Đồ án tốt nghiệp Thiết kế hệ thống phanh ABS cho xe du lịch dựa trên cơ sở xe Isuzu DMax LS Prestige

Đồ án tốt nghiệp thiết kế hệ thống phanh, đại học bách khoa đà nẵng 2021, chuyên ngành cơ khí động lực . BKBKBKBKBKBKBKKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBKBK

Tên đề tài: Thiết kế hệ thống phanh ABS cho xe du lịch dựa trên cơ sở xe Isuzu

án thiết kế phù hợp với những yêu cầu của hệ thống phanh Chương kế tiếp bao gồm hai phần chính, phần đầu bao gồm là tính toán một số thông số cơ bản của cơ cấu phanh như momen yêu cầu của cơ cấu phanh, momen phanh do cơ cấu phanh sinh ra và lực ép yêu cầu, xác định bề rộng má phanh, kiểm tra các thông số liên quan khác của cơ cấu phanh Và phần còn lại là tính toán thiết kế dẫn động phanh như hành trình dịch chuyển đầu piston xi lanh công tác của cơ cấu ép, đường kính xi lanh chính và xi lanh công tác, hành trình và tỷ số truyền bàn đạp phanh, lực trợ lực cần thiết của bộ trợ lực, đường kính

xy lanh của bầu trợ lực Chương bốn sẽ mô tả kết cấu, nguyên lý làm việc của cơ cấu phanh trước và sau, xilanh chính, bầu trợ lực, các cảm biến và bộ chấp hành ABS có trong hệ thống phanh Chương cuối cùng nói về những hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh thiết kế Kết quả của đồ án là đã tính toán ra được các thông số cơ bản Nói lên được nguyên lý hoạt động của toàn hệ thống Ngoài ra còn mô tả các chi tiết một cách

rõ ràng nhất Cũng như cho chúng ta biết những sự cố thường gặp phải trong hệ thống phanh ABS

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG

Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Họ tên sinh viên: Đặng Vũ Hảo Số thẻ sinh viên: 103160097

Lớp: 16C4B Khoa: Cơ Khí Giao Thông Ngành: Kĩ Thuật Cơ Khí

1 Tên đề tài đồ án:

Thiết kế hệ thống phanh ABS cho xe du lịch dựa trên cơ sở xe Isuzu D-Max LS Prestige

2 Đề tài thuộc diện: ☐ Có ký kết thỏa thuận sở hữu trí tuệ đối với kết quả thực hiện

3 Các số liệu và dữ liệu ban đầu:

Thông số kỹ thuật xe Isuzu D-Max LS Prestige

Nội dung các phần thuyết minh và tính toán:

Chương 1: Tổng quan về hệ thống phanh trên ô tô

Chương 2: Lựa chọn phương án thiết kế

Chương 3: Tính toán thiết kế hệ thống phanh

Chương 4: Mô tả chi tiết kết cấu hệ thống phanh thiết kế

Chương 5: Các hư hỏng thường gặp hệ thống phanh thiết kế

4 Các bản vẽ, đồ thị (ghi rõ các loại và kích thước bản vẽ):

Bản vẽ sơ đồ nguyên lí làm việc của hệ thống ABS – khi ABS không làm việc (1A3)

Bản vẽ sơ đồ nguyên lí làm việc của hệ thống ABS – giai đoạn giữ áp suất (1A3)

Bản vẽ sơ đồ nguyên lí làm việc của hệ thống ABS – giai đoạn giảm áp suất (1A3)

Bản vẽ sơ đồ nguyên lí làm việc của hệ thống ABS – giai đoạn tăng áp suất (1A3)

5 Họ tên người hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy

6 Ngày giao nhiệm vụ đồ án: 31/8/2020

Vào ngày 01/8/2020 hiệp định EVFTA đã chính thức có hiệu lực Hiệp định này

cũng đã nói lên đất nước ta đang ngày một phát triển và là đối tác kinh tế quan trọng với

nhiều quốc gia Vì thế công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa đang là một trong những

vấn đề quan trọng nhất của nhân dân ta Kinh tế phát triển kéo theo giao thông vận tải

cũng phát triển, ngàng công nghiệp ô tô cũng không ngoại lệ do đó mật độ ô tô lưu thông

trên đường ngày càng cao dẫn đến các vụ tai nan giao thông ngày càng nhiều Vì vậy,

để đảm bảo an toàn cho người điều khiển phương tiện giao thông khi đi trên đường là

vô cùng cần thiết

Cùng với tiến bộ vượt bậc của khoa học công nghệ thì áp dụng các công nghệ điện

tử, thủy lực, cơ khí vào ứng dụng để điều khiển cơ cấu an toàn trên xe là một công nghệ

hiện đại Phanh sử dụng ABS là một công nghệ bổ xung cho hệ thống phanh hữu dụng

trong ngàng công nghiệp ô tô Vai trò chủ yếu ABS là tránh các bánh xe trượt lết trên

đường khi phanh gấp nhằm đảm bảo an toàn cho người lái xe và làm chủ được tốc độ

khi tham gia giao thông Để hiểu rõ hơn về hệ thống phanh cũng như hệ thống ABS em

chọn đề tài “Thiết kế hệ thống phanh ABS cho xe du lịch dựa trên cơ sở xe Isuzu D-Max

LS Prestige”

Trong đề tài này em tập trung vào thiết kế, tính toán hệ thống phanh và tìm hiểu

nguyên lí làm việc, phương pháp gia công của hệ thống phanh đặc biệt là hệ thống chống

hãm cững bánh xe ABS cũng như các cụm chi tiết quan trọng của hệ thống

Trong thời gian thực hiện đề tài do kiến thức còn hạn chế nên trong quá trình thực

hiện không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định Em rất mong được sự giúp đỡ, ý

kiến đóng góp của quý thầy cô cùng tất cả các bạn để đề tài được hoàn thiện hơn

Cuối cùng, em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy Lê Văn Tụy và các thầy

giáo trong khoa Cơ khí Giao Thông đã giúp em hoàn thành đề tài một cách tốt nhất

Đà Nẵng, ngày 06 tháng 01 năm 2021

Sinh viên thực hiện

Đặng Vũ Hảo

ii

Tôi xin được cam: Đề tài đồ án tốt nghiệp “Thiết kế hệ thống phanh ABS cho xe

du lịch dựa trên cơ sở xe Isuzu D-Max LS Prestige” được làm trên sự nỗ lực, cố gắng

của bản thân tôi và sự giúp đỡ không nhỏ từ bạn bè và thầy cô trong khoa Cơ khí Giao

thông dưới sự hướng dẫn nhiệt tình của TS Lê Văn Tụy

Tôi xin cam đoan số liệu và kết quả nghiên cứu trong đồ án này là trung thực và

chưa hề sử dụng để bảo vệ một học vị nào Các số liệu sử dụng trong đồ án có nguồn

góc rõ ràng, và công bố theo quy định

Sinh viên thực hiện

Đặng Vũ Hảo

Tóm tắt

Nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp

Lời nói đầu i

Cam đoan ii

Mục lục iii

Danh sách các bảng vi

Danh sách các hình vẻ vi

Danh sách các cụm từ viết tắt viii

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ 2

1.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại 2

1.1.1 Công dụng 2

1.1.2 Yêu cầu 2

1.1.3 Phân loại 4

1.2 Kết cấu chung của hệ thống phanh ô tô 6

1.2.1 Cơ cấu phanh 6

1.2.2 Dẫn động phanh 14

1.2.3 Phanh dừng và hệ thống phanh phụ 23

1.3 Sơ lược về ABS 24

1.3.1 Chức năng nhiệm vụ 24

1.3.2 Nguyên lí làm việc 25

CHƯƠNG 2: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ 30

2.1 Lựa chọn cơ cấu phanh 30

2.1.1 Lựa chọn phương án thiết kế cho cơ cấu phanh trước 30

2.1.2 Lựa chọn phương án thiết kế cho cơ cấu phanh sau 31

2.2 Lựa chọn phương án dẫn động phanh 32

2.3 Lựa chọn sơ đồ dẫn động 33

2.4 Lựa chọn phương án thiết kế ABS 33

2.4.1 Loại 4 cảm biến – 4 kênh điều khiển, kiểu dẫn động T 33

2.4.2 Loại 4 cảm biến – 3 kênh điều khiển dẫn động T 34

2.4.3 Loại 3 cảm biến – 3 kênh điều khiển dẫn động T 35

2.4.4 Cấu trúc ABS đối với dẫn động K 36

iv

3.1 Tính toán một số thông số cơ bản của cơ cấu phanh 37

3.1.1 Xác định các thông số yêu cầu ban đầu 37

3.1.2 Moment phanh do cơ cấu phanh sinh ra và lực ép yêu cầu 40

3.1.3 Tính toán xác định bề rộng má phanh 45

3.1.4 Tính toán kiểm tra các thông số liên quan khác của cơ cấu phanh 48

3.2 Tính toán thiết kế dẫn động phanh 51

3.2.1 Hành trình dịch chuyển đầu piston xi lanh công tác của cơ cấu ép 51

3.2.2 Đường kính xi lanh chính và xi lanh công tác 52

3.2.3 Hành trình dịch chuyển của piston xi lanh chính 53

3.2.4 Hành trình và tỷ số truyền bàn đạp phanh 54

3.2.5 Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh khi chưa tính trợ lực 55

