Hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông bằng xe máy điện, xe đạp điện và một số yếu tố liên quan của học sinh trường THPT yên lạc, tỉnh vĩnh phúc năm 2019

Một số yếu tố liên quan đến hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông của học sinh THPT bằng XMĐ, XĐĐ .... Các yếu tố liên quan đến hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông của học sinh bằn

DƯƠNG THỊ HỒNG MINH

HÀNH VI NGUY CƠ KHI THAM GIA GIAO THÔNG BẰNG

XE MÁY ĐIỆN, XE ĐẠP ĐIỆN VÀ MỘT SỐ YẾU TỐ LIÊN QUAN CỦA HỌC SINH TRƯỜNG THPT YÊN LẠC, TỈNH

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO - BỘ Y TẾ TRƯỜNG ĐẠI HỌC Y TẾ CÔNG CỘNG

DƯƠNG THỊ HỒNG MINH

HÀNH VI NGUY CƠ KHI THAM GIA GIAO THÔNG BẰNG

XE MÁY ĐIỆN, XE ĐẠP ĐIỆN VÀ MỘT SỐ YẾU TỐ LIÊN QUAN CỦA HỌC SINH TRƯỜNG THPT YÊN LẠC, TỈNH

VĨNH PHÚC NĂM 2019

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHUYÊN NGÀNH Y TẾ CÔNG CỘNG

MÃ SỐ CHUYÊN NGÀNH: 8720701

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

PGS TS LƯƠNG MAI ANH PGS TS PHẠM VIỆT CƯỜNG

Hà Nội, năm 2019

Mục lục

DANH MỤC VIẾT TẮT i

DANH MỤC BẢNG ii

DANH MỤC BIỂU ĐỒ iii

TÓM TẮT NGHIÊN CỨU iv

ĐẶT VẤN ĐỀ 1

MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU 3

CHƯƠNG 1.TỔNG QUAN TÀI LIỆU 4

1.1 Một số khái niệm cơ bản dùng trong nghiên cứu 4

1.2 Tình hình TNGT trên Thế giới và Việt Nam 6

1.2.1 Tình hình TNGT trên thế giới 6

1.2.2 Tình hình TNGT tại Việt Nam 7

1.2.3 Tình hình tham gia giao thông nhóm học sinh THPT 8

1.2.4 Tình hình sử dụng phương tiện XMĐ, XĐĐ tham gia giao thông 10

1.3 Hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông của học sinh THPT bằng XMĐ, XĐĐ 12 1.4 Một số yếu tố liên quan đến hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông của học sinh THPT bằng XMĐ, XĐĐ 18

1.5 Khung lý thuyết 25

1.6 Địa bàn nghiên cứu 26

CHƯƠNG 2.PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 27

2.1 Đối tượng nghiên cứu: 27

2.2 Thời gian và địa điểm nghiên cứu 27

2.3 Thiết kế nghiên cứu: Thiết kế nghiên cứu cắt ngang có phân tích 27

2.4 Phương pháp chọn mẫu: 27

2.5 Phương pháp chọn mẫu 28

2.6 Phương pháp thu thập số liệu 28

2.7 Biến số nghiên cứu 29

2.8 Phương pháp phân tích số liệu 31

2.9 Vấn đề đạo đức của nghiên cứu 32

2.10 Sai số và biện pháp khắc phục: 33

CHƯƠNG 3.KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 34

3.1 Thông tin chung của đối tượng nghiên cứu 34

3.1.1 Thông tin nhân khẩu học 34

3.1.2 Mô tả đặc điểm tham gia giao thông của đối tượng nghiên cứu 36

3.1.3 Mô tả đặc điểm kiến thức, thái độ về quy định ATGT của đối tượng nghiên cứu 38

3.2 Mô tả hành vi nguy cơ của đối tượng khi tham gia giao thông bằng XMĐ, XĐĐ 42

3.3 Một số yếu tố liên quan đơn biến đến hành vi nguy cơ của học sinh khi

tham gia giao thông bằng XMĐ, XĐĐ 45

3.4 Mô hình hồi quy đa biến 46

CHƯƠNG 4.BÀN LUẬN 58

4.1 Thực trạng tham gia giao thông bằng XMĐ, XĐĐ của học sinh 58

4.2 Các yếu tố liên quan đến hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông của học sinh bằng XMĐ, XĐĐ 62

4.3 Hạn chế của nghiên cứu 66

KẾT LUẬN 68

KHUYẾN NGHỊ 69

TÀI LIÊU THAM KHẢO ………66

PHỤ LỤC 76

DANH MỤC VIẾT TẮT

ATGT An toàn giao thông

GTĐB Giao thông đường bộ

SAVY Survey Adolescents Vietnamese Youth

THPT Trung học phổ thông

TNGT Tai nạn giao thông

TNTT Tai nạn thương tích

UBATGTQG Uỷ ban an toàn giao thông quốc gia

VAMM Vietnam Association of Motorcycle Manufacture

VMIS Vietnam Multi-center Injury Sủvey

WHO World Health Organization

DANH MỤC BẢNG Bảng 1 Cách đo lường hành vi nguy cơ Error! Bookmark not defined Bảng 2 Cách đo lường kiến thức, thái độ Error! Bookmark not defined

Bảng 3 Đặc điểm của đối tượng nghiên cứu (n=395) 34

Bảng 4 Đặc điểm tham gia giao thông của đối tượng nghiên cứu (n=395) 36

Bảng 5 Mô tả kiến thức tham gia giao thông bằng XMĐ, XĐĐ của đối tượng nghiên cứu 38

Bảng 6 Mô tả thái độ tham gia giao thông bằng XMĐ, XĐĐ của đối tượng nghiên cứu 41

Bảng 7 Mô tả vi nguy cơ khi tham gia giao thông bằng XMĐ, XĐĐ của đối tượng nghiên cứu 43

Bảng 8 Mô tả một số hành vi vi phạm khi tham gia giao thông bằng XMĐ, XĐĐ của đối tượng nghiên cứu 44

Bảng 9 Các yếu tố liên quan đến hành vi vi phạm tốc độ của học sinh 46

Bảng 10 Các yếu tố liên quan đến hành vi không đội MBH của học sinh 47

Bảng 11 Các yếu tố liên quan đến hành vi sử dụng ĐTDĐ khi lái xe 49

Bảng 12 Các yếu tố liên quan đến hành vi sử dụng thiết bị âm thanh khi lái xe của học sinh 51

Bảng 13 Các yếu tố liên quan đến hành vi dàn hàng ngang của học sinh 53

Bảng 14 Các yếu tố liên quan đến hành vi đi ngược chiều của học sinh 55

Bảng 15 Các yếu tố liên quan đến hành vi sử dụng rượu bia và lái xe 56

Bảng 16 Mô hình hồi quy logistics đa biến với hành vi đi quá tốc độ Error! Bookmark not defined

Bảng 17 Mô hình hồi quy logistics đa biến với hành vi không đội mũ bảo hiểm

Error! Bookmark not defined Bảng 18 Mô hình hồi quy logistics đa biến với hành vi dùng ĐTDĐ Error! Bookmark not defined

Bảng 19 Mô hình hồi quy logistics đa biến với hành vi dùng thiết bị âm thanh

Error! Bookmark not defined Bảng 20 Mô hình hồi quy logistics đa biến với hành vi dàn hàng ngang Error! Bookmark not defined

Bảng 21 Mô hình hồi quy logistics đa biến với hành vi đi ngược chiều Error! Bookmark not defined

Bảng 22 Mô hình hồi quy logistics đa biến với hành vi sử dụng rượu bia Error! Bookmark not defined

DANH MỤC BIỂU ĐỒ

Biểu đồ 1 Mô tả kiến thức của đối tượng nghiên cứu về luật ATGT 40 Biểu đồ 2 Mô tả thái độ của đối tượng nghiên cứu về tuân thủ quy định an toàn giao thông 42

TÓM TẮT NGHIÊN CỨU

Theo báo cáo của WHO mỗi năm trên toàn thế giới có khoảng 1,25 triệu người chết và khoảng 50 triệu người bị thương do tai nạn giao thông Tại Việt Nam, mỗi năm có khoảng 10.000 người tử vong do tai nạn giao thông và do nhiều nguyên nhân khác nhau Tai nạn giao thông ở học sinh THPT chiếm 90% số vụ tai nạn giao thông liên quan trẻ em trong ba năm gần đây, một phần là do sự bùng nổ về phương tiện di chuyển trong nhóm này, cụ thể là xe máy điện và xe đạp điện Ba nguyên nhân chủ yếu gây ra tai nạn giao thông ở trẻ em bao gồm: Đi sai phần đường, vi phạm tốc độ và thiếu quan sát; trong đó, chạy xe quá tốc độ (20%), qua đường không đúng cách (18%) và chuyển hướng không đúng cách (16%)

Nghiên cứu “Hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông bằng xe máy điện, xe đạp điện và một số yếu tố liên quan của học sinh trường THPT Yên Lạc, tỉnh Vĩnh Phúc năm 2019” thực hiện tại Trường THPT Yên Lạc, huyện Yên Lạc, tỉnh Vĩnh

Phúc, nơi có đến khoảng 90% học sinh sử dụng XĐĐ, XMĐ làm phương tiện đi học Nghiên cứu mô tả cắt ngang có phân tích được thực hiện bằng phương pháp phát vấn định lượng cho 395 đối tượng học sinh các khối Học sinh điền thông tin vào phiếu trả lời định lượng bao gồm các thông tin cá nhân, kiến thức, thái độ về các quy định an toàn giao thông cho người sử dụng xe máy điện, xe đạp điện; các đặc điểm của quá trình tham gia giao thông và một số yếu tố liên quan đến hành vi của học sinh

Kết quả nghiên cứu cho thấy trong 395 học sinh thì hầu hết đều có ít nhất một hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông bằng XMĐ, XĐĐ với tỷ lệ 99,7% Trong

đó, hành vi vi phạm mắc phải nhiều nhất là hành vi học sinh đã từng đi ngược chiều với 55,6% và hành vi thi thoảng đi quá tốc độ với 34,3% Có 20% học sinh có hành

vi dàn hàng ngang với tần suất mắc thường xuyên và 10,2% học sinh mắc hành vi không đội mũ bảo hiểm khi tham gia giao thông với tần suất rất thường xuyên

