Kiến thức, thái độ và thực hành đội mũ bảo hiểm của học sinh sử dụng xe máy điện ,xe đạp điện tại trường trung học phổ thông lê văn hưu, thanh hóa năm 2018

Mặc dù quy định đội MBH đối với các dòng xe máy điện và xe đạp điện đã được ban hành và mới nhất là nghị định 46/2016/NĐ-CP đã đi vào thực hiện nhưng số học sinh đội MBH còn chưa cao, số

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO - BỘ Y TẾ TRƯỜNG ĐẠI HỌC Y TẾ CÔNG CỘNG

LÊ THỊ THU PHƯƠNG

KIẾN THỨC, THÁI ĐỘ VÀ THỰC HÀNH ĐỘI MŨ BẢO HIỂM CỦA HỌC SINH SỬ DỤNG XE MÁY ĐIỆN, XE ĐẠP

ĐIỆN TẠI TRƯỜNG THPT LÊ VĂN HƯU,

THANH HÓA NĂM 2018

LUẬN VĂN THẠC SỸ Y TẾ CÔNG CỘNG

MÃ SỐ CHUYÊN NGÀNH: 60.72.03.01

Hà Nội, 2018

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO - BỘ Y TẾ TRƯỜNG ĐẠI HỌC Y TẾ CÔNG CỘNG

LÊ THỊ THU PHƯƠNG

KIẾN THỨC, THÁI ĐỘ VÀ THỰC HÀNH ĐỘI MŨ BẢO

HIỂM CỦA HỌC SINH SỬ DỤNG XE MÁY ĐIỆN, XE ĐẠP

ĐIỆN TẠI TRƯỜNG THPT LÊ VĂN HƯU,

THANH HÓA NĂM 2018

LUẬN VĂN THẠC SỸ Y TẾ CÔNG CỘNG

MÃ SỐ CHUYÊN NGÀNH: 60.72.03.01

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS.TS PHẠM VIỆT CƯỜNG

Hà Nội, 2018

Mục lục

ĐẶT VẤN ĐỀ 3

MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU 5

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN TÀI LIỆU 6

1.1 Một số khái niệm cơ bản dùng trong nghiên cứu 6

1.2 Tổng quan về mũ bảo hiểm 6

1.3 Tình hình TNGTBĐ và đội MBH trên thế giới và Việt Nam 9

1.4 Một số quy định về MBH 17

1.5 Một số yếu tố liên quan đến thực hành đội MBH 18

1.6 Một số nghiên cứu trong nước và nước ngoài về MBH 21

1.7 Một số thông tin về địa bàn nghiên cứu 25

1.8 Khung lý thuyết 26

CHƯƠNG II: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 27

2.1 Đối tượng nghiên cứu: 27

2.2 Thời gian và địa điểm nghiên cứu 27

2.3 Thiết kế nghiên cứu 27

2.4 Dự kiến chọn mẫu 27

2.5 Phương pháp thu thập số liệu 29

2.6 Biến số 32

2.7 Thước đo, tiêu chuẩn chấm điểm 33

2.8 Phương pháp phân tích số liệu 35

2.9 Đạo đức nghiên cứu 36

CHƯƠNG III: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 37

3.1 Một số đặc điểm của đối tượng nghiên cứu 37

3.2 Kiến thức, thái độ về MBH của đối tượng nghiên cứu 39

3.3 Thực hành đội MBH của đối tượng 46

3.4 Một số yếu tố liên quan đến thực hành đội MBH của đối tượng 50

CHƯƠNG IV: BÀN LUẬN 58

KẾT LUẬN 66

KHUYẾN NGHỊ 68

TÀI LIỆU THAM KHẢO 69

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 1.1: Tỷ lệ thương tích giao thông đường bộ gây tử vong ở trẻ em trên 100.000

dân theo tuổi và giới tính trên thế giới 11

Bảng 1.2: Tình trạng không đội MBH, đội MBH không đúng cách, đội mũ lưỡi trai và đội MBH đúng cách ở 2 nhóm người điều khiển và người ngồi sau xe máy 15

Bảng 2.1:Tiêu chuẩn chấm điểm kiến thức 75

Bảng 2.2: Tiêu chuẩn chấm điểm thái độ 330

Bảng 3.1: Thông tin chung của đối tượng nghiên cứu … 37

Bảng 3.2: Đặc điểm sử dụng phương tiện của đối tượng nghiên cứu 38

Bảng 3.3: Đạt kiến thức về lợi ích 39

Bảng 3.4: Đạt kiến thức về dánh giá chất lượng 41

Bảng 3.5: Đặc điểm kiến thức về cách đội MBH của đối tượng nghiên cứu 41

Bảng 3.6: Đặc điểm kiến thức quy định đội MBH của đối tượng nghiên cứu 42

Bảng 3.7: Thái độ của đối tượng về MBH 43

Bảng 3.8: Đánh giá của đối tượng về sự cần thiết của việc đội MBH khi tham gia giao thông 45

Bảng 3.9: Tỷ lệ học sinh có đội MBH 46

Bảng 3.10: Mức độ đội MBH khi điều khiển và ngồi sau của đối tượng 46

Bảng 3.11: Một số yếu tố liên quan của thông tin chung đến thực hành đội MBH của đối tượng 50

Bảng 3 12: Mối liên quan giữa kiến thức và thực hành đội MBH 52

Bảng 3 13: Mối liên quan giữa thái độ và thực hành đội MBH 52

DANH MỤC ĐỒ THỊ

Biểu đồ 1.1: Tỷ suất chấn thương không chủ ý do giao thông theo nhóm tuổi từ 0 –

19 tại Hoa Kỳ 10

Biểu đồ 1.2: Tỷ suất tử vong do TNTT theo nguyên nhân giai đoạn 2005-2010 13

Biểu đồ 1.3: Thực trạng đội MBH phân theo nhóm người lớn và trẻ em 16

Biểu đồ 3.1: Đặc điểm kiến thức về lợi ích của MBH của đối tượng nghiên cứu .39

Biểu đồ 3.2: Đặc điểm kiến thức về tiêu chí lựa chọn MBH của đối tượng nghiên cứu 40

Biểu đồ 3.3: Đặc điểm kiến thức về đánh giá chất lượng MBH của đối tượng 41

Biểu đồ 3.4: Tỷ lệ đạt kiến thức chung của đối tượng nghiên cứu 43

Biểu đồ 3.5: Tỷ lệ học sinh có thái độ đạt về MBH 45

Biểu đồ 3.6: Tỷ lệ học sinh có thực hành đạt về đội MBH 47

Biểu đồ 3.7: Tỷ lệ chung về quan sát đội MBH 48

Biểu đồ 3.8: Tỷ lệ đội MBH của người điều khiển xe 48

Biểu đồ 3.9: Tỷ lệ đội MBH của người ngồi sau 49

Biểu đồ 3.10: Tỷ lệ đội MBH của người điều khiển theo 2 khung giờ quan sát 49

Biểu đồ 3.11: Tỷ lệ đội MBH của người ngồi sau theo 2 khung giờ quan sát 50

DANH MỤC VIẾT TẮT

TNGTĐB Tai nạn giao thông đường bộ

TÓM TẮT NGHIÊN CỨU

Vấn đề đội MBH khi sử dụng xe máy điện và xe đạp điện là một vấn đề y tế công cộng cần được quan tâm tại Việt Nam hiện nay và nhất là với lứa tuổi học sinh THPT Mặc dù quy định đội MBH đối với các dòng xe máy điện và xe đạp điện đã được ban hành và mới nhất là nghị định 46/2016/NĐ-CP đã đi vào thực hiện nhưng

số học sinh đội MBH còn chưa cao, số học sinh đội MBH đúng cách, đúng chất lượng còn thấp Trường THPT Lê Văn Hưu là 1 trong 5 trường trên địa huyện Thiệu Hóa có số học sinh sử dụng xe máy điện và xe đạp điện cao lên tới khoảng 75% tổng số họ sinh toàn trường Để tìm hiểu kiến thức, thái độ và thực hành đội MBH của học sinh sử dụng xe máy điện và xe đạp điện của trường THPT Lê Văn Hưu, nghiên cứu đã được tiến hành với phương pháp mô tả cắt ngang kết hợp giữa định tính và định lượng nhằm: mô tả kiến thức và thái độ về việc đội MBH của học sinh, đánh giá thực hành đội MBH của học sinh, và qua đó xác định một số yếu tố liên quan đến thực hành đội MBH của học sinh sử dụng xe máy điện và xe đạp điện

Đối với kiến thức về MBH, tỷ lệ học sinh đạt điểm kiến thức chung chiếm 46,4% Trong đó, chỉ có 35,5% số học sinh đạt kiến thức về lợi ích của MBH, 35% học sinh đạt kiến thức về đánh giá chất lượng MBH và có 25% số học sinh đạt kiến thức về đội MBH đúng cách Hầu hết (94,5%) học sinh đều biết đến quy định đội MBH.Trong đó, chỉ có 64,5% học sinh hiểu biết đúng về mức phạt khi không đội MBH Có 77,2% số học sinh đạt điểm thái độ Tuy nhiên, trong đó có một số quan điểm làm giảm sử dụng MBH như: 22,4% đồng ý rằng mức phạt là quá cao, 28,3% học sinh đội MBH rất khó chịu và nóng nhất là vào mùa hè, 17,8% cho rằng việc đội MBH sẽ làm hỏng da đầu và tóc, 12,4% cho rằng không cần đội MBH khi đi một quãng đường ngắn Có 82,5% số học sinh cho rằng cần thiết phải đội MBH khi tham gia giao thông bằng cả xe máy, xe máy điện và xe đạp điện

Theo kết quả tự khai báo, có tới 94,8% số học sinh có đội MBH khi tham gia giao thông Trong số học sinh có đội MBH, chỉ có 58% học sinh điều khiển và 48,5% số học sinh ngồi sau luôn luôn đội MBH khi xe máy điện và xe đạp điện Khác với kết quả phát vấn, tỷ lệ hoc sinh đội MBH đúng cách ở người điều khiển và

người ngồi sau thấp hơn với tỷ lệ lần lượt 13,8% và 0,5% Tỷ lệ học sinh đội MBH lưỡi trai cao với 39,9% với người điều khiển xe và 18,6% người ngồi sau Tỷ lệ đội MBH của nữ cao hơn nam về cả người điều khiển và người ngồi sau Tỷ lệ đội MBH sau khi tan học giảm so với khung giờ đến trường về cả người ngồi điều khiển và người ngồi sau xe

Kết quả nghiên cứu đã chỉ ra một số yếu tố cá nhân liên quan đến thực hành đội MBH như: Giới tính, với kết quả nữ giới đạt thực hành cao gấp 1,71 lần so với nam giới ( p< 0,05); học lực, học sinh khá/giỏi đạt điểm thực hành cao gấp 1,83 lần

so với học sinh đạt học lực yếu, kém/trung bình (p<0,05); kinh nghiệm lái xe với học sinh có số năm kinh nghiệm lái xe trên 2 năm đạt thực hành cao gấp 1,98 lần so với học sinh có kinh nghiệm 2 năm trở xuống ( p<0,05); và thái độ với học sinh đạt điểm thái độ có thực hành đúng có thể cao gấp 2,57 lần so với học sinh không đạt điểm thái độ (p<0,001) Một số yếu tố khác liên quan đến việc thực hành đội MBH của học sinh bao gồm: Việc tiếp cận thông tin, mối quan tâm của phụ huynh và nhà trường, luật pháp, sự giám sát của lực lượng chức năng…

