấy các tuyến buýt trên 14 tuyến trục nội thành có mức ựộ trùng lặp là 100% Ờ Các tuyến buýt còn lại có mức ựộ trùng lặp từ 50-100%, một số tuyến buýt ở khu vực ngoại vi thành phố có mức ựộ trùng lặp dưới 50%

Ờ Mức ựộ trùng lặp tuyến buýt trên toàn mạng lưới lớn, ựiều này ảnh hưởng rất lớn ựến ựộ bao phủ của mạng lưới xe buýt

2.5 Khảo sát mạng lưới tuyến xe buýt:

2.5.1 Mô hình mạng lưới các tuyến xe buýt TP.HCM:

Bến xe Chợ Lớn

Bến xe Bến Thành

Tuyeán ưu tiên

Tuyến hướng tâm

– Mạng lưới hệ thống xe buýt của thành phố Hồ Chí Minh bao gồm 2 trung tâm lớn (bến xe Chợ Lớn, bến xe Chợ Bến Thành), ngồi ra cịn cĩ một số bến nhỏ hơn nằm rải rác trong tồn thành phố (BX Quận 8, BX An Sương, ….) Cùng với mạng lưới phần lớn các tuyến xe hướng tâm là các tuyến đi ngoại thành và phụ cận Như thế đã tạo nên mạng lưới xe buýt của TP.HCM

– Tuy nhiên trên thực tế mơ hình cĩ thay đổi đơi chút, cĩ nhiều khu mạng lưới phân bổ dạng bàn cờ, nhiều khu lại phân bố theo hình rẽ quạt

2.5.2 Các loại hình vận chuyển theo đối tượng:

– Loại hình vận chuyển chuyên đưa rước HS-SV-CN được ưu tiên phát triển và bước đầu đã được các cơ quan ban ngành ủng hộ và phối hợp Trong giai đoạn 2002-2008 sản lượng tăng bình quân 48,81%/năm

Bảng 1.1 : Các loại tuyến buýt trên địa bàn thành phố

Tính đến cuối 2008

a ðưa rước học sinh

– Hình thức Hợp ñồng (Nhóm A):

– Số trường học và số học sinh tham gia ngày càng tăng (năm học 2003: 28 trường, 3.000 học sinh, năm học 2007-2008: 90 trường, gần 20.000 HS) – Mức trợ giá: UBND TP ñã ban hành mức trợ giá cho từng niên học Năm học 2006-2008 là: 2.830 ñồng/lượt (02 lượt/học sinh/ngày), riêng huyện Cần Giờ

2002-là 3.537 ñồng/lượt Mức trợ giá này tuy có cao hơn ñối với xe buýt nhưng học sinh

là ñối tượng cần ñược ưu tiên hỗ trợ

Hiện nay ñã ngưng họat ñộng các tuyến này, các trường có nhu cầu chuyển sang hình thức hợp ñồng hoặc hướng dẫn ñi theo các tuyến xe buýt hiện có

b ðưa rước sinh viên

Chỉ có hình thức tuyến chuyên (còn 3 tuyến) chủ yếu ñưa rước sinh viên từ nội thành ra các trường ñại học khu vực Thủ ðức, hoạt ñộng khá hiệu quả (khoảng 10.000 lượt/ngày, bình quân = 42,1 HK/chuyến) Tuy nhiên, do ña số sinh viên sử dụng vé tháng nên tỷ lệ trợ giá/chi phí cao (khoảng 63%) Sở GTCC cũng

ñã giao khoán mức trợ giá/chi phí bằng 55% trong quý 01/2008 và 50% trong quý 02/2008 ñể doanh nghiệp phấn ñấu nhưng ñến nay doanh nghiệp chưa ñồng tình