Học sinh có kiến thức và thái độ tốt thì khả năng đối tượng có thực hiện các hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông giảm mạnh so với nhũng học sinh có kiến thức và thái độ chưa tốt Trong khi nếu học sinh điều khiển XMĐ, XĐĐ với mục đích là đi chơi, điều khiển XMĐ, XĐĐ tham gia giao thông vào khung giờ từ 19 đến 23 giờ đêm; các đối tượng có đi xe một mình; chở bạn là nam giới; đi trong các đường làng, ngõ nhỏ và nhìn thấy người xung quanh vi phạm thì có tỷ lệ thực hiện các hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông cao hơn các học sinh khác

Từ các kết quả, nghiên cứu đã cho thấy rằng với mỗi hành vi khác nhau cần có những giải pháp khác nhau để nâng cao ý thức của học sinh, tuy nhiên các biện pháp về giáo dục, cung cấp thông tin và nâng cao nhận thức và thái độ các học sinh cần được chú trọng và qyan tâm nhiều nhất

ĐẶT VẤN ĐỀ

Tai nạn giao thông (TNGT) đường bộ hiện là vấn đề Y tế công cộng quan trọng hàng đầu trong các nguyên nhân gây tử vong chấn thương hàng đầu thế giới Theo báo cáo của WHO năm 2015, mỗi năm trên toàn thế giới có khoảng 1,25 triệu người chết và khoảng 50 triệu người bị thương do TNGT, tương đương với gần 3.500 trường hợp tử vong và gần 140.000 người bị thương mỗi ngày Trong đó, 90% các trường hợp tử vong do TNGT xảy ra ở các quốc gia có thu nhập thấp và trung bình Mặc dù số lượng phương tiện giao thông ở các nước này chỉ chiếm ½ trên thế giới Trong đó, ½ các trường hợp tử vong đường bộ là nhóm “người đi đường dễ bị tổn thương”: người đi bộ, người đi xe đạp và xe máy[32]

Bên cạnh đó, TNGT đường bộ là nguyên nhân gây tử vong hàng đầu trong nhóm thanh niên từ 15 – 29 tuổi[50] Tại Việt Nam, thống kê của Cục Quản lý môi trường cho thấy, mỗi năm trung bình có hơn 370.000 trẻ bị tai nạn thương tích(TNTT), trong đó nhóm 15-19 tuổi chiếm tỷ lệ cao nhất chiếm 43%, tiếp đến nhóm 5-14 tuổi chiếm 36,9%, thấp nhất là nhóm 0-4 tuổi chiếm 19,5% Số trẻ em tử vong do TNTT là 6.600 trường hợp một năm chiếm tỷ lệ 35,5% trong tổng số trẻ tử vong trong toàn quốc do tất cả các nguyên nhân[6]

Theo thống kê của Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia(UBATGTQG), hiện nay cả nước có khoảng 2 triệu xe máy điện (XMĐ), xe đạp điện (XĐĐ) XĐĐ, XMĐ đang dần trở thành loại phương tiện được nhiều phụ huynh lựa chọn cho học sinh đặc biệt học sinh trung học phổ thông(THPT) vì ưu điểm gọn nhẹ, linh hoạt, đa dạng về mẫu mã, chủng loại, chi phí rẻ thuận tiện cho việc đến trường Bên cạnh đó,

số lượng phương tiện này ngày càng gia tăng khó kiểm soát đang là một trong những nguyên nhân gia tăng TNGT[29]

TNGT ở lứa tuổi học sinh THPT tăng cao trong vài năm trở lại đây do việc thay đổi phương tiện đi bộ, xe đạp sang XĐĐ, XMĐ cũng như sự bùng nổ số lượng các loại phương tiện này XĐĐ, XMĐ ngày càng trở nên phổ biến với các em học sinh, nhất là cấp THPT bởi sự tiện dụng, tốc độ di chuyển khá cao (từ 25 đến

50km/h), chi phí vận hành thấp, phù hợp với lứa tuổi Vì vậy, xe điện đang dần thay thế xe đạp trên con đường đến trường của học sinh

Mới đây, UBATGTQG và Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) đã công bố kết quả nghiên cứu về tình hình tham gia giao thông của học sinh THPT cho biết, học sinh THPT là đối tượng tham gia giao thông dễ bị tổn thương nhất, chiếm 90% số vụ TNGT liên quan trẻ em trong ba năm gần đây

Ba nguyên nhân chủ yếu gây ra TNGT ở trẻ em bao gồm: Đi sai phần đường, vi phạm tốc độ và thiếu quan sát; trong đó, chạy xe quá tốc độ (20%), qua đường không đúng cách (18%) và chuyển hướng không đúng cách (16%)[15] Chính vì vậy, thay đổi hành vi của người tham gia giao thông, đặc biệt là đối tượng học sinh là một phần quan trọng để hạn chế va chạm giao thông và giảm chấn thương trong TNGT[50]

Theo nghị định 171/2013/NĐ-CP quy định xử phạt rõ ràng với người điều khiển XĐĐ, XMĐ khi tham gia GTĐB có những hành vi như: không đội mũ bảo hiểm; chạy xe quá tốc độ; sử dụng điện thoại, thiết bị âm thanh: tai nghe, tai nghe bluetooth, ô dù; đi ngược chiều, chuyển làn đường không báo trước,…[9] Tuy

nhiên, hiệu lực thi hành chưa cao

Qua trao đổi với Hiệu trưởng Trường THPT Yên Lạc tại huyện Yên Lạc, tỉnh Vĩnh Phúc được biết có đến khoảng 90% học sinh sử dụng XĐĐ, XMĐ làm phương tiện đi học Trên địa bàn huyện chưa có nghiên cứu nào tìm hiểu về hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông của học sinh THPT Câu hỏi đặt ra những hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông của học sinh THPT như thế nào? Những yếu tố nào ảnh hưởng liên quan đến hành vui nguy cơ khi tham gia giao thông của học sinh THPT?

Để trả lời cho câu hỏi này chúng tôi tiến hành nghiên cứu “Hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông bằng xe máy điện, xe đạp điện và một số yếu tố liên quan của học sinh trường THPT Yên Lạc, huyện Yên Lạc, tỉnh Vĩnh Phúc, năm 2019”

MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

1 Mô tả các hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông bằng xe máy điện, xe đạp điện của học sinh Trường THPT Yên Lạc, huyện Yên Lạc, tỉnh Vĩnh Phúc, năm 2019

2 Xác định một số yếu tố liên quan đến hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông bằng xe máy điện, xe đạp điện của học sinh Trường THPT Yên Lạc, huyện Yên Lạc, tỉnh Vĩnh Phúc, năm 2019

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN TÀI LIỆU 1.1 Một số khái niệm cơ bản dùng trong nghiên cứu

Tai nạn giao thông đường bộ (Road traffic accident): là một vụ va chạm

liên quan đến ít nhất một chiếc xe chuyển động trên đường công cộng hay đường tư

mà kết quả làm ít nhất một người bị thương hoặc tử vong[44]

Trong khuôn khổ của nghiên cứu này, thuật ngữ “TNGT” còn có thể được xem là sự việc bất ngờ xảy ra ngoài ý muốn chủ quan của người điều khiển phương tiện giao thông khi đang di chuyển trên đường bộ, do vi phạm qui tắc an toàn giao thông(ATGT) hay do gặp những tình huống, sự cố đột xuất không kịp phòng tránh, gây nên thiệt hại nhất định về người và tài sản TNTT của đối tượng trong nghiên cứu chủ yếu khai thác tiền sử của đối tượng khi đi bộ tham gia giao thông

Vụ va chạm giao thông (Road traffic crash): là một vụ va chạm hoặc sự cố có

thể hoặc không có thể dẫn đến chấn thương, xảy ra trên đường và liên quan đến ít nhất một chiếc xe đang di chuyển[44]

Người tham gia giao thông: gồm người điều khiển, người sử dụng phương

tiện tham gia giao thông đường bộ, dẫn dắt súc vật; người đi bộ trên đường bộ[7]

Người điều khiển phương tiện: gồm người điều khiển xe cơ giới, xe thô sơ,

xe máy chuyên dùng tham gia GTĐB[7]

Phương tiện tham gia giao thông đường bộ: gồm phương tiện tham gia giao

thông và xe máy chuyên dùng[7]

Xe đạp điện: là xe đạp hai bánh, được vận hành bằng động cơ điện một chiều

hoặc được vận hành bằng cơ cấu đạp chân có trợ lực từ động cơ điện một chiều, có công suất động cơ lớn nhất không lớn hơn 250W, có vận tốc thiết kế tối đa 25 km/h

và có khối lượng bản thân (bao gồm cả ắc quy) không lớn hơn 40kg[4]

Xe máy điện: là xe gắn máy được dẫn động bằng động cơ điện có công suất

lớn nhất không lớn hơn 4kW, có vận tốc thiết kế lớn nhất không lớn hơn 50km/h[10]

Hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông: là những hành động có ý thức,

mang tính chất nguy hiểm, rủi ro khi di chuyển trên các tuyến giao thông làm đe dọa đến sức khỏe thể chất và tinh thần, đe dọa tính mạng của chính bản thân người điều khiển phương tiện giao thông và những người xung quanh trong quá trình tham gia giao thông

Định nghĩa này trong nghiên cứu được dựa theo một số quy định về Luật ATGT đối với người tham gia giao thông bằng XĐĐ, XMĐ như sau:

“Thông tư số 39/2013/TT-BGTVT quy định[28]: Học sinh từ 16 tuổi trở lên

được phép điều khiển XMĐ mà không bị phạt theo đúng quy định của pháp luật Tốc độ tối đa cho phép của XMĐ khi tham gia giao thông là 40km/h, tốc độ tối đa

của XĐĐ khi tham gia giao thông là 25km/h.”

“Thông tư số 91/2015/TT-BGTVT quy đinh[27]: Năm 2015, Bộ giao thông

vận tải đưa ra thông tư 91/2015/TT-BGTVT tại Điều 9 đối với XMĐ tốc độ tối đa khi tham gia giao thông không quá 40 km/h[28] Học sinh không được điều khiển XMĐ, XĐĐ chưa đăng ký và gắn biển số.”

“Theo nghị định 171/2013/NĐ-CP quy định xử phạt với người diều khiển XĐĐ, XMĐ khi tham gia giao thông[9]: Người điều khiển XĐĐ, XMĐ không được

sử dụng ô, điện thoại động, thiết bị âm thanh: tai nghe, tai nghe bluetooth Người điều khiển XĐĐ, XMĐ không được dàn hàng ngang từ ba hàng trở lên Người điều khiển, người ngồi trên XĐĐ, XMĐ phải đội mũ bảo hiểm và cài quai đúng quy cách Người điểu khiển XĐĐ, XMĐ không được đi ngược chiều của đường một chiều, đường có biển “cấm

đi ngược chiều”.”