Từ kết quả thu đươc nghiên cứu đã đưa ra một số biện pháp nhằm nâng cao nhận thức về việc đội MBH cho học sinh, cùng với đó là việc tăng cường việc giám sát của nhà trường và lực lượng cảnh sát giao thông khu vực, đồng thời đẩy mạnh hơn nữa sự phối hợp và cam kết giữa nhà trường với gia đình trong vấn đề này

ĐẶT VẤN ĐỀ

Việc đội MBH đúng cách có thể làm giảm nguy cơ tử vong gần 40% và nguy cơ bị thương nặng tới 70% khi tham gia giao thông Với lợi ích mang lại của MBH trong việc giảm thiểu tử vong do tai nạn giao thông, vào cuối năm 2007, luật bắt buộc đội MBH khi tham gia giao thông đã chính thức được thực thi tại Việt Nam Và cho đến nay sau 10 năm, kể từ khi luật ban hành tỷ lệ đội MBH tại Việt Nam đã đạt trên 90% Tuy nhiên, tỷ lệ đội MBH kém chất lượng và đội mũ với mục đích chống đối vẫn còn rất nhiều [56], [47]

Xe máy điện, xe đạp điện là những loại hình phương tiện giao thông mới xuất hiện tại Việt nam Không chỉ ở khu vực thành thị, loại phương tiện này còn là phương tiện giao thông phổ biến tại các vùng nông thôn, đối tượng sử dụng chủ yếu là sinh viên và học sinh THPT Với nhiều lợi ích đem lại từ phương tiện giao thông mới này như nhỏ gọn, chủ động trong việc di chuyển và không cần giấy phép lái xe, nhiều phụ huynh đã lựa chọn xe máy điện, xe đạp điện thành phương tiện hằng ngày cho con mình Mặc dù vậy, nghiên cứu mới đây về tình hình tham

gia giao thông của học sinh trung học phổ thông tại Hà Nội năm 2017, cho biết sự

thay đổi phương tiện từ xe đạp sang sử dụng xe đạp điện và xe máy là nguyên nhân gây TNGT của trẻ em với con số lên tới 90% số vụ Lái xe tốc độ cao, không đội MBH, các hành vi nguy cơ của người điều khiển là các nguyên nhân gây ra tình trạng này [15]

Luật quy định đội MBH đối với các dòng xe máy điện và xe đạp điện đã ban hành và được bổ sung để phù hợp với tình hình giao thông Việt Nam Và cho đến thời điểm này, nghị định 46/2016/NĐ-CP là văn bản mới nhất nêu rõ về việc xử phạt đối với việc vi phạm các quy định về MBH của người tham gia giao thông bằng xe máy điện và xe đạp điện Mặc dù vậy, việc không đội MBH khi sử dụng các loại phương tiện này vẫn là việc làm xảy ra thường xuyên trên nhiều tuyến đường [14]

Trường THPT Lê văn Hưu, là 1 trong 5 trường THPT của huyện Thiệu Hóa Trường nằm trên tuyến đường tỉnh lộ 515, là một tuyến đường đông đúc và nhiều

xe cộ lưu thông Theo hiệu trưởng của trường cho biết, việc thay đổi phương tiện

từ xe đạp sang xe đạp điện và xe máy điện chỉ mới diễn ra trong khoảng 3,4 năm gần đây, nhưng hiện nay trường đã có đến 75% số học sinh của trường có sử dụng

xe đạp điện và xe máy điện Là một loại phương tiện mới và rất thuận lợi trong việc đến trường của học sinh nhưng theo quy định và để đảm bảo an toàn thì học sinh cần đội MBH khi sử dụng loại phương tiện này Mặc dù vậy, số em học sinh không đội mũ, đội mũ không đúng cách, sử dụng MBH lưỡi trai lại rất nhiều và điều này tiềm ẩn nhiều nguy cơ cho học sinh Nhằm tìm hiểu kiến thức, thái độ, thực hành đội MBH của học sinh trường THPT Lê Văn Hưu và phân tích các yếu

tố liên quan đến việc đội MBH của các em Chúng tôi tiến hành thực hiện nghiên

cứu về “Kiến thức, thái độ và thực hành đội mũ bảo hiểm của học sinh sử dụng xe máy điện, xe đạp điện tại trường THPT Lê Văn Hưu, Thanh Hóa năm 2018” Kết

quả của nghiên cứu đạt được sẽ góp phần đưa ra các khuyến nghị, giải pháp hiệu quả nhằm làm tăng tỷ lệ đội MBH cũng như tỷ lệ đội MBH đúng cách, góp phần làm giảm những thiệt hại về sức khoẻ có thể gây ra cho học sinh ở nơi đây

MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

1 Mô tả kiến thức, thái độ về đội MBH của học sinh sử dụng xe máy điện, xe đạp điện tại trường THPT Lê Văn Hưu, Thanh Hóa năm 2018

2 Đánh giá thực hành đội MBH của học sinh sử dụng xe máy điện, xe đạp điện tại trường THPT Lê Văn Hưu, Thanh Hóa năm 2018

3 Phân tích một số yếu tố liên quan đến thực hành đội MBH của học sinh sử dụng xe máy điện, xe đạp điện tại trường THPT Lê Văn Hưu, Thanh Hóa năm 2018

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN TÀI LIỆU 1.1 Một số khái niệm cơ bản dùng trong nghiên cứu

1.1.1 Tai nạn thương tích

Tai nạn thương tích (TNTT) là “một sự kiện xảy ra bất ngờ ngoài ý muốn do một tác nhân bên ngoài gây nên các tổn thương/thương tích cho cơ thể về thể chất hay tâm thần của nạn nhân”.Có hai loại tai nạn: “Tai nạn không chủ đích” thường không có nguyên nhân rõ ràng, khó có thể đoán trước được, như: tai nạn do ô tô, xe máy, xe đạp, người đi bộ, tàu hỏa, máy bay, bỏng, ngộ độc, chết đuối Loại thứ 2,

“tai nạn có chủ đích” như: chiến tranh, bạo lực, tự tử, bạo hành,…thường là các tai

nạn có nguyên nhân và có thể phòng chống được [50]

1.1.2 Tai nạn giao thông

Tai nạn giao thông (Transport accident): là bất kỳ tai nạn nào liên quan tới một phương tiện được chế tạo hoặc được sử dụng chính tại thời điểm đang chuyên chở người hoặc vật từ nơi này tới nơi khác [48]

Theo Bộ Công an, “tai nạn giao thông đường bộ: là sự việc xảy ra do người

tham gia giao thông hoạt động trên mạng lưới giao thông đường bộ vi phạm các quy định về trật tự, an toàn giao thông đường bộ hay gặp phải sự cố bất ngờ gây ra những thiệt hại nhất định đến tính mạng, sức khỏe của con người hoặc tài sản của

cơ quan, tổ chức, cá nhân” [2]

1.1.3 Xe đạp điện và xe máy điện

Xe máy điện: là xe gắn máy được dẫn động bằng động cơ điện có công xuất lớn nhất không quá 4 kW, có vận tốc thiết kế lớn nhất không lớn hơn 50 km/h [14]

Xe đạp điện: là xe thô sơ 2 bánh có lắp động cơ, vận tốc thiết kế lớn nhất không lớn hơn 25km/h và khi tắt máy có thể đạp xe đi được [14]

1.2 Tổng quan về mũ bảo hiểm

MBH là loại mũ đội trên đầu khi điều khiển các loại phương tiện hai bánh nhằm giảm thiểu thương tích ở đầu khi xảy ra tai nạn [1]

1.2.1 Cơ chế bảo vệ và cấu tạo của chiếc mũ bảo hiểm

MBH giúp cho người bị nạn giảm được nguy cơ chấn thương nặng vùng đầu

và sọ não bằng cơ chế giảm tác động mạnh hoặc va đập của đầu qua 3 cơ chế chính:

 Giám tác động bằng cách làm hạn chế sự giảm tốc độ một cách đột ngột của đầu, dẫn đến giảm sự chuyển động mạnh của não bộ Phần mềm lót bên trong MBH giúp cho đầu va đạp chậm và nhẹ hơn, điều này giúp cho não bộ bên trong không va đập mạnh vào hộp sọ

 Sự phân bố lực va đập trên toàn bộ phần cứng của MBH làm giảm lực tập trung tại một điểm nhất định của hộp sọ

 Ngăn chặn sự va đập trực tiếp của hộp sọ với vật thể tiếp xúc với vai trò như là một vật ngăn giữa đầu và vật thể tiếp xúc

Ba chức năng trên đây được tạo ra từ cấu trúc cơ bản của 4 thành phần chính của MBH, bao gồm những thành phần:

 Vỏ MBH: đây là phần cứng bao bên ngoài của MBH, với vai trò phân bố lực

va đập đều trên diện tích của mũ, qua đó làm giảm lực tác động tới phần đầu Mặc dù là phần cứng, nhưng vỏ được thiết kế chịu được độ nén khi va đập vào các vật cứng khác Phần cứng của mũ có tác dụng bảo vệ sự đâm thủng của các vật nhỏ, sắc nhọn và các vật di chuyển với tốc độ cao, đồng thời cũng bảo vệ lớp đệm bên trong khỏi rách, xước khi rơi hoặc va đập hàng ngày khi sử dụng Với những chức năng này, phần vỏ cứng của MBH phải đủ độ cứng và nhẵn ở

bề mặt bên ngoài

 Phần tiếp nạp tác động: Phần này được tạo ra từ vật liệu mềm và có thể ép được, thường được làm bằng polystyrene - gọi là “styrofoam” Phần này có vai trò như một tấm đệm, với tác dụng tiếp nạp lực va đập và giúp cho đầu tiếp tục

di chuyển khi mũ bị va đập

 Phần hỗ trợ giúp cho đội mũ được thoải mái: Phần này được thiết kế nhằm giúp cho người đội thấy thoải mái và vừa vặn Vật liệu được sử dụng thường là bọt biển hoặc vải ôm sát vào đầu

 Phần giữ mũ và dây đai qua cằm: Phần này có chức năng giữ cho mũ vẫn nguyên ở trên đầu khi có tai nạn xảy ra Dây đai qua cằm nối 2 bên của phần

vỏ mũ với nhau Dây đai qua cằm và cổ cần được sử dụng đúng cách để giữ cho mũ khỏi bị tuột khi có tác động va đập [1]

 Theo vùng che phủ, mũ được chia thành ba loại sau :

- Mũ che nửa đầu: Mũ có kết cấu bảo vệ phần đầu phía trên của người đội;

- Mũ che cả đầu và tai: Mũ có kết cấu bảo vệ phần phía trên của đầu, vùng chẩm và vùng tai của người đội mũ;

- Mũ che cả đầu, tai và hàm: Mũ có kết cấu bảo vệ phần phía trên của đầu, vùng chẩm, vùng tai và cằm của người đội mũ