ðề nghị thành phố cho duy trì hình thức vận chuyển này và chấp nhận mức trợ giá cao hơn so với tuyến xe buýt thông thường nhằm phục vụ cho

sinh viên ñi lại thuận tiện (ít ghé các trạm, ñảm bảo giờ giấc và chỉ dành riêng cho sinh viên)

c ðối với ñưa rước công nhân

Hình thức tuyến nhanh (không có ñóng góp của doanh nghiệp): – Hiện có 4 tuyến do Cty Xe khách Sài Gòn ñảm nhận với 16 xe hoạt ñộng

64 chuyến/ngày, chủ yếu vận chuyển công nhân Cty Pouyuen (khoảng 2.000 lượt/ngày, bình quân 32 HK/chuyến, không sử dụng vé tháng) Sở GTCC ñã giao khoán mức trợ giá/chi phí bằng 55% trong quý 01/2008, 50% trong quý 02/2008

và tiếp tục giảm dần trong các quý tiếp theo

– ðây là ñối tượng ñã có thu nhập nhưng còn thấp (khoảng 800.000ñ/tháng) , chi phí giá vé chiếm tỷ lệ cao so với thu nhập (khoảng 18%)

– Về nguyên tắc ngoài thu tiền vé của công nhân, doanh nghiệp sử dụng công nhân phải có ñóng góp, Nhà nước chỉ hỗ trợ một phần chi phí Do ñó:

– ðối với 4 tuyến ñang họat ñộng: Yêu cầu ñơn vị vận tải ñề nghị Công ty Pouyuen ñóng góp với mức trợ giá khoảng 25%chi phí Nếu Công ty không ñóng góp thì chấm dứt hoạt ñộng

– Không phát triển thêm loại hình tuyến này kể từ năm 2008

Hình thức Hợp ñồng (có ñóng góp của DN):

– Do Cty Xe khách Sài Gòn ñảm nhận, hiện có 58 tuyến (248 chuyến/ngày) với 79 xe họat ñộng/ngày Tổng số tiền trợ giá = 24.585.380 ñồng/ngày, tỷ lệ TG/CP bình quân = 37,93%

– Tuy sản lượng vận chuyển không cao (11.200 lượt HK/ngày) nhưng có nhiều doanh nghiệp tham gia (nhất là các doanh nghiệp phải di dời theo chủ trương của thành phố) vì ñảm bảo giờ giấc cho công nhân ñi làm việc và còn có tiềm năng phát triển thêm Năng suất phương tiện thấp (vì không kết hợp khai thác ñược các dịch vụ khác) nên mức trợ giá vẫn còn cao

2.5.3 Tính chất của tuyến theo vị trí ñịa lý:

– Tuyến hướng tâm:

Là tuyến xuất phát từ vùng ngoại vi và kết thúc ở khu vực trung tâm hoặc lân cận trung tâm thành phố.Loại tuyến này phục vụ thuận lợi cho sự giao lưu từ ngoại

vi vào trung tâm và ngược lại Nhược ñiểm là hành khách cần ñi xuyên qua trung tâm thành phố phải chuyển phương tiện, các tuyến hướng tâm cần có bãi rộng hoặc tận dụng quảng trường ở trung tâm thành phố ñể ñỗ xe hoặc quay xe, ñiều ñó làm căng thẳng thêm sự thiếu hụt diện tích tại khu vực này

– Tuyến xuyên tâm:

Là tuyến có ga ñầu và ga cuối nằm ngoài phạm vi trung tâm thành phố, một phần tuyến thuộc trung tâm thành phố Nếu mỗi khu vực trung tâm không lớn lắm(chỉ cần ñi bộ là ñủ)thì tuyến xuyên tâm chỉ có thể chỉ ñi qua Mỗi tuyến xuyên tâm có thể là hợp thành của hai tuyến hướng tâm Ưu ñiểm của tuyến xuyên tâm là giảm thời gian chuyển xe cho hành khách cần ñi xuyên qua thành phố, nó phù hợp với những ñường phố có cường ñộ dòng hành khách lớn và phân bổ khá dều trong ngày