Trong khuôn khổ nghiên cứu này các hành vi vi phạm của cá nhân được quan

tâm nhiều nhất là (1) điều khiển xe quá tốc độ; (2) không sử dụng mũ bảo hiểm; (3)

sử dụng điện thoại di động khi điều khiển xe, (4) sử dụng thiết bị âm thanh: tai nghe,

tai nghe bluetooth: tai nghe, tai nghe bluetooth; (5) dàng hàng ngang (hàng 2, hàng 3); (6) đi ngược chiều; (7) sử dụng rượu và các chất kích thích[25, 44, 50, 54]

1.2 Tình hình TNGT trên Thế giới và Việt Nam

1.2.1 Tình hình TNGT trên thế giới

Theo báo cáo của WHO năm 2015, mỗi năm trên toàn thế giới có khoảng 1,25 triệu người chết và khoảng 50 triệu người bị thương trong các vụ va chạm giao thông Như vậy, trên toàn thế giới, cứ mỗi phút trôi qua sẽ có khoảng 3 người chết và khoảng 95 người bị thương do TNGT Bên cạnh đó, mức độ trầm trọng về tình hình TNGT có sự khác nhau giữa các khu vực trên thế giới, đặc biệt có khoảng cách lớn tỷ lệ TNGT giữa các nước có thu nhập thấp và trung bình với các nước có thu nhập cao 90% số ca tử vong do TNGT xảy ra ở các nước có thu nhập thấp và trung bình, nơi chỉ có 54% số phương tiện giao thông trên toàn thế giới[50]

Báo cáo của WHO nhấn mạnh rằng người tham gia giao thông trên toàn thế giới không được bảo vệ đồng đều Nguy cơ tử vong do TNGT vẫn phụ thuộc phần lớn nơi con người sinh sống và hành vi tham gia giao thông của họ Tỷ suất tử vong do TNGT trên toàn cầu là 17,5 người/100.000 dân; ở các nước có thu nhập thấp và trung bình, tỷ suất này là 24,1 người/100.000 dân, cao gấp hơn 2,6 lần so với các nước có thu nhập cao(9,3 người/100.000 dân)[50] Châu Âu tuy là khu vực

có thu nhập cao nhất trên thế giới nhưng mỗi năm số người tử vong do TNGT lên tới 84.589 người, tức mỗi ngày có hơn 230 người chết vì TNGT Trong đó, có gần 40% số người chết là người đi bộ, xe đạp và xe máy[49, 50]

Theo WHO, tỉ lệ tử vong do TNGT cao nhất ở nhóm người đi bộ, đi xe đạp và xe gắn máy, chiếm 49% tổng số tử vong do TNGT trên toàn thế giới Trong đó, số ca tử vong ở nhóm người điều khiển xe máy chiếm ¼ tổng số ca tử vong do GTĐB trên toàn thế giới[50]

Người tham gia giao thông bằng xe máy đặc biệt dễ bị tổn thương, chiếm 23% tổng số ca tử vong do TNGT Bên cạnh đó, người đi bộ và người đi xe đạp

cũng là một trong những nhóm dễ bị tổn thương nhất, chiếm 22% và 4% số ca tử vong trên toàn cầu[51]

1.2.2 Tình hình tai nạn giao thông tại Việt Nam

Cùng với sự phát triển của xã hội, nền kinh tế Việt Nam chuyển từ nền kinh tế

kế hoạch hóa tập trung sang nền kinh tế thị trường Kinh tế Việt Nam ngày càng phát triển, mức sống của người dân được cải thiện từng bước Đi cùng với sự tăng trưởng kinh tế là vấn đề TNGT và ùn tắc giao thông, đặc biệt là GTĐB, số vụ TNGT không ngừng tăng lên về cả quy mô và số lượng[23]

Theo thống kê tử vong tại cộng đồng cho thấy TNGT là nguyên nhân chính gây tử vong do TNTT: tử vong do TNGT cao gấp 2,4 lần so với đuối nước và ngộ độc; gấp 5 lần so với tự tử, tai nạn lao động và các loại tai nạn khác[30]

Theo thống kê của UBATGTQG cho thấy, trong năm 2016 toàn quốc xảy ra 21.589 vụ TNGT, làm chết 8.685 người, làm bị thương 19.280 người Trong đó, số trường hợp TNGT do moto, xe máy chiếm 66,7%, ô tô chiếm 27,07%[18] Đặc biệt, TNGT liên quan đến xe gắn máy gây chấn thương sọ não chiếm đến 46,67% các vụ TNGT[30] Trong 3 tháng đầu năm 2019, lực lượng cảnh sát giao thông toàn quốc đăng ký mới 90.775 xe ô tô, 799.629 xe mô tô và 20.908 XMĐ nâng tổng số phương tiện đang quản lý lên 3.124.302 xe ô tô, 47.931.557 xe mô tô và 522.308 XMĐ[2]

Chấn thương liên quan đến giao thông là nguyên nhân gây tử vong hàng đầu trong các loại chấn thương ở Việt Nam[19] TNGT cũng là nguyên nhân gây ra chấn thương không tử vong đứng thứ ba trong nhóm đối tượng dưới 20 tuổi VMIS (Điều tra Chấn thương liên trường) chỉ ra rằng 95% chấn thương không gây tử vong ở nhóm tuổi dưới 20 Theo kết quả nghiên cứu của SAVY1, chấn thương thường xảy ra nhất trên đường phố chiếm tới 59,8% tổng số ca chấn thương (tỷ lệ này ở thành thị cao hơn 68% so với 55,8% ở nông thôn)[5] Những phân tích sâu hơn cũng khẳng định nam giới có nguy cơ mắc TNGT cao hơn 50% so với nữ giới, thanh thiếu niên ở thành thị có nguy cơ mắc TNGT cao gần gấp 2 lần so với thanh

thiếu niên ở nông thôn, thanh thiếu niên sống trong các gia đình có điều kiện khá giả có nguy cơ mắc TNGT cao hơn so với thanh niên sống trong các gia đình có điều kiện khó khăn[17]

Một nghiên cứu khác tìm hiểu về tình hình TNGT liên quan đến rượu bia, do các tác giả từ Cục Y tế dự phòng và Môi trường và Viện Y học lao động và Vệ sinh lao động tiến hành năm 2007 tại huyện Từ Liêm (Hà Nội) và huyện Khoái Châu (Hưng Yên) Kết quả cho thấy: tình hình TNGT ghi nhận tại các trạm y tế xã tương đồng về giới, tuổi, phương tiện giao thông Các vụ TNGT liên quan chủ yếu đến nam giới (66,9%) trong độ tuổi 15-49 (72,4%) và xe máy là phương tiện giao thông liên quan chính (78% vụ tai nạn) Có tới 68% nam và 28% nữ nạn nhân trong các vụ TNGT có uống rượu bia trước khi đi xe Đặc biệt, tỷ lệ nam uống rượu bia gần như hằng ngày lên đến 28,1%[24]

1.2.3 Tình hình tham gia giao thông nhóm học sinh THPT

Thanh thiếu niên là nhóm tuổi có tỉ lệ chấn thương và tử vong do TNGT cao hơn các nhóm tuổi khác trên thế giới Mỗi ngày, TNGT cướp đi hơn 1.000 sinh mạng ở độ tuổi dưới 25 tuổi và đây cũng là nhóm tuổi chiếm trên 30% các ca tử vong và chấn thương do GTĐB[43] Tổn thất kinh tế do TNGT ở nhóm tuổi dưới

25 tuổi ở các nước có thu nhập cao không hề nhỏ: tại Mỹ năm 2002, tổn thất kinh

tế do TNGT ở nhóm 15-20 tuổi lên đến 41 tỷ USD Đối với những nước có thu nhập thấp và trung bình thì đây là một tổn thất nặng nề với khoảng từ 65 đến 100 tỷ USD Tại Ấn Độ, TNGT ở nhóm tuổi này là một gánh nặng kinh tế khổng lồ đối với quốc gia này nói riêng và các nước có thu nhập thấp và trung bình nói chung[38] Những tổn thất về kinh tế, xã hội; những thiệt hại về tính mạng và của cải; di chứng về thể chất và tinh thần khiến TNGT ở nhóm người dưới 25 tuổi trở thành vấn đề đáng quan ngại trên phạm vi toàn cầu[47]

Theo nghiên cứu “Hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông của thanh thiếu niên” của Nguyễn Văn Lượt thực hiện trên 170 thanh thiếu niên (tuổi từ 16-24) trên địa bàn Hà Nội chỉ ra phần lớn các hành vi nguy cơ được thực hiện với tần suất ít hơn 3 lần/tháng: sử dụng thiết bị âm thanh: tai nghe, tai nghe bluetooth (65,9%), sử

dụng điện thoại di động khi tham gia giao thông (nhắn tin: 62,4%, xem tin nhắn: 64,1%, nghe điện thoại 51,2%, thực hiện gọi điện thoại: 54,7%, lướt web: 76,5%);

đi ngược chiều (71,2%); xe máy chạy quá tốc độ (75,9%), XĐĐ chạy quá tốc độ (76,5%); không đội mũ bảo hiểm (74,7%); đi dàn hàng ngang (hàng 2, hàng 3 trở lên là 63,5%), vượt đèn đỏ (60,6%) Trong đó, hành vi “sử dụng điện thoại khi tham gia giao thông” là nhóm hành vi có tần xuất cao nhất với mục đích “nghe cuộc gọi” trên 10 lần/tháng là nhóm hành vi có tần suất biểu hiện cao nhất với điểm trung bình 1,91 Theo sau đó là hành vi “thực hiện cuộc gọi” và xem tin nhắn (sms/facebook/zalo,…) và “nhắn tin” Nhóm hành vi có tần suất biểu hiện cao thứ hai là nhóm “sử dụng thiết bị âm thanh: tai nghe, tai nghe bluetooth” rồi đến hành

vi “xe máy, XĐĐ chạy quá tốc độ” và “Sử dụng chất kích thích (bia, rượu,…)” Bên cạnh đó, có sự khác nhau của các hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông theo nhóm tuổi Phần lớn học sinh có tần suất biểu hiện hành vi cao hơn sinh viên như hành vi “sử dụng thiết bị âm thanh: tai nghe, tai nghe bluetooth” cao hơn sinh viên (p=0.00); đi ngược chiều (p=0.00); XĐĐ chạy quá tốc độ tối đa (p=0.00); không đội mũ bảo hiểm khi đi xe (p=0.00); đội mũ bảo hiểm không đảm bảo an toàn (p=0.00); đi dàn hàng ngang (p=0.00); vượt đèn đỏ (p=0.00) Riêng tần suất biểu hiện của hành vi “sử dụng chất kích thích (rượu, bia) khi tham gia giao thông của học sinh thấp hơn sinh viên (p=0.03)[25]