3.2.6 Lực trợ lực cần thiết của bộ trợ lực 56

3.2.7 Đường kính xi lanh của bầu trợ lực 57

CHƯƠNG 4: MÔ TẢ CHI TIẾT KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH THIẾT KẾ 58

4.1 Sơ đồ và nguyên lí hoạt động của hệ thống 58

4.2 Bộ phận cơ cấu phanh trước 62

4.2.1 Bộ phận cơ cấu phanh sau 64

4.2.2 Phần tử ma sát 66

4.2.3 Cơ cấu ép 68

4.2.4 Bộ phận điều chỉnh khe hở 68

4.3 Bộ phận dẫn động phanh 70

4.3.1 Xilanh chính 70

4.3.2 Bộ trợ lực chân không 72

4.4 Phanh dừng 74

4.4.1 Cấu tạo phanh dừng bố trí ở các bánh xe phía sau 74

4.4.2 Nguyên lý hoạt động 74

4.5 Cảm biến tốc độ 74

4.6 Cảm biến giảm tốc 76

4.7 Cảm biến trọng lực (G) 77

4.8 Bộ chấp hành ABS 78

4.8.1 Van điện từ 78

4.8.2 Motor điện và bơm dầu 79

4.8.3 Bộ tích năng 79

CHƯƠNG 5: CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP HỆ THỐNG PHANH THIẾT

KẾ 82

5.1 Chế độ phanh thường 82

5.2 Các sự cố thường gặp hệ thống phanh ABS 82

5.2.1 Sự cố về điện 82

5.2.2 Hư hỏng về cơ khí của cảm biến tốc độ 83

5.2.3 Các lỗi và mã chẩn đoán 83

KẾT LUẬN 86

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 87

vi

DANH SÁCH CÁC BẢNG

Bảng 1.1 Kết quả thí nghiệm khi phanh ôtô du lịch có trang bị ABS 28

Bảng 3.1 Thông số ban đầu của xe thiết kế 37

Bảng 5.1 Bảng mã lỗi 84

DANH SÁCH CÁC HÌNH VẼ Hình 1.1 Sơ đồ nguyên lý các loại phanh chính 5

Hình 1.2 Sơ đồ bố trí cảm biến và tín hiệu phanh ABS 5

Hình 1.3 Sơ đồ cơ cấu phanh thông dụng loại và sơ đồ lực tác dụng 7

Hình 1.4 Sơ đồ lực tác dụng lên phanh đĩa 10

Hình 1.5 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp cố định 10

Hình 1.6 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tuỳ động - xi lanh cố định 11

Hình 1.7 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tuỳ động - xi lanh bố trí trên má kẹp 11

Hình 1.8 Sơ đồ lực tác dụng phanh dải 13

Hình 1.9 Sơ đồ phân dòng 15

Hình 1.10 Sơ đồ dẫn động thủy lực 16

Hình 1.11 Dẫn động phanh thủy lực có trợ lực chân không 16

Hình 1.12 Dẫn động phanh thủy lực trợ lực khí nén 18

Hình 1.13 Sơ đồ dẫn động phanh thủy lực dùng bơm và bộ tích năng 19

Hình 1.14 Sơ đồ dẫn động phanh khí nén 20

Hình 1.15 Dẫn động phanh liên hợp thủy khí 21

Hình 1.16 Sơ đồ dẫn động phanh điện khí nén hai đường đoàn xe kéo moóc 22

Hình 1.17 Hệ số bám dọc x và ngang y theo độ trượt tương đối  24

Hình 1.18 Quá trình phanh có và không có ABS trên đường 25

Hình 1.19 Sơ đồ tổng quát của một hệ thống ABS 25

Hình 1.20 Các lực và mômen tác dụng lên bánh xe khi phanh 26

Hình 1.21 Sự thay đổi Mp, Mφ, và εb theo  khi phanh có ABS 27

Hình 1.22 Sự thay đổi áp suất trong dẫn động 28

Hình 1.23 Quá trình phanh điển hình trên mặt đường trơn không có ABS 29

Hình 1.24 Quá trình phanh điển hình của ôtô có trang bị ABS 29

Hình 2.2 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa má kẹp tuỳ động - xi lanh cố định 31

Hình 2.3 Cơ cấu phanh đối xứng qua trục 32

Hình 2.4 Sơ đồ phân dòng theo hai cầu 33

Hình 2.5 Loại 4 cảm biến – 4 kênh điều khiển, kiểu dẫn động T 34

Hình 2.6 Loại 4 cảm biến – 3 kênh điều khiển dẫn động T 35

Hình 2.7 Loại 3 cảm biến – 3 kênh điều khiển dẫn động T 35

Hình 2.8 Cấu trúc ABS đối với dẫn động K 36

Hình 3.1 Sơ đồ tính toán lực tác dụng lên ô tô khi phanh 38

Hình 3.2 Cơ cấu phanh kiểu đĩa có rảnh làm mát 41

Hình 3.3 Sơ đồ tính cơ cấu phanh guốc 42

Hình 3.4 Sơ đồ lực tác dụng cơ cấu phanh trống 44

Hình 4.1 Sơ đồ hệ thống phanh thiết kế 58

Hình 4.2 Khi phanh hoạt động bình thường 59

Hình 4.3 Giai đoạn giữ áp suất 60

Hình 4.4 Giai đoạn giảm áp suất 61

Hình 4.5 Giai đoạn tăng áp suất 62

Hình 4.6 Cơ cấu phanh trước 64

Hình 4.7 Cơ cấu phanh sau 66

Hình 4.8 Bề rộng má phanh trước/sau 67

Hình 4.9 Bạc lệch tâm 69

Hình 4.10 Xi lanh chính 70

Hình 4.11 Bộ trợ lực chân không 73

Hình 4.12 Cấu tạo cảm biến tốc độ: 75

Hình 4.13 Tín hiệu điện áp ở cảm biến tốc độ bánh xe 75

Hình 4.14 Cấu tạo cảm biến giảm tốc 76

Hình 4.15 Cấu tạo cảm biến G 77

Hình 4.16 Nguyên lý hoạt động cảm biến trọng lực 78

Hình 5.1 Mã chẩn đoán hệ thống ABS bình thường 83

Hình 5.2 Mã hư hỏng hệ thống 83

viii

EVFTA (European-Vietnam Free Trade Agreement): Hiệp định thương mại tự do giữa Cộng hòa chủ nghĩa Việt Nam và Liên minh châu Âu

ABS (Antilock Braking System): Hệ thống phanh chống bó cứng bánh xe

FF (Front engine, Front drive): Động cơ đặt trước, cầu trước chủ động

FR (Front engine, Rear drive – FR): Động cơ đặt trước, cầu sau chủ động

ECU (Electronic control unit): Bộ điều khiển điện tử

HCU (Hydraulic Control Unit): Bộ điều khiển thuỷ lực

MỞ ĐẦU

Những năm vừa qua nền kinh tế Việt Nam đang phát triển nhanh chóng Thậm chí trong ảnh hưởng dịch bệnh covid-19, Việt Nam là một trong những nền kinh tế trên thế giới đạt mức tăng trưởng dương ở năm 2020

Cùng theo sự phát triển của nền kinh tế thì mật độ lưu thông của ô tô trên đường ngày càng cao Do vậy ô tô lưu thông trên đường ngày một tăng cho nên vấn đề tai nạn giao thông trên đường là không thể tránh khỏi Một trong số vụ tai nạn đó, nguyên nhân

là do hệ thống phanh không đảm bảo chất lượng, hiệu quả khi phanh Khi ô tô chuyển động với vận tốc lớn, hệ thống phanh là một trong số hệ thống an toàn giúp cho người điều khiển phương tiện tự tin hơn và đồng thời giảm thiểu đáng kể các vụ tai nạn đáng tiếc xảy ra