– Tuyến tiếp tuyến:

Tuyến tiếp tuyến có hướng ñi ngang qua trung tâm thành phố Tuyến này ñược lập trong những trường hợp dòng hành khách khá lớn xuất hiện ở khu vực cận trung tâm Thông thường, thành phố có số dân từ 25 vạn mới có khả năng tạo thành loại tuyến này, trừ trường hợp thành phố có số dân thấp hơn nhưng sự phân

bố dân cư ñòi hỏi phải có tuyến tiếp tuyến

– Tuyến vành ñai thành phố:

Loại tuyến này thường ñược hình thành ở ngoại vi, cự ly khá xa trung tâm thành phố Nhiều tuyến tiếp cận có thể nối nhau tạo ra tuyến ñường vòng, loại tuyến này phát huy tác dụng khi dòng hành khách ở hướng qua trung tâm quá lớn (gần như bão hòa), mặt khác nó phục vụ cho những hành trình chạy ven thành phố

và có tác dụng nối liền các tuyến hướng tâm, xuyên tâm và tiếp tuyến với nhau – Tuyến phụ:

Tuyến này vận chuyển hành khách từ một vùng nào ñó tới một hoặc vài tuyến chính trong thành phố (tác dụng gom khách) ðiều kiện ñể xây dựng tuyến phụ do các yếu tố về kinh tế,kỹ thuật và mức ñộ ñi lại quyết ñịnh Thí dụ khu vực

có nhiều dốc, góc lượn nhỏ, lưu thông ñi lại ít và cự ly khá ngắn Nhược ñiểm cơ bản của tuyến này là hành khách phải chuyển xe khi muốn vào hoặc ra thành phố

2.6 Các chỉ tiêu khai thác tuyến

2.6.1 Thời gian hoạt ñộng trong ngày (T H ) :

Hầu hết các tuyến buýt thể nghiệm có thời gian hoạt ñộng bắt ñầu khoảng 4giờ30 - 5giờ30, một số tuyến hoạt ñộng sớm hơn (4 giờ - 4 giờ 15), cũng có một

số bắt ñầu muộn hơn (6 giờ) Về thời gian kết thúc hoạt ñộng, hầu hết các tuyến kết thúc trước 19 giờ 30

2.6.2 Tần suất :

Thời gian giãn cách của các tuyến buýt thể nghiệm trong giờ cao ñiểm dao ñộng

từ 3-15 phút và ngoài giờ cao ñiểm là 8-20 phút (riêng tuyến Phà Bình Khánh - Cần Thạnh có thời gian giãn cách như nhau trong ngày là 30 phút/chuyến) ðối với các tuyến thường, thời gian giãn cách trung bình giữa hai chuyến từ 5-15 phút trong giờ cao ñiểm và 15-30 phút ngoài giờ cao ñiểm

01 vé tập loại 90.000ñồng/tập có giá trị tương ñương 01 vé lượt loại 4.000 ñồng

• Giá tem vé tháng:

– Tem hành khách 1 tuyến 90.000 ñồng

– Tem hành khách liên tuyến 155.000 ñồng

– Tem Sinh viên 1 tuyến 60.000 ñồng

– Tem Sinh viên liên tuyến 110.000 ñồng

2.6.4 Khả năng ñáp ứng của mạng lưới xe buýt

– Trong thời gian gần ñây hoạt ñộng xe buýt trên ñịa bàn thành phố ñã có những chuyển biến theo hướng tích cực, các phương tiện mới ñã ñược ñưa vào khai thác thay thế cho các xe ñã hết niên hạn sử dụng Cụ thể :

• Năm 2003, tổng sản lượng xe buýt ñạt 75,7 triệu lượt hành khách, bình quân 207,4 ngàn lượt hành khách/ngày