Theo WHO năm 2015, TNGT là nguyên nhân hàng đầu trong 5 nguyên nhân hàng đầu gây tử vong ở vị thành niên trong độ tuổi 10-19 tuổi: nhiễm trùng hô hấp dưới, tự sát, bệnh tiêu chảy và đuối nước[52] Có khoảng 115.00 ca tử vong ở độ tuổi thanh thiếu niên trong năm 2015 Bên cạnh đó, tỷ lệ tử vong do TNGT có sự khác nhau ở giới ở nhóm tuổi 10-19 tuổi, thương tích GTĐB là nguyên nhân gây tử vong hàng đầu ở nam giới, với số ca tử vong lên tới 88.590 người chết trong năm

2015 Tuy nhiên, nguyên nhân này đứng thứ 5 trong năm nguyên nhân hàng đầu gây tử vong ở nữ giới với 26.712 ca tử vong[53]

Điều tra Quốc gia về vị thành niên và thanh niên Việt Nam lần thứ 1 (SAVY1) về tỷ lệ chấn thương giao thông có sự khác biệt về giới ở nam chiếm

59,3% so với 61,3% ở nữ Tỷ lệ này chấn thương giao thông này tăng lên trong SAVY2 ở nam là 69,3% so với 79,6% ở nữ Tỷ lệ này nói lên TNGT chiếm phần lớn trong số các loại chấn thương và đang có xu hướng tăng lên ở nữ[17]

Theo Điều tra VMIS cho thấy TNGT là nguyên nhân tử vong hàng đầu ở nhóm tuổi 15-19[17] Nhóm tuổi trên 15 tuổi có nguy cơ lớn hơn cả về mức độ chấn thương không tử vong và chấn thương tử vong TNGT cũng là gánh nặng cơ bản của nhóm trên 15 tuổi Theo VMIS (2003) chỉ ra mức độ nghiêm trọng của TNGT tăng dần theo tuổi ở nhóm tuổi 15-19, nhóm tuổi này có số trường hợp chấn thương nhiều nhất và số trường hợp tử vong cao nhất[19] Ở nhóm tuổi này có chiều hướng tăng lên về tử vong do TNGT từ năm 2005 đến năm 2007 và giảm nhẹ vào năm 2008 từ 1.166 người chết với tỷ suất 14,75 trên 100.000 năm 2005 tăng lên 1.330 người chết với tỷ suất 18,43 trên 100.000 năm 2007 và giảm xuống 1.268 người chết vởi tỷ suất 15,2 trên 100.000 năm 2008[6, 12, 26]

Theo thống kê của Ban An toàn giao thông tỉnh Quảng Ngãi, năm 2017 toàn tỉnh xảy ra 591 vụ TNGT, riêng số vụ do XĐĐ, XMĐ gây ra chiếm gần 15% và hầu hết đều do học sinh điều khiển[13]

Trong nghiên cứu “Tình hình chấn thương và các yếu tố ảnh hưởng ở trẻ dưới 18 tuổi tại 6 tỉnh: Hải Dương, Hải Phòng, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Cần Thơ, Đồng Tháp” của tác giả Lê Vũ Anh và Nguyễn Thúy Quỳnh sử dụng phương pháp nghiên cứu mô tả cắt ngang, tiến hành trên 8,369 hộ gia đình với tổng số 17.893 trẻ dưới 18 tuổi Kết quả nghiên cứu cho thấy: chấn thương giao thông là nguyên nhân đứng thứ 2 trong năm nguyên nhân hàng đầu không gây tử vong ở trẻ dưới 18 tuổi (822/100.000)[20]

1.2.4 Tình hình sử dụng phương tiện XMĐ, XĐĐ tham gia giao thông

Theo thống kê của Cục Đăng kiểm Việt Nam, từ ngày 1/1/2014 đến ngày 31/8/2015, cả nước nhập khẩu hơn 5.300 XMĐ, XĐĐ Các doanh nghiệp trong nước sản xuất, lắp ráp 47.308 chiếc Tuy nhiên, theo người đại diện của phòng Chất lượng xe cơ giới, chỉ có 10% số lượng XĐĐ, XMĐ nhập khẩu có đăng kiểm, còn

lại là hàng trôi nổi, không giấy tờ, nguồn gốc xuất xứ Hầu hết các sản phẩm này có chất lượng không đảm bảo, có thể dẫn tới việc hỏng hóc, cháy nổ hoặc xảy ra tai nạn đáng tiếc[14]

Theo thống kê của Bộ giao thông vận tải, ở Việt Nam số lượng XĐĐ, XMĐ đang gia tăng rất nhanh Tính đến thời điểm hiện tại, nước ta có trên 2,5 triệu XĐĐ, XMĐ Do không giới hạn về độ tuổi người sử dụng cũng như có giá thành hợp lý chỉ khoảng từ 7- 20 triệu nên nhiều người đã quyết định sử dụng loại xe này[14]

Nghiên cứu về ATGT của học sinh THPT tại Hà Nội năm 2016 của UBATGTQG và VAMM cho thấy, có tới 90% tổng số vụ TNGT của trẻ em liên quan đến học sinh THPT và tỷ lệ tử vong có xu hướng gia tăng trong hai năm gần đây Trong các vụ TNGT do XĐĐ, XMĐ có tới 55% vụ TNGT xảy ra với học sinh THPT và cứ 2 học sinh THPT thì có 1 học sinh xảy ra TNGT liên quan đến XĐĐ, XMĐ, tỷ suất tử vong của học sinh do TNGT chiếm 7,39 trên 100.000 học sinh, cao hơn một số nước trong khu vực Châu Á: gấp Campuchia 1,25 tỷ lệ tử vong học sinh THPT, gấp tỷ lệ tử vong ở Nhật Bản 2,73 lần và Hàn Quốc là 1,84 lần[7] Cũng theo thống kê của Ban An toàn giao thông tỉnh Quảng Ngãi, năm 2017 toàn tỉnh xảy ra 591 vụ TNGT đường bộ, riêng số vụ do XĐĐ, XMĐ gây ra chiếm gần 15% và hầu hết đều do học sinh điều khiển[13]

Một nghiên cứu hồi cứu tại Trung Quốc với đề tài “Electric bicycle-related injuries presenting to a provincial hospital in China” nghiên cứu nhằm mô tả đặc điểm mô hình và kết quả thương tích liên quan đến XĐĐ, XMĐ tại Bệnh viện Nhân dân tỉnh Chiết Giang, Trung Quốc từ năm 2008 đến năm 2011 Trong tổng số 3.156 trường hợp thương tích chấn thương tại viện có đến 1.460 trường hợp do TNGT, trong đó 482 trường hợp chấn thương liên quan đến XĐĐ (32,7%) Ngoài

ra, trong số trường hợp chấn thương do XĐĐ, XMĐ có đến 44,6% thuộc nhóm tuổi

từ 41 đến 60 tuổi Hơn nữa, 34,9% trường hợp chấn thương phải giải phẫu và 24,7% trường hợp chấn thương phải nhập viện vào đơn vị chăm sóc đặc biệt Trong

đó, tỷ lệ bệnh nhân bị gãy xương chiếm tỷ lệ cao nhất (56,5%), sau đó là chấn

thương vùng đầu (31,1%) Bên cạnh đó, chi phí nằm viện trung bình do TNGT do XĐĐ, XMĐ lên đến 14.269 USD TNGT của XĐĐ, XMĐ đang trở thành mối quan tâm sức khỏe nghiêm trọng với việc sử dụng XĐĐ, XMĐ ngày một tăng lên tại Trung Quốc[37]

Nghiên cứu của Trung tâm Chấn thương và Y học khẩn cấp Quốc gia Israel cùng các cộng sự khác, đây là nghiên cứu hồi cứu dựa trên dữ liệu từ Trung tâm quản lý chấn thương Quốc gia từ ngày 1 tháng 1 năm 2013 đến ngày 31 tháng 12 năm 2015 Nghiên cứu xác định được 795 bệnh nhân nằm viện do TNGT với người điều khiển XĐĐ và XMĐ, tăng gấp 6 lần từ năm 2013 đến năm 2015 Mặc dù, người bị thương là người ngồi trên XMĐ, XĐĐ nhưng vẫn có 8% người đi bộ bị thương trong các vụ TNGT đó Trong tổng số trường hợp tử vong, có 33% là trẻ từ 0-14 tuổi Trong số người đi bộ bị thương do TNGT thì có 42% là trẻ em và 33% là người cao tuổi (60 tuổi trở lên)[33]

Nghiên cứu cắt ngang của Viện Nghiên cứu Dân số, Đại học Bắc Kinh, Trung Quốc cùng các cộng sự khác thực hiện quan sát trên 18.150 người điều khiển XĐĐ

và XMĐ, kết quả có 37,6% XĐĐ và 86% XMĐ được đăng kí Trong đó, có 26,6% không tuân thủ các luật về GTĐB và 41% mắc ít nhất một hành vi nguy cơ Các hành vi nguy cơ mắc nhiều nhất là: chở người quá quy định (12,4%), đi sai làn đường (1,9%), vượt đèn đỏ (1,9%), đi ngược chiều (4,8%), sử dụng điện thoại di đông khi điều khiển phương tiện (3,4%) và không đội mũ bảo hiểm (91%)[40]