Các loại mũ có thể có kính che hoặc không có kính che

 Theo chu vi vòng đầu, mũ được chia thành ba nhóm cỡ sau:

- Nhóm cỡ nhỏ : Mũ có chu vi vòng đầu nhỏ hơn 500 mm;

- Nhóm cỡ trung: Mũ có chu vi vòng đầu từ 500 mm đến nhỏ hơn 520 mm;

- Nhóm cỡ lớn: Mũ có chu vi vòng đầu từ 520 mm trở lên

1.2.3 Tiêu chuẩn kỹ thuật về mũ bảo hiểm

 Mũ phải được sản xuất bằng các vật liệu không gây ảnh hưởng có hại đến da

và tóc của người sử dụng

 Khối lượng của mũ, kể cả các bộ phận kèm theo, không được lớn hơn:

- Đối với loại che cả đầu, tai và hàm

 Vỏ mũ và lớp đệm hấp thụ xung động phải che chắn được phạm vi cần bảo

vệ trên dạng đầu thử tương ứng khi kiểm tra theo mục 4 của Phụ lục của quy chuẩn này

 Mũ phải chịu được va đập và hấp thụ xung động khi thử nghiệm theo mục 5 của Phụ lục của quy chuẩn này Sau khi thử, vỏ mũ không bị vỡ tách rời và gia tốc dội lại khi bị va đập không được lớn hơn:

 Gia tốc dội lại tức thời đối với mũ có chu vi vòng đầu:

1.2.4 Tiêu chí về cách đội mũ bảo hiểm

 Mở dây quai mũ sang 2 bên, đội mũ lên đầu và kiểm tra xem mũ có vừa đầu không bằng cách xoay đi xoay lại Nếu mũ quá rộng so với đầu, khi đi xe máy mũ sẽ bị sụp xuống mặt hoặc lật ra phía sau hoặc bị lật nghiêng sang 1 bên

 Luôn cài quai mũ, vì nếu đội mũ mà không cài quai thì mũ sẽ không có tác dụng bảo vệ Không nên cài quá chật hoặc quá lỏng Sau khi cài, hãy thử nhét 2 ngón tay xuống dưới cằm, nếu nhét được 1 hoặc 2 ngón tay là vừa Nếu chúng ta cài quai mũ, nhưng cài quá lỏng, mũ cũng có thể bị lật khỏi đầu ra phía sau gáy và quai mũ sẽ vướng vào cổ của chúng ta, điều này sẽ rất nguy hiểm khi xảy ra va chạm, vì khi ngã cổ của chúng ta sẽ bị dây quai mũ thắt lại Nếu quai mũ cài quá chật, sẽ tạo cảm giác vướng víu, khó chịu khi bạn điều khiển xe trên đường [33]

1.3 Tình hình tai nạn giao thông đường bộ và đội mũ bảo hiểm trên thế giới

và Việt Nam

1.3.1 Tình hình trên thế giới

 Tình hình tai nạn giao thông đường bộ

Theo kết quả dự đoán từ năm 2005, tại các khu vực Đông Nam Á, châu Phi

và Tây Thái Bình Dương sẽ phải chứng kiến sự tăng trưởng đáng kể về số lượng thương tích do TNGTĐB đem lại Dự báo tử vong giao thông trong tương lai cho thấy số người chết trên toàn cầu sẽ tăng khoảng 66% trong 20 năm tới Tuy nhiên, con số này phản ánh tỷ lệ thay đổi khác nhau ở các khu vực trên thế giới: tỷ lệ tử

vong ở các nước có thu nhập cao giảm khoảng 28% so với mức tăng gần 92% ở

Trung Quốc và 147% ở Ấn Độ [49]

TNGTĐB là nguyên nhân gây tử vong hàng đầu ở nhóm tuổi từ 15 – 29 tuổi,

cùng với các nguyên nhân khác như: HIV/AIDS, tiêu chảy, hay các chấn thương

khác được gây ra do tự sát, bị sát hại, đuối nước [51] Những ca tử vong do TNGT

chiếm gần 1,5% tổng số các ca tử vong ở trẻ em Tại Mỹ, chấn thương do TNGT

chiếm 15% trong số ca thương tích không chủ ý ở nhóm trẻ 0 – 19 tuổi Tỷ suất

chấn thương do giao thông là 1,631/100 000 trẻ, trẻ nam cao hơn trẻ nữ (1,784 và

1,472/100000) Tỷ lệ chấn thương không chủ ý liên quan đến xe mô tô, xe gắn máy

tăng theo tuổi Tỷ lệ này cao nhất ở nhóm 15 – 19 tuổi (3,016/100 000), theo sau là

nhóm 10 – 14 tuổi (1,617/100 000) (Biểu đồ 1.1) [51]

Biểu đồ 1.1: Tỷ suất chấn thương không chủ ý do giao thông

theo nhóm tuổi từ 0 – 19 tại Hoa Kỳ

0Tỷ lệ tử vong do TNGTĐB toàn cầu tăng theo độ tuổi, được thể hiện qua

cách mà trẻ em ở các lứa tuổi khác nhau tham gia giao thông Với những người

thuộc nhóm tuổi 15–19, có tỷ lệ tử vong cao nhất và nằm ở các quốc gia có thu nhập

cao (17,6/100.000 dân) Cuộc điều tra tại 5 quốc gia ở châu Á đã cho thấy

TNGTĐB là nguyên nhân gây tử vong hàng đầu ở trẻ em (Biểu đồ 1.1) Ví dụ ở

Băng-la-đét, các thương tích do TNGTĐB là nguyên nhân phổ biến gây tử vong thứ

hai do tai nạn thương tích ở trẻ em nhóm tuổi 1–9 tuổi, trong khi thương tích do

TNGTĐB là nguyên nhân hàng đầu đối với trẻ em ở nhóm tuổi 10–14 và chiếm

38% tất cả các ca tử vong ở trẻ em Trong số các đối tượng ở độ tuổi 15–17, thương

tích giao thông đường bộ chiếm 14% số ca tử vong do thương tích Ở Thái Lan,

40% số ca tử vong ở tuổi 10–14 với nguyên nhân thương tích là do TNGTĐB [34]

Khi so sánh tình trạng TNGTĐB giữa 2 giới, kết quả cho thấy nam giới dễ bị TNGTĐB hơn so với nữ giới Sự khác biệt về tỷ lệ này giữa nam và nữ tăng dần theo độ tuổi Tỷ lệ tử vong do TNGTĐB ở nam giới là 13,8/100.000 dân cao hơn gần gấp đôi so với nữ giới với tỷ lệ là 7,5/100.000 dân Tại các quốc gia thu nhập cao của khu vực Đông Địa Trung Hải khoảng cách giới tính là lớn nhất ở số trẻ nhỏ trong khi ở các khu vực của châu Âu, Tây Thái Bình Dương và các nước châu Mỹ thì khoảng cách này rõ rệt hơn trong số trẻ em lớn tuổi hơn [34]

Bảng 1.1: Tỷ lệ thương tích giao thông đường bộ gây tử vong ở trẻ em trên

100.000 dân theo tuổi và giới tính trên thế giới

Độ tuổi ( Tính theo năm)

Dưới 1 1 - 4 5 – 9 10 – 14 15 – 19 Dưới

20

 Tình hình sử dụng MBH khi tham gia giao thông trên thế giới

Tại các quốc gia trên như Mỹ, Châu Âu, Thái Lan hay Đài Loan… đều có các nghiên cứu cho thấy đội MBH khi đi xe máy mặc dù không làm giảm TNGT nhưng có thể làm giảm đáng kể các hậu quả do TNGT mang lại như tử vong và chấn thương sọ não (CTSN) nghiêm trọng Điều này góp phần giảm đi nhiều chi phí nhập viện, điều trị và phục hồi chức năng [31]

Theo báo cáo của Shao-Hsun-Keng, năm 2004 tại Đài Loan đã chỉ ra rằng việc đội MBH có thể làm giảm nguy cơ tử vong trong các vụ va chạm giao thông đến 40% và giảm xác suất bị chấn thương sọ não và chấn thương cổ đến 53% [43]

Trong một nghiên cứu vào trước năm 1999 đến năm 2001 tại Ý, về việc ảnh hưởng của luật đội MBH khi sử dụng xe gắn máy tới tỷ lệ CTSN, đã cho thấy việc sử dụng MBH đã tăng lên từ 20% lên trên 96% Khi so sánh tỉ lệ CTSN ở khu vực Romagna cho thấy không có sự khác biệt đáng kể ở thời điểm trước và sau khi

áp dụng luật về MBH đã sửa đổi, tuy nhiên việc nhập viện vì tai nạn giao thông gây

ra bởi xe gắn máy giảm 66% Trong việc tiếp nhận bệnh nhân CTSN, kết quả cho thấy những người đi xe gắn máy trong độ tuổi từ 14-60 đã giảm đáng kể Tỷ lệ nhập viện do phẫu thuật thần kinh giảm xuống trên 31% trên tổng số người thương tích

do sử dụng xe gắn máy [46]

Tại Hoa Kỳ, khoảng 14.283 người điều khiển xe mô tô đã tử vong từ năm

2008 đến năm 2010 do tai nạn; 42% trong số đó không MBH Ngoài ra, tiết kiệm tài chính do sử dụng MBH ở các tiểu bang thực hiện luật về sử dụng MBH bắt buộc đã

được ước tính là 725 đô la cho mỗi chiếc xe máy không đội MBH, và gấp 4 lần so với ở các tiểu bang không thực hiện luật quy định đội MBH Các nghiên cứu cho thấy đội MBH đã ngăn chấn thương lên 69% và giảm tỷ lệ tử vong tới 42% và ước tính hiệu quả dao động từ OR 0,23 đến 0,35 Do đó, nhận thấy tầm quan trọng của việc sử dụng MBH trong việc giảm thiểu số ca tử vong và làm tăng việc thực hiện luật về MBH ở các quốc gia khác nhau Mặc dù, có một mối quan hệ rõ ràng giữa tỷ

lệ tử vong của người điều khiển xe mô tô không đội MBH với CTSN, nhưng các yếu tố ảnh hưởng đến việc đội MBH hoặc không đội MBH vẫn chưa được đánh giá chính xác Mặc dù những lợi ích đem lại từ việc sử dụng MBH của người đi xe máy rất rõ ràng nhưng họ vẫn không quan tâm đến việc đội MBH Tỷ lệ sử dụng MBH ở các thành phố khác nhau của Iran dao động từ 8,6% đến 75% Ở các quốc gia khác,

tỷ lệ này là khác nhau Ví dụ, ở Karachi Pakistan là 56%, ở Pamplona Tây Ban Nha

là 19,7% và ở Việt Nam là 90-99% trên tổng số người lớn [51]

1.3.2 Tình hình tại Việt Nam

 Tình hình tai nạn giao thông đường bộ

Tại Việt Nam, TNGT là loại TNTT có tỷ lệ tử vong cao nhất (chiếm 18-20 người trên 100.000 dân), tiếp theo là đuối nước, tự tử và ngộ độc (Biểu đồ 1.2) Tổng số trường hợp mắc TNGT đến cấp cứu của 49 bệnh viện là 135.224 chiếm 40,9% tổng số các trường hợp TNTT Số trường hợp tử vong và nặng xin về là 2.444 chiếm 1,8% tỷ lệ này giảm so với năm 2010 với 2,2% Về CTSN do TNGT 23.426 trường hợp bị CTSN do TNGT chiếm 17,3% giảm so với cùng kỳ năm