• Năm 2008, tổng sản lượng xe buýt ñạt 316,82 triệu lượt hành khách, bình quân 868 ngàn lượt hành khách/ngày, ñáp ứng khoảng 5,4% nhu cầu ñi lại

• Sản lượng các tuyến buýt thực hiện trong sáu tháng ñầu năm 2009 ñạt 166,68 triệu lượt hành khách Hành khách bình quân ước ñạt 43 HK/chuyến, tăng 2,4% so với cùng kỳ năm 2008

– Mặc dù sản lượng vận chuyển của xe buýt ngày càng tăng nhưng vẫn chưa ñáp ứng nhu cầu ñi lại của người dân Do ñó cần phải có phương án tổ chức lại mạng lưới xe buýt và sử dụng xe buýt nhanh nhằm thu hút hành khách sử dụng phương tiện giao thông công cộng

2.6.5 Thu hút khách của mạng lưới xe buýt

– Mặc dù thành phố có nhiều nổ lực cải thiện tình hình giao thông công cộng, tuy nhiên nhu cầu ñi lại của người dân thì rất cao nhưng hầu hết dùng phương tiện cá nhân, ít sử dụng phương tiện xe buýt, VTHKCC ở thành phố hiện giữ vai trò không lớn, phương tiện cá nhân trong những năm gần ñây tăng quá

mạnh

– ði lại bằng xe buýt còn chiếm nhiều thời gian làm ảnh hưởng ñến công việc của người tham gia xe buýt Thời gian di chuyển bằng xe máy chỉ bằng một

nửa so với thời gian di chuyển bằng xe buýt

– Hầu hết các ñường phố ñều rơi vào tình trạng gần quá tải trong giờ cao ñiểm Nhu cầu ñi lại rất lớn song hầu hết ñều dùng xe máy, và một số ñi bằng xe

ñạp Ít người sử dụng xe buýt

Hình 2.5 Chỉ cần một sự cố nhỏ trên ñường cũng ñủ ñể gây ùn tắc

Các nguyên nhân chính trong việc thu hút ít hành khách:

– Nguyên nhân chủ quan của ngành xe buýt trong quản lý, tổ chức khai thác:

• Mạng lưới tuyến buýt chưa phủ kín các ñường phố chính, chưa tạo nên thuận tiện do thiếu tuyến

• Chưa ña dạng hóa dịch vụ xe buýt, chưa phân cấp tuyến buýt: tuyến trục, tuyến thường, tuyến nhánh

• Tốc ñộ chạy trên ñường trong dòng xe hỗn hợp của xe buýt

• Chất lượng phục vụ trên xe buýt cần ñược nâng cao, ñặc biệt là sự phân biệt ñôí xử với hành khách sử dụng vé tập, vé tháng…

• Nhiều ñường phố chật hẹp, chất lượng mặt ñường xấu khó bố trí tuyến buýt

• Mật ñộ xe cá nhân lưu thông lớn và các trở ngại khác trên ñường làm giảm tốc ñộ lưu thông xe buýt

• Chưa có tín hiệu ñèn ưu tiên cho xe buýt

– Nguyên nhân khách quan do diện tích ñất dành cho giao thông ít dẫn ñến

bề rộng mặt ñường hẹp, xe buýt rất khó khăn khi “bơi” trong dòng xe hỗn hợp

• Trong những năm gần ñây, phương tiện taxi phát triển mạnh, xe ôm lưu hành nhiều ñã tham gia vận chuyển số lượng lớn hành khách cùng với xe buýt

• Các chính sách ưu tiên và phát triển VTHKCC chưa phát triển mạnh Việc

sử dụng xe máy ñã trở thành thói quen của cư dân thành phố

2.7 Quy hoạch mạng lưới xe buýt Tp HCM ñến năm 2020

– Theo kết quả nghiên cứu của HOUTRANS cho thấy hướng tuyến là yếu

tố quan trọng nhất mà người dân quan tâm khi sử dụng dịch vụ xe buýt Việc không có ñược một mạng lưới tuyến hợp lý ñã tạo bất lợi và làm giảm lượng hành khách ñáng kể