1.3 Hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông của học sinh bằng XMĐ, XĐĐ

Các yếu tố liên quan đến TNGT được WHO chia thành 4 nhóm chính: (1) nhóm yếu tố thúc đẩy các nguy cơ; (2) nhóm yếu tố nguy cơ liên quan đến va chạm giao thông; (3) nhóm yếu tố nguy cơ liên quan đến mức độ trầm trọng của chấn thương; (4) nhóm yếu tố nguy cơ liên quan đến chăm sóc, điều trị và phục hồi sau chấn thương Có mặt trong cả 6 nhóm này, các yếu tố nguy cơ liên quan đến hành vi

cá nhân được quan tâm nhiều nhất là (1) điều khiển xe quá tốc độ; (2) không sử dụng

mũ bảo hiểm; (3) sử dụng điện thoại di động khi điều khiển, (4) sử dụng thiết bị âm

thanh: tai nghe, tai nghe bluetooth; (5) dàng hàng ngang (hàng 2, hàng 3); (6) đi ngược chiều;(7) sử dụng rượu và các chất kích thích[25, 44, 50, 54]

(1) Điều khiển xe quá tốc độ

Khi tốc độ trung bình tăng lên 5% thì chấn thương trong va chạm giao thông tăng 10% và tử vong trong va chạm giao thông tăng 20% Người tham gia giao thông đi với tốc độ 30 km/h có 90% cơ hội sống sót sau va chạm giao thông WHO khuyến cáo ở vùng thành thị nên hạn chế tốc độ tối đa cho phép là 50 km/h[54] Tại Việt Nam, đã ban hành thông tư số 39/2013/TT-BGTVT quy định, XMĐ cho phép đi với tốc độ tối đa khi tham gia GTĐB là 40km/h, tốc độ tối đa cho phép của XĐĐ khi tham gia giao thông là 25km/h Đến năm 2015, Bộ Giao thông vận tải đưa ra thông tư 91/2015/TT-BGTVT tại Điều 9 đối với XMĐ tốc độ tối đa khi tham gia giao thông không quá 40 km/h[27, 28]

Theo kết quả của một nghiên cứu của Trung Quốc cùng với trường Đại học California cho thấy chính sự khác biệt về tốc độ của XĐĐ và xe đạp làm tăng khả năng va chạm giao thông của 2 phương tiện này trong làn đường dành cho xe đạp Tốc độ trung bình tăng thêm 1% của XĐĐ thì tỷ lệ va chạm giao thông giữa XĐĐ

và xe đạp tăng lên 1,48%[46]

(2) Không sử dụng mũ bảo hiểm

Đội mũ bảo hiểm đúng cách có thể làm giảm 40% nguy cơ tử vong và giảm 70% nguy cơ chấn thương nghiêm trọng do TNGT Theo WHO, các nước nên có quy định, luật bắt buộc đội mũ bảo hiểm đối với tất cả các đối tượng đi trên mô tô 2/3 bánh Tổ chức y tế thế giới, khẳng định rằng đội mũ bảo hiểm là một cách làm

cá nhân hiệu quả nhất để giảm những chấn thương vùng đầu, mặt và tử vong từ tai nạn xe đạp, xe máy Không đội mũ bảo hiểm dẫn tới tăng nguy cơ va đập và mức

độ chấn thương đầu, tăng thời gian điều trị tại bệnh viện, tăng khả năng tàn tật[47] Những quy định về đội mũ bảo hiểm dành cho xe gắn máy đã được đưa vào Luật GTĐB của nước ta và chính thức có hiệu lực vào ngày 1/12/2007 trên toàn quốc[8, 11]

Theo nghị định 171/2013/NĐ-CP đã có quy định xử phạt với người điều khiển XĐĐ, XMĐ khi tham gia giao thông[9] Nhưng việc thi hành chưa được thực hiện nghiêm ngặt Tình trạng không đội mũ bảo hiểm của các em học sinh THPT khi tham gia giao thông nói chung và đi tới trường nói riêng vẫn còn thường xuyên xảy

ra Chúng ta dễ dàng bắt gặp những trường hợp như vậy trên đường đi, nhất là trên đường đến trường của các em học sinh THPT

Khi vừa sử dụng điện thoại vừa điều khiển xe sẽ làm chủ thể bị phân tán, khả năng quan sát, xử lý tình huống bị giảm sút Vì mải mê nghe điện thoại mà người tham giao thông qua đường thiếu quan sát, chuyển hướng không báo hiệu, đèn đỏ quên dừng lại… Thời gian qua đã có không ít TNGT thông đáng tiếc xảy ra nguyên nhân do sử dụng điện thoại trong quá trình điều khiển phương tiện

Tại Mỹ, nghiên cứu của Trung tâm Phân tích rủi ro Trường Đại học Harvard (Harvard Center of Risk Analysis) cho thấy, mỗi năm các tài xế vừa lái xe vừa sử dụng điện thoại đã gây ra 636.000 vụ đụng xe, khiến 333.000 người bị thương, trong đó, có 12.000 người bị thương nặng và 2.600 người chết[38, 42] Tuy nhiên, tại Việt Nam đến nay vẫn chưa có thống kê cụ thể về số vụ TNGT liên quan đến việc sử dụng điện thoại dù thực tế có rất nhiều vụ xuất phát từ nguyên nhân này Theo nghiên cứu của tác giả Nguyễn Văn Lượt và Phí Thị Thái Hà về “hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông của thanh thiếu niên” kết quả nghiên cứu 170 thanh thiếu niên trên địa bàn Hà Nội độ tuổi 15-24 tuổi cho thấy, trung bình thanh thiếu niên dưới 3 lần sử dụng điện thoại di động vào mục đích: gọi điện, nhắn tin,

xem tin nhắn (facebook, zalo,…) lướt web trong vòng 30 ngày qua Có thể do nguyên nhân công nghệ hiện đại ngày càng phát triển và thuận tiện hơn, theo đó vệc nắm bắt thông tin cũng trở nên nhanh chóng và dễ dàng, không bị hạn chế bởi thời gian, không gian cũng như địa điểm Bên cạnh đó, nhu cầu bắt kịp xu hướng của xã hội và trao đổi thông tin ở lứa tuổi thanh thiếu niên là vô cùng cấp thiết Điều này dẫn đến việc sử dụng điện thoại để gọi điện, nhắn tin khi đang tham gia giao thông trở thành một thói quen khá phổ biến hiện nay[25]

Hình ảnh nhiều người tham gia giao thông nói chung và các em học sinh nói riêng vừa điều khiển phương tiện vừa sử dụng điện thoại di động xảy ra tràn lan Điều đó thể hiện mọi người chưa nhận thức được sự nguy hiểm không lường trước được hành vi này Với tình hình hiện nay, Cảnh sát giao thông hầu như chưa xử lý triệt để với hành vi này khiến người dân dần “quên” rằng bản thân đang vi phạm luật hay chủ quan với sự vi phạm luật này

(4) Sử dụng thiết bị âm thanh: tai nghe, tai nghe bluetooth

Tai nghe là vật dụng khá tiện dụng và hữu ích với những ai muốn nghe âm thanh từ điện thoại, máy tính, máy nghe nhạc, mà không làm ảnh hưởng tới người khác cũng như phải sử dụng tay để cầm các thiết bị Tuy nhiên, sử dụng tai nghe không đúng lúc, đúng thời điểm sẽ biến thành một hành vi nguy cơ tiềm ẩn rủi ro, nguy hiểm cho người điều khiển phương tiện GTĐB[25]

Khi vừa sử dụng thiết bị âm thanh: tai nghe, tai nghe bluetooth ngoài việc làm chủ thể bị phân tán khả năng quan sát thì nó cản trở người điều khiển xe nghe các

âm thanh xung quanh như: còi xe, xi nhan,… xử lý tình huống bị giảm sút, đặc biệt các tình huống bất ngờ Hay sử dụng tai nghe các bản nhạc mạnh khiến tốc độ đi xe cũng nhanh hơn so với cảm nhận thực tế Hầu như, những người sử dụng tai nghe đi đường đều cho rằng vô hại Đây là một trong những nguyên nhân gây nên một hành

vi nguy cơ cao xảy ra TNGT

Theo nghiên cứu “hành vi nguy cơ khi tham gia GTĐB của thanh thiếu niên” của tác giả Nguyễn Văn Lượt và Phí Thị Thái Hà, trong 170 thanh thiếu niên từ 15-

24 tuổi điều khiển xe máy và XĐĐ thì hành vi sử dụng thiết bị âm thanh: tai nghe, tai nghe bluetooth có tần suất biểu hiện cao thứ 2 sau hành vi sử dụng điện thoại di động Có đến 65,9% ít hơn 3 lần sử dụng thiết bị âm thanh: tai nghe, tai nghe bluetooth khi điểu khiển xe, 8,2% từ 3-6 lần sử dụng thiết bị âm thanh: tai nghe, tai nghe bluetooth khi điều khiển xe, 11,8% từ 7-10 lần sử dụng thiết bị âm thanh: tai nghe, tai nghe bluetooth khi điều khiển xe và 1,74% trên 10 lần sử dụng thiết bị âm thanh: tai nghe, tai nghe bluetooth khi điều khiển xe[25] Những tỷ lệ này là tỷ lệ đáng báo động

(5) Dàn hàng ngang (hàng 2, hàng 3…)

Những hình ảnh các tốp học sinh dàn hàng 2, hàng 3 thầm chí hàng 4 vào giờ

đi học hay tan trường chúng ta thường dễ dàng bắt gặp ở bất cứ con đường gần trường nào Những hành vi đó không chỉ gây cản trở giao thông của người tham gia giao thông mà nó còn tiềm ẩn nguy cơ cao xảy ra TNGT mà người điều khiển xe không thể ngờ trước được Bởi các em học sinh thường đi thành tốp dàn hàng nói chuyện, trêu đùa nhau giảm khả năng quan sát đường và xung quanh cũng như không xử lý kịp thời các tình huống bát ngờ xảy ra

Cũng theo nghiên cứu “hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông của thanh thiếu niên” của tác giả Nguyễn Văn Lượt và Phí Thị Thái Hà, trong 170 thanh thiếu niên từ 15-24 tuổi điều khiển xe máy và XĐĐ có đến 63,5% thanh thiếu niên ít hơn 3 lần thực hiện hành vi dàn hàng ngang, 20% từ 3-6 lần thực hiện hành vi dàn hàng ngang này và 13,5% từ 7-10 lần thực hiện hành vi này trong 1 tháng[25] Mặc dù vậy đã có quy định xử phạt với hành vi dàn hàng ngang khi điều khiển phương tiện giao thông nhưng vẫn chưa được thực hiện sát sao nên tình trạng này chưa được cải thiện

