Hành vi nguy cơ và một số yếu tố liên quan khi tham gia giao thông đường bộ bằng xe máy điện, xe đạp điện của học sinh trường trung học phổ thông chuyên lê hồng phong, tỉnh nam định, năm 2019

Thực trạng một số hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông đường bộ sử dụng xe đạp và xe máy điện của đối tượng nghiên cứu .... Chính vì vậy, nghiên cứu này được tiến hành nhằm tìm hiểu t

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO – BỘ Y TẾ TRƯỜNG ĐẠI HỌC Y TẾ CÔNG CỘNG

LUẬN VĂN THẠC SỸ Y TẾ CÔNG CỘNG

MÃ SỐ CHUYÊN NGÀNH: 60.72.03.01

HÀ NỘI, 2020

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO – BỘ Y TẾ TRƯỜNG ĐẠI HỌC Y TẾ CÔNG CỘNG

LUẬN VĂN THẠC SỸ CHUYÊN NGÀNH Y TẾ CÔNG CỘNG

MÃ SỐ CHUYÊN NGÀNH: 60.72.03.01

Hướng dẫn khoa học:

PGS.TS Phạm Việt Cường

HÀ NỘI, 2020

LỜI CẢM ƠN

Để thực hiện và hoàn thành đề tài nghiên cứu khoa học này, tôi đã nhận được sự hỗ trợ, giúp đỡ cũng như là quan tâm, động viên từ nhiều cơ quan, tổ chức và cá nhân Nghiên cứu khoa học cũng được hoàn thành dựa trên sự tham khảo, học tập kinh nghiệm từ các kết quả nghiên cứu liên quan, các sách, báo chuyên ngành của nhiều tác giả ở các trường Đại học, các tổ chức nghiên cứu, tổ chức chính trị…Đặc biệt hơn nữa là sự hợp tác và giúp đỡ của giảng viên của trường Đại học Y tế Công cộng

và sự giúp đỡ, tạo điều kiện về vật chất và tinh thần từ phía gia đình, bạn bè và các đồng nghiệp

Trước hết, tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến giảng viên hướng dẫn – PGS.TS Phạm Việt Cường – người trực tiếp hướng dẫn khoa học đã luôn dành nhiều thời gian, công sức hướng dẫn tôi trong suốt quá trình thực hiện nghiên cứu và hoàn thành đề tài nghiên cứu khoa học

Tôi xin trân trọng cám ơn Ban giám hiệu cùng toàn thể các thầy cô giáo công tác trong trường đã tận tình truyền đạt những kiến thức quý báu, giúp đỡ tôi trong quá trình học tập và nghiên cứu

Tôi xin trân trọng cảm ơn lãnh đạo, toàn thể thầy cô và các bạn học sinh trường THPT Lê Hồng Phong, Nam Định đã nhiệt tình cung cấp thông tin để tôi có thể tiến hành thu thập số liệu một cách thuận lợi

Tôi kính mong Quý thầy cô, các chuyên gia, những người quan tâm đến đề tài, đồng nghiệp, gia đình và bạn bè tiếp tục có những ý kiến đóng góp, giúp đỡ để đề tài được hoàn thiện hơn

Một lần nữa tôi xin chân thành cám ơn!

Nam Định, tháng 4 năm 2020

Tác giả Dương Đức Mạnh

MỤC LỤC

DANH MỤC BẢNG v

DANH MỤC BIỂU ĐỒ vii

TÓM TẮT NGHIÊN CỨU viii

ĐẶT VẤN ĐỀ 1

MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU 3

Chương 1: TỔNG QUAN TÀI LIỆU 4

1.1 Một số khái niệm cơ bản dùng trong nghiên cứu 4

1.2 Tình hình TNGT đường bộ trên thế giới và tại Việt Nam 6

1.2.1 Tình hình TNGT đường bộ trên thế giới 6

1.2.2 Tình hình TNGT đường bộ tại Việt Nam 7

1.3 Chấn thương do sử dụng XĐĐ & XMĐ 8

1.4 Các quy định khi tham gia giao thông đường bộ bằng xe máy điện, xe đạp điện 8

1.4.1 Độ tuổi 8

1.4.2 Các quy định khác khi TGGT 9

1.5 Thực trạng hành vi nguy cơ khi TGGT đường bộ bằng xe đạp điện, xe máy điện 11

1.6 Một số yếu tố liên quan đến hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông đường bộ bằng xe đạp điện, xe máy điện 13

1.7 Khung lý thuyết 16

Chương 2: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 17

2.1 Đối tượng nghiên cứu 17

2.3 Thiết kế nghiên cứu 17

2.4 Cỡ mẫu và phương pháp chọn mẫu 17

2.5 Phương pháp thu thập số liệu 18

2.6 Các biến số nghiên cứu 19

2.7 Phương pháp phân tích số liệu 19

2.8 Đạo đức nghiên cứu 20

Chương 3: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 21

3.1 Thông tin chung của đối tượng nghiên cứu 21

3.2 Thực trạng một số hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông đường bộ sử dụng

xe đạp và xe máy điện của đối tượng nghiên cứu 22

4.3.1 Đặc điểm vi phạm luật giao thông của ĐTNC 22

4.3.2 Đặc điểm hành vi điều khiển xe quá tốc độ 27

4.3.3 Đặc điểm hành vi đội mũ bảo hiểm khi điều khiển XĐĐ & XMĐ 28

4.3.4 Đặc điểm hành vi sử dụng ĐTDD, thiết bị âm thanh khi điều khiển XĐĐ & XMĐ 30

4.3.5 Đặc điểm hành vi đi ngược chiều, đi sai làn đường, đi lên vỉa hè khi điều khiển xe XĐĐ & XMĐ 32

4.3.6 Đặc điểm hành vi dàn hàng ngang khi điều khiển XĐĐ & XMĐ 34

4.3.7 Đặc điểm hành vi hành vượt đèn đỏ khi điều khiển XĐĐ & XMĐ 35

3.3 Một số yếu tố liên quan đến hành vi nguy cơ khi TGGT đường bộ bằng XĐĐ & XMĐ 36

3.3.1 Yếu tố liên quan tới hành vi điều khiển xe quá tốc độ 36

3.3.2 Yếu tố liên quan tới hành vi đội mũ bảo hiểm khi điều khiển XĐĐ & XMĐ 38

3.3.3 Yếu tố liên quan tới hành vi sử dụng ĐTDD, thiết bị âm thanh khi điều khiển XĐĐ & XMĐ 39

3.3.4 Yếu tố liên quan tới hành vi đi ngược chiều, đi sai làn đường, đi lên vỉa hè, khi điều khiển XĐĐ & XMĐ 40

3.3.5 Yếu tố liên quan tới hành vi dàn hàng ngang khi điều khiển XĐĐ & XMĐ khi TGGT đường bộ 41

3.3.6 Yếu tố liên quan tới hành vi hành vượt đèn đỏ khi điều khiển XĐĐ & XMĐ 41

Chương 4: BÀN LUẬN 43

4.1 Đặc điểm một số hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông đường bộ bằng XĐĐ & XMĐ của học sinh 43

4.2.1 Thực trạng vi phạm luật ATGT và thực trạng TNGT của học sinh 43

4.2.2 Đặc điểm hành vi điều khiển xe quá tốc độ 45

4.2.3 Đặc điểm hành vi đội MBH khi điều khiển XĐĐ & XMĐ 46

4.2.4 Đặc điểm hành vi sử dụng ĐTDD, thiết bị âm thanh khi điều khiển XĐĐ &

XMĐ 46

4.2.5 Đặc điểm hành vi đi ngược chiều, đi sai làn đường, đi lên vỉa hè, đi sai là đường, đi lên vỉa hè khi điều khiển xe máy điện, xe đạp điện TGGT đường bộ 47

4.2.6 Yếu tố liên quan tới hành vi dàn hàng ngang khi điều khiển xe máy điện, xe đạp điện TGGT đường bộ 48

4.2.7 Hành vi hành vượt đèn đỏ khi điều khiển xe máy điện, xe đạp điện TGGT đường bộ 48

4.3 Một số yếu tố liên quan đến hành vi nguy cơ khi TGGT đường bộ bằng xe máy điện, xe đạp điện 49

4.3.8 Yếu tố liên quan tới hành vi điều khiển xe quá tốc độ 49

4.3.9 Yếu tố liên quan tới hành vi đội MBH khi điều khiển XĐĐ & XMĐ 49

4.3.10.Yếu tố liên quan tới hành vi sử dụng ĐTDD, thiết bị âm thanh khi điều khiển XĐĐ & XMĐ 50