Nhận thức được sự cần thiết của hệ thống phanh, em chọn đề tài là “Thiết kế hệ thống phanh ABS cho xe du lịch dựa trên cơ sở xe Isuzu D-Max LS Prestige” làm đồ án

tốt nghiệp

Trên ô tô, hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó, ngoài ra hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ô tô đứng yên tại chổ trên đường dốc nghiêng hay mặt đường ngang trong một thời gian không hạn chế Như vậy hệ thống phanh trên ô tô là một hệ thống đặc biệt quan trọng vì nó đảm bảo cho ô tô chuyển động an toàn với mọi chế độ làm việc

Đối với sinh viên ngàng kĩ thuật cơ khí việc thiết kế hệ thống phanh càng có ý nghĩa thiết thực hơn Để giải quyết vấn đến này thì trước hết ta cần hiểu rỏ nguyên lý hoạt động, kết cấu các chi tiết, bộ phận trong hệ thống phanh Từ đó tạo tiền đề cho việc thiết kế hệ thống phanh nhằm tăng hiệu quả phanh, tăng tính ổn định chuyển động và tăng độ tin cậy làm việc với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả chuyển động của ô tô Thông qua đồ án này, các kiến thức của em về ô tô nói chung và

hệ thống phanh trên xe du lịch nói riêng cải thiện đáng kể, nó giúp em hệ thống lại các kiến thức đã học trong những năm qua

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ

Công dụng, yêu cầu, phân loại

Công dụng

Hệ thống phanh dùng để:

- Giảm tốc độ của ôtô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó

- Ngoài ra, hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ôtô đứng yên tại chỗ trên các mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang

Với công dụng như vậy, hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt quan trọng:

- Nó đảm bảo cho ôtô chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc

- Nhờ đó mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và năng suất vận chuyển của ôtô

Yêu cầu

Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:

- Làm việc bền vững, tin cậy;

- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp nguy hiểm;

- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho hành khách và hàng hóa;

- Giữ cho ôtô đứng yên khi cần thiết, trong thời gian không hạn chế;

- Đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ôtô khi phanh;

- Không có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi quay vòng;

- Hệ số ma sát giữa má phanh với trống phanh cao và ổn định trong mọi điều kiện

sử dụng;

- Có khả năng thoát nhiệt tốt;

- Điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển nhỏ

Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ thống phanh của ôtô máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh, là:

- Phanh làm việc: phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở tất cả mọi chế độ chuyển động, thường được điều khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là phanh chân

- Phanh dự trữ: Dùng để phanh ôtô trong trường hợp phanh chính hỏng

- Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ Dùng để giữ cho ôtô đứng yên tại chỗ khi

dừng xe hoặc khi không làm việc Phanh này thường được điều khiển bằng tay đòn nên

còn gọi là phanh tay

- Phanh chậm dần: Trên các ôtô máy trọng lớn (như: xe tải, trọng lượng toàn bộ

lớn hơn 12 tấn; xe khách - lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên

phải chuyển động xuống các dốc dài, còn phải có loại phanh thứ tư là phanh chậm dần,

dùng để:

- Phanh liên tục, giữ cho tốc độ của ôtô máy kéo không tăng quá giới hạn cho phép

khi xuống dốc;

- Để giảm dần tốc độ của ôtô trước khi dừng hẳn

Các loại phanh trên có thể có các bộ phận chung và kiêm nhiệm chức năng của

nhau Nhưng chúng phải có ít nhất là hai bộ phận điều khiển và dẫn động độc lập Ngoài

ra, để tăng thêm độ tin cậy, hệ thống phanh chính còn được phân thành các dòng độc lập

để nếu một dòng nào đó bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn làm việc bình thường

Để có hiệu quả phanh cao:

- Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn

- Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn bộ

trọng lượng bám để tạo lực phanh Muốn vậy, lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ

thuận với phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên chúng

- Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng các bộ trợ lực hay dùng dẫn động khí

nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng toàn bộ

lớn

- Để đánh giá hiệu quả phanh người ta sử dụng hai chỉ tiêu chính là: gia tốc chậm

dần và quãng đường phanh Ngoài ra cũng có thể dùng các chỉ tiêu khác như: Lực phanh

hay thời gian phanh

Để quá trình phanh được êm dịu và để người lái cảm giác, điều khiển được đúng

cường độ phanh, dẫn động phanh phải có cơ cấu đảm bảo quan hệ tỷ lệ thuận giữa lực

tác dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh xe Đồng thời

không có hiện tượng tự xiết khi phanh

Để đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ôtô khi phanh, sự phân bố lực phanh

giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều kiện chính là lực phanh trên

các bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằng nhau Sai lệch cho phép không

được vượt quá 15% giá trị lực phanh lớn nhất Theo tài liệu [2]

- Không xảy ra hiện tượng khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh Các bánh xe

trước trượt sẽ làm ôtô bị trượt ngang; Các bánh xe sau trượt có thể làm ôtô mất tính điều

Sinh viên thực hiện: Đặng Vũ Hảo Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy 4

khiển, quay đầu xe Ngoài ra, các bánh xe bị trượt còn gây mòn lốp, giảm hiệu quả phanh

do giảm hệ số bám

- Để đảm bảo các yêu cầu này, trên ôtô hiện đại người ta sử dụng các bộ điều chỉnh

lực phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe

- Yêu cầu về điều khiển nhẹ nhàng và thuận tiện được đánh giá bằng lực lớn nhất

cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển và hành trình tương ứng của chúng

Phân loại

Hệ thống phanh gồm các cơ cấu để hãm trực tiếp tốc độ góc của các bánh xe hoặc

một trục nào đó của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn động cơ cấu phanh

- Tùy theo tính chất điều khiển mà chia ra: phanh chân và phanh tay

- Tùy theo cách bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thống truyền lực

mà chia ra: phanh bánh xe và phanh truyền lực

- Theo bộ phận tiến hành phanh, cơ cấu phanh còn chia ra:

+ Phanh đĩa: theo số lượng đĩa còn chia ra loại 1 đĩa và loại nhiều đĩa

+ Phanh trống guốc: theo đặc tính cân bằng thì được chia ra: Loại phanh cân bằng,

phanh không cân bằng và phanh dải

- Theo đặc điểm hình thức dẫn động, truyền động phanh có: Phanh cơ khí, phanh

thủy lực (phanh dầu), phanh khí nén (phanh hơi), phanh điện từ hoặc phanh liên hợp

+ Phanh truyền động bằng cơ khí thì được dùng làm phanh tay và phanh chân ở

một số ô tô trước đây Nhược điểm của loại phanh này là đối với phanh chân, lực tác

động lên bánh xe không đồng đều và kém nhạy, điều khiển nặng, hiện nay ít sử dụng

+ Đối với phanh tay thì chỉ dùng khi ô tô dừng hẳn và hỗ trợ cho phanh chân khi

phanh gấp và thật cần thiết, nên hiện nay nó vẫn đướcử dụng phổ biến trên ô tô

+ Phanh truyền động bằng thủy lực thì được sử dụng phổ biến trên ô tô du lịch và

xe ô tô tải trọng nhỏ

+ Phanh truyền động khí nén thì dùng trên ô tô tải trọng lớn và xe hành khách

Ngoài ra còn dùng trên ô tô vận tải tải trọng trung bình động cơ diesel, các ô tô kéo đoàn

xe

+ Phanh truyền động liên hợp thủy khí thì được dùng trên các ô tô và đoàn ô tô có

tải trọng lớn và rất lớn

Hình 1.1 Sơ đồ nguyên lý các loại phanh chính a- Phanh trống guốc: 1-Piston; 2- Má phanh; 3- Tang trống b- Phanh đĩa: 1- Piston; 2- Má phanh; 3- Đĩa phanh c- Phanh dải: 1,5- Chắn bảo vệ; 2,6- Dải phanh; 3,8: Ổ khớp quay; 7- Cần kéo;

9- Lò xo

- Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh

với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thông phanh ABS)

Hình 1.2 Sơ đồ bố trí cảm biến và tín hiệu phanh ABS

Sinh viên thực hiện: Đặng Vũ Hảo Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy 6