(6) Đi ngược chiều

Cũng theo nghiên cứu “hành vi nguy cơ khi tham gia GTĐB của thanh thiếu niên” của tác giả Nguyễn Văn Lượt và Phí Thị Thái Hà, trong 170 thanh thiếu niên

từ 15-24 tuổi điều khiển xe máy và XĐĐ Phần lớn các hành vi nguy cơ được thực hiện với tần suất ít hơn 3 lần/tháng (71.2%) Tuy nhiên, cũng có khoảng 1/5 đối

tượng thanh thiếu niên trong nghiên cứu này thực hiện các hành vi nguy cơ ở mức

từ 7-10 lần (19.4%) trong vòng 30 ngày gần đây[25]

(7) Sử dụng rượu, bia và các chất kích thích

Việc sử dụng rượu bia có ảnh hưởng tiêu cực đến quá trình điều khiển các phương tiện giao thông Các chất có cồn và các chất kích thích khi tác động vào cơ thể sẽ làm tê liệt hoạt động của não, làm giảm khả năng nhận thức, phân tích và phán đoán tình huống của người lái xe Nghiên cứu chỉ ra rằng, khi nồng độ cồn trong máu tăng từ 0,3 – 0,5 mg/l thì nguy cơ để xảy ra TNGT tăng gấp 7 lần, còn khi nồng độ cồn trong máu tăng từ 1,0 – 1,4% thì nguy cơ xảy ra TNGT tăng đến 30 lần[47, 48, 50]

WHO khuyến cáo các nước nên giới hạn nồng độ cồn trong máu tối đa là 0,02g/dl hoặc giới hạn nồng độ cồn trong hơi thở tối đa là 0,05g/dl (50 mg/l) Hiện Việt Nam, luật GTĐB nghiêm cấm người điều khiển xe máy trên đường mà trong máu có nồng độ cồn vượt quá 0,05 g/dl[13, 26]

Ở Việt Nam, uống rượu bia là thói quen của nhiều người, cũng là văn hóa trong các dịp lễ, tết hay tiếp khách trong công việc Tuy nhiên, lạm dụng rượu bia không những ảnh hưởng đến sức khỏe mà sử dụng rượu bia khi điều khiển phương tiện cơ giới tham gia giao thông còn tiềm ẩn nguy cơ gây TNGT, có thể cướp đi tính mạng của con người hay để lại thương tật cả đời

Hằng năm, trên thế giới chi phí cho va chạm giao thông là 518 tỷ USD Thiệt hại do va chạm giao thông chiếm 1 đến 5% tổng sản phẩm quốc nội ở các nước thu nhập cao (Mỹ: TNGT liên quan rượu bia 51,1 tỷ USD, Nam Phi là 14 triệu USD)[21, 30] Ở Việt Nam, theo báo cáo giám sát TNTT tại bệnh viện năm 2006, trung bình viện phí cho một TNTT bao gồm cả TNGT tại bệnh viện là gần 1,1 triệu đồng/người, có trường hợp viện phí lên tới 25 đến 30 triệu đồng[8] Những con số nêu trên cho thấy việc sử dụng rượu bia khía tham gia giao thông gây thiệt hại lớn

về con người và của cải, tiêu tốn không ít chi phí cho việc xử lý hậu quả của TNGT

Nguyên nhân dẫn đến TNGT do sử dụng rượu bia là người điều khiển không làm chủ được bản thân: đi xe lạng lách, đánh võng, chạy quá tốc độ, đi sai làn đường, vượt đèn đỏ và khả năng phán đoán tình huống kém hơn so với bình thường[3] Bởi vậy, TNGT do uống rượu bia gây ra những hậu quả nghiêm trọng

1.4 Một số yếu tố liên quan đến hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông của học sinh THPT bằng XMĐ, XĐĐ

Có rất nhiều yếu tố tác động đến hành vi tham gia giao thông của các đối tượng học sinh THPT, đặc biệt là khi sử dụng XMĐ, XĐĐ, vốn là một phương tiện

dễ sử dụng nhưng cũng mang rất nhiều yếu tố nguy cơ khi hành vi tham gia giao thông của các em là chưa đúng và đủ Theo như tổng quan tài liệu và trong khuôn khổ nghiên cứu, một số yếu tố quan trọng bao gồm các yếu tố cá nhân như tuổi, giới tính, tình trạng gia đình, kiến thức, thái độ của đối tượng… Bên cạnh đó, thì các yếu

tố như người ngồi cùng trên xe, người dạy lái xe, hành vi của những người tham gia giao thông xung quanh hay đặc điểm tuyến đường đi, thời gian và yếu tố xử phạt của cơ quan chức năng cũng đóng vai trò rất lớn đến hành vi của đối tượng

Yếu tố tiền đề

Theo phân tích cuả UBATGTQG cho thấy, đa phần các vụ TNGT xảy ra do ý thức của người tham gia giao thông (chiếm 71,6%)[18] Ông Yano Takeshi, Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam cho biết: “Qua những số liệu nghiên cứu đã được thực hiện, chúng tôi nhận thấy rằng trẻ em là đối tượng dễ bị tổn thương nhất khi tham gia giao thông Đối với học sinh THPT – đối tượng được phép tham gia giao thông độc lập, nhưng lại thiếu những kỹ năng xử lý tình huống thực tế thì càng cần phải nhận được sự quan tâm từ các cơ quan chức năng, gia đình

và nhà trường hơn nữa”[21]

Bên cạnh đó, tính cách của người trực tiếp cầm lái cũng ảnh hưởng nhiều đến

độ an toàn Học sinh đang ở trong độ tuổi trưởng thành, muốn thể hiện bản thân nên thường cẩu thả và hay vi phạm luật GTĐB[22]

Ý thức của một số em học sinh khi điều khiển XĐĐ, XMĐ tham gia lưu thông còn khá hạn chế Với tâm lý chủ quan đối với loại phương tiện nhẹ, dễ sử dụng nên không ít trường hợp người điều khiển khi đi XMĐ, XĐĐ không đội mũ bảo hiểm, khi chuyển hướng, không đánh giá đúng vận tốc phương tiện đi tới và không bật tín hiệu xin đường, đi hàng hai, hàng ba, vượt đèn đỏ, phanh gấp, chở hai, chở ba phóng nhanh, vượt ẩu, lạng lách, đánh võng… cũng là những nguyên nhân tác động trực tiếp khiến tình trạng TNGT liên quan đến xe điện, nhất là ở độ tuổi học sinh ngày càng tăng cao[16]

Nghiên cứu tại Mỹ năm 1999 cho thấy đối tượng vị thành niên là nam giới có gần gấp đôi khả năng có những hành vi vi phạm nghiêm trọng so với đối tượng là

nữ giới và cũng thường gặp phải nhiều vụ va chạm nghiêm trọng nhiều hơn[41]

Một nghiên cứu thực hiện tại Ả Rập Xê Út cho thấy, một số kết quả về đặc điểm các hành vi nguy cơ khi lái xe của VTN đó là những đối tượng này có thể cố

ý thực hiện những hành vi nguy hiểm kể cả khi họ ý thức được hành vi đó là nguy hiểm Bên cạnh đó, những đối tượng nghĩ rằng không có nguy hại gì khi không đeo dây an toàn thì có khả năng có hành vi lái xe ở tốc độ cao hơn Ngoài ra, những đối tượng sử dụng điện thoại khi lái xe cũng có khả năng thực hiện những hành vi nguy cơ cao hơn gấp 3 lần Thiếu tôn trọng đối với luật giao thông cũng là một yếu tố nguy cơ[34]

Nghiên cứu trên các đối tượng đi XĐĐ, XMĐ nằm viện do TNGT Kết quả nghiên cứu cho thấy, có đến 57% số trường hợp điều khiển XĐĐ, XMĐ chấn thương (n=323) trong tổng số ca TNGT Độ tuổi trung bình của các đối tượng này

là 43,8 tuổi Gãy xương và chấn thương vùng đầu là chấn thương phổ biến Những phát hiện này khẳng định thương tích của XĐĐ, XMĐ là một vấn đề sức khỏe cộng đồng quan trọng và xác định tỷ lệ chấn thương cao trong các nhóm tuổi khác nhau của người điều khiển XĐĐ, XMĐ[37]

Yếu tố tạo điều kiện

Hiện tại, học sinh khi sử dụng XMĐ, XĐĐ không phải thi sát hạch, không phải thi bằng lái xe nên các em học sinh chưa được trang bị kiến thức cơ bản về Luật giao thông khi sử dụng XĐĐ, XMĐ và kỹ năng điều khiển phương tiện đúng cách[1] Bên cạnh đó, công tác xử lý vi phạm khi người điều khiển XĐĐ, XMĐ không chấp hành Luật GTĐB chưa nghiêm ngặt[22]

Thực tế cho thấy, hiện không có làn đường riêng dành cho xe thô sơ, quy định đoạn đường XĐĐ, XMĐ được phép đi và tốc độ tối đa cho phép khi lưu thông trên từng đoạn đường Vì vậy, XĐĐ, XMĐ tham gia giao thông xen kẽ với các loại xe

cơ giới Nhiều nơi thường xuyên tắc đường nên XĐĐ di chuyển với tốc độ không kém các loại phương tiện khác Điều này dẫn đến các nguy cơ gây mất an toàn do XĐĐ gây ra, một phần còn do XĐĐ (xe thô sơ) chỉ được trang bị thiết bị an toàn ở mức tối thiểu[1]

Theo nghiên cứu được thực hiện thì có thể nhận thấy rằng những hành vi mang nguy cơ của đối tượng vị thành niên phụ thuộc một phần vào những người đồng hành trên phương tiện cùng với họ Nghiên cứu tại Mỹ cho thấy rằng, những người lái xe tuổi vị thành niên có thể trở thành những người lái xe cực kỳ an toàn khi học lái xe cùng với bố mẹ hay những người trưởng thành khác Nghiên cứu năm

2005 cũng cho thấy, đối tượng người lái xe tuổi vị thành niên có xu hướng lái xe nhanh hơn và lái xe sát nhau hơn những đối tượng người trưởng thành, nhất là khi người ngồi cùng xe với họ là đối tượng vị thành niên khác Ngoài ra thì nếu đối tượng ngồi sau xe là nữ giới thì đối tượng nam vị thành niên cũng có xu hướng lái

xe an toàn hơn (The Observed Effects of Teenage Passengers on the Risky Driving Behavior of Teenage Drivers, Accident Analysis and Prevention, 2005)[45]

Yếu tố tăng cường

XĐĐ, XMĐ là phương tiện có trọng lượng nhẹ, tốc độ tối đa 50km/h, sử dụng tiện lợi, dễ điều khiển Do đó, phương tiện này được phụ huynh lựa chọn để giúp các em học sinh đến trường, đặc biệt là các em học sinh THPT