4.3.11.Yếu tố liên quan tới hành vi đi ngược chiều, đi sai làn đường, đi lên vỉa hè, dàn hàng ngang và vượt đèn đỏ 50

4.3 Hạn chế của nghiên cứu 51

KẾT LUẬN 52

KHUYẾN NGHỊ 54

TÀI LIỆU THAM KHẢO 55

Phụ lục 1 Biến số nghiên cứu 59

Phụ lục 2: Bộ câu hỏi phát vấn cho học sinh 71

Phụ lục 3 Bộ câu hỏi phỏng vấn sâu 85

Phụ lục 3: Trang Thông tin nghiên cứu 87

Phụ lục 4 Giấy đồng ý tham gia nghiên cứu 89

Phụ lục 5: Kế hoạch nghiên cứu 90

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

ATGT An toàn giao thông ĐTDĐ Điện thoại di động GTVT Giao thông vận tại

DANH MỤC BẢNG Bảng 3 1: Đặc điểm chung về ĐTNC 21Bảng 3 2: Đặc điểm sử dụng XĐĐ & XMĐ của ĐTNC 22Bảng 3 3: Đặc điểm vi phạm luật ATGT của ĐTNC khi sử dụng XĐĐ & XMĐ 22Bảng 3 4: Thực trạng TNGT của ĐTNC 23Bảng 3 5: Thông tin về vụ TNGT gần nhất 24Bảng 3 6: Tần suất vi phạm các hành vi an toàn giao thông đường bộ 26Bảng 3 7: Hiểu biết của học sinh về quy định tốc độ tối đa cho xe máy điện, xe đạp điện 27Bảng 3 8: Mô tả hành vi vi phạm về tốc độ gần đây nhất của học sinh 27Bảng 3 10: Hoàn cảnh xảy ra hành vi không đội MBH của đối tượng nghiên cứu 28Bảng 3 11: Đánh giá của học sinh về sự cần thiết đội MBH khi ngồi trên XĐĐ & XMĐ 28Bảng 3 12: Tần suất vi phạm và truyền thông về đội MBH của học sinh trong 1 tháng vừa qua 29Bảng 3 13: Tần suất vi phạm sử dụng ĐTDD, thiết bị âm thanh của học sinh trong 1 tháng vừa qua 31Bảng 3 14: Tần suất vi phạm của bạn bè và những người xung quanh, truyền thông nhắc nhở về hành vi đi ngược chiều, sai làn, đi lên vỉa hè 32Bảng 3 15: Tần suất vi phạm của bạn bè và những người xung quanh, truyền thông hành vi dàn hàng ngang khi điều khiển XĐĐ & XMĐ 34Bảng 3 16: Tần suất vi phạm của bạn bè và những người xung quanh, truyền thông nhắc nhở hành vi vượt đèn đỏ khi điều khiển XĐĐ & XMĐ 36Bảng 3 17: Các yếu tố liên quan tới hành vi điều khiển xe quá tốc độ của ĐTNC 36Bảng 3 18: Các yếu tố liên quan tới hành vi không đội MBH khi điều khiển XĐĐ & XMĐ 38Bảng 3 19: Một số yếu tố liên quan tới hành vi sử dụng ĐTDD, thiết bị âm thanh khi điều khiển XĐĐ & XMĐ 39Bảng 3 20: Một số yếu tố liên quan tới hành vi đi ngược chiều, đi sai làn đường, đi lên vỉa hè khi điều khiển XĐĐ & XMĐ 40

Bảng 3 21: Một số yếu tố liên quan tới hành vi dàn hàng ngang khi điều khiển XĐĐ

& XMĐ 41Bảng 3 22: Một số yếu tố liên quan tới hành vi vượt đèn đỏ khi điều khiển XĐĐ & XMĐ 41

DANH MỤC BIỂU ĐỒ Biểu đồ 3 1: Phân bố thực trạng sử dụng XĐĐ & XMĐ 21Biểu đồ 3 2: Hiểu biết của học sinh về quy định cấm các hành vi vi phạm luật giao thông đường bộ 25Biểu đồ 3 3: Tần suất và mục đích sử dụng ĐTDD khi điều khiển XĐĐ & XMĐ trong vòng 1 tháng qua 30Biểu đồ 3 4: Hiểu biết của học sinh về cấm hành vi đi ngược chiều, đi sai làn đường,

đi lên vỉa hè khi điều khiển XĐĐ & XMĐ 32Biểu đồ 3 5: Hiểu biết của học sinh về cấm hành vi dàn hàng ngang khi điều khiển XĐĐ & XMĐ 34Biểu đồ 3 6: Hiểu biết của học sinh về luật quy định cấm hành vi vượt đèn đỏ khi điều khiển XĐĐ & XMĐ 35

TÓM TẮT NGHIÊN CỨU

Hằng năm trên toàn cầu ước tính có tới 1,35 triệu người chết do tai nạn giao thông (TNGT) đường bộ Tại Việt Nam, WHO ước tính rằng TNGT chính là nguyên nhân

tử vong hàng đầu trong nhóm thanh niên từ 15 đến 29 tuổi Ba nguyên nhân chiếm tỉ

lệ lớn nhất gây ra TNGT ở tuổi vị thành niên bao gồm: Đi sai phần đường, vi phạm tốc độ và thiếu quan sát Ngoài ra các hành vi sử dụng điện thoại di động, thiết bị âm thanh, dàn hàng ngang, đội mũ bảo hiểm không đúng cách cũng là những hành vi phổ biến gây tai nạn thương tích ở tuổi vị thành niên và thanh niên Xe máy điện, xe đạp điện ngày càng trở nên phổ biến với các em học sinh, đặc biệt là các em học sinh cấp Trung học phổ thông bởi sự tiện lợi so với các phương tiện công cộng

Trường THPT chuyên Lê Hồng Phong là trường THPT chuyên hệ công lập của tỉnh Nam Định với số lượng học sinh đông, có tới 80% học sinh của trường đi học hàng ngày bằng xe đạp và xe máy điện, tiềm ẩn rất nhiều nguy cơ gây TNGT Chính vì vậy, nghiên cứu này được tiến hành nhằm tìm hiểu thông tin về thực trạng Hành vi nguy cơ và một số yếu tố liên quan khi tham gia giao thông đường bộ bằng xe máy điện, xe đạp điện của học sinh đang học tại trường

Nghiên cứu sử dụng thiết kế mô tả cắt ngang có phân tích, kết hợp có trình tự phương pháp định lượng và định tính từ tháng 1/2019 – 12/2019 Đối tượng tham gia nghiên cứu là trên 235 đối tượng là học sinh đại diện cho 3 khối lớp của trường trung học phổ thông Lê Hồng Phong, Nam Định Các thông tin trong nghiên cứu được thu thập bởi bộ câu hỏi có cấu trúc được thiết kế sẵn và các hướng dẫn phỏng vấn sâu

Kết quả nghiên cứu cho thấy tỉ lệ đã từng thực hiện các hành vi nguy cơ của học sinh đều ở mức cao, hành vi điều khiển xe quá tốc độ chiếm 37,9%, vi phạm về MBH là 31,1%, sử dụng điện thoại, thiết bị âm thanh chiếm 42,4%, đi ngược chiều, sai làn chiếm 51,6%, dàn hàng ngang là 47,2% và vượt đèn đỏ chiếm 36,6%

Các yếu tố sự nhắc nhở của bạn bè, người thân, loại phương tiện sử dụng, được biết các thông tin truyền thông là các yếu tố liên quan có ý nghĩa thống kê tới việc thực hiện các hành vi nguy cơ này đã được chỉ ra trong nghiên cứu Ngoài ra không có trong quy định bắt buộc của nhà trường, có có sự hiện diện của cảnh sát giao thông cũng ảnh hưởng tới việc thực hiện các hành vi nguy cơ của đối tượng

Vì vậy, cần có các hình thức tuyên truyền hiệu quả hơn tại nhà trường và cộng đồng

về tầm quan trọng trong việc tuân thủ Luật ATGT, đặc biệt là sự nguy hiểm của các hành vi nguy cơ Với các cơ quan chức năng cần triển khai đồng bộ các biện pháp nhằm đảm bảo an toàn trên các tuyến trọng điểm, đặc biệt là tại các khu vực trường học cũng như sự chủ động phối hợp, trực tiếp tuyên truyền nhắc nhở cho bạn bè và những người xung quanh về các hành vi nguy cơ của học sinh

ĐẶT VẤN ĐỀ Hằng năm trên toàn cầu ước tính có tới 1,35 triệu người chết do TNGT (TNGT) đường bộ Theo báo cáo của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) năm 2018, kể từ năm