– Phân tích hiện trạng hoạt ñộng của mạng lưới tuyến cho thấy hiệu quả khai thác mạng lưới tuyến hiện nay chưa cao So sánh với các thành phố có hệ thống giao thông công cộng phát triển, thì mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt của thành phố Hồ Chí Minh chưa ñược phân cấp Hầu hết

là tuyến nối trực tiếp với trung tâm thành phố hoặc giữa hai ñầu mối phát sinh Do việc thiếu sự phân cấp, nên chất lượng dịch vụ trên tất cả các tuyến gần như là ngang nhau, ñiều này ñã làm hạn chế năng lực vận chuyển của mạng lưới tuyến hiện tại

– Mỗi hành lang hình thành ít nhất một tuyến xe buýt chính (tuyến buýt

trục) Vì vậy, với 24 hành lang sẽ hình thành ít nhất là 24 tuyến buýt chính (Thông

tin 24 hành lang chính về vận chuyển hành khách công cộng trên ñịa bàn thành phố Hồ Chí Minh giai ñoạn 2010 ñược trình bày ở phụ lục 1)

2.8 Các dự án phát triển giao thông ñường bộ Tp.HCM

Hiện nay, thành phố ñang có nhiều dự án xây dựng tuyến metro dài 107km,

ba tuyến xe ñiện mặt ñất và monorail có tổng chiều dài 35km

Cụ thể:

Ờ Tuyến metro số 1: Bến Thành - Suối Tiên (Q.9) dài 19,7km, trong ựó

một phần cuối tuyến nằm trên ựịa phận tỉnh Bình Dương Tổng vốn ựầu tư 1,09 tỉ USD đầu tuyến chợ Bến Thành - Lê Lợi - Pasteur - Nguyễn Siêu - Nhà máy Ba Son - điện Biên Phủ - cầu Sài Gòn - xa lộ Hà Nội - Suối Tiên Có 14 nhà ga, trong

ựó có ba nhà ga ngầm

Ờ Tuyến metro số 2: Bến Thành - Tham Lương (Q.12) dài 10,18km đầu tuyến Hàm Nghi - Phạm Hồng Thái - Cách Mạng Tháng Tám - Trường Chinh Xây dựng 11 nhà ga, trong ựó có 9 ga ngầm

Ờ Tuyến metro số 3: Bến Thành - bến xe miền Tây (Q Bình Tân) dài

10,4km đầu tuyến Hàm Nghi - Phạm Hồng Thái - Cách Mạng Tháng Tám - Nguyễn Thị Minh Khai - Hồng Bàng - Hùng Vương - Kinh Dương Vương và kết thúc tại bến xe miền Tây

Ờ Tuyến metro số 4: Cầu Bến Cát (Q.12) - Nguyễn Văn Linh (Q.7) dài

16,21km Có tổng mức ựầu tư 1,03 tỉ USD Giai ựoạn 1 xây dựng từ Thạnh Lộc (Q.12) ựến Hoàng Diệu (Q.4) ựi qua các trục ựường Hà Huy Giáp - Nguyễn Oanh

- Nguyễn Kiệm - Phan đình Phùng - Hai Bà Trưng - Nguyễn Thị Minh Khai - Trương định - Calmette - Tôn đản

Ờ Tuyến metro số 5: Bến xe Cần Giuộc (Q.8) - cầu Sài Gòn dài 17km Ờ Tuyến metro số 6: Bà Quẹo (Tân Phú) - nút giao thông Phú Lâm (Q.6)

dài 6km

Ờ Tuyến xe ựiện mặt ựất: Sài Gòn (bến Bạch đằng) - bến xe miền Tây dài

12,5km

Ờ Tuyến monorail số 1: Quốc lộ 50 (Q.8) - Nguyễn Văn Linh - Q.2 dài

14km Tuyến monorail số 2: Ngã sáu Gò Vấp - Nguyễn Oanh - Công viên phần mềm Quang Trung dài 8,5km (sau này sẽ nối ựến ga Tân Thới Hiệp)