Kết cấu chung của hệ thống phanh ô tô

Cơ cấu phanh

Là bộ phận trực tiếp tạo lực cản và làm việc theo nguyên lý ma sát, kết cấu cơ cấu

phanh bao giờ cũng phải có hai phần chính là: Các phần tử ma sát và cơ cấu ép

Ngoài ra, cơ cấu phanh còn có một số bộ phận phụ khác như: Bộ phận điều chỉnh

khe hở giữa các bề mặt ma sát, bộ phận để xả khí đối với dẫn động thủy lực

Loại phanh trống – guốc

a Thành phần cấu tạo

Đây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phổ biến nhất Cấu tạo gồm:

- Trống phanh: là một trống quay hình trụ gắn với moay ơ bánh xe

- Các guốc phanh: trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh)

- Mâm phanh: là một đĩa cố định, bắt chặt với dầm cầu Là nơi lắp đặt và định vị

hầu hết các bộ phận khác của cơ cấu phanh

- Cơ cấu ép: khi phanh, cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn động, sẽ

ép các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, tạo nên lực

ma sát phanh bánh xe lại

- Bộ phận điều chỉnh khe hở: Khi nhả phanh, giữa trống phanh và má phanh cần

phải có một khe hở tối thiểu nào đó, khoảng: 0,2  0,4 mm để cho phanh nhả được hoàn

toàn Khe hở này tăng lên khi các má phanh bị mài mòn, làm tăng hành trình của cơ cấu

ép, tăng lượng chất lỏng làm việc cần thiết hay lượng tiêu thụ không khí nén, tăng thời

gian chậm tác dụng Theo tài liệu [2]

- Để tránh những hậu quả xấu đó, phải có cơ cấu để điều chỉnh khe hở giữa má

phanh và trống phanh

- Có hai phương pháp điều chỉnh: Bình thường bằng tay và tự động

b Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá:

Có nhiều sơ đồ kết nối các phần tử của cơ cấu phanh Các sơ đồ này khác nhau ở:

- Dạng và số lượng cơ cấu ép

- Số bậc tự do của các guốc phanh

- Đặc điểm tác dụng tương hỗ giữa guốc với trống, giữa guốc với cơ cấu ép

Và do vậy, khác nhau ở:

- Hiệu quả làm việc

- Đặc điểm mài mòn các bề mặt ma sát của guốc

- Giá trị lực tác dụng lên cụm ổ trục của bánh xe

- Mức độ phức tạp của kết cấu

Hình 1.3 Sơ đồ cơ cấu phanh thông dụng loại và sơ đồ lực tác dụng

a) Loại trống guốc có cơ cấu ép bằng xi lanh kép và có một điểm tựa cố định

của guốc được bố trí cùng phía

b) Loại trống guốc có cơ cấu ép bằng xi lanh đơn và có hai điểm tựa cố định

của tâm quay guốc được bố trí khác phía

c) Loại trống guốc có cơ cấu ép bằng xi lanh kép và thanh cường hóa

d) Loại trống guốc với cam ép

Trong đó: P, P1, P2: Lực dẫn động guốc phanh

N1, N2: Áp lực pháp tuyến tác dụng lên guốc phanh

fN1, fN2: Lực ma sát

a: Khoảng cách từ tâm quay bánh xe đến phương lực P

Sinh viên thực hiện: Đặng Vũ Hảo Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy 8

Đặc điểm từng loại:

- Hình 1.3a đây là loại cơ cấu phanh tang trống đơn giản nhất, có tính đối xứng

qua mặt phẳng đối xứng thẳng đứng về phương diện kết cấu Tuy nhiên mô-men ma sát

được tạo ra bởi các guốc có giá trị khác nhau do tính chất tách/siết của các guốc đối với

tang trống phụ thuộc chiều quay của bánh xe

Các đặc điểm về kết cấu đáng chú ý:

+ Hai guốc của cơ cấu phanh có điểm tựa tâm quay cố định của guốc được bố trí

về cùng một phía đối với cơ cấu phanh

+ Hai guốc sử dụng chung một cơ cấu ép là xi lanh kép (một xi lanh với hai piston

thường có cùng đường kính nhưng chiều tác dụng là trái chiều nhau), nên mô-men ma

sát do hai guốc tạo ra cho tang trống là khác nhau do tính chất tách/siết mặc dầu lực ép

do xi lanh kép tạo ra là giống nhau hoàn toàn

-Hình 1.3b đây là loại cơ cấu phanh kiểu tang trống có tính đối xứng hoàn toàn về

phương diện kết cấu qua tâm quay bánh xe Vì vậy mô-men ma sát của tang trống được

tạo ra bởi hai guốc có giá trị hoàn toàn giống nhau với các đặc điểm như sau:

+ Hai guốc sử dụng hai cơ cấu ép riêng biệt bởi hai xi lanh đơn bố trí về hai phía

khác nhau

+ Hai guốc của cơ cấu phanh có tâm quay của điểm tựa cố định được bố trí về hai

phía khác nhau

-Hình 1.3c đây là loại cơ cấu phanh kiểu tang trống đặc biệt, có tính đối xứng về

phương diện kết cấu qua mặt phẳng đối xứng Tuy vậy mô-men ma sát của tang trống

được tạo ra bởi hai guốc có giá trị tăng lên đáng kể nhờ guốc này cường hóa cho guốc

kia mặc dầu các thông số cơ bản của cơ cấu phanh không thay đổi so với hai loại trên

Cơ cấu phanh loại này có các đặc điểm như sau:

+ Đầu trên của hai guốc sử dụng chung một xi lanh kép để tạo lực ép chính cho

hai guốc

+ Đầu dưới của hai guốc được nối với nhau bằng thanh cường hóa tùy động

+ Mỗi guốc của cơ cấu phanh đều có thêm một tâm quay tùy động cùng được bố

trí cùng phía với xi lanh kép

-Hình 1.3d đây cũng là một loại cơ cấu phanh kiểu tang trống đặc biệt, có tính đối

xứng về phương diện kết cấu đối với hai guốc qua mặt phẳng đối xứng

Mô-men ma sát của tang trống được tạo ra bởi hai guốc có giá trị hoàn toàn bằng

nhau Mp1 = Mp2 (hai guốc được ép cưỡng bức với cùng hành trình nâng cam làm cho

chúng có cùng biến dạng và do đó có cùng áp lực và cùng mô-men ma sát) Dĩ nhiên lực

ép từ cam ép lên các guốc P1 và P2 là khác nhau do tính chất siết/tách của guốc phụ

thuộc vào chiều quay

Cơ cấu phanh loại này có các đặc trưng như sau:

+ Hai guốc sử dụng chung một cam ép cùng kiểu và hành trình nâng để tạo lực ép

cho hai guốc

+ Hai guốc có tâm quay của điểm tỳ cùng bố trí về một phía

Loại phanh đĩa

Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch (chủ yếu ở các bánh

trước) và máy kéo Gần đây loại phanh này bắt đầu được sử dụng trên một số ôtô vận

tải và chở khách

Phanh đĩa có các loại: kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay, vòng ma

sát quay

Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rãnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay ghép

hai kim loại khác nhau

Trên ôtô sử dụng chủ yếu loại một đĩa quay dạng hở, ít khi dùng loại vỏ quay

Trên máy kéo còn dùng loại vỏ và đĩa cố định, vòng ma sát quay

a Đặc điểm kết cấu các chi tiết và bộ phận chính

Đĩa phanh: thường được chế tạo bằng gang Đĩa đặc có chiều dày 8  13 mm Đĩa

xẻ rãnh thông gió dày 16  25 mm Đĩa ghép có thể có lớp lõi bằng nhôm hay đồng còn

lớp mặt ma sát - bằng gang xám

+ Má kẹp: được đúc bằng gang rèn

+ Các xi lanh thủy lực: được đúc bằng hợp kim nhôm Để tăng tính chống mòn và

giảm ma sát, bề mặt làm việc của xi lanh được mạ một lớp crôm Khi xi lanh được chế

tạo bằng hợp kim nhôm, cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầu phanh Một trong các

biện pháp để giảm nhiệt độ của dầu phanh là giảm diện tích tiếp xúc giữa piston với

guốc phanh hoặc sử dụng các piston bằng vật liệu phi kim

+ Các thân má phanh: chỗ mà piston ép lên được chế tạo bằng thép lá

+ Tấm ma sát: của má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích bề mặt khoảng

12  16% diện tích bề mặt đĩa, nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi

Sinh viên thực hiện: Đặng Vũ Hảo Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy 10

Hình 1.4 Sơ đồ lực tác dụng lên phanh đĩa

R1, R2, R: Bán kính trong, bán kính ngoài, trung bình của phanh đĩa

Các sơ đồ kết cấu phanh đĩa thường dùng trên ô tô:

Hình 1.5 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp cố định

1: Má phanh; 2: Má kẹp; 3: Vòng làm kín; 4: Piston; 5: Đĩa phanh

dS

d  

R1

R2dR

Hình 1.6 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tuỳ động - xi lanh cố định

1- Đĩa phanh; 2- Má kẹp; 3- Đường dầu; 4- Piston; 5- Thân xi lanh; 6- Má phanh

Hình 1.7 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tuỳ động - xi lanh bố trí trên má kẹp

1- Má kẹp; 2- Piston; 3- Chốt dẫn hướng; 4- Đĩa phanh; 5- Má phanh

b Ưu nhược điểm:

Qua phân tích nguyên lý làm việc và đặc điểm kết cấu, ta thấy phanh đĩa có một

loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống - guốc như sau:

- Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ 0,05  0,15 mm nên rất nhạy, giảm được

thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động Tài liệu [2]

- Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều

- Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở

Sinh viên thực hiện: Đặng Vũ Hảo Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy 12

- Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng nên cho phép tăng giá trị của

chúng để đạt hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng của

kết cấu

Vì thế phanh đĩa có kích thước nhỏ gọn và dễ bố trí trong bánh xe:

– Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn

Điều kiện làm mát tốt hơn, nhất là đối với loại đĩa quay

Tuy vậy, phanh đĩa còn một số nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là:

- Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín

- Các đĩa phanh loại hở dễ bị oxi hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh

- Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt, xước

- Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên khi

động cơ không làm việc, hiệu quả dẫn động phanh thấp và khó sử dụng chúng để kết

hợp làm phanh dừng

Loại phanh dải

Loại phanh này chủ yếu được sử dụng trên máy kéo xích Vì nó dùng phối hợp với

ly hợp chuyển hướng tạo được một kết cấu rất đơn giản và gọn

Phanh dải có một số loại khác nhau ở phương pháp nối các đầu dải phanh và do

đó khác nhau ở hiệu quả phanh

- Phanh dải đơn giản không tự siết Khi tác dụng lực, cả hai đầu dải phanh được

rút lên siết vào trống phanh Ưu điểm của sơ đồ này là không có hiện tượng tự siết, nên

phanh êm dịu, hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay Nhược điểm là: Hiệu quả

phanh không cao

- Phanh dải đơn giản tự siết một chiều Nhờ có một đầu được nối cố định nên hiệu

quả phanh theo chiều tự xiết cao hơn chiều ngược lại tới gần 6 lần Tuy vậy khi phanh

thưòng dễ bị giật, không êm

- Phanh dải loại kép Kết cấu của nó giống như ghép hai phanh dải loại đơn có

chung một đầu cố định Bất kỳ trống phanh quay theo chiều nào thì hiệu quả phanh của

nó cũng không đổi và luôn luôn có một nhánh tự siết

- Phanh dải loại bơi Nó làm việc tương tự như phanh dải đơn giản tự siết, nhưng

hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay

Tất cả các loại phanh dải đều có chung nhược điểm là áp suất trên bề mặt ma sát

phân bố không đều Nên má phanh mòn không đều và tải trọng hướng kính tác dụng lên

trục lớn

Hình 1.8 Sơ đồ lực tác dụng phanh dải a) Phanh dải đơn giản không tự siết; b) Phanh dải tự siết một chiều;

c) Phanh dải loại kép; d) Phanh dải loại bơi

Sinh viên thực hiện: Đặng Vũ Hảo Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy 14

Dẫn động phanh

Đối với hệ thống phanh làm việc của ô tô, người ta sử dụng chủ yếu hai loại dẫn

động là: thủy lực và khí nén

Dẫn động cơ khí thường chỉ dùng cho phanh dừng Vì hiệu suất thấp (=0,40,6)

và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe

Dẫn động điện chỉ dùng cho đoàn xe kéo moóc, nhưng cũng rất hiếm Trên các xe

và đoàn xe tải trọng lớn và rất lớn sử dụng nhiều loại phanh liên hợp thủy khí

Đối với máy kéo ngược lại thường dùng dẫn động cơ khí Vì nó có kết cấu đơn

giản, làm việc tin cậy Dẫn động cơ khí, tuy hiệu suất thấp, độ chính xác kém và khó

đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe Nhưng ở máy kéo các đường dẫn động không

dài, tốc độ chuyển động thấp nên các nhược điiểm đó ít nghiêm trọng

Dẫn động thủy lực hầu như không dùng cho máy kéo nhưng lại thường dùng để

dẫn động phanh của rơ moóc kéo theo sau

Dẫn động hệ thống phanh làm việc, với mục đích tăng độ tin cậy, cần phải có ít

nhất là hai dòng dẫn động độc lập Trong trường hợp một dòng bị hỏng thì các dòng còn

lại vẫn được ôtô với một hiệu quả xác định nào đó

Khi chọn sơ đồ phân dòng phải tính toán kỹ dựa vào ba yếu tố chính là:

- Mức độ giảm hiệu quả phanh khi một dòng bị hỏng

- Mức độ bất đối xứng lực phanh cho phép

- Mức độ phức tạp của dẫn động

Thường sử dụng nhất là sơ đồ phân dòng theo các cầu hình 1.9a Đây là sơ đồ đơn

giản nhất nhưng hiệu quả phanh sẽ giảm nhiều khi hỏng dòng phanh cầu trước Khi dùng

các sơ đồ hình 1.9b, 1.9c và 1.9d hiệu quả phanh giảm ít hơn Hiệu quả phanh đảm bảo

không thấp hơn 50% khi hỏng một dòng nào đó

Tuy vậy khi dùng sơ đồ hình 1.9b và hình 1.9d, lực phanh sẽ không đối xứng, làm

giảm tính ổn định khi phanh nếu một trong hai dòng bị hỏng Điều này cần phải tính đến

khi thiết kế hệ thống lái (dùng cánh tay đòn âm)

Sơ đồ hình 1.9e là sơ đồ hoàn thiện nhất nhưng cũng phức tạp nhất

Để đảm bảo những yêu cầu chung đặt ra đối với hệ thống phanh, dẫn động phanh

phải đảm bảo những yêu cầu cụ thể sau:

- Đảm bảo sự tỷ lệ giữa mô men phanh sinh ra với lực tác dụng lên bàn đạp và

hành trình của nó

- Thời gian chậm tác dụng khi phanh không được vượt quá 0,6 s, khi nhả phanh

không được lớn hơn 1,2 s Tài liệu [2]

- Phải có ít nhất hai dòng độc lập và khi một dòng hỏng, hiệu quả phanh phải còn

tối thiểu là 50%

- Khi kéo moóc, nếu moóc tuột khỏi xe kéo thì phải được tự động phanh lại

Hình 1.9 Sơ đồ phân dòng

Dẫn động phanh thủy lực

a Ưu nhược điểm:

Dẫn động thủy lực có ưu điểm quan trọng là:

- Độ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ (dưới 0,2  0,4 s)

- Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dẫn động chỉ

bắt đầu tăng lên khi tất cả các má phanh đã ép sát trống phanh

- Hiệu suất cao (=0,8  0,9)

- Kết cấu đơn giản, kích thước, khối lượng, giá thành nhỏ

- Có khả năng dùng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh

Nhược điểm của dẫn động thủy lực là:

- Yêu cầu độ kín khít cao Khi có một chỗ nào đó bị dò rỉ thì cả dòng dẫn động

không làm việc được

- Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường phải sử dụng các bộ trợ lực để

giảm lực đạp, làm cho kết cấu phức tạp

- Sự dao động áp suất của chất lỏng làm việc có thể làm cho các đường ống bị rung

động và mô men phanh không ổn định

- Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp

b Phạm vi sử dụng:

Với các đặc điểm đó, dẫn động thủy lực được sử dụng rộng rãi trên các ôtô du lịch,

ôtô tải cỡ nhỏ hoặc cỡ đặc biệt lớn

Sinh viên thực hiện: Đặng Vũ Hảo Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy 16

c Nguyên lý làm việc

Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh 5, piston 4 trong xi lanh chính 6 sẽ dịch

chuyển, áp suất trong khoang A tăng lên đẩy piston 3 dịch chuyển sang trái Do đó áp

suất trong khoang B cũng tăng theo Chất lỏng bị ép đồng thời theo các ống dẫn 2 và 8

đi đến các xi lanh bánh xe 1 và 7 để thực hiện quá trình phanh

Hình 1.10 Sơ đồ dẫn động thủy lực 1- Xi lanh bánh xe; 2- Ống dẫn dầu cho xi lanh trước; 3,4- Piston;