2013, không có sự suy giảm về số ca tử vong do TNGT tại các quốc gia có thu nhập thấp Theo đó, hơn một nửa các trường hợp tử vong tại đường bộ xảy ra trên đối tượng

là người đi bộ, người đi xe đạp, xe máy [38] Tại Việt Nam, TNGT là nguyên nhân hàng đầu gây tai nạn thương tích Hàng năm, tại Việt Nam có khoảng 14,000 người chết, là kết quả của các vụ va chạm giao thông WHO ước tính rằng TNGT chính là nguyên nhân tử vong hàng đầu trong nhóm thanh niên từ 15 đến 29 tuổi tại Việt Nam [32]

Tại Việt Nam, xe máy điện, xe đạp điện (XĐĐ&XMĐ) ngày càng trở nên phổ biến với các em học sinh, đặc biệt là các em học sinh cấp Trung học phổ thông (THPT) bởi sự tiện lợi so với các phương tiện công cộng, nhanh hơn so với xe đạp Nghiên cứu TNGT của học sinh THPT năm 2016 tại Hà Nội cho thấy học sinh THPT

là đối tượng tham gia giao thông (TGGT) có nguy cơ cao nhất, chiếm 90% số vụ TNGT trẻ em trong hai năm trở lại đây Ba nguyên nhân chiếm tỉ lệ lớn nhất gây ra TNGT ở trẻ em bao gồm: Đi sai phần đường, vi phạm tốc độ và thiếu quan sát Ngoài

ra các hành vi sử dụng điện thoại di động, thiết bị âm thanh, dàn hàng ngang, đội mũ bảo hiểm không đúng cách cũng là những hành vi phổ biến gây tai nạn thương tích ở tuổi vị thành niên và thanh niên Nghiên cứu của Fergusson, Swain – Campbell Horwood (2007) cũng cho thấy 90% thanh niên đã từng thực hiện hành động lái

xe nguy hiểm và có một mối liên hệ mạnh mẽ (p <0,0001) giữa mức độ hành vi lái

xe rủi ro và rủi ro tai nạn giao thông

Trường THPT chuyên Lê Hồng Phong là trường THPT chuyên hệ công lập lớn nhất của tỉnh Nam Định Học sinh của trường đến từ nhiều huyện xung quanh, quãng đường di chuyển xa và có nhiều học sinh ở lại kí túc xá của trường, vì thế tỉ lệ sử dụng xe đạp điện, xe máy điện của học sinh là rất lớn so với các trường THPH khác của tỉnh Nam Định Số liệu tổng hợp nhanh tại trường cho thấy có khoảng 80% học sinh của trường đi học hàng ngày bằng xe máy điện, xe đạp điện Để tìm hiểu những hành vi nguy cơ khi TGGT đường bộ cũng như những yếu tố liên quan liên quan đến hành vi nguy cơ khi TGGT đường bộ của học sinh THPT chuyên Lê Hồng Phong,

học viên xin đề xuất tiến hành nghiên cứu: “Hành vi nguy cơ và một số yếu tố liên quan khi tham gia giao thông đường bộ bằng xe máy điện, xe đạp điện của học sinh trường THPT chuyên Lê Hồng Phong, tỉnh Nam Định, năm 2019”

MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

1 Mô tả thực trạng một số hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông đường bộ bằng xe máy điện, xe đạp điện của học sinh trường THPT chuyên Lê Hồng Phong, tỉnh Nam Định năm 2019

2 Xác định một số yếu tố liên quan đến hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông đường

bộ bằng xe máy điện, xe đạp điện của học sinh trường THPT chuyên Lê Hồng Phong, tỉnh Nam Định năm 2019

Chương 1: TỔNG QUAN TÀI LIỆU 1.1 Một số khái niệm cơ bản dùng trong nghiên cứu

TNGT đường bộ: là cuộc va chạm nào liên quan đến một phương tiện giao thông được điều khiển hoặc được sử dụng tại thời điểm đang chuyên chở người hoặc vật từ nơi này đến nơi khác, gây thiệt hại hại về người và tài sản [6]

Vụ va chạm giao thông đường bộ: là một vụ va chạm hoặc sự cố có thể hoặc không dẫn đến chấn thương, xảy ra trên đường bộ và liên quan đến ít nhất một phương tiện giao thông đang di chuyển [6]

Chấn thương giao thông: là chấn thương xảy ra trên đường cho giao thông;

có hậu quả là một hoặc nhiều người bị tử vong hoặc bị thương, và có ít nhất một phương tiện tham gia liên quan Những trường hợp tự ngã trên đường mà không va chạm với ai hoặc cái gì cũng được tính Người TGGT: gồm người điều khiển, người

sử dụng phương tiện giao thông đường bộ; người điều khiển, dẫn dắt súc vật; người

đi bộ trên đường bộ [4]

Người điều khiển phương tiện: gồm người điều khiển xe cơ giới, xe thô sơ,

xe máy chuyên dùng khi TGGT đường bộ [4]

Phương tiện TGGT đường bộ: gồm phương tiện giao thông đường bộ và xe máy chuyên dùng [4]

Hành vi nguy cơ khi TGGT: là những hành động có ý thức, mang tính chất nguy hiểm, rủi ro khi di chuyển trên các tuyến giao thông làm đe dọa đến sức khỏe thể chất và tinh thần, đe dao tính mạng của chính bản thân người điều khiển phương tiện giao thông và những người xung quanh trong quá trình TGGT

Quy định về Luật ATGT đối với người TGGT bằng XĐĐ & XMĐ như sau: Thông tư số 39/2013/TT-BGTVT:

 Học sinh từ 16 tuổi trở lên được phép điều khiển XMĐ mà không bị phạt theo đúng quy định của pháp luật Tối đa, tốc độ cho phép của XMĐ là 40km/h, còn XĐĐ là 25km/h

Theo nghị định 171/2013/NĐ-CP về quy định xử phạt với người diều khiển XĐĐ

& XMĐ khi TGGT

 Người điều khiển XĐĐ & XMĐ không được sử dụng ô, điện thoại động, thiết bị âm thanh: tai nghe, tai nghe bluetooth

 Người điều khiển XĐĐ & XMĐ không được dàn hàng ngang từ ba hàng trở lên

 Người điều khiển, người ngồi trên XĐĐ & XMĐ phải đội mũ bảo hiểm và cài quai đúng quy cách

 Người điểu khiển XĐĐ & XMĐ không được đi ngược chiều của đường một chiều, đường có biển “cấm đi ngược chiều”

Trong nghiên cứu này, các hành vi vi phạm của cá nhân được quan tâm nhiều nhất là (1) điều khiển xe quá tốc độ; (2) không sử dụng mũ bảo hiểm; (3)

sử dụng ĐTDD, thiết bị âm thanh: tai nghe; (4) dàng hàng ngang (hàng đôi, hàng

ba trở lên); (5) đi ngược chiều, (6) Vượt đèn đỏ

Xe đạp điện( XĐĐ): là xe đạp hai bánh, được vận hành bằng động cơ điện một chiều hoặc được vận hành bằng cơ cấu đạp chân có trợ lực từ động cơ điện một chiều,

có công suất động cơ lớn nhất không lớn hơn 250W, vận tốc không lớn hơn 25km/h

và có khối lượng không lớn hơn 40kg [3]

Xe máy điện (XMĐ): Là loại xe gắn máy được gắn động cơ điện có công xuất không lớn hơn 4kW, và vận tốc không lớn hơn 50km/h[1]

Mũ bảo hiểm đạt chuẩn: Mũ bảo hiểm cho người điều khiển, người ngồi trên xe mô

tô, xe gắn máy (kể cả xe máy điện), xe đạp máy đội khi TGGT là mũ có đủ các tính năng sau [2]:

- Có cấu tạo đủ 3 bộ phận: vỏ mũ, đệm hấp thụ xung động bên trong vỏ mũ (đệm bảo vệ) và quai đeo;

- Có kiểu dáng đáp ứng yêu cầu sau: mũ che nửa đầu, mũ che cả đầu và tai, mũ che cả đầu, tai và hàm;

- Được gắn dấu hợp quy CR, ghi nhãn hàng hóa theo quy định của pháp luật

1.2 Tình hình TNGT đường bộ trên thế giới và tại Việt Nam

1.2.1 Tình hình TNGT đường bộ trên thế giới

Trên thế giới, vấn đề TNGT đường bộ ngày càng trở nên nghiêm trọng hơn Theo báo cáo của WHO năm 2018, số trường hợp tử vong do TNGT đường bộ mỗi năm đã tăng lên 1,5 triệu người, và trung bình khoảng 3,700 người tử vong mỗi ngày [38] Như vậy, trên toàn thế giới, cứ mỗi phút trôi qua sẽ có khoảng 3 người chết và khoảng 95 người bị thương do TNGT đường bộ Bên cạnh đó, mức độ nghiêm trọng của tình hình TNGT đường bộ có sự khác biệt giữa các khu vực trên thế giới, đặc biệt giữa các nước có thu nhập thấp và trung bình với các nước có thu nhập cao 90% số

ca tử vong do TNGT đường bộ xảy ra ở các nước có thu nhập thấp và trung bình, nơi chỉ chiếm khoảng 54% số phương tiện giao thông trên toàn thế giới [38]