25km/h-bởi sự tiện dụng Nhưng thực tế, nhà trường và phụ huynh chưa thật sự quan tâm, hướng dẫn hay giám sát khi học sinh lưu thông bằng phương tiện này Qua khảo sát của UBATGTQG và VAMM đã công bố kết quả nghiên cứu ATGT về tình hình tham gia giao thông của học sinh THPT tại Hà Nội năm 20016 với 2.390 học sinh THPT cho thấy, 52% học sinh lựa chọn XĐĐ và XMĐ là phương tiện đi lại, 7% đi xe máy trái phép, chỉ có 2% học sinh lớp 9 và 4% học sinh THPT sử dụng

xe buýt tới trường[21]

Bên cạnh đó, tỷ lệ học sinh đi xe không có gương chiếu hậu rất cao, với XMĐ chiếm khoảng 81%, XĐĐ chiếm khoảng 90% Điều này tiềm ẩn rủi ro mất ATGT cho học sinh sử dụng XMĐ và XĐĐ khi tham gia giao thông Khi không có gương chiếu hậu sẽ dẫn đến mất tầm nhìn phía sau, làm cho người điều khiển không thể qua đường đúng cách và chuyển hướng đúng cách, dễ gây tai nạn, va chạm với các phương tiện khác Phần lớn XĐĐ, XMĐ có thể đi ở tốc độ 35-40 km/h, tốc độ này

là bình thường với xe máy nhưng là tốc độ cao với XĐĐ, XMĐ Bởi lẽ, loại xe này nhẹ hơn xe máy rất nhiều nên ở tốc độ này không an toàn, dễ gây TNGT Loại xe này cũng dễ tăng tốc độ, chỉ cần vặn nhẹ tay ga là tốc độ tăng lên bất ngờ Vì vậy, nếu chạy quá tốc độ, người điều khiển rất dễ rơi vào tình trạng thắng không kịp, thắng gấp dễ dẫn đến tai nạn Với người điều khiển ít kinh nghiệm xử lý các tình huống giao thông, vấn đề này lại càng dễ xảy ra va chạm Trong khi đó, hầu hết trên thực tế người sử dụng XĐĐ, XMĐ là các em học sinh, kinh nghiệm xử lý tình huống khi tham gia giao thông chưa nhiều hoặc người điều khiển là người cao tuổi, phản ứng thường chậm cũng dễ gây mất ATGT Các loại XĐĐ, XMĐ hiện nay thường có bánh nhỏ, tiết diện lốp nhỏ, trọng tâm lại cao do đó thường vào cua với tốc độ cao nên với điều kiện đường xá: quá trơn, ghồ ghề, không bằng phẳng dễ bị

đổ, trượt, gây tai nạn Mặc dù chưa có số liệu thống kê cụ thể về số vụ TNGT liên quan đến XĐĐ, XMĐ nhưng thực tế nhiều tai nạn đau lòng đã xảy ra liên quan đến hai loại phương tiện tưởng chừng an toàn, dễ sử dụng này[1]

Một yếu tố khác cũng ảnh hưởng đến hành vi của đối tượng vị thành niên theo nghiên cứu năm 1999 tại Mỹ thì tỷ lệ cao nhất các trường hợp vi phạm và xảy ra va chạm của đối tượng nằm vào 1 đến 2 năm đầu lái xe.

Cũng theo nghiên cứu này thì việc sử dụng các chất kích thích theo báo cáo của các đối tượng ở tuổi 15 cũng cho thấy sự gia tăng về cả các trường hợp vi phạm

và va chạm nghiêm trọng của đối tượng, đặc biệt là đối tượng vị thành niên Những ảnh hưởng tiêu cực từ phía gia đình như sự kiểm soát của gia đình, sự kết nối trong gia đình hay sự cho phép của gia đình trong việc vị thành niên sử dụng rượu bia cũng cho thấy sự ảnh hưởng đến hành vi nguy cơ khi lái xe của đối tượng[41] Khung lý thuyết được xây dựng dựa trên tổng quan về các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi của học sinh THPT bao gồm rất nhiều yếu tố khác nhau Tuy nhiên, một số yếu tố chính được thu thập và đề cập đến trong nghiên cứu bao gồm các yếu

tố được trình bày trong khung lý thuyết như sau:

1.5 Lý thuyết mô hình hành vi

Mô hình Precede-Proceed

Mô hình PRECEDE và PROCEED được Green và các cộng sự phát triển vào năm 1980 và được sử dụng để tăng cường trong các hoạt động can thiệp giáo dục nâng cao sức khỏe, còn được gọi là mô hình “Diễn tiến”, có các giai đoạn nối tiếp nhau Precede là chữ viết tắt của các từ tiếng Anh: Predisposing, Reinforcing and Enabling Constructs in Education Diagnosis and Evaluation (các cấu thành của yếu

tố tiền đề, tăng cường và làm dễ trong chẩn đoán giáo dục và đánh giá) [12]

Proceed là chữ viết tắt của các từ tiếng Anh: Policy Regulatory and Organizational Constructs in the Education and Enviromental Development (các cấu thành về chính sách, luật lệ và tổ chức trong phát triển giáo dục và môi trường)

PRECEDE và PROCEED là mô hình 8 giai đoạn nhằm chẩn đoán nguyên nhân hành vi theo nhóm và lập kế hoạch can thiệp theo nhóm nguyên nhân hành vi được cấu trúc chặc chẽ để đảm bảo rằng vấn đề sức khỏe được cân nhắc Nếu mục tiêu là thay đổi hành vi thì PRECEDE và PROCEED là mô hình thuận lợi để thực hiện thay đổi [42], [44] Các giai đoạn của mô hình bao gồm:

Giai đoạn 1 Chẩn đoán xã hội

Giai đoạn 2 Chẩn đoán dịch tễ học, hành vi và môi trường

Giai đoạn 3 Chẩn đoán về giáo dục và tổ chức

Giai đoạn 4 Chẩn đoán về quản trị, chính sách

Giai đoạn 5 đến giai đoạn 8 là triển khai can thiệp và đánh giá can thiệp: giai đoạn này chương trình can thiệp thay đổi hành vi đã chuẩn bị được triển khai tại cộng đồng Các hoạt động can thiệp được thực hiện, tiến hành thu thập số liệu để đánh giá quá trình, đánh giá tác động và kết quả của chương trình can thiệp Đánh giá tác động liên quan đến việc đánh giá sự thay đổi các yếu tố tiền đề, yếu tố tăng cường và yếu

tố làm dễ cũng như các yếu tố thuộc về quản trị và môi trường [42], [44]

Qua việc xem xét một số mô hình lý thuyết về hành vi cũng như cân nhắc đặc điểm về hành vi TGGT của học sinh, chúng tôi quyết định chọn mô hình PRECEDE

và PROCEED để mô tả các yếu tố tác động đến hành vi của đối tượng

Các ứng dụng của Mô hình Precede-Proceed trong nghiên cứu này

Hành vi sức khỏe là hành vi của con người liên quan đến việc tạo ra, bảo vệ

và nâng cao sức khỏe, hoặc liên quan đến một vấn đề sức khỏe nhất định mà cụ thể trong nghiên cứu này là việc tuân thủ Luật GTĐB khi sử dụng XMĐ, XĐĐ

Có rất nhiều lí do khiến đối tượng nghiên cứu có những hành vi không có lợi cho sức khỏe Nếu muốn đối tượng thay đổi hành vi không có lợi hoặc thúc đẩy/duy trì hành vi lành mạnh thì cần hiểu rõ những yếu tố ảnh hưởng, những nguyên nhân dẫn đến hành vi sức khỏe Các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi cá nhân được chia thành ba nhóm chính theo khung lý thuyết như sau:

a Những yếu tố tiền đề (yếu tố cá nhân)

Những yếu tố tiền đề là yếu tố bên trong của cá nhân, chúng được hình thành trên cơ sở kiến thức, thái độ, niềm tin, giá trị, chuẩn mực của mỗi cá nhân Nhóm yếu tố này quyết định cách ứng xử của chính đối tượng, cho đối tượng những suy nghĩ, những cảm xúc đối với thế giới xung quanh

Kiến thức thường bắt nguồn từ sự học tập, trải nghiệm Kiến thức là sự hiểu biết, kinh nghiệm được tổng hợp, khái quát hóa Đối tượng tiếp thu kiến thức từ nhiều nguồn khác nhau: người thân, bạn bè, sách vở, internet…

Thái độ, niềm tin của đối tượng thể hiện phản ứng, quan điểm, sự tin tưởng của cá nhân với một sự kiện hay quan điểm nào đó Thái độ phản ánh những gì người

ta thích hoặc không thích, ủng hộ hoặc không ủng hộ

b Những yếu tố tăng cường

Hành vi TGGT của học sinh gồm những yếu tố tăng cường như:

Học sinh cùng trường tham gia giao thông

- Số học sinh cùng trường có hành vi khi tham gia giao thông tốt: Nếu số lượng học sinh cùng trường có tuân thủ khi đi học càng lớn thì khả năng hành vi của các đối tượng càng cao

Sự giám sát, xử lý vi phạm của phụ huynh, đơn vị chức năng, nhà trường

- Sự giám sát, xử lý vi phạm của phụ huynh, đơn vị chức năng là một trong những yếu tố tăng cường tới hành vi của đối tượng nghiên cứu cho trẻ Việc có sự giám sát, xử lí nghiêm khắc với những trường hợp vi phạm sẽ tạo nên ảnh hưởng tích cực đối với đối tượng nghiên cứu

c Những yếu tố tạo điều kiện

Ngoài các yếu tố cá nhân, các yếu tố tăng cường như trên, còn có các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi của con người, đó là các yếu tố tạo điều kiện là những yếu tố liên quan đến nguồn lực nói chung và có ảnh hưởng rất lớn đến hành vi con người Những yếu tố tạo điều kiện này có thể là yếu tố thuận lợi hoặc có thể là yếu tố hạn chế, cản trở việc thực hiện và duy trì hành vi cá nhân

1.5 Khung lý thuyết

Khung lý thuyết được xây dựng dựa trên mô hình hành vi sức khỏe PRECEDE – PROCEED