2010, trong đó có 79,4% là nam giới Tỷ lệ dưới 14 tuổi bị CTSN là 6,6%, tỷ lệ này giảm 6,9% so với năm 2010; Tỷ lệ CTSN không đội MBH chiếm 12% trong số

bị TNGT, trong đó nhóm tuổi từ 0 - 4 chiếm tỷ lệ cao nhất 25,9% tỷ lệ bị chấn thương cột sống cổ chiếm 0,5% trên tổng số TNGT, tỷ lệ đội MBH không cài quai

bị TNGT 3,1% tỷ lệ đội mũ bảo biển không rõ nguồn gốc bị TNGT 21,9%; Tỷ lệ TNGT do mô tô xe máy 77%, tỷ lệ gây tai nạn chiếm 9,7% số trường hợp bị TNGT [9]

Biểu đồ 1.2: Tỷ suất tử vong do TNTT theo nguyên nhân giai đoạn 2005-2010

Cùng với sự phát triển của nền kinh tế, số lượng các phương tiện xe cơ giới như ô tô, xe máy có xu hướng gia tăng đáng kể Số lượng ô tô và xe máy đã tăng và đạt khoảng 1 triệu và 19 triệu với tỷ lệ lần lượt là 12,4%/năm và 20%/năm Tính đến năm 2006, tỷ lệ sở hữu phương tiện là 223 xe máy và 12 ô tô trên 1000 dân Theo Ủy ban an toàn giao thông quốc gia (UBATQG), trong giai đoạn từ 1997 đến

2007 số phương tiện giao thông tăng từ 5 triệu đến 20 triệu phương tiện trong đó chủ yếu là xe máy [9]

Theo báo cáo chuyên đề “Chấn thương và bạo lực ở thanh thiếu niên Việt Nam” thuộc “Điều tra quốc gia về vị thành niên và thanh niên Việt Nam SAVY 2 (2008)”, tỷ lệ chấn thương do TNGT đã giảm hơn so với 5 năm trước đó, đặc biệt là

ở nam giới (SAVY1, 2003) Tuy nhiên, tỷ lệ chấn thương do TNGT ở nông thôn lại không có sự thay đổi đáng kể Tỷ lệ sử dụng MBH ở nông thôn thấp hơn đã khiến cho tỷ lệ chấn thương do TNGT ở khu vực này vẫn là tỷ lệ cao [22]

Theo kết quả nghiên cứu tại 2 bệnh viện Việt Đức và Xanh Pôn (2010), trong tổng số 1.736 trẻ em nhập viện do TNGT từ tháng 1/2009 đến tháng 4/2010 (16 tháng), tỷ lệ trẻ nam nhập viện chiếm đa số (70%) tuy nhiên, tỷ lệ trẻ trực tiếp điều khiển xe máy hoặc ngôi sau bi tai nạn là nữ (59,5%) cao hơn nam Nhóm 15-19 tuổi bi TNGT nhập viên chiêm tỷ lệ cao nhât (khoáng 70%) Có tới 65,6% nạn nhân

bi tai nạn trong lúc đang xe dùng xe gắn máy bao gồm cả điều khiển hoặc ngồi sau Mặc dù TNGT xày ra trong nhóm 15-19 là cao nhât tuy nhiên nhóm này cũng có tỷ

lê đội MBH cao trên 20%, các nhóm tuôi khác MBH chi Có khoång 10% Chỉ có 26,7% các nạn nhân được chẩn đoán là chấn thương sọ não có đội MBH khi tai xảy

ra Khi phân tích mức độ trâm trọng của chấn thương [35]

Năm 2012- 2013 là 2 năm liên tiếp số người tử vong do TNGT đã giảm xuống dưới 10 nghìn người Cụ thể trong năm 2012 toàn quốc số vụ TNGT xảy ra

là 36.409 vụ, khiến 9.849 người tử vong, 38.064 người bị thương So sánh với cùng

kỳ năm 2011, đã giảm 7.490 vụ (giảm 17,06%), tương ứng giảm đi với 1.647 người

tử vong (giảm 14,33%) và 9.527 người bị thương (giảm 20,02%) do TNGT Kết quả trong 2013 cũng đã ghi nhận được 29.385 vụ TNGT, gây tử vong cho 9.369 người và khiến 29.500 người bị thương So với năm 2012, kết quả đã giảm 1.610 vụ TNGT (giảm 5,19%), giảm 55 người tử vong (giảm 0,58%), số người bị thương giảm 3.045 người (giảm 9,36%) [9], [17]

1.3.3 Tình hình đội mũ bảo hiểm tại Việt Nam

- Tình hình sử dụng mũ bảo hiểm khi sử dụng xe máy điện và xe đạp điện

Vào ngày 29 tháng 6 năm 2007, chính phủ Việt nam đã ban hành nghị quyết

số 32, quy định tất cả người lái xe máy và người ngồi sau xe máy phải đội MBH trên mọi tuyến đường bắt đầu từ ngày 15 tháng 12 năm 2007 Để có thể tìm hiểu được mức độ ảnh hưởng của nghị quyết này, một số cuộc khảo sát đã được thực hiện Một trong những nghiên cứu đó là nghiên cứu được thực hiện tại 3 tỉnh Yên Bái, Đà Nẵng và Bình Dương nhằm so sánh tỷ lệ đội MBH sau 6 tháng, 12 tháng,

18 tháng và 22 tháng kể từ khi nghị quyết 32 có hiệu lực vào tháng 12 năm 2007 nghiên cứu này cho thấy tỷ lệ đội MBH tăng lên sau 6 tháng sau đó giảm xuống sau

12 và 18 tháng ở Yên Bái, Đà Nẵng và bất ngờ tăng lên sau 22 tháng (tháng 9 năm 2009) và đạt tỷ lệ cao tới 99% [20]

Và cho đến nay, sau nhiều năm thực hiện luật bắt buộc đội MBH khi tham gia giao thông được ban hành, tuy rằng tỷ lệ đội MBH tại Việt Nam đã đạt trên 90% nhưng tỷ lệ đội mũ bảo hiểm kém chất lượng và đội mũ với mục đích chống đối vẫn

là vấn đề còn tồn tại [20]

Vào tháng 6 năm 2013, Một nghiên cứu đã được thực hiện tại 6 tỉnh thành trên cả nước bao gồm: Hà Nội, Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Bắc Ninh, Vĩnh Phúc và Quảng Ninh Nghiên cứu đã được thực hiện trên tổng số 253.615 lượt người tham gia giao thông bằng xe máy, trong đó có 181.646 lượt người điều khiển và 71.969 lượt người ngồi sau xe Tổng số có 236.069 lượt người trưởng thành và 17.546 trẻ

em đã cho thấy được thực trạng đội MBH Trong đó, 3 tỉnh có số lượt người tham gia giao thông cao nhất là Hà Nội với 68.436 lượt người, thành phố Hồ Chí Minh có 67.912 lượt người và Đà Nẵng là 46.054 lượt người [20]

Với kết quả thu được, đã cho thấy trong tổng số người tham gia giao thông,

số người đội MBH đúng cách chiếm tỷ lệ cao nhất với 71,1%, tiếp đến có 14,6% đội

mũ lưỡi trai, 5,8% đội không đúng cách và tỷ lệ không đội MBH khi tham gia giao thông vẫn còn lên tới 8,5% Đà Nẵng là thành phố có tỷ lệ đội MBH đúng cách cao nhất với tỷ lệ là 85,9%, tiếp đến là TP HCM và Hà Nội, chiếm tỷ lệ lần lượt là 78,1% và 68,0% Vĩnh Phúc là địa phương có tỷ lệ đội MBH đúng cách thấp nhất với tỷ lệ 53,6% Hà Nội và Bắc Ninh là nơi có tỷ lệ đội mũ lưỡi trai cao nhất với tỷ

lệ lần lƣợt là 21,5% và 20,5% và thấp nhất ở Đà Nẵng (6,2%) Đối với tỷ lệ đội MBH sai cách, Vĩnh Phúc là tỉnh có tỷ lệ cao gấp 2 lần so với tỷ lệ chung ở cả 6 tỉnh với tỷ lệ là 11,6% Còn với hành vi không đội MBH, Vĩnh Phúc, Bắc Ninh và Quảng Ninh là 3 tỉnh có tỷ lệ cao nhất với Vĩnh Phúc là 22,6% tỷ lệ này cao xấp xỉ

Biểu đồ 1.3: Thực trạng đội MBH phân theo nhóm người lớn và trẻ em

Tại 6 tỉnh nghiên cứu, tỷ lệ đội MBH đúng cách ở người lớn luôn cao hơn ở trẻ em với TP Hồ Chí Minh và Hà Nội là 2 thành phố có tỷ lệ người trưởng thành đội MBH cao nhất với tỷ lệ lần lượt là 80,6% và 69,6%, và thấp nhất ở Vĩnh Phúc (55,8%) Quảng Ninh và TP Hồ Chí Minh và Vĩnh Phúc vẫn là tỉnh có tỷ lệ trẻ em đội MBH thấp nhất Tuy tỷ lệ không đội MBH ở người lớn tương đối thấp nhưng ở Vĩnh Phúc, Đà Nẵng, Bắc Ninh tỷ lệ này vẫn cao hơn 12% Tỷ lệ không đội MBH ở trẻ em cao hơn so với người lớn và cao nhất tại tỉnh Vĩnh Phúc và TP Hà Nội (61,6% và 56,9%) [20]

- Tình hình đội mũ bảo hiểm khi sử dụng xe máy điện và xe đạp điện

Trong một khảo sát về mức độ đội MBH của học sinh 1000 học sinh tại 3 trường THPT bao gồm: Trường THPT Nhị Chiều, THPT Kinh Môn 2, THPT Trần Quang Khải tại Hải Dương, khảo sát đã thu được kết quả như sau:

Biểu đồ 1.3: Tỷ lệ học sinh đội mũ bảo hiểm

Tỷ lệ học sinh có hành vi luôn luôn chỉ có 13% trong khi đó có tới 55% số học sinh không bao giờ đội MBH khi tham gia giao thông Kết quả này cũng cho thấy ý thức chấp hành của học sinh chưa cao, số đông học sinh phớt lờ quy định về MBH khi sử dụng xe máy điện và xe đạp điện, một số khác cũng vì do sợ bị phạt chứ không thực sự muốn đội Điều này, tiềm ẩn một số nguy cơ sẽ xảy ra tới sức khỏe của học sinh khi có tai nạn xảy ra [24]

1.4 Một số quy định về mũ bảo hiểm

Từ năm 2000, vấn đề đội MBH đã được quan tâm ở Việt Nam, Bộ Y tế đã có chỉ thị 03/CT-BYT về tăng cường tuyên truyền, vận động toàn dân đội MBH [16] Năm 2001, theo nghị quyết số 02/2001/NQ-CP của Chính phủ: “Bắt buộc đội MBH đối với tất cả người khi đi xe mô tô/xe gắn máy từ tháng 6 năm 2001 (cán bộ, công chức của các cơ quan nhà nước phải gương mẫu thực hiện sớm hơn)” Tuy nhiên, hiệu lực thi hành luật chưa cao, tỷ lệ đội MBH chỉ đạt khoảng 30% [4], [8]

Ngày 08 tháng 01 năm 2003 Bộ giao thông vận tải đã ban hành thông tư số 01/2003/TT-BGTVT hướng dẫn đội MBH khi đi xe mô tô/xe gắn máy trên các tuyến đường có biển báo “Đường bắt buộc đội MBH đối với người ngồi trên xe mô

tô, xe gắn máy Thông tư này áp dụng đối với tất cả người ngồi trên xe mô tô/xe gắn máy kể cả trẻ em và người tàn tật” [7], [10]

Theo Nghị quyết 32 ngày 26 tháng 4 năm 2007 của Thủ tướng Chính phủ ban hành, một loạt các biện pháp kiên quyết cưỡng chế thi hành pháp luật trật

tự an toàn giao thông đã được đưa ra Theo đó, từ ngày 15/12/2007, người đi xe mô tô/xe gắn máy trên tất cả các tuyến đường (kể cả trong đô thị) đều bắt buộc phải đội MBH [11], [12]

Căn cứ khoản 2 Điều 30 Luật giao thông đường bộ năm 2008 quy định:“Người điều khiển, người ngồi trên xe mô tô hai bánh, xe mô tô ba bánh, xe gắn máy phải đội mũ bảo hiểm có cài quai đúng quy cách” Theo quy định trên,

người điều khiển và người ngồi trên xe mô tô hai bánh, xe mô tô ba bánh, xe gắn máy thì phải đội MBH có cài quai đúng quy cách Mặc dù vậy, việc đội MBH đối với dòng xe đạp máy điện vẫn chưa có chế tài xử phạt cho đến khi nghị định 171/2013/NĐ-CP ra đời [31]

Căn cứ Điều 8 Nghị định 171/2013/NĐ-CP ngày 13 tháng 11 năm 2013 về

xử phạt người điều khiển: “Người ngồi trên xe đạp, xe đạp máy (kể cả xe đạp điện), người điều khiển xe thô sơ khác vi phạm quy tắc giao thông đường bộ Phạt tiền từ 100.000 đồng đến 200.000 đồng đối với một trong các hành vi vi phạm: Người điều

khiển, người ngồi trên xe đạp máy không đội “mũ bảo hiểm cho người đi mô tô, xe

máy” hoặc đội “mũ bảo hiểm cho người đi mô tô, xe máy” không cài quai đúng quy cách khi tham gia giao thông trên đường bộ; Chở người ngồi trên xe đạp máy không đội “mũ bảo hiểm cho người đi mô tô, xe máy” hoặc đội “mũ bảo hiểm cho người

đi mô tô, xe máy” không cài quai đúng quy cách, trừ trường hợp chở người bệnh đi cấp cứu, trẻ em dưới 06 tuổi, áp giải người có hành vi vi phạm pháp luật [13]

Và quy đinh mới nhất đã ban hành là nghị định 46/2016/NĐ-CP đã bổ sung

về quy chế phạt được áp dụng với cả dòng xe máy điện Theo khoản 3 điều 6 nghị

định 46/2016/NĐ-CP về xử phạt người điều khiển, người ngồi trên xe mô tô, xe gắn máy (kể cả xe máy điện), các loại xe tương tự xe mô tô và các loại xe tương tự

xe gắn máy vi phạm quy tắc giao thông đường bộ là: “người điều khiển, người ngồi trên xe không đội MBH cho người đi xe mô tô, gắn máy hoặc đội MBH không cà quai đúng quy cách kh tham gia giao thông đường bộ; Chở người ngồi trên xe không đội MBH cho người đi mô tô xe máy hoặc đội MBH cho người đi mô tô, xe máy không cài quai đúng quy cách, trừ trường hợp chở người bệnh đi cấp cứu, trẻ

em dưới 06 tuổi, áp giải người có hành vi vi phạm pháp luật” Nếu vi phạm quy định này, sẽ bị phạt từ 100.000 đồng đến 200.000 đồng đối với mỗi vi phạm [14]

1.5 Một số yếu tố liên quan đến thực hành đội mũ bảo hiểm

1.5.1 Yếu tố tiền đề

Trong nghiên cứu “Tình hình chấn thương sọ não do tai nạn giao thông của trẻ em dưới 19 tuổi và các yếu tố liên quan đến việc đội MBH của trẻ em khi tham gia giao thông” đã được chỉ ra Trong tổng số 1.736 trẻ em nhập viện do tai nan giao thông từ tháng 1/2009 đến tháng 4/2010 (16 tháng), tỷ lệ trẻ nam nhập viện chiếm đa số (70%) Tuy nhiên tỷ lệ trẻ nhập viện do trực tiếp điều khiển xe máy hoặc ngôi sau xe máy bị tai nạn là bé gái cao hơn so với bé trai với tỷ lệ là 59,5% Nhóm tuổi có số ca nhập viện do tai nạn giao thông cao nhất là nhóm tuổi 15-19 với khoảng 70% số ca, mặc dù vậy nhóm này cũng có tỷ lê đội MBH cao nhất với tỷ lệ trên 20% trong khi ở nhóm tuổi khác tỷ lệ này chỉ khoảng 10% [34]

Trong nghiên cứu của Lê Tăng Tư Mỹ, Trần Thiên Thuận (2009), “Kiến thức, thái độ, thực hành về đội MBH đúng cách và tuân thủ luật giao thông của học sinh khối 6, 7 trường THCS Chu Văn An thị xã Thủ Dầu 1, tỉnh Bình Dương tháng

9 năm 2009” đã cho thấy, có mối liên quan giữa kiến thức đúng về lợi ích với thực hành đúng đội MBH (p < 0.001) Nói cách khác, những học sinh có kiến thức chung đúng về lợi ích của đội MBH sẽ có thực hành đội MBH đúng cao gấp 1,39 lần so với học sinh có kiến thức chưa đúng Nghiên cứu còn chỉ ra mối liên quan giữa thái

độ đúng và thực hành đúng đội MBH có ý nghĩa thống kê (p < 0.001) Qua phân tích kết quả, tỷ lệ thực hành đội MBH của học sinh có thái độ đúng đối với việc đội MBH cao gấp 1,55 lần so với học sinh có thái độ chưa đúng [23]

Tương tự, nghiên cứu của Vũ Trí Hoạt (2009) về “Đánh giá kiến thức, thái

độ và thực hành đội MBH của thanh niên từ 18 – 24 tuổi tại quận Hoàn Kiếm, Hà Nội sau 6 tháng thực hiện nghị quyết số 32/2007/NQ – CP” cũng chỉ ra rằng có liên quan giữa kiến thức về an toàn giao thông và MBH với việc tuân thủ đội MBH (p<0,001) Nhóm thanh niên có kiến thức chưa đúng về an toàn giao thông và MBH

có tỷ lệ đội MBH không thường xuyên cao gấp 2,3 lần so với nhóm thanh niên có kiến thức đúng Kết quả nghiên cứu cũng cho thấy, yếu tố thái độ về việc đội MBH

có liên quan tới thực hành đội MBH của thanh niên (p<0,05) Kết quả cho thấy, thanh niên có thái độ chưa đúng về việc đội MBH thì có tỷ lệ đội MBH không thường xuyên cao gấp 5,86 lần so với nhóm thanh niên có thái độ đúng Khi phân tích mối liên quan giữa độ tuổi và việc thực hành đội MBH, nghiên cứu cho ta thấy

có mối liên quan giữa độ tuổi với thực hành đội MBH Nhóm thanh viên có độ tuổi

từ 18-21 có tỷ lệ không thường xuyên đội MBH cao gấp 1,4 lần so với nhóm thanh niên có độ tuổi từ 22-24, sự khác biệt có ý nghĩa thống kê với p< 0,05.[38]

Trong những yếu tố liên quan đến từ cá nhân, yếu thái độ là một trong những yếu tố có ảnh hưởng nhiều đến thực hành đội MBH Trong một khảo sát về vấn đề đội MBh của học sinh THPT tại Hải Dương, rất nhiều lý do được đưa ra khi đưa ra câu hỏi vì sao không đội MBH khi sử dụng xe máy điện và xe đạp điện như: đội MBH rất vướng víu cho người đội, không những vậy những loại MBH kếm chất lượng có thể gây ra các vấn đề như hỏng tóc, gây gàu và tạo mùi hôi khó chịu khi trời nắng, còn khi trời mưa thì để MBH ngoài xe sẽ bị ướt và đến khi sử dụng sẽ gây ướt tóc, Ngoài ra, MBh còn to, cứng gây vướng víu khi cử động đầu… Từ kết quả thu được trong khảo sát, có tới 87% số học sinh từ chối việc đội chiếc mũ “nồi cơm điện” khi điều khiển xe máy điện và xe đạp điện [24]

1.5.2 Yếu tố tạo điều kiện

Ngoài những bất tiện khiến ảnh hưởng đến việc không đội MBH thì cũng có rất nhiều nguyên nhân ảnh hưởng đến việc thực hiện đội MBH khi tham gia giao thông Trong SAVY1, Khi nói đến các yếu tố ảnh hưởng lên việc thường xuyên đội

mũ bảo hiểm của thanh niên, thì có tới 51,9% trả lời rằng luật pháp đã ảnh hưởng đến quyết định sử dụng mũ bảo hiểm của họ; 37% đội MBH khi đã nhìn thấy tai nạn hay người chết do tai nạn giao thông và chỉ có 4% đội MBH là do được cung cấp kiến thức về vấn đề này Quy định pháp luật của nhà nước có tác động rất lớn đến hành vi đội MBH của thanh thiếu niên, đặc biệt tại khu vực thành thị Việc xuất hiện một cách thường xuyên của cảnh sát giao thông đã ảnh hưởng đến việc tuân thủ của thanh thiếu niên [21]

Kết quả nghiên cứu “Thực trạng và một số yếu tố liên quan đội mũ bảo hiểm của học sinh tiểu học tại 3 trường quận Hoàn Kiếm năm 2014” cho thấy, chỉ có 47,8% học sinh trên địa bàn nghiên cứu đội MBH Phụ huynh có thái độ đúng về

việc đội MBH có thể thường xuyên đội MBH cho trẻ gấp 2,64 lần so với phụ huynh

có nhận thức chưa đúng Những học sinh có nhà cách trường học dưới 2km chỉ có khả năng đội MBH bằng một nửa so với những học sinh nhà xa trường hơn Kết quả trên cho thấy tầm ảnh hưởng về nhận thức của phụ huynh về việc sử dụng MBH cho trẻ tới mức độ thường xuyên sử dụng MBH cho trẻ Đây là cơ sở để đề xuất những khuyến nghị, chính sách nhằm nâng cao nhận thức của phụ huynh trong việc sử dụng mũ bảo hiểm cho trẻ, góp phần giảm thiểu chấn thương sọ não liên quan đến tai nạn giao thông ở học sinh [27]

Hành vi của phụ huynh có ảnh hưởng đến con cái rất nhiều trong cuộc sống thường ngày Việc bắt gặp hình ảnh phụ huynh đưa con đi học mà không đội MBH cho con được bắt gặp trên đường phố rất nhiều, thậm chí đến họ còn không đội MBH trong khi chở con đi học Một số biện minh được đưa ra khi không đội MBH trong khi đưa học sinh đi học thường được đề cập như: Khoảng cách từ nhà đến trường có mấy trăm mét, vội quá nên quên,…[24]

Việc cung cấp thông tin cho người dân bằng các hình thức khác nhau về MBH, cũng là một trong những hình thức làm thay đổi hành vi của đối tượng Như trong nghiên cứu về “Kiến thức, thực hành của người tham gia giao thông về quy định đội mũ bảo hiểm và sử dụng rượu bia khi tham gia giao thông tại 3 tỉnh Hà Nam, Ninh Bình, Bắc Giang năm 2012” của Lê Thu Hương và Lã Ngọc Quang Trường đại học Y tế công cộng đã cho thấy phần lớn đối tượng nghiên cứu (trên 80%) đã thay đổi hành vi sau khi xem quảng cáo về tăng cường an toàn giao thông đường bộ liên quan đến đội MBH, cao nhất tại Bắc Giang (96,2%) và thấp nhất tại

Hà Nam (81,9%) [26]

1.5.3 Yếu tố tăng cường

Trong một nghiên cứu, về việc ảnh hưởng của luật pháp đến việc sử dụng MBH tại Thái Lan, trong tổng số 2.429 lái xe và 1.328 hành khách trong các thành phố đô thị trên toàn quốc đã được phỏng vấn trong năm 2009 Khoảng 60% lái xe

và chỉ có 28% hành khách báo cáo rằng họ luôn đội mũ bảo hiểm xe máy Ngoài các nhân khẩu học cơ bản (tuổi và giới) và tần suất sử dụng xe máy cho thấy nhận thức về thực thi luật mũ bảo hiểm là một trong những yếu tố góp phần ảnh hưởng đến việc sử dụng mũ bảo hiểm xe gắn máy ở Thái Lan Tỷ lệ sử dụng mũ bảo hiểm

có xu hướng cao hơn trong số những người thường xuyên quan sát các điểm kiểm soát của cảnh sát giao thông đối với đội mũ bảo hiểm và những người nhận thức được nguy cơ cao bị bắt vì không sử dụng mũ bảo hiểm Tuy nhiên, việc sử dụng

mũ bảo hiểm dường như thấp hơn trong số các lái xe đoán được các điểm kiểm soát của cảnh sát giao thông Vì vậy, việc giám sát của cảnh sát giao thông có ảnh hưởng đến việc chấp hành luật của cả người điều khiển xe máy và người ngồi sau [48]

Một trong những lý do dễn tới việc không đội MBH là do sự bất tiện mà MBH mang lại Một nghiên cứu “Đánh giá về việc sử dụng và lý do không sử dụng

mũ bảo hiểm của người đi xe máy tại phòng cấp cứu của Bệnh viện Shahid Bahonar

ở Kerman” đã cho thấy trong 377 người đi xe máy chỉ có 81 người đi xe máy (21,5%) đã đội MBH tại thời điểm tai nạn Lý do lái xe mô tô không đội MBH hiểm trong khi đi xe máy là trọng lượng nặng nề của MBH chiếm 77%; họ cảm thấy đau

cổ sau khi đội MBH đạt 69,4%; hạn chế chuyển động của đầu và cổ ở mức 59,6%; hạn chế thị lực trong khi đội mũ bảo hiểm 57%; cảm giác nóng 71,4%; cảm giác nghẹt thở trong 67,7%; không thuận lợi xuất hiện của MBH trong 55,4%; khó khăn trong việc bảo quản hoặc cất giữ MBH trước và sau khi đi xe là 59,2% và bị những người khác chế nhạo, chê cười bởi vì sử dụng MBH là 53,9% Ngoài ra, 64,8% người đi xe máy tin rằng mùa hè không phải là mùa thích hợp để đội MBH

do nhiệt độ quá cao và 66,3% tin rằng mùa đông là mùa thích hợp để đội MBH Hơn nữa, 53,4% trường hợp tin rằng nếu tuân thủ các quy tắc và lái xe ở tốc

độ cho phép sẽ không cần sử dụng MBH Ngoài ra, 41,6% đối tượng tin rằng họ không cần MBH bởi vì họ chắc chắn rằng họ sẽ không để xảy ra tai nạn và 49,8% tin rằng những đoạn đường vắng là những địa điểm tốt nhất để đi xe máy mà không cần phải đội MBH Cũng có 59,5% thú nhận rằng khi họ vội vã, và họ đã quên không sử dụng MBH khi tham gia giao thông [51]

Trong nghiên cứu của Lee JM về mối liên quan giữa việc đội MBH với chính sách và luật đã chỉ ra rằng, người điểu khiển xe mô tô, xe máy chỉ đội MBH khi thấy có sự giám sát của đơn vị chức năng, hoặc cánh sát giao thông Có tới 47,4% những người được hỏi trả lời rằng, họ thực hiện đội MBH chỉ vì luật nhà nước đã quy định như vậy[48]

Đối với học sinh, trường từ xưa đến nay vẫn là nơi rèn đức luyện tài cho học sinh, tuy nhiên hiện nay việc rèn luyện kỹ năng sống, rèn luyện đạo đức lại không được các nhà trường chú ý, nhất là học sinh THPT Việc thiếu kỹ năng sống đã khiến một số không nhỏ học sinh không ý thức được hành vi của bản thân ảnh hưởng như thế nào đến xã hội Kiến thức do thầy cô đem lại hầu hết đều là những lý thuyết nằm trên giấy mà không có thực hành, trong khi đó ngoài xã hội các hành vi xấu vẫn diễn ra rất nhiều như: đi xe hàng 2 hàng 3, không đội MBH, lạng lách đánh võng trên đường, điều này khiến các em thấy chuyện này là những chuyện rất bình thường, mình có làm thì cũng không ảnh hưởng đến ai Nhiều thầy cô giáo, khi nhìn thấy học sinh mình không đội MBH khi đi trên đường cũng không nhắc nhở, khiến các em càng thấy những hành vi của mình không ảnh hưởng đến ai, không ai nhắc nhở, không ai phạt [24]

1.6 Một số nghiên cứu trong nước và nước ngoài về mũ bảo hiểm

1.6.1 Một số nghiên cứu của nước ngoài

Nghiên cứu cắt ngang về kiến thức, thái độ, thực hành của người đi xe máy

về MBH ở 14 thành phố của Iran (2007) đã làm rõ thái độ của người điều khiển xe máy về việc đội MBH Kết quả nghiên cứu cho thấy rằng hầu hết các người đi xe máy đều có kiến thức tốt về sự an toàn khi đội MBH đúng cách Hơn 98% người đi

xe máy biết rằng MBH có thể bảo vệ, ngăn ngừa thương tích ở đầu và giảm khả năng tử vong cho người điều khiển xe Nhưng đội MBH lại khiến nhiều người cảm thấy không thoải mái khi đội bởi một số lý do như sau: 73,2% người lái xe mô tô cho rằng việc đội MBH nhìn rất buồn cười, 44,4% nói rằng nó gây cảm giác khó chịu, 30% nói rằng họ cảm thấy nóng khi đội MBH nhất là vào mùa hè 36,4% nói rằng nó ảnh hưởng đến việc nghe, nhìn và cuối cùng hơn 70% cho thấy rằng việc sử dụng MBH là một sự xấu hổ đối với người lái xe [39]

Nghiên cứu về thực trạng, kiến thức, thái độ, thực hành và một số yếu tố liên quan về đội MBH tại 2 quận Thika và Naivasha – Kenya trong năm 2017 cho thấy:

tỷ lệ đội MBH khi xử dụng xe máy tại quận Thika và Naivasha lần lượt là 35,12% (95% CI: 34,87 % - 35,38%) và 37,42% (95% CI: 37,15% – 37,69%) Thông tin từ khảo sát kiến thức, thái độ, thực hành này cũng chỉ ra đối tượng nghiên cứu nhận thức được lợi ích của MBH nhưng họ vẫn không đội mũ thường xuyên do cảm giác không thuận tiện/không thoải mái (Thika: 37%, SD: 7,1%; Naivasha: 22%, SD: 12,6%) Phân tích số liệu thứ cấp đã tìm thấy mối liên hệ trong việc giảm bớt chấn

thương phần đầu với người lái xe mô tô ( OR = 0,472; 95%: 0,33 – 0,68) [41]

Nghiên cứu đánh giá hiện trạng và kiến thức, thái độ và thực tiễn (KAPs) đối với việc sử dụng MBH giữa lái xe và hành khách ở 5 tỉnh của Campuchia Với mục tiêu tìm hiểu rõ hơn về việc sử dụng MBH trong khoảng thời gian hai năm kể từ khi đưa ra luật năm 2009, các nhà nghiên cứu đã tiến hành quan sát trực tiếp về việc sử dụng MBH ban ngày và ban đêm (tháng 1 năm 2011 đến tháng 1 năm 2013) và cuộc phỏng vấn KAP bên đường với người đi xe máy (tháng 11 năm 2010 đến tháng 11 năm 2012) Nghiên cứu đã thu được kết quả với tỷ lệ đội MBH được quan sát trên tất cả các điểm nghiên cứu là 33% vào ban đêm và 48% vào ban ngày, với

tỷ lệ đội MBH người điều khiển xe cao gấp 10 lần so với người ngồi sau Việc sử dụng MBH tự khai cáo cao hơn mức sử dụng mà nghiên cứu được quan sát Trong

30 ngày thực hiện nghiên cứu, 60% người được hỏi cho biết họ "luôn luôn" đội MBH khi họ là lái xe trong khi chỉ có 24% cho biết họ “luôn luôn” khi ngồi sau Các rào cản báo cáo được sử dụng trong các chuyến đi bao gồm: “lộ trình lái xe”, “quên” và “sự bất tiện/khó chịu” [39]

1.6.2 Một số nghiên cứu trong nước

Nghiên cứu của Vũ Trí Hoạt về “Đánh giá kiến thức, thái độ và thực hành đội MBH của thanh niên từ 18 – 24 tuổi tại quận Hoàn Kiếm, Hà Nội sau 6 tháng

thực hiện nghị quyết số 32/2007/NQ – CP” cho thấy có 68,17% đối tượng có kiến thức đúng về ATGTĐB, 75,1% có nhận thức đúng về lợi ích của đội mũ bảo hiểm khi điều khiển xe máy Có 98,17% đối tượng cho rằng mình có đội MBH khi sử dụng xe máy, kết quả cũng cho thấy phần lớn (79,81%) thanh niên được hỏi luôn đội MBH khi điều khiển xe tuy vậy vẫn còn 16,18% đối tượng không thường xuyên đội MBH khi điều khiển xe, trong đó tỷ lệ này ở nam giới cao hơn nữ giới (17,01% và 15%) Kết quả quan sát thực tế cũng cho thấy, tỷ lệ không đội MBH vào buổi tối là cao nhất, chiếm 32,02% số trường hợp quan sát được Với buổi tối,

tỷ lệ đội MBH không đúng cách cũng là tỷ lệ cao nhất (52,24%) Ngoài ra nghiên cứu còn cho thấy nhóm 18 – 21 tuổi đội mũ bảo hiểm không thường xuyên cao gấp 1,54 lần so với nhóm 22 – 24 tuổi; nhóm có kiến thức về ATGT và đội MBH chưa đúng dẫn đến đội mũ không thường xuyên cao gấp 2,3 lần nhóm có kiến thức đúng; nhóm có thái độ chưa tốt thì đội MBH không thường xuyên cao gấp 5,83 lần nhóm

có thái độ đúng [38]

Trong nghiên cứu của Lê Tăng Tư Mỹ, Trần Thiên Thuận (2009), “Kiến thức, thái độ, thực hành về đội MBH đúng cách và tuân thủ luật giao thông của học sinh khối 6, 7 trường THCS Chu Văn Anh thị xã Thủ Dầu 1, tỉnh Bình Dương tháng

9 năm 2009”, có 68% học sinh có kiến thức đúng về lợi ích MBH Hầu hết các em biết được các lợi ích của MBH như tránh chấn thương vùng đầu, giảm tử vong và cần thiết phải đội MBH (96%) Tuy nhiên, học sinh lại ít quan tâm đến chất lượng MBH mà quan tâm đến hình thức nhiều hơn Khoảng 90% học sinh có kiến thức đúng về MBH có chất lượng và tem đạt chuẩn, tuy vậy chỉ có 69% số học sinh quan tâm đến trọng lượng, 74% quan tâm đến vỏ và quai đeo của mũ Phần lớn học sinh còn chưa nắm rõ thành phần cấu tạo đầy đủ của 1 chiếc MBH Điều này cho thấy khả năng lựa chọn MBH đạt chất lượng của học sinh chưa cao Tỷ lệ học sinh biết đội MBH đúng cách còn thấp, chỉ có 29% trả lời đúng Phần lớn học sinh chưa nhận thức được hết tầm quan trọng trong việc lựa chọn MBH đạt chuẩn và đội MBH đúng cách khi TGGT Điều này có thể dẫn đến nhiều nguy cơ tiềm khi có TNGT xảy ra Hầu hết học sinh có thái độ khá tích cực đối với mức độ cấn thiết của MBH (90%), gần 89% cho rằng MBH đảm bảo an toàn cho người đội và quy định

“Bắt buộc đội MBH trên mọi tuyến đường” là rất cần thiết Tuy nhiên, các em vẫn chưa có thái độ tích cực đối với việc đội MBH do 49% cho rằng đội MBH sẽ làm ảnh hưởng đến vẻ thẩm mỹ, 59% cho rằng MBH gây khó chịu ở đầu và gần 70% học sinh nghĩ rằng giá cả là quan trọng và làm ảnh hưởng đến việc đội MBH Điều này phù hợp với tâm trạng chung của khá đông người dân Mặc dù biết rõ lợi ích của MBH, hiểu nguy cơ của việc không đội MBH thậm chí đã từng có người thân bị TNGT nhưng họ vẫn thờ ơ và thường biện minh cho việc không đội MBH của mình là: MBH thật nóng, thật nặng hay trông không có thẩm mỹ hoặc tôi chẳng bao giờ đội nó vì tôi đi chậm trong thành phố… Tỷ lệ đội MBH trên đoạn đường bắt buộc

khá cao (92%) Có 85% cho biết luôn đội MBH trên mọi tuyến đường, 83% đội MBH cả khi biết không có công an Tuy nhiên, trong tháng 9 năm 2009 thì chỉ có 72% là luôn luôn đội MBH trên mọi tuyến đường Điều này cho thấy một số các em học sinh còn cho việc đội MBH là do quy định của pháp luật chứ không tự nguyện

vì ích lợi của cá nhân các em [23]

Với mục tiêu “Mô tả kiến thức, thực hành của người tham gia giao thông về quy định đội mũ bảo hiểm và sử dụng rượu bia khi tham gia giao thông tại 3 tỉnh Hà Nam, Ninh Bình, Bắc Giang năm 2012”, cuộc điều tra hộ gia đình về tình hình tai nạn giao thông (TNGT) tại Hà Nam, Ninh Bình và Bắc Giang của Lê Thu Hương

và Lã Ngọc Quang Trường đại học Y tế công cộng đã được triển khai trên 1680 người trong các hộ gia đình được lựa chọn Kết quả nghiên cứu cho thấy: Kiến thức, thực hành về quy định đội MBH và SDRB Có tới 73,8% ĐTNC nhận định có sự tích cực hơn trong việc thực thi quy định sử dụng MBH ĐTNC cho rằng cần tăng cường mức xử phạt đối với các trường hợp không đội MBH khi lái xe chiếm 48,8% Gần 60% ĐTNC đó thảo luận với gia đình, bạn bố về quảng cáo đội MBH và SDRB và trên 80% ĐTNC đó thay đổi hành vi sau khi xem quảng cáo Nam giới có

tỷ lệ trả lời thay đổi hành vi sau khi xem quảng cáo đội MBH và SDRB cao hơn nữ giới, tại Ninh Bình và Bắc Giang, tỷ lệ này gấp khoảng 3 lần, tại Hà Nam, tỷ lệ này khoảng 50% Hành vi chủ yếu nhất ĐTNC thay đổi là “Không đi xe máy khi không

có MBH” và “Không lái xe sau khi uống rượu, bia” [26]

1.7 Một số thông tin về địa bàn nghiên cứu

Thiệu Hóa là huyện có một vị trí địa lý thuận lợi, nằm ở trung tâm các huyện đồng bằng của tỉnh Thanh Hóa và có ranh giới giáp với nhiều huyện: Phía Đông: giáp Thành phố Thanh Hóa và huyện Hoằng Hóa Phía Tây: Giáp huyện Triệu Sơn

và Thọ Xuân Phía Nam: Giáp huyện Đông Sơn và Triệu Sơn Phía Bắc: Giáp huyện Yên Định [16]

Trường THPT Lê Văn Hưu là một trong 5 trường THPT trên địa bàn huyện Thiệu Hóa, tỉnh Thanh Hóa Đây là ngôi trường bề dày lịch sử hơn 50 năm thành lập, đóng trụ sở tại xã Thiệu Vận – gần với trung tâm của huyện Trường nằm trên trục đường tỉnh lộ 515, là tuyến đường giao thông đông đúc và nhiều phương tiện lưu thông [16]

Trường có điểm chuẩn đầu vào cao nhất huyện trong 3 năm vừa qua, phần lớn học sinh giỏi của huyện đều học tập tại trường nên phần lớn học sinh vào trường THPT Lê Văn Hưu có học lực khá cũng như ý thức kỷ luật tốt Trong năm học 2017- 2018, trường có 27 lớp với 1174 học sinh, trong đó có 9 lớp khối 10 (363 học sinh), 10 lớp khối 11 (405 học sinh), 10 lớp khối 12 (396 học sinh) Số học sinh trong diện chính sách chiếm khoảng 2,8% học sinh toàn trường Học sinh tới trường chủ yếu bằng phương tiện xe đạp điện, xe máy điện và chiếm 75% tổng số phương tiện và 25% sử dụng các phương tiện khác như đi bộ, đi xe buýt và mộ số học sinh

đi xe máy đi học [36]

Hoạt động truyền thông giáo dục ATGT đường bộ còn khá ít Đầu năm học, nhà trường đã triển khai vận động 100% phụ huynh và học sinh kí cam kết thực hiện luật ATGT đường bộ Nhà trường đã lồng ghép vào một số hoạt động ngoại khoá của Đoàn Thanh niên về phòng tránh TNGTĐB cho học sinh, nhắc nhở học sinh thực hiện luật ATGT đường bộ trong các buổi sinh hoạt đầu tuần [36]

Yếu tố tiên đề (cá nhân):

- Tuổi, giới, khối lớp, học lực,

phương tiện thường xuyên sử

dụng, khoảng cách từ nhà đến

trường

 Kiến thức của đối tượng về

MBH:

- Hiểu biết về quy định bắt buộc

đội mũ bảo hiểm

- Hiểu biết về lợi ích của MBH

- Hiểu biết về cách đội mũ MBH

đúng

 Thái độ và niềm tin của đối

tượng:

- Quan niệm đội MBH sẽ bất tiện,

vướng víu, làm giảm khả năng

nghe và nhìn, khiến người khác

- Quan niệm MBH không cần đội

khi đi quãng đường ngắn

Yếu tố tạo điều kiện thuận lợi (môi trường, luật, chính sách, )

- Mối quan tâm của

gia đình

- Hành động giáo dục, truyền thông và giám sát của nhà

trường

- Luật, quy định về MBH khi sử dụng xe đạp điện và xe máy

 Sự giám sát, xử lý vi phạm của đơn vị chức năng

 Ảnh hưởng bởi ý kiến của người xung quanh (người thân, bạn bè…) về việc đội MBH

CHƯƠNG II: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 2.1 Đối tượng nghiên cứu:

Học sinh THPT từ lớp 10-12 sử dụng phương tiện xe đạp điện, xe máy điện của trường THPT Lê Văn Hưu

 Điều kiện lựa chọn đối tượng vào nghiên cứu:

 Là học sinh đang học tại trường THPT Lê Văn Hưu có sử dụng xe máy điện hoặc xe đạp điện tại thời điểm nghiên cứu

 Có khả năng thực hiện phát vấn

 Tự nguyện tham gia nghiên cứu

2.2 Thời gian và địa điểm nghiên cứu

- Địa điểm: Trường THPT Lê Văn Hưu - huyện Thiệu Hóa, Thanh Hóa

- Thời gian: Từ tháng 11/2017 đến tháng 5/2018

2.3 Thiết kế nghiên cứu

- Thiết kế nghiên cứu mô tả cắt ngang, kết hợp định tính và định lượng

- Cỡ mẫu phát vấn

Nghiên cứu áp dụng công thức tính cỡ mẫu:

2

2 2 /

1 .( 1 )

d

p p

n   

Trong đó:

+ n: cỡ mẫu tối thiểu cần thiết

+ Z = 1.96 ứng với độ tin cậy 95% thì z =1,96

+ α: là mức ý nghĩa thống kê, lấy α = 5%

+ d = 0,05 (giá trị sai số cho phép của kết quả nghiên cứu)

+ Vì chưa có nhiên cứu tương tự ở đối tượng học sinh THPT, vì vậy ta chọn

p = 0,5

 n= 384, ước lượng 10% học sinh bỏ cuộc và làm tròn

Như vậy cỡ mẫu cần thiết là 423 học sinh

- Cỡ mẫu định tính

Nhằm làm rõ thái độ và thực hành đội MBH của đối tượng và tìm hiểu một

số yếu tố liên quan đến việc đội MBH của học sinh trường THPT Lê Văn Hưu Chọn ra học sinh tham gia phỏng vấn sâu bao gồm 12 đối tượng bao gồm:

 Phỏng vấn sâu

- 2 học sinh không đội MBH

- 2 học sinh đội MBH lưỡi trai

- 2 học sinh đội MBH không đúng cách

- 2 học sinh tuân thủ đội MBH đúng

Với mục đích đối chiếu với các thông tin học sinh cung cấp, nghiên cứu thực hiện thêm 4 cuộc phỏng vấn sâu bao gồm:

- 1 đại diện ban giám hiệu nhà trường

xe máy điện Chọn tất cả học sinh có sử dụng xe đạp điện, xe máy điện trong các lớp được chọn

Gán cho mỗi lớp một mã nhất định từ 1 đến n, trong đó n là số thứ tự lớp của khối đó Như vậy, mỗi lớp khối 10 được đánh số từ 1 đến 9; mỗi lớp của khối 11 đánh số từ 1 đến 10 và lớp của khối 12 được đánh số từ 1 đến 10 Sau đó sử dụng bảng số tự nhiên của phần mềm Epi Info 6.04 (CDC, Hoa Kỳ, 1998) để tiến hành tìm ra số lớp cần chọn

- Định tính

Chọn chủ đích các đối tượng phỏng vấn sâu là những học sinh được nghiên cứu viên quan sát thấy khi đang di chuyển vào trường bằng xe đạp điện hoặc xe máy điện Đối tượng lựa chọn là những học sinh đầu tiên mà nghiên cứu viên quan sát được khi các em di chuyển vào cổng trường, bao gồm 4 nhóm học sinh: 2 học sinh không đội MBH, 2 học sinh đội MBH lưỡi trai, 2 học sinh đội MBH không đúng cách và 2 học sinh đội MBH đúng cách

Nghiên cứu thực hiện liên kết với đoàn trường để ghi nhận nhanh thông tin nhanh về các đối tượng trong lúc quan sát và lựa chọn đối tượng nghiên cứu Các thông tin bao gồm tình trạng đội MBH, họ tên, khối và lớp của học sinh Tiến hành phỏng vấn trong 15 phút sinh hoạt đầu giờ và giờ ra chơi

Việc lựa chọn đối tượng khác được thực hiện như sau:

- Đại diện của ban giám hiệu nhà trường : đối tượng được lựa chọn tham gia

phỏng vấn là thầy phó hiệu trưởng phụ trách nề nếp của trường, là người trực tiếp giám sát việc vi phạm của học sinh

- Cảnh sát giao thông: đối tượng được lựa chọn tham gia phỏng vấn là cảnh

sát giao thông thường trực tại địa điểm gần khu vực cổng trường, là người nắm rõ tình hình tham gia giao thông của học sinh trong trường, đồng thời đang thực hiện giám sát trong khung giờ đến trường hoặc tan trường tại thời điểm thực hiện nghiên cứu

- Phụ huynh học sinh: đối tượng được lựa chọn gồm 2 người Trong đó, 1 phụ

huynh có nhà cách trường dưới 5km và 1 phụ huynh cách trường trên 5km Tương tự phỏng vấn sâu việc lựa chọn đối tượng thảo luận nhóm cũng tương

tự với 1 nhóm học sinh đội MBH và 1 nhóm học sinh không đội MBH

2.5 Phương pháp thu thập số liệu

2.5.1 Quan sát mũ bảo hiểm

Mỗi nhóm quan sát gồm 2 người: bao gồm một người quan sát và một người ghi chép

GIỜ TAN HỌC TRƯỜNG HỌC

 Thời gian thực hiện quan sát

- Ngày quan sát

Ngày quan sát được lựa chọn là 3 ngày trong tuần vì khi đến trường học sinh

có mặc đồng phục nên dễ quan sát Và để có thời gian quan sát chuẩn với giờ tan của toàn bộ các lớp trong trường, các ngày được chọn sẽ gồm các ngày: thứ 3, thứ 4

và thứ 5 (bởi cá buổi này toàn bộ các lớp trong trường sẽ học 5 tiết) Với đặc điểm của trường học chính khóa sẽ chỉ diễn ra vào buổi sáng, cũng là thời gian số học sinh trong trường đầy đủ nhất vì vậy việc quan sát chỉ thực hiện vào buổi sáng

- Giờ quan sát

Quan sát sẽ được tiến hành vào 2 khoảng thời gian trong khung giờ đến trường và tan trường để có thể quan sát với số lượng lượt quan sát nhiều nhất và quan sát trong vòng 30 phút, thời điểm quan sát được thực hiện như sau:

 Khung giờ đến trường: sẽ tiến hành quan sát trong 25 phút trước khi vào lớp và 5 phút sau khi vào lớp, có thể sử dụng tiếng trống để xác định thời gian quan sát Như vậy, tương ứng với khung giờ từ 6h45’ đến 7h05’(7h là giờ vào học)

 Khung giờ tan trường: sẽ tiến hành quan sát trong 5 phút trước khi tan học

và 25 phút sau khi tan học Tương ứng với khung giờ từ 11h15’ đến 11h45’ ( 11h20’ là giờ tan học)

 Nội dung quan sát

Quan sát viên sẽ ghi nhận số học sinh ngồi trên xe đạp điện và xe máy điện với hành vi sử dụng MBH của học sinh khi qua di chuyển vị trí mình quan sát Các hành vi sử dụng MBH bao gồm: Có đội MBH hay không, đội MBH đúng cách hay không, và sử dụng loại MBH gì Trong đó, đội MBH không đúng cách là khi đội loại mũ không có quai đeo hoặc đội mũ không cài quai đeo (thả lỏng hoặc cài quay

qua đỉnh mũ thay vì qua cằm của người đội) Các đặc điểm này sẽ được ghi nhận vào biểu mẫu quan sát

2.5.2 Phát vấn

Bộ câu hỏi: Thông tin thu thập bằng phiếu phát vấn Phiếu phát vấn được thiết kế được tham khảo từ luận văn Y tế công cộng của Vũ Trí Hoạt và bộ công cụ của một số nghiên cứu về chủ đề này đã được triển khai trước đây tại Việt Nam Bộ câu hỏi phát vấn bao gồm:

Phần 1: Thông tin chung về đối tượng nghiên cứu

Nghiên cứu viên thực hiện tập huấn cho 3 điều tra viên là sinh viên của trường đại học Y tế công cộng đã có kinh nghiệm đi điều tra về nội dung bộ câu hỏi, cách hướng dẫn học sinh điền phiếu, cách soát phiếu điều tra

Thời gian thu thập số liệu được Ban giám hiệu nhà trường bố trí theo thời khóa biểu của học sinh sao cho hợp lý nhất, dự kiến tổ chức vào tiết sinh hoạt hoặc cuối tuần

Trước khi thực hiện điền phiếu một ngày, điều tra viên phát cho các đối tượng đủ điều kiện tham gia phát vấn phiếu đồng ý cho học sinh tham gia phát vấn của phụ huynh và học sinh, bộ câu hỏi sẽ được phát vào ngày tiếp theo Với những học sinh đã có xác nhận đồng ý tham gia của phụ huynh và bản thân, điều tra viên tiến hành phát bộ câu hỏi và hướng dẫn phát vấn cho các đối tượng Phiếu điều tra

sẽ được thu sau khi phát khoảng 2 tiết học Điều tra viên có trách nhiệm rà soát phiếu, nếu có các thông tin chưa đầy đủ hoặc chưa chính xác, điều tra viên sẽ yêu cầu học sinh bổ sung hoặc sửa thông tin, sau đó nộp lại cho nghiên cứu viên Nghiên cứu viên là người thực hiện việc giám sát và hỗ trợ các điều tra viên trong quá trình thu thập thông tin tại thực địa

2.5.3 Định tính

Nghiên cứu viên trực tiếp thực hiện các cuộc phỏng vấn sâu các đối tượng nghiên cứu Việc lựa chọn đối tượng nghiên cứu là học sinh, được thực hiện ngẫu nhiên qua việc quan sát và lựa chọn những học sinh đầu tiên quan sát được có hành

vi đội MBH bao gồm 2 học sinh không đội MBH, 2 học sinh đội MBH đúng cách, 2 học sinh đội MBH sai cách, 2 học sinh MBH đội MBH lưỡi trai Nếu đối tượng không đồng ý tham gia nghiên cứu sẽ chọn đối tượng có hành vi tương đồng tiếp sau đó

Phỏng vấn sâu được thực hiện với việc lựa chọn chủ đích các đối tượng khác Đối với phỏng vấn sâu với ban giám hiệu nhà trường, nghiên cứu sẽ thực hiện với đối tượng là phó hiệu trưởng phụ trách kỷ luật của trường để khai thác được những thông tin sát với yêu cầu của nghiên cứu Với đối tượng là cảnh sát giao thông nghiên cứu sẽ lựa chọn đồng chí cảnh sát giao thông thường trực tại vị trí gần cổng trường, trên tuyến đường học sinh đi học của học sinh, là người nắm rõ tình hình tham gia giao thông của học sinh trong trường, và là người đang làm nhiệm vụ giám sát trong khung giờ đến trường hoặc tan trường Và với đối tượng là phụ huynh, nghiên cứu lựa chọn 2 phụ huynh có con sử dụng xe máy điện và xe đạp điện học tại trường THPT Lê Văn Hưu và có quãng đưởng đi học khác nhau, một phụ huynh

có con đi học cách trường 2km và phụ huynh có con đi học cách trường trên 5km

Đối với thảo luận nhóm việc thực hiện lựa chọn đối tượng tương tự phỏng vấn sâu và chọn ra 1 nhóm học sinh tuân thủ đội MBH và 1 nhóm học sinh không tuân thủ đội MBH

2.6 Biến số

Biến số nghiên cứu bao gồm 4 nhóm số chính:

- Nhóm biến số thông tin của ĐTNC, bao gồm: Tuổi, giới, khối lớp, học lực, thu nhập hộ gia đình, Sống cùng bố mẹ, phương tiện sư dụng để đi học, phương tiện sử dụng để đi chơi, độ dài quãng đường đi học, số năm điều khiển xe,

- Nhóm biến số kiến thức về MBH, bao gồm: Hiểu biết về lợi ích của MBH, hiểu biết đúng về tiêu chí chọn MBH có chất lượng tốt, hiểu biết về quy định đội MBH bắt buộc, hiểu biết về đối tượng cần thực hiện đội MBH khi tham gia giao thông, hiểu biết về mức phạt khi không đội MBH đối với xe máy điện/xe đạp điện, hiểu biết đúng về đội mũ đúng cách

- Nhóm biến thái độ về MBH, bao gồm: Quan điểm của học sinh quy định đội MBH bắt buộc, quan điểm của học sinh về mức phạt, quan quan niệm đội MBH khiến người khác khó nhận ra mình, với quan niệm đội MBH gây khó chịu, quan niệm đội MBH gây những vấn đề về tóc và da đầu, không cần đội MBH với những đoạn đường ngắn, quan điểm của học sinh đối với việc không cần đội MBH khi không có công an, sự cần thiết với quy định đội MBH bắt buộc trên tất cả tuyến đường

- Nhóm biến thực hành đội MBH, bao gồm: Có đội MBH khi tham gia điều khiển xe đạp điện/ xe máy điện, đội MBH khi tham gia điều khiển và ngồi

sau xe đạp điện/ xe máy điện (chi tiết phụ lục 01)

2.7 Thước đo, tiêu chuẩn chấm điểm

Bảng 2.1: Tiêu chuẩn chấm điểm kiến thức

B2 Trong kết quả lựa chọn có phương án 1 và 3

Đạt: Điểm kiến thức > 4 điểm

Không đạt: Điểm kiến thức ≤ 4 điểm