Báo cáo của WHO đã chỉ ra rằng người TGGT đường bộ trên toàn thế giới có nguy cơ tử vong do TNGT khác nhau Nguy cơ tử vong do TNGT vẫn phụ thuộc khá nhiều vào địa điểm sinh sống và hành vi TGGT của đối tượng Bên cạnh đó, tỉ lệ tử vong do TNGT đường bộ cao nhất được tìm thấy ở nhóm người đi bộ, đi xe đạp và

xe gắn máy, chiếm 49% tổng số tử vong do TNGT đường bộ trên toàn thế giới Trong

đó, người TGGT bằng xe máy đặc biệt dễ bị tổn thương, chiếm 23% tổng số ca tử vong do TNGT đường bộ Tỷ lệ tử vong ở người lái xe máy đang có chiều hướng gia tăng tại một số khu vực như khu vực châu Mỹ với tỷ lệ tử vong do xe máy tăng từ 15

- 20 % trong tổng số ca tử vong do TNGT trong giai đoạn 2010 – 2013 [38] Ở khu vực Đông Nam Á và Tây Thái Bình Dương, chiếm đến một phần ba số ca tử vong là người điều khiển xe máy khi TGGT đường bộ Bên cạnh đó, người đi bộ và người đi

xe đạp cũng là một trong những nhóm dễ bị tổn thương nhất, chiếm 22% và 4% trong

số ca tử vong trên toàn cầu [38]

Theo WHO năm 2015, TNGT đường bộ là nguyên nhân hàng đầu trong 5 nguyên nhân chính gây tử vong ở vị thành niên trong độ tuổi 10 – 19, bên cạnh các nguyên nhân khác như: nhiễm trùng đường hô hấp dưới, tự tử, tiêu chảy và đuối nước

Về giới tính, TNGT đường bộ là nguyên nhân tử vong hàng đầu gây tử vong ở nam giới trong năm 2015 và là nguyên nhân tử vong dứng thứ 5 trong năm nguyên nhân hàng đầu gây tử vong ở nữ giới [33]

1.2.2 Tình hình TNGT đường bộ tại Việt Nam

Sự phái triển về mặt kinh tế, xã hội Việt Nam ngày càng đạt được những thành tựu to lớn, mức sống ngày càng được cải thiện và nâng cao Đi cùng với sự tăng trưởng kinh tế là vấn đề TNGT và ùn tắc giao thông, đặc biệt là giao thông đường bộ Tại Việt Nam gần đây, số vụ TNGT không ngừng tăng lên về cả quy mô và số lượng[9] Theo báo cáo của Tổng cục Thống kê năm 2017, bình quân 1 ngày, cả nước xảy ra 55 vụ TNGT, gồm 27 vụ TNGT và 28 vụ va chạm giao thông, làm ít nhẩt 23 người chết, 15 khác người bị thương và trên 32 người bị thương mức nhẹ [18] Theo báo cáo thống kê của Cục Cảnh sát Giao thông năm 2016, những nguyên nhân chính gây ra TNGT có thể được xếp vào 3 nguyên nhân chính sau: PTGT không đảm bảo về mặt kỹ thuật (11,5% số vụ TNGT); do cơ sở hạ tầng yếu kém (18,2% số

vụ TNGT); có đến 70,3% số vụ TNGT do người điều khiển phương tiện, trong đó đi sai phần đường chiếm 18,1% số vụ TNGT; tránh vượt sai quy định chiếm 16,4% số

vụ TNG; vi phạm tốc độ chiếm 19,1% số vụ TNGT và chuyển hướng không quan sát chiếm 16,8% số vụ TNGT Qua phân tích các vụ TNGT đường bộ, nguyên nhân chủ yếu xuất phát từ các lỗi vi phạm TNGT như: Đi không đúng làn đường, phần đường quy định; không chấp hành tín hiệu đèn giao thông; chạy quá tốc độ[10]

Biểu đồ 1.1: Biểu đồ phân tích nguyên nhân TNGT năm 2016[10]

Theo kết quả nghiên cứu của SAVY1, TNTT phổ biến nhất là do va chạm trên đường phố (chiếm 59,8% tổng số) Bên cạnh đó, tỷ lệ chấn thương do va chạm giao thông ở thành thị cao hơn so với nông thôn (lần lượt là 68% và 55,8%) Trong Điều tra quốc gia về Vị thành niên và Thanh niên Việt Nam lần thứ 2, tác giả Lê Cự Linh cũng khẳng định nam giới có nguy cơ TNGT cao hơn 50% so với nữ và thanh thiếu

niên ở thành thị có nguy cơ gặp TNGT cao hơn gần 2 lần so với thanh thiếu niên ở nông thôn Báo cáo cũng chỉ ra rằng thanh thiếu niên sống trong các gia đình có điều kiện khá giả có nguy cơ gặp TNGT cao hơn so với thanh niên sống trong các gia đình

có điều kiện khó khăn [15]

1.3 Chấn thương do sử dụng XĐĐ & XMĐ

TNTT do XĐĐ có thể dẫn đến chấn thương nghiêm trọng và khá điển hình, giống với chấn thương liên quan đến xe máy [24] XĐĐ là nguyên nhân đáng kể gây thương tích nặng ở trẻ so với hầu hết các chấn thương giao thông khác, đặc biệt

là ở trẻ lớn [37] Tại Trung Quốc, một nghiên cứu về các chấn thương so sử dụng xe đạp điện chỉ ra các nạn nhân gặp chấn thương chủ yếu là nam giới và người trung niên [27] Kết quả cũng được tìm thấy ở nghiên cứu khác với 35% bệnh nhân ở lứa tuổi thanh thiếu niên (Dưới 18 tuổi) và 85% là nam giới [24] Trong số các TNGT liên quan đến xe đạp điện thì chấn thương phổ biến nhất là gãy xương đùi Gãy xương

hở thường xảy ra ở phần cẳng tay và xương chày [24], [27] Kết quả này cũng tương đồng với kết quả của một số nghiên cứu tại Israel khi chỉ ra gãy xương chi dưới phổ biến hơn gãy xương chi trên [31] và gãy xương chi là chủ yếu ở bệnh nhân trưởng thành (73%)[24] Tuy nhiên, một nghiên cứu quan sát hồi cứu (2015) ở nhóm bệnh nhân nhi khoa nhập viện cấp cứu với chấn thương liên quan đến sử dụng xe đạp điện,

đã kết luận rằng chấn thương do xe đạp điện có thể xảy ra ở tất cả các bộ phận, bao gồm đầu, chi trên và chi dưới là phổ biến nhất [25]

Chiếm tỷ lệ lớn nguyên nhân của các vụ TNGT này là do va chạm giữa xe đạp điện và xe cơ giới (35% trường hợp)[31] Cơ chế chấn thương phổ biến nhất là ngã

ra khỏi xe đạp điện và sau đó là va chạm với một vật tĩnh ở trên đường [24] Một phần ba số lượng bệnh nhân chấn thương cần được làm phẫu thuật trong phòng mổ,

số còn lại nhận những điều trị khác nhau tùy thuộc vào loại gãy xương [31]

1.4 Các quy định khi tham gia giao thông đường bộ bằng xe máy điện, xe đạp điện

1.4.1 Độ tuổi

Trong Luật giao thông đường bộ tại điểm 19 Điều 3 Luật giao thông đường bộ thì xe đạp điện được phân vào nhóm phương tiện giao thông thô sơ đường bộ Bên cạnh đó, trong các quy phạm tại Nghị định 171/2013/NĐ-CP Quy định xử phạt vi

phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ và đường sắt không có quy định

về hành vi điều khiển xe đạp điện đối với với dưới 16 tuổi Tuy nhiên, tại khoản 1 Điều 21 Nghị định 171/2013/NĐ-CP có quy định xử phạt vi phạm hành chính đối với người điều khiển xe cơ giới như sau: Phạt cảnh cáo người từ đủ 14 tuổi đến dưới 16 tuổi điều khiển xe môtô, xe gắn máy (kể cả xe máy điện) và các loại xe tương tự xe môtô hoặc điều khiển xe ôtô, máy kéo và các loại xe tương tự xe ôtô Như vậy, chỉ

có xe máy điện thì yêu cầu người điều khiển phải từ đủ 16 tuổi trở lên, đối với xe đạp điện thì không có quy định về độ tuổi