5- Bàn đạp; 6- Xi lanh chính; 7- Ống dẫn dầu cho xi lanh sau; 8- Xi lanh bánh sau

d Dẫn động thủy lực có trợ lực chân không

Hình 1.11 Dẫn động phanh thủy lực có trợ lực chân không 1-Xilanh chính; 2-Piston; 3-Bình dầu phụ; 4-Bầu trợ lực; 5-Màng cao su;

6-Màng cao su ở cơ cấu tỷ lệ; 7-Van không khí; 8-Phần tử lọc; 9-Bàn đạp;

10-Lò xo; 11-Van chân không; 12-Đường ống nạp; 13-Van một chiều;

14,15-Đường dầu đi đến các cơ cấu phanh trước/sau

Nguyên lí làm việc:

Khi nhả phanh: van chân không 11 mở, do đó khoang A sẽ thông với khoang B

qua van này và có cùng áp suất chân không

Khi phanh: người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần dịch chuyển sang phải làm van

chân không 11 đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn van không khí 7 mở ra

cho không khí qua phần tử lọc 8 đi vào khoang A Độ chênh lệch áp suất giữa hai khoang

A và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên piston (màng) của bầu trợ lực, và qua đó tạo

nên một lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các piston trong xi lanh chính 1, ép

dầu theo các ống dẫn (dòng 14 và 15) đi đến các xi lanh bánh xe để thực hiện quá trình

phanh Khi lực tác dụng lên màng cao su 5 tăng thì biến dạng của màng cao su của cơ

cấu tỷ lệ 6 cũng tăng theo làm cho piston hơi dịch về phía trước so với cần đẩy làm cho

van không khí 7 đóng lại, giữ cho độ chênh áp không đổi tức lực trợ lực không đổi

Muốn tăng lực phanh người lái phải tiếp tục đạp mạnh hơn, cần đẩy lại dịch chuyển sang

trái làm van không khí 7 mở ra cho không khí đi thêm vào khoang A Độ chênh áp tăng

lên, màng cao su 6 biến dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch về phía trước so với cần

đẩy, van không khí lại đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp hay lực trợ lực không đổi và

tỷ lệ với lực đạp Khi lực phanh đạt cực đại thì van không khí mở hoàn toàn và độ chênh

áp hay lực trợ lực cũng đạt giá trị lớn nhất

Bộ trợ lực chân không có hiệu quả trợ lực thấp, nên thường được sử dụng trên các

ô tô du lịch và tải nhỏ

e Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén

Bộ trợ lực gồm cụm van khí nén 3 nối với bình chứa khí nén 4 và xi lanh lực 5

(trong có piston hoặc màng trợ lực)

Trong cụm van 3 có các bộ phận sau:

- Cơ cấu tỷ lệ: Đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh

- Van nạp: Cho khí nén từ bình chứa đi vào khi đạp phanh

- Van xả: Cho khí nén trong dẫn động thoát ra ngoài khí quyển khi nhả phanh

Sinh viên thực hiện: Đặng Vũ Hảo Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy 18

Hình 1.12 Dẫn động phanh thủy lực trợ lực khí nén 1- Bàn đạp; 2- Đòn đẩy; 3- Cụm van khí nén; 4- Bình chứa khí nén

5- Xi lanh lực; 6- Xi lanh chính; 7- Đường ống dẫn dầu đến xi lanh bánh xe

8- Xi lanh bánh xe; 9- Đường ống dẫn dầu đến xi lanh bánh xe; 10- Xi lanh bánh xe

Khi tác dụng lên bàn đạp 1, qua đòn 2 lực sẽ truyền đồng thời lên các cần của xi

lanh chính 6 và của cụm van 3 Van 3 dịch chuyển: mở đường nối khoang A của xi lanh

lực với bình chứa khí nén 4 Khí nén từ 4 sẽ đi vào khoang A tác dụng lên piston của xi

lanh trợ lực, hỗ trợ cho người lái ép các piston trong xi lanh chính 6 dịch chuyển đưa

dầu đến các xi lanh bánh xe Khi đi vào khoang A, khí nén đồng thời đi vào khoang phía

sau piston của van 3, ép lò xo lại, làm van dịch chuyển lùi sang trái Khi lực khí nén cân

bằng với lực lò xo thì van dừng lại ở vị trí cân bằng mới, đồng thời đóng luôn đường khí

nén từ bình chứa đến khoang A - duy trì một áp suất không đổi trong hệ thống, tương

ứng với lực tác dụng và dịch chuyển của bàn đạp Nếu muốn tăng áp suất lên nữa thì

phải tăng lực đạp để đẩy van sang phải, mở đường cho khí nén tiếp tục đi vào Như vậy

cụm van 12 đảm bảo được sự tỷ lệ giữa lực tác dụng, chuyển vị của bàn đạp và lực

phanh

f Dẫn động phanh thủy lực dùng bơm và bộ tích năng

Bơm thủy lực: là nguồn cung cấp chất lỏng cao áp cho dẫn động Trong dẫn động

phanh chỉ dùng loại bơm thể tích, như: bánh răng, cánh gạt, piston hướng trục Bơm

thủy lực cho tăng áp suất làm việc, cho phép tăng độ nhạy, giảm kích thước và khối

lượng của hệ thống Nhưng đồng thời, yêu cầu về làm kín về chất lượng đường ống cũng

cao hơn

Bộ tích năng: Để đảm bảo áp suất làm việc cần thiết của hệ thống trong trường hợp

lưu lượng tăng nhanh ở chế độ phanh ngặt, bên cạnh bơm thủy lực cần phải có các bộ

tích năng có nhiệm vụ: tích trữ năng lượng khi hệ thống không làm việc và giải phóng

nó - cung cấp chất lỏng cao áp cho hệ thống khi cần thiết

Hình 1.13 Sơ đồ dẫn động phanh thủy lực dùng bơm và bộ tích năng

1-Bàn đạp; 2-Xilanh chính; 3-Van phanh; 4-Van phanh; 5-Xilanh bánh xe

trước; 6-Xi lanh bánh xe sau; 7-Bộ tích năng; 8-Bộ điều chỉnh tự động kiểu áp suất rơ

le; 9-Bộ tích năng; 10-Van an toàn; 11-Bơm Nguyên lí làm việc:

Trên các ôtô tải trọng cực lớn thường sử dụng dẫn động thủy lực với bơm và các

bộ tích năng 3 và 4 là hai khoang của van phanh, được điều khiển từ xa nhờ dẫn động

thủy lực hai dòng với xi lanh chính 2 Khi tác dụng lên bàn đạp 1, dầu tác dụng lên Van

phân phối khí nén a- Kết cấu; b- Ký hiệu quy ước; 1- Thanh kéo; 2- Đòn quay; 3- Cốc

đẩy; 4- Lò xo tỷ lệ; 5- Đế van xả; 6- Màng tỷ lệ; 7- Đầu nối đến bầu phanh hoặc trợ lực;

8- Loà xo; 9- Van xả; 10- Lò xo van nạp; 11- Van nạp; 12- Đầu nối với bình chứa; 13,

14- Màng và tiếp điểm đèn báo phanh; 15- Đường ra khí quyển Các van 3 và 4, mở

đường cho chất lỏng từ các bộ tích năng 7 và 9, đi đến các xi lanh bánh xe 5 và 6 Lực

đạp càng lớn, áp suất trong các xi lanh 5 và 6 càng cao Bộ điều chỉnh tự động áp suất

kiểu rơ le 8 dùng để giảm tải cho bơm 11 khi áp suất trong các bình tích năng 7 và 9 đã

đạt giá trị giới hạn trên van an toàn 10 có tác dụng bảo vệ cho hệ thống khỏi bị quá tải

Sinh viên thực hiện: Đặng Vũ Hảo Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy 20

Dẫn động phanh bằng khí nén

Hệ thống phanh khí nén sử dụng năng lượng của khí nén để tiến hành phanh, người

điều khiển không cần mất nhiều lực để tác động phanh mà chỉ cần đủ lực thắng lò xo ở

tổng van khí nén để điều khiển cung cấp khí nén hoặc làm thoát khí nén ở các bộ phận

làm việc Nhờ thế mà phanh khi điều khiển sẽ nhẹ hơn Phanh khí nén thường được sử

dụng trên ôtô có tải trọng trung bình và lớn

Ưu điểm:

- Điều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ;

- Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có dò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn có thể

tiếp tục làm việc được, tuy hiệu quả phanh giảm);

- Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác, như: phanh rơ

moóc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén,

- Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động

Nhược điểm:

- Độ nhạy thấp, thời gian chậm tác dụng lớn;

- Do bị hạn chế bởi điều kiện dò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn của chất

lỏng trong dẫn động thủy lực tới 10  15 lần Nên kích thước và khối lượng của dẫn

động lớn;

- Số lượng các cụm và chi tiết nhiều;

- Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn

Hình 1.14 Sơ đồ dẫn động phanh khí nén 1-Máy nén khí; 2-Van an toàn; 3-Bộ điều chỉnh áp suất;4-Bộ lắng lọc và tách ẩm;

5- Van bảo vệ kép; 10,6 - Bình chứa khí nén;7 -Bầu phanh bánh xe trước; 8-Tổng

van phân phối; 9-Bầu phanh bánh xe sau

Nguyên lí làm việc:

- Không khí nén được nén từ máy nén khí 1 qua bộ điều chỉnh áp suất 3, bộ lắng

lọc và tách ẩm 4 và van bảo vệ kép 5 vào các bình chứa 6 và 10 Van an toàn 2 có nhiệm

vụ bảo vệ hệ thống khi bộ điều chỉnh áp suất 3 có sự cố Các bộ phận nói trên hợp thành

cung cấp (phần nguồn) của dẫn động

- Từ bình chứa không khí nén đi đến các khoang của tổng van phân phối 8 Ở trạng

thái nhả phanh, van 8 đóng đường không khí nén từ bình chứa đến các bầu phanh và mở

thông các bầu phanh của khí quyển

- Khi phanh người lái tác dụng lên bàn đạp, van 8 làm việc Cắt đường thông các

bầu phanh với khí quyển và mở đường cho khí nén đi đến các bầu phanh 7 và 9 tác dụng

lên cơ cấu ép, ép các guốc phanh ra tỳ sát trống phanh, phanh các bánh xe lại

Dẫn động phanh bằng khí nén được dùng nhiều trên ô tô tải có tải trọng trung bình

và lớn, gồm các cụm chủ yếu: máy nén khí, van điều chỉnh áp suất, bình chứa…

Dẫn động liên hợp thủy khí

Dẫn động liên hợp thuỷ khí được sử dụng rộng rãi trên các ô tô và đoàn xe kéo

moóc tải trọng lớn và đặc biệt lớn

Hình 1.15 Dẫn động phanh liên hợp thủy khí

1-Van an toàn; 2-Bình chứa; 3-Van phân phối khí;

4-Xilanh thủy lực; 5-Xilanh bánh xe; 6-Tổ hợp máy nén khí

Theo mô chất công tác có thể chia mạch dẫn động thành hai phần là khí nén và

thuỷ lực mắc nối tiếp Khâu nối giữa hai phần này chính là xi lanh thuỷ khí Kết cấu tất

cả các chi tiết và các cụm trong dẫn động liên hợp này đều tương tự như kết cấu các chi

Sinh viên thực hiện: Đặng Vũ Hảo Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy 22

Dẫn động liên hợp thuỷ khí do đặc điểm như vậy, có tất cả các ưu và nhược điểm

của dẫn động khí nén và của dẫn động thuỷ lực, như:

- Điều khiển nhẹ nhàng, dễ cơ khí hoá hay tự động hoá;

- Độ nhạy cao, kích thước và khối lượng nhỏ;

- Nếu một phần nào đó của dẫn động bị dò rỉ thì toàn bộ dẫn động sẽ không làm

việc được

- Số lượng các chi tiết nhiều, kết cấu, bảo dưỡng phức tạp

Dẫn động liên hợp điện khí nén

Dẫn động liên hợp điện khí nén là loại dẫn động triển vọng nhất sử dụng cho các

đoàn xe kéo moóc

Trong các dẫn động này, chức năng điều khiển được thực hiện bởi phần điện có độ

nhạy cao, còn chức năng sinh lực do phần khí nén đảm nhận

Trong những năm gần đây trên các ô tô và đoàn xe kéo moóc, sử dụng rộng rãi các

bộ vi xử lý để thực hiện các thao tác tính toán và xử lý khác nhau Sử dụng các bộ vi xử

lý như vậy trong dẫn động điện khí nén cho phép tạo được các dẫn động có độ nhạy,

tính đồng bộ và chính xác rất cao

Hình 1.16 Sơ đồ dẫn động phanh điện khí nén hai đường đoàn xe kéo moóc

1-Van phân phối; 2- Van điều khiển phanh rơ moóc; 3- Bầu phanh trước của xe

kéo; 4- Bộ điều chỉnh lực phsnh xe kéo; 5- Van tăng tốc; 6- Bầu phanh sau của xe kéo;

7, 8- Các đầu nối ống; 9, 19- Cảm biến áp suất; 10- Bình chứa nửa moóc; 11- Đường

điều khiển; 12- Đường cung cấp; 13- Van phanh; 14- Van ngắt; 15- Bộ điều chỉnh lực

phanh nửa moóc; 16- Van xả; 17- Van giữ; 18- Bầu phanh nửa moóc; 20 - Cụm phân

phối nửa moóc; 21- Khối so sánh điện tử (bộ vi xử lý)

Nguyên lí làm việc:

Khi phanh đoàn xe: không khí nén đi vào đường điều khiển 11 của nửa moóc, đồng

thời một tín hiệu điện từ cảm biến "Stop" được truyền đến các van điện khí nén 13, 14

và khối so sánh 21 Khi đó van ngắt 14 sẽ cắt đường thông giữa đường điều khiển và

đầu nối 7, tạo điều kiện tăng nhanh áp suất trong nó còn van 13 sẽ nối bình chứa 10 với

khoang điều khiển A của cụm van phân phối 20 qua bộ điều chỉnh áp suất 15 Van phân

phối 20 làm việc, mở đường cho khí nén từ bình chứa 10 đi vào các bầu phanh 18

Khi áp suất không khí trong các bầu phanh 18 (được theo dõi bởi cảm biến 19)

tăng gần đến giá trị áp suất trong đầu nối 7 (theo dõi bởi cảm biến 9) và sự chênh lệch

giữa các áp suất đó nhỏ hơn một giá trị định trước, thì khối điện tử 21 sẽ phát tín hiệu

đến van giữ 17, kích hoạt van này làm việc đóng van phân phối 20 lại Vì thế, áp suất

trong bầu phanh 18 được giữ không đổi Nếu áp suất trong 7 tiếp tục tăng lên, thì van

giữ 17 lại mở ra cho khí nén đi thêm vào các bầu phanh 18

Khi nhả phanh: Áp suất trong đường điều khiển giảm xuống Khối điện tử 21 phát

một tín hiệu kích hoạt van xả 16 làm việc, mở đường cho khí nén từ khoang A của cụm

van 20 xả ra khí quyển Khi đó, các van xả 16 và van giữ 17 được điều khiển bởi khối

điện tử 21 sẽ làm việc như thế nào để đảm bảo một độ chênh áp xác định giữa các bầu

phanh 18 và đầu nối 7

Để đảm bảo độ tin cậy làm việc cần thiết, dẫn động điện khí nén khảo sát ở trên

vẫn làm việc được như hệ thống phanh khí nén bình thường nếu phần điều khiển điện

và điện tử có trục trặc

Phanh dừng và hệ thống phanh phụ

Phanh dừng

Mục đích của hệ thống phanh phụ là giảm được tốc độ khi phanh trên ô tô khi

phanh trên đường dài và liên tục Bởi thế hệ phanh này còn gọi là phanh chậm dần

Hệ thống phanh phụ phải đảm bảo phanh được ô tô với hiệu quả phanh không lớn

lắm trong thời gian dài

Hệ thống phanh này rất thích hợp khi ô tô chạy ở vùng đồi núi, vì trong điều kiện

như thế hệ thống phanh chính nóng quá mức và hư hỏng

Nhờ có hệ thống phanh phụ mà ô tô làm việc an toàn hơn, tăng được tốc độ trung

bình khi ô tô chạy ở đường dốc, giảm hao mòn cho hệ thống phanh chính, lốp và có khi

động cơ cũng bị ảnh hưởng Ngoài ra hệ thống phanh phụ đảm bảo cho hệ thống phanh

chính luôn luôn ở trạng thái sẵn sàng làm việc

Về kết cấu thì hệ thống phanh phụ có thể có loại cơ khí, không khí, thủy lực và

điện Hệ thống phanh phụ được sử dụng rộng rãi, chủ yếu trên ô tô hành khách và ô tô

Sinh viên thực hiện: Đặng Vũ Hảo Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy 24

Sơ lược về ABS

Chức năng nhiệm vụ

Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh (Antilock Braking System_ABS)

có nhiệm vụ tránh các bánh xe khỏi bị trượt lê trên đường khi phanh gấp nhằm đảm bảo

an toàn cho người lái xe

Khi xe chuyển động ở tốc độ không đổi thì tốc độ xe (Vx) và tốc độ bánh xe

(Vbx) là như nhau Tuy nhiên, khi người lái xe tác động lên phanh thì Vx và Vbx sẽ

khác nhau Sự khác nhau đó được đặc trưng bằng hệ số trượt tương đối () và được xác

định theo biểu thức sau:

Để đảm bảo quá trình phanh đạt hiệu quả, tính ổn định và tính dẫn hướng cao thì

 nằm trong giới hạn = (15 - 30) % (hệ số bám dọc x đạt giá trị cực đại và hệ số bám

ngang y cũng đạt giá trị cao)

Hình 1.17 Hệ số bám dọc x và ngang y theo độ trượt tương đối 

Như vậy, nhiệm vụ cơ bản của hệ thống ABS là giữ cho độ trượt tương đối của

bánh xe trong quá trình phanh đạt giá trị trong giới hạn 

Hình 1.18 Quá trình phanh có và không có ABS trên đường

Nguyên lí làm việc

Hệ thống chống hãm cứng bánh xe (ABS) thực chất là một bộ điều chỉnh lực phanh

có điều khiển phản hồi Sơ đồ khối điển hình của ABS có dạng như trên hình vẽ dưới

Bộ phận cảm biến 1, bộ phận điều khiển 2, bộ phận chấp hành hay cơ cấu thực hiện

3 và nguồn năng lượng 4

Bộ phận cảm biến 1 có nhiệm vụ phản ánh sự thay đổi của các thông số được chọn

để điều khiển (thường là tốc độ góc hay gia tốc chậm dần của bánh xe hoặc giá trị độ

trượt) và truyền tín hiệu đến bộ điều khiển 2 Bộ phận 2 sẽ xử lý tín hiệu và truyền lệnh

Sinh viên thực hiện: Đặng Vũ Hảo Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy 26

Chất lỏng được truyền từ xilanh chính (hay tổng van khí nén) 5 qua 3 đến các

xilanh bánh xe (hay bầu phanh) 6 để ép guốc phanh và thực hiện quá trình phanh

Để hiểu được nguyên lý điều khiển của hệ thống chống hãm cứng bánh xe, ta khảo

sát quá trình phanh xe như trên hình

Hình 1.20 Các lực và mômen tác dụng lên bánh xe khi phanh

Trong đó: Mp - Mô men phanh tạo nên bởi cơ cấu phanh

Nếu bỏ qua mômen cản lăn rất nhỏ và để đơn giản coi Zbx = const, thì phương

trình cân bằng mô men tác dụng lên bánh xe đối với trục quay của nó khi phanh, có

dạng:

dt

d J

b p





Mφ- Mô men bám của bánh xe với đường

Jb- Mô men quán tính của bánh xe

b- Tốc độ góc của bánh xe

Từ đó, ta có gia tốc chậm dần của bánh xe khi phanh:

b

p b

b

J

M M dt

d ( )

Hình 1.21 Sự thay đổi Mp, Mφ, và εb theo  khi phanh có ABS

Đoạn 0 - 1 – 2 biểu diễn quá trình tăng Mp khi đạp phanh Hiệu (Mp - Mφ) tỷ lệ

với gia tốc chậm dần εb của bánh xe Hiệu trên tăng nhiều khi đường Mφ đi qua điểm

cực đại Do đó sau thời điểm này, gia tốc εb bắt đầu tăng nhanh Sự tăng đột ngột của

gia tốc εb chứng tỏ bánh xe sắp bị hãm cứng và được sử dụng làm tín hiệu vào thứ nhất

để điều khiển làm giảm áp suất trong dòng dẫn động Do có độ chậm tác dụng nhất định

nào đó (phụ thuộc vào tính chất hệ thống), sự giảm áp suất thực tế bắt đầu từ điểm 2

Do Mp giảm, εb giảm theo và bằng không ở điểm 3 (khi Mp - Mφ) Vào thời điểm

tương ứng với điểm 4 – mô men phanh có giá trị cực tiểu không đổi

Trên đoạn từ điểm 3 đến điểm 6, mô men phanh nhỏ hơn mô men bám, nên xảy ra

sự tăng tốc bánh xe Sự tăng gia tốc góc bánh xe được sử dụng làm tín hiệu vào thứ hai

để điều khiển tăng áp suất trong hệ thống phanh (điểm 5) Khi tốc độ góc bánh xe tăng

lên, độ trượt giảm do đó φ và Mφ cũng tăng lên

Tiếp theo, chu trình lặp lại Như vậy, trong quá trình điều khiển, bánh xe lúc thì

tăng tốc lúc thì giảm tốc và buộc Mφ phải thay đổi theo chu trình kín 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6

- 1, giữ cho độ trượt của bánh xe dao động trong giới hạn λ1 ÷ λ2, đảm bảo cho hệ số

bám có giá trị gần với cực đại nhất

Trên hình là đồ thị biểu diễn quá trình thay đổi áp suất trong dẫn động và gia tốc

chậm dần của bánh xe khi phanh có ABS theo thời gian

Sinh viên thực hiện: Đặng Vũ Hảo Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy 28

Hình 1.22 Sự thay đổi áp suất trong dẫn động (a) Gia tốc chậm dần của bánh xe (b) khi phanh có ABS Hình cho thấy, quá trình phanh với ABS nói chung có 3 giai đoạn (3 pha): tăng áp

suất (1-2), giảm áp suất (2-4) và duy trì (giữ) áp suất (4-5)

ABS làm việc với 3 giai đoạn như vậy gọi là ABS 3 pha Một số ABS có thể không

có pha duy trì áp suất gọi là ABS 2 pha

Với các hệ thống chống hãm cứng bánh xe hiện nay, hệ số trượt thay đổi trong

khoảng λ1 ÷ λ2 = (15 ÷ 30) % Tần số thay đổi áp suất trong dẫn động khí nén khoảng

(3 ÷ 8) Hz còn trong dẫn động thủy lực đến 20Hz

Để thấy rõ vai trò của ABS có thể tham khảo số liệu trong bảng nhận được khi thử

nghiệm xe du lịch trong hai trường hợp có và không có ABS và đồ thị quá trình phanh

trên hình

Bảng 1.1 Kết quả thí nghiệm khi phanh ôtô du lịch có trang bị ABS

Hình 1.23 Quá trình phanh điển hình trên mặt đường trơn không có ABS

Hình 1.24 Quá trình phanh điển hình của ôtô có trang bị ABS

Sinh viên thực hiện: Đặng Vũ Hảo Hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy 30

CHƯƠNG 2: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

Lựa chọn cơ cấu phanh

Khi phanh do quán tính khối lượng của khối lượng toàn bộ ôtô nên trọng tâm bị

dịch chuyển về phía trước nên tải trọng phân bố lên cầu trước tăng còn tải trọng phân

bố lên cầu sau giảm Có nghĩa là lực cản do cơ cấu phanh ở bánh sau sinh ra ở cầu trước

bao giờ cũng cao hơn cầu sau Vì vậy chọn cơ cấu phanh trước là cơ cấu phanh đĩa và

cơ cấu phanh sau là cơ cấu phanh guốc

Lựa chọn phương án thiết kế cho cơ cấu phanh trước

Trên các xe hiện nay có 2 loại phanh đĩa thường được sử dụng:

* Phanh đĩa loại má kẹp cố định:

Khi có lực phanh, dầu cao áp sẽ dồn đến xilanh đẩy hai pittông 3 ép các má phanh

1 vào đĩa phanh 5 thực hiện quá trình phanh

Hình 2.1 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp cố định

1- Má phanh; 2- Má kẹp; 3- Piston; 4- Vòng làm kín; 5- Đĩa phanh

*Cơ cấu phanh đĩa có má kẹp tùy động:

Phanh đĩa có má kẹp tùy động chỉ bố trí xilanh thuỷ lực một bên Giá xilanh có thể

di động được trên các trục nhỏ dẫn hướng bắt trên moay ơ Khi phanh, dầu cao áp đẩy

pittông ép một bên má phanh áp sát vào đĩa phanh, đồng thời đẩy giá đặt xilanh trượt

trên trục dẫn hướng đến ép má phanh còn lại áp sát vào trống phanh Khi cả hai má

phanh đều ép sát vào đĩa phanh, phanh mới được thực hiện