Hình 2 6 Sáu tuyến metro tại Tp.HCM (theo quy hoạch ñã ñược Thủ

tướng phê duyệt) Ngoài ra còn có nghiên cứu của MVA ñề xuất mạng lưới BRT thành phố HCM

An Sương Gò Vấp

Sân bay

Quốc lộ 13

Miền đông

Xa lộ

Hà Nội

Bến Thành

Miền

Tây

Nguyễn Văn Linh

Hình 2.7 đề xuất tuyến BRT của MVA

CHƯƠNG 3: NGHIÊN CỨU MẠNG LƯỚI XE BUÝT

DÀNH RIÊNG – ƯU TIÊN 3.1 Các ñịnh nghĩa

3.1.1 Làn ñường dành riêng xe buýt

Là làn ñường ñược quy ñịnh chỉ xe buýt mới ñược phép lưu thông, tách rời với dòng xe cá nhân Làn ñường dành riêng sẽ ñược tách ra khỏi các loại giao thông khác, từ ñó tăng ñược tốc ñộ và ñộ tin cậy của hệ thống Các phương tiện khác bị hạn chế ñi vào làn này bởi rào chắn hoặc sự giám sát của cảnh sát Nhờ vậy xe buýt ít bị tắc nghẽn tại các giao lộ, do ñó sẽ ñến các trạm chờ ñúng giờ hơn, giảm thời gian lữ hành và tăng ñộ tin cậy Trong một vài trường hợp khẩn cấp, xe cấp cứu và cứu hỏa ñược sử dụng làn ñường này

Hình 3.1 ðường xe buýt dành riêng ở các nước

Hình 3.2 Dải phân cách nổi giữa

3.1.2 Làn ñường ưu tiên xe buýt

Là làn ñường ñược quy ñịnh cho phép xe buýt và một số loại xe cá nhân sử dụng nhưng xe cá nhân phải nhường quyền ưu tiên cho xe buýt Làn ñường ưu tiên

sẽ hoạt ñộng chung trên các trục ñường với các loại phương tiện khác Nhược ñiểm làn ñường này là sẽ bị các phương tiện khác cùng hoạt ñộng trên tuyến cản trở ðể khắc phục nhược ñiểm này thì tại các giao lộ, sẽ có tín hiệu ưu tiên cho xe buýt chạy trên làn ñường này, nghĩa là các phương tiện khác phải nhường ñường cho xe buýt khi gặp nhau tại giao lộ

Hình 3.3 ðường xe buýt ưu tiên ở các nước

3.2 Yêu cầu và phương pháp lựa chọn, thiết kế mạng lưới tuyến xe buýt dành riêng – ưu tiên

3.2.1 Những yêu cầu chung thiết kế mạng lưới tuyến xe buýt dành riêng – ưu tiên

– Mạng lưới tuyến xe buýt phải phủ kín khắp các ñường phố chính, ñường phố khu vực ñể hành khách có thể ñến hầu hết các khu vực thuộc không gian thành phố với số lần chuyển tuyến ít nhất

– Tận dụng khả năng của hệ thống ñường phố hiện có và quy hoạch ñể bố trí tuyến và thực hiện liên kết giữa các tuyến với nhau qua các nơi tiếp chuyển – Chọn tuyến ñi qua các vùng thu hút nhiều nhu cầu ñi lại, nối các ñiểm dân

cư, kinh tế, khu công nghiệp, các ñiểm hấp dẫn du lịch, văn hoá, thể dục thể

thao… có thể thành ñiểm ñầu ñiểm cuối tuyến buýt Bố trí các ñiểm dừng hợp lý

ñể giảm cự ly ñi bộ tới trạm

– Mạng lưới tuyến xe buýt phải ñảm bảo cho dịch vụ xe buýt ñáp ứng ñược nhu cầu ñi lại của người dân, ñúng giờ, tiết kiệm, theo nguyên tắc: thuận tiện, tiện nghi, giá cước rẻ

– Mạng lưới tuyến tổ chức lại phải ñược phân cấp nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ, tăng năng lực vận chuyển của cả mạng lưới và phù hợp với sự phát triển của một ñô thị hiện ñại, ñáp ứng nhu cầu ñi lại của nhiều ñối tượng

– Nối kết ñược các khu vực có nhu cầu thu hút và phát sinh hành trình lớn (như khu dân cư, khu công nghiệp, trường học, các dịch vụ cơ sở hạ tầng công cộng…)

– ðảm bảo hạn chế ô nhiễm môi trường, tắc nghẽn giao thông, giảm tiêu hao nhiên liệu cho thành phố

– Vị trí các bến bãi và các ñiểm trung chuyển hành khách phải ñược bố trí sao cho thuận tiện nhất cho hành khách trong quá trình ñi lại, giảm thiểu số lần chuyển tuyến, khả năng tiếp cận mạng lưới cao

– ðiểm ñón khách hợp lý về vị trí, cự ly ñể người sử dụng tiện chuyển tuyến, ít phải ñi bộ ñường xa Cự ly trung bình tính từ nhà dân ñến trạm ñón xe:

400 – 500m Khoảng cách trung bình giữa 2 trạm 500 – 700m

– Chiều rộng hành lang tối thiểu của làn ñường dành riêng - ưu tiên là 3,5

m Như vậy ñối với làn ñường hai chiều, ñể bố trí làn ñường dành riêng - ưu tiên thì làn ñường ñó phải có ít nhất 6 làn xe, làn ñường 1 chiều phải có 3 làn xe

3.2.2 Phương pháp lựa chọn mô hình cấu trúc mạng lưới tuyến

Trước hết ta cần xem xét 4 loại mô hình mạng lưới trên thế giới:

a Mạng lưới tuyến trực tiếp

b Mạng lưới tuyến trục, tuyến nhánh

c Mạng lưới tuyến bàn cờ

d Mạng lưới tuyến kết hợp

a Mạng lưới tuyến trực tiếp:

Mô hình phổ biến ở các nước ñang phát triển và ñặc biệt phù hợp với các thành phố có mật ñộ dân số thấp, chỉ có một trung tâm tâm chính và không có các trung tâm vệ tinh Một số ñặc ñiểm chung như sau:

• Mạng lưới ñược xây dựng dựa trên một số lượng lớn các tuyến, càng nhiều tuyến trực tiếp càng tốt

• Không có sự phân cấp giữa các tuyến khác nhau vì giữa chúng không có

sự liên kết

• Hầu hết các tuyến ñều là tuyến xuyên tâm dẫn ñến khu vực trung tâm thành phố, rất ít các tuyến chuyển tiếp và tuyến vòng Do ñó, hệ thống này có khả năng tiếp cận rất tốt ở khu vực trung tâm nhưng không hiệu quả lắm ở khu vực vành ñai

• Hướng tuyến không trên một trục thẳng, khoảng cách giữa các trạm dừng ngắn giúp cho việc tiếp cận tốt hơn nhưng tốc ñộ thương mại hạn chế, thời gian hành trình kéo dài, hiệu suất hoạt ñộng của phương tiện thấp, chi phí hoạt ñộng cao

• Mạng lưới tuyến có xu hướng làm tăng ùn tắc giao thông ở khu trung tâm thành phố nơi các tuyến xe buýt gặp nhau

b Mạng lưới tuyến trục, tuyến nhánh

Hình 3.4 Mạng lưới tuyến

• Mạng lưới tuyến trục-tuyến nhánh rất phổ biến ở các thành phố phát triển hơn, nơi có nhiều trung tâm vệ tinh tồn tại song song với trung tâm chính, và

có sự kết hợp của nhiều phương thức vận tải (như xe buýt và ñường sắt, hay xe buýt với nhiều kích cỡ khác nhau) Một số ñặc ñiểm của mạng lưới này là:

• Mạng lưới tuyến xe buýt ñược phân cấp, trong ñó các tuyến nhánh và tuyến thứ cấp bổ trợ cho vài tuyến trục và mỗi phương thức họat ñộng trên tuyến tùy thuộc vào thế mạnh của chính tuyến ñó

• Các phương tiện kích cỡ lớn ñược triển khai trên tuyến trục công suất cao, cung cấp dịch vụ thường xuyên

• Thiết kế các trạm dừng, bến bãi cho hành khách lên xuống, ñặc biệt là các tuyến trục và các ñiểm chuyển tuyến

• Với vài tuyến trục dọc hành lang, có thể hợp lý hoá ñầu tư trong phạm

vi quản lý hành lang giao thông như lộ giới ñường riêng, giải phân cách hay các tín hiệu ưu tiên tại các nút giao

• ðể hạn chế tối ña việc chuyển tuyến cần chọn lựa kĩ số lượng các ñiểm hành khách cần chuyển tuyến ñể thiết kế và bố trí tuyến tốt hơn

c Mạng lưới tuyến ô bàn cờ

• Ở một số thành phố có cấu trúc ñường kiểu ô bàn cờ phát triển tốt, mạng lưới giao thông công cộng cũng quy hoạch theo mạng lưới tuyến ô bàn cờ Cấu trúc này thường ñược áp dụng cho các khu ñô thị mới quy hoạch Kiểu mạng lưới

Hình 3.5 Mạng lưới tuyến trục-tuyến nhánh

này ñã ñược sử dụng ở trung tâm các thành phố Chicago và ñảo Mahattan, New York, nơi có ñặc ñiểm chính là mỗi tuyến ñường / mỗi hành lang là một tuyến xe buýt Thông thường, một cặp ñường tạo thành hệ thống ñường một chiều Mô hình này có bất lợi ở chỗ rất khó ñể tối ña hóa các tuyến ñi thẳng nhưng mặt khác có thể di chuyển từ bất kì nơi nào giữa hai ñiểm trong thành phố chỉ với 1 lần chuyển tuyến

d Mạng lưới kết hợp

• Mạng lưới kết hợp: với sự kết hợp yếu tố từ 3 loại mạng nêu trên ðặc ñiểm phân biệt mạng lưới này với mạng lưới tuyến trục tuyến nhánh là sự tồn tại

của các tuyến trục này có vai trò tương ñương nhau

• Các tuyến khác không ñộc lập ñơn lẻ, mà bổ trợ cho nhau một cách hợp

lý Tương tự mạng lưới tuyến trục- tuyến nhánh, nhưng phạm vi họat ñộng hạn chế hơn Chuyển ñổi vai trò tạo khả năng tiếp cận với mọi bộ phận trong mạng lưới Mô hình này phổ biến ở những thành phố có hệ thống ñường sắt và ñường xe

buýt hoạt ñộng bổ trợ nhau

Kết luận

– Mạng lưới tuyến trực tiếp là không phù hợp với thành phố lớn như thành phố Hồ Chí Minh, vì là ñây thành phố có mật ñộ dân cư cao và quy mô dân số lớn, nhiều trung tâm ñô thị Mạng lưới này chỉ cố gắng xác ñịnh và ñáp ứng nhu cầu ñi lại hiện tại của khách hàng và thường làm rất tốt, nhưng lại không hề cố gắng tác

ñộng và ñiều chỉnh mô hình ñi lại vì lợi ích chung của thành phố

Hình 3.6 Mạng lưới tuyến ô bàn cờ