Theo Công điện số 05/CĐ-TTg ngày 25/2/2016 sinh viên, học sinh phải điều khiển phương tiện cơ giới đường bộ phải đủ tuổi và có giấy phép lái xe theo quy định của pháp luật Bên cạnh đó không được điều khiển xe máy điện, mô tô điện chưa đăng ký và gắn biển số

1.4.2 Các quy định khác khi TGGT

Pháp luật Việt Nam đã có các quy định rất rõ đối với người TGGT bằng xe máy điện, xe đạp điện khi TGGT đường bộ Trong đó Luật giao thông đường bộ được Quốc Hội ban hành năm 2008[5], sau đó là Bộ luật bổ sung năm 2018[6], cùng với Nghị định 46/2016/NĐ-CP của Chính Phủ[7], Chỉ thị 04/CT-TTg của Thủ tướng Chính phủ[8] Theo đó, người TGGT bằng xe máy điện, xe đạp điện phải tuân thủ các quy định sau:

- Chấp hành chỉ dẫn của người điều khiển giao thông, hệ thống báo hiệu giao thông đường bộ

- Đi đúng tốc độ quy định

- Đi đúng là đường quy định: trên đường có nhiều làn đường cho xe đi cùng chiều được phân biệt bằng vạch kẻ phân làn đường, người điều khiển phương tiện phải cho xe đi trong một làn đường và chỉ được chuyển làn đường ở những nơi cho phép; khi chuyển làn đường phải có tín hiệu báo trước và phải bảo đảm an toàn Trên đường một chiều

có vạch kẻ phân làn đường, xe thô sơ phải đi trên làn đường bên phải trong cùng, xe

cơ giới, xe máy chuyên dùng đi trên làn đường bên trái Phương tiện TGGT đường

bộ di chuyển với tốc độ thấp hơn phải đi về bên phải

- Khi muốn chuyển hướng, người điều khiển phương tiện phải giảm tốc độ và có tín hiệu báo hướng rẽ

- Người điều khiển, người ngồi trên xe máy điện, xe đạp điện phải đội mũ bảo hiểm có cài quai đúng quy cách (Theo Khoản 2, Điều 31, Luật Giao thông đường bộ 2008)

- Người điều khiển, người ngồi trên xe máy điện, xe đạp điện không được thực hiện các hành vi sau:

 Không đi bên phải theo chiều đi của mình, đi không đúng phần đường quy định;

 Dừng xe đột ngột; chuyển hướng không báo hiệu trước;

 Không chấp hành hiệu lệnh hoặc chỉ dẫn của biển báo hiệu, vạch kẻ đường;

 Vượt bên phải trong các trường hợp không được phép;

 Dừng xe, đỗ xe trên phần đường xe chạy ở đoạn đường ngoài đô thị nơi có lề đường;

 Chạy trong hầm đường bộ không có đèn hoặc vật phát sáng báo hiệu; dừng xe, đỗ

xe trong hầm đường bộ không đúng nơi quy định; quay đầu xe trong hầm đường bộ;

 Điều khiển xe dàn hàng ngang từ 03 xe trở lên;

 Sử dụng ô (dù), ĐTDD;

 Đi ban đêm không có báo hiệu bằng đèn hoặc vật phản quang

 Buông cả hai tay; chuyển hướng đột ngột trước đầu xe cơ giới đang chạy; dùng chân điều khiển xe;

 Không chấp hành hiệu lệnh, chỉ dẫn của người điều khiển giao thông;

 Người điều khiển hoặc người ngồi trên xe bám, kéo, đẩy xe khác, vật khác, mang vác vật cồng kềnh;

 Điều khiển xe lạng lách, đánh võng; đuổi nhau trên đường;

 Đi vào đường cấm, khu vực cấm; đi ngược chiều đường của đường một chiều, đường có biển “Cấm đi ngược chiều”

Ngoài việc bị phạt tiền, người đi xe đạp điện tái phạm hoặc vi phạm nhiều lần hành vi điều khiển xe lạng lách, đánh võng; đuổi nhau trên đường; đi xe bằng một bánh còn bị áp dụng hình thức xử phạt bổ sung là tịch thu phương tiện

1.5 Thực trạng hành vi nguy cơ khi TGGT đường bộ bằng xe đạp điện, xe máy điện

Trong nghiên cứu năm 2015, tác giả Nguyễn Văn Lượt và Phí Thị Thái Hà đã tìm thấy một số hành vi nguy cơ khi TGGT sử dụng xe đạp điện và xe máy điện ở nhóm tuổi thanh thiếu niên bao gồm: Sử dụng thiết bị âm thanh (tai phone, tai nghe bluetooth); Sử dụng ĐTDD (nhắn tin, gọi và nghe cuộc gọi, lướt web ); Đi sai làn đường quy định, đi lên vỉa hè; Đi ngược chiều Chở quá số người quy định (từ 2 người lớn trở lên); Không đội mũ bảo hiểm hoặc đội mũ bảo hiểm không gài quai, không đạt chuẩn; Sử dụng chất kích thích (rượu, bia) khi TGGT; Đi dàn hàng ngang (hàng

2, hàng 3); Vượt đèn đỏ; Lái xe khi chưa có bằng lái xe Nghiên cứu đã đưa ra kết quả: Phần lớn các hành vi nguy cơ được thực hiện với tần suất ít hơn 3 lần/tháng và khoảng 1/5 đối tượng nghiên cứu thực hiện các hành vi nguy cơ ở mức từ 7-10 lần và

> 10 lần trong vòng 30 ngày gần nhất [40] Cũng theo nghiên cứu, có sự khác biệt theo tiêu chí giới, nhóm tuổi và phương tiện sử dụng, cụ thể: tần suất thực hiện hành

vi nguy cơ ở nhóm nam giới cao hơn nữ giới; nhóm tuổi học sinh nhìn chung cao hơn nhóm sinh viên; nhóm thanh thiếu niên sử dụng phương tiện xe đạp điện cao hơn nhóm thanh thiếu niên sử dụng xe máy, xe máy điện [40] Tại Trung Quốc, một nghiên cứu về hành vi nguy cơ của người sử dụng xe đạp điện được thực hiện đã chỉ

ra ba hành vi nguy cơ khác nhau, bao gồm dừng trước vạch kẻ dừng, đi trên làn đường của xe cơ giới và đi ngược chiều[21] Theo kết quả quan sát tại Trung Quốc (2013),

có đến 26,6% người lái xe đạp điện không tuân thủ quy tắc đường bộ và 41,1% trong

số họ sử dụng ít nhất một thiết bị bảo vệ an toàn như mũ bảo hiểm,…[22]

Người điều khiển xe đạp điện và xe máy điện phải đội MBH theo quy định của pháp luật Tại Việt Nam, đã có nhiều những nghiên cứu về sử dụng MBH khi điều khiển phương tiện TGGT đường bộ, đặc biệt là ở đối tượng học sinh, sinh viên điều khiển xe máy điện, xe đạp điện Trong một khảo sát về thực trạng đội MBH của học sinh tại 3 trường THPT tại Hải Dương, kết quả thu được như sau: Có đến 55% học sinh không bao giờ đội MBH và 32% các em đội MBH với mục đích chống đối, chỉ

có 13% các em nhận thức được tầm quan trọng khi luôn đội MBH Kết quả này cũng cho thấy ý thức chấp hành của học sinh chưa cao, số đông học sinh phớt lờ quy định

về MBH khi sử dụng xe máy điện và xe đạp điện, một số khác cũng vì do sợ bị phạt chứ không thực sự muốn đội [12] Nghiên cứu quan sát tại Giang Tô, Trung Quốc đã tìm thấy chỉ có 2,2% người lái xe đạp điện có đội mũ bảo hiểm[35]

Công nghệ hiện đại ngày một phát triển và thuận tiện hơn, việc sử dụng điện thoại để nghe gọi và nhắn tin khi đang TGGT trở thành một thói quen khá phổ biến Tuy nhiên, sử dụng ĐTDD khi TGGT đã được chứng minh là có liên quan đến sự tập trung khi điều khiển và kiểm soát tốc độ phương tiện, là một trong những nguy cơ dẫn đến TNGT [39] Nghiên cứu thực nghiệm trên thiết bị mô phỏng xe máy cho kết quả sử dụng điện thoại nhắn tin làm tăng rủi ro xảy ra tai nạn gấp 20,3 lần so với khi không sử dụng điện thoại Nói chuyện điện thoại dạng cầm tay làm tăng rủi ro xảy ra tai nạn gấp 8,5 lần so với khi không sử dụng điện thoại Hành vi này có tần suất xuất hiện cao hơn với người điều khiển xe máy điện, xe đạp điện so với các phương tiện khác Điều này đã được chỉ ra tại nghiên cứu của Trung tâm nghiên cứu giao thông vận tải Việt Đức với kết quả: đối tượng điều khiển xe đạp điện có tỷ lệ sử dụng ĐTDĐ đặc biệt cao (với tỷ lệ 192/1.000), gấp khoảng 32 - 38 lần so với tỷ lệ vi phạm ở đối tượng đi xe máy (khoảng 6/1.000) và xe đạp khoảng (5/1000) [14] Đây cũng là nhóm hành vi có tần suất biểu hiện cao nhất theo một nghiên cứu về hành vi nguy cơ khi TGGT đường bộ tại Việt Nam (2015)[40]

Tốc độ là một trong những yếu tố quan trọng nhất trong an toàn giao thông vì tốc độ cao hơn có liên quan đến nguy cơ va chạm tăng và mức độ thương tích cao hơn Cho đến nay, chưa có nhiều nghiên cứ về hành vi vi phạm tốc độ khi điều khiển

xe máy điện, xe đạp điện TGGT Tuy vậy tốc độ cũng được chứng minh là một trong những yếu tố nguy cơ gây TNGT đường bộ Một nghiên cứu trên 604 trường hợp xảy

ra va chạm tại Hoa Kỳ sử dụng mô hình hồi quy logistic đã đưa ra kết quả 53,4 các

vụ va chạm do chủ phương tiện đi quá tốc độ[23] Nghiên cứu khác ở Iran đưa ra kết quả đi quá tốc độ có liên quan đến 31,63% cho các trường hợp tử vong liên quan đến đường bộ và 27,81% cho các thương tích[30] Theo nghiên cứu của Pawłowski W, Goniewicz K, Schwebel DC, Shen J, Goniewicz M tại Ba Lan từ năm 2004 đến 2014, nguyên nhân phổ biến nhất của các vụ va chạm là không tuân thủ các quy tắc giao

thông đường bộ, trong đó có nguyên nhân chạy quá tốc độ[29] Tại Trung Quốc, theo kết quả nghiên cứu của Trung tâm phòng chống và kiểm soát dịch bệnh tỉnh Giang

Tô, 70,9 % xe đạp điện vượt quá giới hạn tốc độ thiết kế là 20 km/ h Cũng theo nghiên cứu, 38,3% không tuân thủ quy tắc đường bộ khi vào giao lộ[35]

Các hành vi đi ngược chiều, đi sai làn đường, đi lên vỉa hè, vượt đèn đỏ cũng là một trong những yếu tố liên quan đến TNGT đường bộ trên các phương tiện, trong

đó có (XĐĐ&XMĐ) Một nghiên cứu quan sát người đi xe đạp điện và xe đạp tại Trung Quốc tìm thấy kết quả 56% số xe hai bánh đã vượt đèn đỏ tại ngã tư Theo nghiên cứu tại Đài Loan, một số yếu tố làm tăng đáng kể hành vi vượt đèn đỏ, trong

đó có sử dụng xe đạp điện [28] Năm 2018, nghiên cứu tìm hiểu các hành vi vi phạm pháp luật của xe thô sơ khi đi trên làn đường xe cơ giới tìm thấy rằng tỷ lệ chiếm dụng trái phép làn đường trung bình của xe thô sơ là 36 1% [36]

1.6 Một số yếu tố liên quan đến hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông đường

bộ bằng xe đạp điện, xe máy điện

1.6.1 Tuổi

Tuổi được coi là một biến số quan trọng để dự đoán những người vượt đèn đỏ Theo kết quả của nghiên cứu tại Hoa Kỳ (2012), những người lái xe ở độ tuổi trẻ và trung niên có nhiều khả năng vượt đèn đỏ hơn so với người cao tuổi Người trẻ và trung niên cũng có nhiều khả năng thực hiện các hành vi nguy cơn hơn người già[34] Kết quả này cũng được tìm thấy trong một nghiên cứu tại Đài Loan khi chỉ ra rằng người lái xe đạp là học sinh thường vượt đèn đỏ nhiều hơn [28]

1.6.2 Giới tính

Nghiên cứu tại Trung Quốc [21] đã tìm ra rằng giới tính, tuổi và điều kiện khi TGGT của người lái xe hai bánh có liên quan đáng kể đến hành vi của họ Nhiều nghiên cứu chỉ ra mỗi liên quan giữa giới tính với các hành vi nguy cơ khi TGGT ở thanh thiếu niên Theo đó, nam giới có xu hướng thực hiện nhiều hành vi nguy cơ hơn nữ giới [21], [34], [35] Có thể giải thích rằng do chính những khác biệt về tâm

lý cá nhân, phần lớn nữ thường cảm thấy lo sợ và nhạy cảm hơn đối với các vấn đề mang tính rủi ro, nguy hiểm Theo báo cáo của WHO, khoảng 73% số vụ TNGT xảy

ra ở nam giới dưới 25 tuổi, tỷ lệ này cao gấp 3 lần ở nữ giới [38] Nghiên cứu về

“Hành vi nguy cơ khi TGGT đường bộ của thanh thiếu niên” của tác giả Nguyễn Văn

Lượt (2015) đưa ra kết quả: nam giới có nhiều hành vi nguy cơ mất ATGT hơn so với nữ giới: từ nhắn tin; xem tin nhắn; nghe cuộc gọi; đi sai làn; chạy quá tốc độ; không đội mũ bảo hiểm cho đến sử dụng các chất kích thích [40].Nghiên cứu của Lê Thị Thu Phương tại trường THPT Lê Văn Hưu Thanh Hóa (2018) đã chỉ ra có mối liên quan giữa giới tính và thực hành đội MBH (p<0,05) Trong khi nữ giới đạt thực hành cao gấp 1,7 lần so với nam giới [17] Kết quả nghiên cứu về hành vi đi sai làn của xe thô sơ tại Trung Quốc cũng chỉ ra rằng nam giới có tỷ lệ vi phạm giao thông cao hơn nữ giới [36]

1.6.3 Kiến thức

Một số nghiên cứu đã tìm ra về mối liên quan giữa kiến thức và thực hành đội MBH Nghiên cứu của Lê Thị Thu Phương về mũ bảo hiểm ở học sinh THPT đã tìm thấy rằng: học sinh cho rằng sử dụng MBH sẽ làm giảm chấn thương sọ não khi bị TNGT là 76,1% Bên cạnh đó, tỷ lệ học sinh cho rằng độ MBH làm giảm nguy cơ xảy ra các vụ TNGT và giúp tránh bị công an bắt phạt lần lượt là 49,2% và 42% Nghiên cứu cũng đưa ra kết quả rằng 94,5% số học sinh là đối tượng tham gia nghiên cứu biết đến quy định về đội MBH khi sử dụng xe máy điện và xe đạp điện [17]

Về hành vi đeo tai nghe khi TGGT, theo kết quả nghiên cứu của Nguyễn Văn Lượt (2015) cũng cho thấy phần lớn các ĐTNC đều không biết rằng hành vi sử dụng tai nghe có thể gây cho bản thân, thậm chí là vi phạm luật giao thông [40]

1.6.4 Sử dụng ĐTDĐ khi tham gia giao thông

Nghiên cứu của tác giả Khairil Anuar Md Isaa và Mohamad Ghazali Masuria (2011) đã đưa ra kết quả có đến 66,6% ĐTNC có sử dụng điện thoại khi đang lái xe với 2 hành vi chính là thực hiện hoặc trả lời cuộc gọi và đọc hoặc gửi tin nhắn[26] Trong nghiên cứu của Nguyễn Văn Lượt (2015) đưa ra kết quả: “Sử dụng điện thoại khi TGGT” là nhóm hành vi có tần suất biểu hiện cao nhất Trong đó, các tỷ lệ hành

vị giảm dần theo thứ tự: Nghe cuộc gọi, thực hiện cuộc gọi, xem tin nhắn (sms/facebook/zalo), nhắn tin [40]

1.6.5 Liên quan từ phía gia đình và nhà trường

Hành vi của cha mẹ có liên quan đến trẻ em rất nhiều trong cuộc sống thường ngày Việc bắt gặp hình ảnh phụ huynh đưa con đi học mà không đội MBH cho con được bắt gặp khá phổ biển trên đường phố Việt Nam, đặc biệt là tại một số thành phố

lớn và đông dân như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh Một số biện minh được đưa ra khi không đội MBH trong khi đưa học sinh đi học thường được đề cập như: Khoảng cách

từ nhà đến trường có mấy trăm mét, vội quá nên quên,… Cách hành xử và biện minh cho hành vi vi phạm pháp luật của phụ huynh đã tác động xấu đến con mình khiến trẻ em mất niềm tin vào những gì các em được học [12]

1.6.6 Yếu tố khác

Về hành vi vượt đèn đỏ, nghiên cứu được thực hiện bởi hệ thống các trường Đại học bang New York (Hoa Kỳ) cũng chỉ ra rằng xác suất người lái vượt đèn đỏ cao hơn khi đi một mình, khi có ít xe khác đang chờ đèn đỏ và khi đã có người vượt đèn

đỏ [34] Bên cạnh đó, thời gian chờ đèn đỏ ngắn cũng là một yếu tố liên quan trực tiếp đến hành vi vượt đèn đỏ [28] Về hành vi xe thô sơ (gồm cả XĐĐ) chiếm dụng làn đường của xe cơ giới, nghiên cứu tại Trung Quốc đã tìm thấy rằng những hành vi nguy cơ ở ngày mưa cao hơn so với những ngày nắng và nhiều mây Bên cạnh đó, tỷ

lệ vi phạm trong giờ cao điểm buổi sáng cao hơn so với giờ cao điểm buổi tối; cũng như mật độ giao thông của xe cơ giới và xe thô sơ có liên quan mạnh đến việc đi sai làn đường [36]

- Đi ngược chiều, sai làn đường quy định, đi lên vỉa hè

- Không đội mũ bảo hiểm

- Đi dàn hàng ngang

- Vượt quá tốc độ

- Chở quá số người quy định

Yếu tố môi trường

- Thời điểm trong ngày

- Tình hình thời tiết

- Điều kiện đường xá

- Mục đích di chuyển

- Nhà trường, thầy cô, bạn bè

- Gia đình, người thân (sự giám sát

của cha mẹ, …)

Yếu tố xã hội

- Truyền thông xã hội

- Luật ATGT đường bộ

- Sự có mặt của Cảnh sát giao thông, đèn giao thông, …)

Chương 2: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 2.1 Đối tượng nghiên cứu

 Đối tượng nghiên cứu định lượng

Học sinh THPT chuyên Lê Hồng Phong từ lớp 10 - 12 sử dụng phương tiện XĐĐ

&XMĐ

Tiêu chuẩn lựa chọn:

- Là học sinh đang theo học tại trường

Sử dụng xe XĐĐ &XMĐ làm phương tiện đi di chuyển chính

Tiêu chí loại trừ:

- Học sinh có sử dụng phương tiện XĐĐ &XMĐ nhưng ít dùng

- Học sinh đi bộ hoặc có người đưa đón

 Đối tượng nghiên cứu định tính:

Các đối tượng được chọn để phỏng vấn sâu đại diện cho các nhóm thuộc 3 khối lớp, và 2 nhóm giới tính, việc chọn lựa đối tượng nghiên cứu phụ thuộc vào kết quả phỏng vấn định lượng, có 6 học sinh (3 nam, 3 nữ) thuộc 3 khối lớp 10,11,12 trường THPT chuyên Lê Hồng Phong tham gia phỏng vấn định tính

2.2 Thời gian và địa điểm nghiên cứu

Thời gian nghiên cứu: 1/2019 – 12/2019

Địa điểm: Trường THPT chuyên Lê Hồng Phong, tỉnh Nam Định

2.3 Thiết kế nghiên cứu

Nghiên cứu mô tả cắt ngang, kết hợp định lượng và định tính theo trình tự Phần thông tin định lượng phục vụ cho mục tiêu 1 và mục tiêu 2, phần thông tin định tính bổ sung nguyên nhân tại sao cho mục tiêu 2 Các thông tin về việc thực hiện các hành vi nguy

cơ của học sinh được thu thập bằng phương pháp định lượng, sau đó tiến hành các phương pháp định tính dựa trên kết quả định lượng để tìm hiểu sâu hơn và giải thích cho các kết quả định lượng

2.4 Cỡ mẫu và phương pháp chọn mẫu

 Đối với nghiên cứu định lượng

Sử dụng công thức cỡ mẫu một tỉ lệ:

Cỡ mẫu: n = ∝/ × ×( )

Trong đó:

n là số đối tượng tham gia nghiên cứu

p là tỷ lệ đối tượng nghiên cứu có hành vi nguy cơ Vì chưa có nghiên cứu tương

tự trên đối tượng học sinh THPT nên chọn p=0,5

Z là hệ số tin cậy, ứng với độ tin cậy 95% thì Z = 1,96

d là sai số tuyệt đối Trong nghiên cứu này, chúng tôi lựa chọn sai số tuyệt đối

d = 0,07

Dự trù 20% sai số  Mẫu nghiên cứu đã thu thập bao gồm 235 học sinh

Sử dụng phương pháp chọn mẫu ngẫu nhiên phân tầng theo lớp học chia cho 3 khối, mỗi khối khoảng 78-80 học sinh Học sinh được chọn ngẫu nhiên theo khối, điều tra viên phỏng vấn theo từng lớp đến khi đủ số lượng học sinh khoảng 78-80 học sinh một koois Nghiên cứu viên sẽ xin sự đồng ý của nhà trường, hẹn gặp học sinh trong giờ sinh hoạt lớp hoặc giờ tự học, ngoại khóa chỉ chọn những học sinh sử dụng

đi xe đạp điện hoặc xe máy điện

 Đối với nghiên cứu định tính:

Sau khi thu thập số liệu định lượng, nghiên cứu tiến hành phỏng vấn sâu để thu thập thông tin bổ sung cho kết quả định lượng về thực trạng và các yếu tố liên quan đến thực hiện hành vi nguy cơ với 6 cuộc phỏng vấn sâu học sinh đại diện cho 3 khối lớp: 10, 11,12, mỗi nhóm sẽ phỏng vấn 1 đối tượng có hành vi nguy cơ và 1 đối tượng chấp hành tốt

2.5 Phương pháp thu thập số liệu

Cấu phần định lượng thu thập thông tin từ học sinh dựa trên bộ câu hỏi có cấu trúc được xây dựng sẵn về các nội dung: thông tin chung, thực trạng về các hành vi nguy cơ và yếu tố liên quan (phụ lục 1) Thời gian thu thập được ban giám hiệu bố trí hợp lý theo lịch học của học sinh Số liệu thu thập vào cuối mỗi buổi học (có thể là tiết sinh hoạt cuối tuần)

Điều tra viên phải giới thiệu với học sinh về mục đích và hướng dẫn cách điền phiếu, giải thích cho học sinh cách tự điền

Cấu phần định tính

Nghiên cứu định tính sử dụng bộ câu hỏi hướng dẫn phỏng vấn sâu được tiến hành sau khi được sự cho phép của giáo viên và sự đồng ý của học sinh tham gia phỏng vấn Các đối tượng tham gia sẽ được giải thích kỹ càng về các nội dung liên quan tới

cuộc phỏng vấn Các hướng dẫn được liệt kê theo các nhóm chủ đề theo mục tiêu nghiên cứu

Các cuộc phỏng vấn được tiến hành tại các địa điểm theo đề xuất, gợi ý của ĐTNC với định hướng là nơi đảm bảo sự riêng tư, tạo sự thoải mái cho đối tượng tham gia Mỗi cuộc PVS kéo dài từ 25 đến 40 phút Nhằm đảm bảo chất lượng các

dữ liệu, giảm thiểu bỏ sót, nhầm lẫn thông tin, các cuộc PVS sẽ được ghi chép kết hợp với ghi âm dưới sự cho phép của những người tham gia

2.6 Các biến số nghiên cứu

2.6.1 Biến số nghiên cứu định lượng

Các biến số sử dụng trong nghiên cứu này bao gồm:

 Biến số về thông tin chung: tuổi, giới tính, loại phương tiện sử dụng…

Biến số cho mục tiêu 1:

 Các biến số về từng tần xuất vi phạm, Luật quy định, bạn bè nhắc nhở về các hành vi điều khiển xe quá tốc độ, không đội MBH, vượt đèn đỏ, dàn hàng ngang, sử dụng ĐTDD

 Biến số về các yếu tố liên quan:

- Yếu tố môi trường: thời điểm trong ngày, mục đích di chuyển, Nhà trường, thầy cô, bạn bè, Gia đình, người thân (sự nhắc nhở của cha mẹ, …)

- Yếu tố xã hội: Truyền thông xã hội, Luật ATGT đường bộ, sự có mặt của Cảnh sát giao thông, đèn giao thông, …)

Bảng biến số chi tiết tại phụ lục 2

2.6.2 Nghiên cứu định tính

Các chủ đề nghiên cứu định tính bao gồm:

- Các hành vi cá nhân liên quan đến ATGT

- Các hành vi của bạn bè người cùng TGGT quan đến ATGT

- Các hành vi nguy cơ

- Lý do thực hiện các hành vi nguy cơ

- Các yếu tố tác động đến việc thực hiện hành vi nguy cơ của đối tượng

2.7 Phương pháp phân tích số liệu

Cấu phần định lượng:

Tất cả số liệu định lượng thu thập được đã được làm sạch, mã hóa và nhập vào phần mềm EpiData 3.1 Bộ số liệu bao gồm các thông tin thu thập được qua bảng

kiểm được thiết lập sẵn Bộ số liệu này được bảo mật và chỉ những thành viên trong nhóm nghiên cứu mới được phép tiếp cận

Nghiên cứu phân tích số liệu bằng phần mềm SPSS 22.0 dựa trên các mục tiêu nghiên cứu bao gồm cả phân tích mô tả và phân tích mối liên quan Các kỹ thuật thống kê sử dụng trong nghiên cứu bao gồm các kỹ thuật mô tả, kiểm định chi-square phân tích các mối liên quan giữa hành vi nguy cơ khi TGGT đường bộ bằng xe máy điện, xe đạp điện của học sinh THPT với các yếu tố khác

Các số liệu định tính đã được gỡ băng và những ý kiến, đóng góp, quan điểm của các đối tượng đã được tổng hợp thủ công, lưu trữ và báo cáo

2.8 Đạo đức nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu là học sinh, được sự đồng ý ban giám hiệu và giáo viên, được giải thích rõ mục đích của nghiên cứu trước đó Tính khuyết danh khi trả lời được nhất mạnh, đảm bảo sự riêng tư, bảo mật Thông tin, số liệu của cuộc phỏng vấn được giữ kín Các số liệu thông tin thu thập được chỉ phục vụ cho mục đích học tập và nghiên cứu, không phục vụ cho mục đích nào khác

Đề cương nghiên cứu được Hội đồng Đạo đức – Trường Đại học Y tế Công cộng thông qua theo quyết định số 416/QĐ-ĐHYTC-HDD

Kết quả nghiên cứu được phản hồi lại cho Trường THPT chuyên Lê Hồng Phong, tỉnh Nam Định khi kết thúc nghiên cứu

Chương 3: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 3.1 Thông tin chung của đối tượng nghiên cứu

Trên tổng số 235 ĐTNC, trung bình có khoảng hơn 30% các đối tượng thuộc

3 khối lớp khác nhau Học sinh nam chiếm tỉ lệ cao hơn nữ, chiếm 53,6% Có 75,3% đối tượng đang sống với bố mẹ, số còn lại đang sống với người thân, ông bà, chú bác

và có 16,2% đang sống tại kí túc xá nhà trường

Biểu đồ 3 1: Phân bố thực trạng sử dụng XĐĐ & XMĐ

Có 58,7% đối tượng đang sử dụng xe đạp điện, còn lại là xe máy điện, trong đó

có 37,9% đã đăng kí và chỉ có 3,4% là xe máy điện chưa đăng ký

Bảng 3 2: Đặc điểm sử dụng XĐĐ & XMĐ của ĐTNC

Đặc điểm

Tổng

(%) Lần đầu tiên sử dụng xe đạp, xe máy điện

Đường thường xuyên đi

Đa số ĐTNC sử dụng XĐĐ & XMĐ lần đầu tiên từ lúc dưới 16 tuổi, chiếm 79,6% Chủ yếu các ĐTNC đi trên đường quốc lộ (84,1%) và đường thành phố (77,1%), chỉ có 3,5% đối tượng đi trên đường cao tốc

3.2 Thực trạng một số hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông đường bộ sử

dụng xe đạp và xe máy điện của đối tượng nghiên cứu

4.3.1 Đặc điểm vi phạm luật giao thông của ĐTNC

Bảng 3 3: Đặc điểm vi phạm luật ATGT của ĐTNC khi sử dụng XĐĐ & XMĐ

Lỗi vi phạm nhiều nhất

Điều khiển xe quá tốc độ 4 14,8%

Lỗi liên quan đến MBH 17 63,0%

Trong một năm qua, có 19,6% ĐNNC đã từng bị TNGT và 80,4% không bị tai nạn Về lần tai nạn gần đây nhất, 47,8% đối tượng bị tai nạn trong vòng từ 6 tháng đến 1 năm trước và trong khoảng thời gian tháng trước có 9 trường hợp chiếm 19,6%

Bảng 3 5: Thông tin về vụ TNGT gần nhất

Đặc điểm

Tổng Tần số (n) Tỷ lệ (%)

Địa điểm xảy ra tai nạn

Địa điểm xảy ra nhiều vụ tai nạn nhất là đường đô thị, chiếm 45,7% Gần 70%

số vụ tai nạn xảy ra lúc các ĐTNC đang đi học, 78,3% xảy ra lúc đối tượng đang sử dụng XĐĐ & XMĐ , còn lại là khi sử dụng phương tiện khác Phương tiện va chạm trong những vụ TNGT có tới 37% là xe máy, 23,9% đối tượng tự ngã và 8,7% do va chạm với ô tô Chủ yếu các vụ tai nạn đối tượng là người lái xe, chỉ có 8,7% là hành khách ngồi sau và 2,2% là khi đang đi bộ

Biểu đồ 3 2: Hiểu biết của học sinh về quy định cấm các hành vi vi phạm luật

giao thông đường bộ Biểu đồ 3.2 mô tả hiểu biết của học sinh về quy định cấm các hành vi vi phạm luật giao thông đường bộ Hầu hết các hành vi vượt đèn đỏ, dàn hàng ngang, vi phạm đường ngược chiều, sai làn và mũ bảo hiểm đều trên 90% đối tượng cho rằng Luật ATGT đường bộ cấm các hành vi này Tuy nhiên hành vi sử dụng ĐTDD có tới 14,0% cho rằng Luật không cấm hành vi này

97.02 85.96

94.79 92.34 95.74

2.98 14.04

5.21 7.66 4.26

Bảng 3 6: Tần suất vi phạm các hành vi an toàn giao thông đường bộ

Đặc điểm Chưa bao

giờ

Hiếm khi

Thỉnh thoảng

Thường xuyên

Rất thường xuyên

4.3.2 Đặc điểm hành vi điều khiển xe quá tốc độ

Bảng 3 7: Hiểu biết của học sinh về quy định tốc độ tối đa cho xe máy điện, xe

đạp điện

Trên tổng số các ĐTNC, có 31,1% học sinh trả lời đúng rằng tốt độ tối đa cho

xe đạp điện là không quá 25km/h, với xe máy điện có 74,9% trả lời đúng rằng tốc độ cho phép của xe máy điện không quá 40km/h Những học sinh không đạt cho rằng tốt độ cho phép của xe đạp điện là trên 25km/h và xe máy điện là trên 40 km/h Bảng 3 8: Mô tả hành vi vi phạm về tốc độ gần đây nhất của học sinh

Đặc điểm

Tổng Tần số (n) Tỷ lệ (%) Tình trạng lúc vi phạm

Tỷ lệ (%)

Tần số (n)

Tỷ lệ (%)

Tần số (n)

Tỷ lệ (%)

Xe đạp điện ( không quá

Xe máy điện ( không quá

Bảng 3.8 mô tả tự đánh giá hành vi vi phạm về tốc độ gần đây nhất của học sinh, 60,7% đối tượng vi phạm khi đang tỉnh táo, 14,6% vi phạm khi đang buồn ngủ 43,2% đối tượng vi phạm khi đang đi học, 31,8% khi đang đi chơi, chủ yếu hành vi xảy ra tại đường bằng phẳng dễ đi và chỉ có 8% xảy ra ở đường cao tốc

4.3.3 Đặc điểm hành vi đội mũ bảo hiểm khi điều khiển XĐĐ & XMĐ

Bảng 3 9: Hoàn cảnh xảy ra hành vi không đội MBH của đối tượng nghiên cứu

STT

Đặc điểm

Tần số (n)

Tỷ lệ (%)

Tần số (n)

Tỷ lệ (%)

Tần số (n)

Tỷ lệ (%)

Trên các đối tượng đã thực hiện hành vi không đội MBH, có 62,4% đối tượng

là nam không đôi mũ khi đi trên đường ngắn hoặc trong đường làng, và tỉ lệ này ở nữ

là 68,3% Có tới 11,5% số đối tượng cho biết bất kể khi nào đi xe máy điện, xe đạp điện đều không đội MBH và tỉ lệ ở nữ là 12,7% còn ở nam là 10,1%

Bảng 3 10: Đánh giá của học sinh về sự cần thiết đội MBH