2

Yếu tố tăng cường

+ Sự giám sát, chỉ dạy của cha mẹ + Hành vi của bạn bè xung quanh + Tiền sử TNGT

Yếu tố tạo điều kiện thuận lợi

+ Thời gian: Đêm/tối, ban ngày

+ Điều kiện đường xá: ghồ ghề,bằng

+ Đi ngược chiều + Sử dụng rượu bia

Yếu tố tiền đề (cá nhân)

+ Tuổi, giới, tình trạng gia đình…

+ Kiến thức: Luật quy định, xử phạt các hành

vi vi phạm

+ Thái độ và niềm tin của đối tượng:

- Không có các đơn vị chức năng giám sát

xử lí xử phạt thì sẵn sàng thực hiện

hành vi nguy cơ

- Coi nhẹ hậu quả của việc thực hiện các

hành vi khi tham gia giao thông

- Học sinh thì không bị xử phạt

1.6 Địa bàn nghiên cứu

Trường THPH Yên Lạc là một trong 4 trường THPT thuộc huyện Yên Lạc, tỉnh Vĩnh Phúc Trường nằm trên địa bàn thị trấn Minh Tân của huyện Yên Lạc, nơi trung tâm của huyện Trường THPT Yên Lạc có tổng số 1200 học sinh chia thành

36 lớp, mỗi lớp khoảng 35-40 học sinh Trong năm học 2014-2015 có 8,05 học sinh học lực giỏi, 84% học sinh có học lực khá, 7,57% học sinh học lực trung bình và 0,32% học sinh học lực yếu[31] Tuy vậy, ý thức tham gia giao thông của các em chưa cao Bên cạnh đó, có trên 80% học sinh sử dụng XĐĐ, XMĐ đi học

Bởi trường THPT Yên Lạc nằm ở trung tâm thị trấn huyện nên mật giao thông các con đường quanh trường nằm trong vùng trung tâm của huyện cao hơn nhiều so với đường làng, ngõ nhỏ các em di chuyển từ nhà đi Bên cạnh đó, trường THPT Yên Lạc nằm trên trục đường đôi, phân giải đường Vì vậy, thường xuyên bắt gặp những hình ảnh các em học sinh đi học hay tan trường đi ngược làn đường

Hiện tại, nhà trường có một số hoạt động truyền thông về an toàn khi tham gia giao thông cho học sinh qua loa phát thanh của trường Đối với chương trình truyền thông giáo dục về ATGT: đầu năm học, nhà trường đã cùng kết hợp với phụ huynh học sinh thực hiện nhắc nhở các em về ATGT khi điều khiển phương tiện giao thông Bên cạnh đó, đội cảnh sát giao thông cũng có hoạt động xử phạt hành chính của trên các con đường chính với các hành vi không đội mũ bảo hiểm vi phạm luật GTĐB nhưng chưa được nghiêm ngặt và sát xao Với các hành vi vi phạm luật ATGT như: đi ngược chiều, vượt quá tốc độ, dàn hàng ngang,… chưa thực hiện hình thức xử phạt đến các em học sinh Nghiên cứu được tiến hành không chỉ cung cấp thêm thông tin làm bằng chứng trong các hoạt động truyên thông về ATGT của trường mà nghiên cứu còn góp phần cung cấp thêm thông tin cho các nhà quản lý, lãnh đạo địa phương và nhà trường ra quyết định lựa chọn những giải pháp can thiệp hiệu quả nhằm hạn chế sự gia tăng của TNGT ở học sinh trong trường Vì vậy, nghiên cứu đã nhận được sự ủng hộ, giúp đỡ của học sinh, nhà trường và chính quyền địa phương

CHƯƠNG 2 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

2.1 Đối tượng nghiên cứu:

Học sinh THPT Yên Lạc, huyện Yên Lạc, tỉnh Vĩnh Phúc có sử dụng phương tiện XĐĐ, XMĐ tham gia giao thông

Tiêu chuẩn lựa chọn:

- Là học sinh đang theo học tại trường

- Sử dụng XMĐ, XĐĐ làm phương tiện đi lại hàng ngày

- Học sinh đủ khả năng để điền vào phiếu trả lời phát vấn

- Đồng ý tham gia nghiên cứu

Tiêu chuẩn loại trừ: Học sinh không có mặt tại địa bàn vào thời điểm nghiên cứu

2.2 Thời gian và địa điểm nghiên cứu

Địa điểm: trường THPT Yên Lạc, huyện Yên Lạc, tỉnh Vĩnh Phúc

Thời gian: Năm 2019

2.3 Thiết kế nghiên cứu: Thiết kế nghiên cứu cắt ngang phân tích

2.4 Phương pháp chọn mẫu:

Cỡ mẫu: Công thức tính cỡ mẫu ước lượng 1 tỷ lệ đã được sử dụng:

Trong đó:

n: cỡ mẫu tối thiểu cần thiết

α: mức ý nghĩa thống kê, trong nghiên cứu này α =0,05

Z(1-α/2): hệ số tin cậy, kiểm định 2 phía (=1,96)

d =0,07 (Sai số của nghiên cứu 7%)

p: ước lượng tỷ lệ học sinh có hành vi nguy cơ khi tham gia GTĐB, trong nghiên cứu của Nguyễn Văn Lượt tác giải đưa ra tỷ lệ của 5 hành vi nguy cơ của học sinh

và sinh viên với p= 0,635

Do quần thể học sinh của trường là hữu hạn (khoảng 1200 học sinh), do vậy

cỡ mẫu đã được điều chỉnh theo công thức cho quần thể hữu hạn

n= (Nxn)/(N+n) = (1200x182)/(1200+182) ~158

Do việc chọn đối tượng được tiến hành theo phương pháp chọn cụm, do vậy

cỡ mẫu cũng được hiệu chỉnh với hệ số thiết kế de = 2 và tỉ lệ bỏ cuộc là 10%

Tổng số có 12 lớp học được chọn theo phương pháp chọn ngẫu nhiên hệ

thống, mỗi khối lớp có 3 lớp được chọn với tổng cộng 450 học sinh Sau khi loại bỏ các trường hợp không sử dụng XMĐ và XĐĐ cũng như không có mặt, cỡ mẫu cuối cùng của nghiên cứu đã thu thập được là 395 học sinh, đáp ứng số mẫu tối thiểu cần thu thập theo tính toán là 347 học sinh

2.6 Phương pháp thu thập số liệu

Thông tin được thu thập bằng phiếu tự điền, khuyết danh Phiếu tự điền (Phụ lục 3) được thiết kế gồm 8 phần Nội dung và kết cấu của bộ công cụ được dựa trên tổng quan tài liệu, khung lý thuyết và từ tham khảo những nghiên cứu khác:

 Phần A: Thông tin chung về đối tượng nghiên cứu

 Phần B: Hành vi vượt quá tốc độ khi điều khiển XMĐ, XĐĐ

 Phần C: Hành vi không đội mũ bảo hiểm khi ngồi trên XMĐ, XĐĐ

 Phần D: Hành vi sử dụng điện thoại di động khi điều khiển XMĐ, XĐĐ

 Phần E: Hành vi sử dụng thiết bị âm thanh: tai nghe, tai nghe bluetooth khi điều khiển XMĐ, XĐĐ

 Phần F: Hành vi đi dàn hàng ngang khi điều khiển XMĐ, XĐĐ

 Phần G: Hành vi đi ngược chiều khi điều khiển XMĐ, XĐĐ

 Phần H: Hành vi sử dụng rượu, bia

 Phần I: Một số yếu tố liên quan (điều kiện đường xá, nhận thức, hiểu biết của

cá nhân, hành vi của những người xung quanh, luật, …)

Nghiên cứu được thực hiện vào cuối buổi học, thời gian thu thập thông tin tại mỗi khối lớp là 1 buổi theo thời gian được Ban giám hiệu nhà trường bố trí theo lịch học của học sinh

Trước khi phát vấn bằng bộ phiếu tự điền được thiết kế sẵn, điều tra viên đã giới thiệu với học sinh về mục đích của nghiên cứu Điều tra viên cũng giới thiệu qua về nội dung của phiếu tự điền, giải thích một số cụm từ mà học sinh chưa rõ Học sinh đã tự điền các thông tin vào phiếu đảm bảo tính độc lập và bảo mật

2.7 Biến số nghiên cứu

Biến số nghiên cứu bao gồm 18 biến về đặc điểm thông tin cá nhân, 32 biến về hành vi của học sinh khi tham gia giao thông bằng XMĐ, XĐĐ và 07 biến yếu tố liên quan (chi tiết phụ lục 2) Các biến trong nghiên cứu được xây dựng phục vụ các mục tiêu nghiên cứu như sau:

- Các yếu tố cá nhân: tuổi, giới, tình trạng gia đình, tình trạng điều khiển xe…

- Các hành vi nguy cơ: Hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông bằng XMĐ, XĐĐ được đánh giá bằng giá trị có hay không bao giờ thực hiện 7 hành vi phạm: hành vi vượt quá tốc độ, không đội mũ bảo hiểm, sử dụng điện thoại di động, sử dụng thiết bị âm thanh, dàn hàng ngang, đi ngược chiều, sử dụng rượu bia

- Các yếu tố liên quan: Các biến số được sử dụng được lựa chọn và xây dựng dựa theo khung lý thuyết của nghiên cứu, chia thành các nhóm chính: yếu tố tiền đề, yếu tố tạo điều kiện thuận lợi và yếu tố tăng cường

2.8 Định nghĩa, phương pháp đo lường

Cách tính toán, xác định học sinh có hành vi nguy cơ hay không được thực hiện theo bảng:

Bảng 2.1 Cách đo lường hành vi nguy cơ

Phần B: Hành vi vượt quá tốc độ khi điều khiển

XMĐ, XĐĐ

- Chọn 1 Không bao giờ -> Không có hành

vi nguy cơ

- Chọn 2-5 Đã Luôn luôn-> Có hành

Phần E: Hành vi sử dụng thiết bị âm thanh: tai nghe,

tai nghe bluetooth khi điều khiển XMĐ, XĐĐ

Phần F: Hành vi đi dàn hàng ngang khi điều khiển

XMĐ, XĐĐ

Phần G: Hành vi đi ngược chiều khi điều khiển

XMĐ, XĐĐ

Phần H: Hành vi sử dụng rượu, bia

- Kiến thức và thực hành của đối tượng được đánh giá và cho điểm theo từng

câu trả lời (Chi tiết phụ lục 2) Tổng điểm đánhh giá kiến thức và thái độ tuân thủ

quy định của luật an toàn giao thông được đo lường theo phương pháp sau đây: