Nghiên cứu thử nghiệm nhóm giải pháp mobility management để thúc đẩy chuyển đổi sử dụng phương tiện công cộng thay thế cho xe máy tại tp hồ chí minh

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN: Luận văn nghiên cứu Nghiên cứu thử nghiệm nhóm giải pháp Mobility Management để thúcđẩy chuyển đổi sử dụng phương tiện giao thông công cộng GTCC thay thế cho xe máy tạ

ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

LÊ NGUYỄN HẢO KỲ

NGHIÊN CỨU THỬ NGHIỆM NHÓM GIẢI PHÁP MOBILITY MANAGEMENT ĐỂ THÚC ĐẨY CHUYỂN ĐỔI SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN CÔNG CỘNG THAY

THẾ CHO XE MÁY TẠI TP HỒ CHÍ MINH

Chuyên ngành: KỸ THUẬT XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

Mã số ngành: 60 58 02 05

LUẬN VĂN THẠC SĨ

TP HỒ CHÍ MINH, tháng 10 năm 2020

CÔNG TRÌNH ĐƯỢC HOÀN THÀNH TẠI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA – ĐHQG-HCM

Luận văn thạc sĩ được bảo vệ tại Trường Đại học Bách Khoa, ĐHQG Tp HCMngày 04 tháng 10 năm 2020

Thành phần Hội đồng đánh giá luận văn thạc sĩ bao gồm:

Xác nhận của Chủ tịch Hội đồng đánh giá LV và Trưởng Khoa quản lý chuyênngành sau khi luận văn đã được sửa chữa (nếu có)

Tp HCM, ngày 10 tháng 02 năm 2020

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ

Chuyên ngành : Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông

II NHIỆM VỤ LUẬN VĂN:

Luận văn nghiên cứu Nghiên cứu thử nghiệm nhóm giải pháp Mobility Management để thúcđẩy chuyển đổi sử dụng phương tiện giao thông công cộng (GTCC) thay thế cho xe máy tại

- Thông tin giáo dục và các chương trình tác động đến nhận thức của cộng đồng

- Đó là những giải pháp nâng cao nhận thức hiểu biết của người dân về các vấn

đề liên quan đến GTCC như sức khỏe, môi trường, xã hội, các tiện ích hỗ trợ

sử dụng GTCC để họ tự nguyện chuyển dung GTCC

3 Phân tích và thiết kế nhóm giải pháp quản lý đi lại Mobility Management để thúc đẩychuyển đổi sử dụng phương tiện công cộng thay thế cho xe máy tại Tp Hồ Chí Minh

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

-CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc Lập - Tự Do - Hạnh Phúc

-oOo -LỜI CÁM ƠN

Trong khoảng thời gian học tập và nghiên cứu tại trường Đại học Bách khoa Thành phố

Hồ Chí Minh, tuy thời gian rất ngắn nhưng tôi đã được các thầy cô giảng dạy truyền đạtrất nhiều kiến thức và kinh nghiệm bổ ích về chuyên môn, chính những điều này đã giúpích rất lớn cho bản thân tôi trong công việc, học tập

Nay đã hết khóa học và bản thân tôi đang thực hiện luận văn tốt nghiệp Cao học, tôi xinchân thành cảm ơn tất cả quý thầy cô trong khoa Kỹ thuật Xây dựng, bộ môn CầuĐường, đặc biệt là PGS.TS Văn Hồng Tấn, giáo viên hướng dẫn thực hiện luận văn, đãtận tình hướng dẫn cho tôi trong quá trình thực hiện luận văn tốt nghiệp

Qua đây, tôi cũng xin cảm ơn gia đình, tất cả bạn bè, đồng nghiệp và cơ quan công tác

đã tạo điều kiện thuận lợi cho tôi hoàn thành tốt luận văn

Tôi xin chân thành cảm ơn!

Học viên thực hiện

Lê Nguyễn Hảo Kỳ

TÓM TẮT LUẬN VĂN

Nghiên cứu này xem xét việc áp dụng hình thức quản lý đi lại nhằm thay đổi nhận thức

và tạo động lực để mọi người có sự thay đổi tự nguyện trong hành vi đi lại sử dụng cáchình thức đi lại bền vững hơn và khuyến khích sử dụng xe buýt công cộng Sinh viêncủa trường đại học Bách Khoa được tuyển dụng và chia thành hai nhóm: Nhóm 1 (không

có tích điểm thưởng) và nhóm 2 (có tích điểm thưởng).Trong thí nghiệm, sau khi nghethuyết trình về các tác động tiêu cực của xe máy và lợi ích do giao thông bền vững manglại, những người tham gia được yêu cầu lập kế hoạch đi lại của họ và trãi nghiệm trongmười ngày cho nhóm thứ 1 và trong vòng 6 tuần cho nhóm thứ 2 Sau đó sẽ thu thập dữliệu về chuyến đi thực tế của họ và yêu cầu phản hồi về chương trình Kết quả nêu bậtrằngcùng với thời gian và chi phí đi lại, làn đường ưu tiên cho xe buýt và nguy cơ tainạn giao thông gây ra cho xe máy là những yếu tố quyết định đáng kể trong việc lựachọn phương tiện

Kết quả cũng chứng minh rằng các ưu đãi khuyến khích các thành viên tham gia tuânthủ kế hoạch đi lại và sử dụng xe buýt công cộng Đây là tiền đề cho giải pháp tích điểmthưởng trong gói giải pháp Mobility Management kích thích chuyển đổi sử dụng xe buýt

có thể áp dụng tại Tp HCM Mặc dù việc giảmdụng phương tiện cá nhân như xe máychỉ có thể đạt được nếu thực hiện một số biện pháp làm cho việc đi xe máy kém hấp dẫnhơn và các phương thức vận tải bền vững khác

This study examines the adoption of a Mobility Management on travel behaviourprogramme aimed changing people's perceptions and motivations to induce a voluntarychange in travel behaviour to encourage sustainable mobility and public bus usage.Students of Polytechnic University are recruited and divided into 2 groups: Group 1(without incentives) and group 2 (with incentives) In the experiment, after having amotivation session about adverse impact of motorbikes and the benefits of sustainabletraffic, participants were asked to design their travel plan pattern for ten days for the 1stgroup and within 6 weeks for the 2nd group respectively It will then collect data abouttheir actual trip and request feedback on the program The results highlight that alongwith the time and cost of travel, priority lanes for buses and the risk of traffic caused tomotorbikes are significant deciding factors in the choice of vehicles

The results demonstrate that incentives encouraged respondent to follow their plans fortravel behaviour and public bus usage This is the antecedents for the incentive’ssolution in mobility management package that encourage bus usage that can be applied

in Ho Chi Minh City Although the reduce in using of private transport such asmotorbikes can only be achieved if some measures are taken to make motorbike travelless attractive than others sustainable transport methods

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan luận văn thạc sĩ kỹ thuật: “Nghiên cứu thử nghiệm nhóm giải phápMobility Management để thúc đẩy chuyển đổi sử dụng phương tiện giao thông côngcộng thay thế cho xe máy tại Tp Hồ Chí Minh” là kết quả nghiên cứu của cá nhân tôi

và được hướng dẫn bởi thầy PGS TS Văn Hồng Tấn Các số liệu thu được là trungthực, khách quan Việc tham khảo tài liệu (nếu có) đều được trích dẫn phù hợp

Tôi hoàn toàn chịu trách nhiệm về nội dung được thể thiện trong luận văn này

Tp Hồ Chí Minh, ngày 21 tháng 06 năm 2020

Lê Nguyễn Hảo Kỳ

Mục Lục

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU 10

CHƯƠNG 2 TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU TRONG NƯỚC VÀ THẾ GIỚI 14

2.1 Các nhóm đối tượng 15

2.2 Kỹ thuật tác động 18

2.3 Trình tự thực hiện 22

CHƯƠNG 3 CÁC GÓI GIẢI PHÁP QUẢN LÝ ĐI LẠI THỬ NGHIỆM 24

3.1 Các giải pháp thông tin 24

3.2 Giải pháp Kế hoạch thực hiện hành vi bổ trợ 26

3.3 Giải pháp điểm thưởng 27

CHƯƠNG 4 NGHIÊN CỨU THỬ NGHIỆM GIẢI PHÁP SỬ DỤNG THÔNG TIN 28

4.1 Đối tượng nghiên cứu 28

4.2 Trình tự 29

4.3 Kết quả 33

4.3.1 H IỆU QUẢ MANG LẠI TỪ KỸ THUẬT MM 33

4.3.2 C ÁC THÍ NGHIỆM GIẢ ĐỊNH SP VÀ NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG TRONG VIỆC CHỌN PHƯƠNG THỨC ĐI LẠI 34

CHƯƠNG 5 NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP ĐIỂM THƯỞNG 38

5.1 Đối tượng và trình tự 38

5.2 Các kết quả 39

5.2.1 H IỆU QUẢ CỦA TỔNG HỢP GIẢI PHÁP THÔNG TIN ĐỐI VỚI Ý ĐỊNH SỬ DỤNG XE BUÝT 39

5.2.2 H IỆU QUẢ CỦA TÍCH ĐIỂM THƯỞNG 40

5.2.3 H IỆU QUẢ THEO CÁC NHÓM ĐỐI TƯỢNG 42

5.2.4 H IỆU QUẢ CỦA CẠNH TRANH NHÓM 43

5.2.5 H IỆU QUẢ CỦA ĐI XE BUÝT VÌ SỰ ĐI LẠI TỐT HƠN CHO CỘNG ĐỒNG 43

5.3 Mô hình chuyển đổi hành vi MXL trong chương trình tích điểm thưởng 44

5.3.1 X ÂY DỰNG MÔ HÌNH 44

5.3.2 Ư ỚC LƯỢNG MÔ HÌNH 45

5.4 Sự Tương Quan Giữa Thái Độ Và Ý Định Sử Dụng GTCC 47

5.4.1 G IỚI THIỆU 47

5.4.2 X ÂY DỰNG MÔ HÌNH 52

53

5.4.3 P HƯƠNG PHÁP 53

5.4.4 K ẾT QUẢ 53

5.4.5 Ả NH HƯỞNG CỦA C ẢM XÚC TỚI Ý ĐỊNH 58

5.4.6 T HẢO LUẬN 60

CHƯƠNG 6 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 62

6.1 KẾT LUẬN 62

6.1.1 V Ề PHƯƠNG PHÁP MM HIỆU QUẢ 62

6.1.2 V Ề TƯƠNG QUAN GIỮA THÁI ĐỘ VÀ Ý ĐỊNH 63

6.2 Kiến nghị 64

TÀI LIỆU THAM KHẢO 65

Phụ lục A – Các bảng khảo sát

Danh sách hình vẽ

Hình 1: Sơ đồ đại diện của Lý thuyết về Hành vi có Kế hoạch 20

Hình 2: Ứng dụng BusMap 25

Hình 3: Mẫu lập Kế hoạch thực hiện hành vi 26

Hình 4: Phương pháp tích điểm 27

Hình 5: Khảo sát trong giải pháp thông tin 29

Hình 6: Giản đồ khảo sát trong nghiên cứu đầu tiên 32

Hình 7: Các tình huống SP trong nghiên cứu 33

Hình 8: Đặc tính đối tượng nghiên cứu 38

Hình 9: Hiệu quả khuyến khích chuyển đổi sử dụng buýt của điểm thưởng 40

Hình 10: Hiệu quả khuyến khích chuyển đổi sử dụng buýt của các mức điểm thưởng 41

Hình 11: Hiệu quả khuyến khích chuyển đổi sử dụng buýt theo các đối tượng 42

Hình 12: Nỗ lực cạnh tranh giữa các nhóm trong tuần 3 và 4 43

Hình 13: Mô hình lý thuyết hành vi có kế hoạch dự đoán việc sử dụng GTCC 53

Danh sách bảng biểu Bảng 1: Kết quả ước lượng mô hình logit nhị phân đối với lựa chọn phương tiện (N = 332) 36

Bảng 2: Kết quả ước lượng mô hình MXL đối với lựa chọn phương thức (N = 124) 45

Bảng 3: Thống kê mô tả mẫu khảo sát 54

Bảng 4: Lý thuyết về hành vi có kế hoạch được sử dụng để đo lường ý định sử dụng xe buýt (N = 83) 55

Bảng 5: Báo cáo khảo sát và thống kê mô tả theo cấu trúc (N = 83) 56

Bảng 6: Tóm tắt mô hình phân tích hồi quy tuyến tính dự đoán ý định 57

Bảng 7: Các ước lượng tham số từ phân tích hồi quy tuyến tính nhiều lần dự đoán ý định sử dụng xe buýt (N = 83) 58

Chương 1 GIỚI THIỆU

Tại các thành phố lớn, nơi diễn ra quá trình đô thị hóa nhanh cùng với mức tăng trưởngdân số đô thị ở mức cao, giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông, tốn kém, ô nhiễm và tainạn trên đường và quá tải luôn là một vấn đề hàng đầu cần được giải quyết

Việc giải quyết giao thông đô thị là vấn đề phức tạp, nó không những đến từ thiết kế đôthị và quy hoạch giao thông mà còn những giải pháp tác động và quản lý Việc làmcho công chúng hiểu rõ một số vấn đề cơ bản của giao thông cũng giúp họ góp phần tácđộng vào hoạt động giao thông đô thị và vì thế bảo đảm kết quả tốt hơn

Thái độ với việc lái xe máy là nó vừa thoải mái, tiện lợi, linh hoạt và tiết kiệm thởi gian.Ngoài ra nó cũng tạo cho người dung cảm giác tự do Điều này tránh cho học cảm giác

bị kiểm soát, và có thể quyết định đi đâu và khi nào đi Tuy nhiên, hậu quả của việc lái

xe máy góp phần làm cho môi trường ngày càng ô nhiễm

Theo thống kê hàng năm, số lượng hành khách sử dụng xe buýt ngày càng giảm Mặcdầu có nhiều biện pháp khuyến khích áp dụng đối với người dân sử dụng phương tiệnnày như trợ giá vé v.v

Thực tế cho thấy mặc dầu thành phố đã “đầu tư nâng cấp cơ sở vật chất trong giao thông

đô thị” (ví dụ: các tuyến xe điện mới, đường mới và làn đường xe đạp mới) Tuy nhiêncũng không đáp ứng được nhu cầu đi lại ngày càng tăng Việc áp dụng các chính sách

và chiến lược để giảm số lượng phương tiện cá nhân, bằng cách tạo cho người dânchuyển sang sử dụng các giao thông bền vững hơn như giao thông công cộng bằng cácgiải pháp như quản lý nhu cầu đi, còn gọi là các biện pháp "mềm" như thông tin vàtruyền thông Các biện pháp “mềm” này thường tăng cường hiệu quả bên cạnh nhữngđiều kiện cần như " đầu tư nâng cấp cơ sở vật chất " và không nhất thiết đòi hỏi cáckhoản đầu tư tài chính lớn và có thể có tỷ lệ chi phí lợi ích cao.lại là rất cần thiết tại cácthành phố lớn như TP HCM

Trái ngược với việc sử dụng GTCC được xem là quá chậm và bất tiện, việc sử dụng xe

cá nhân mang lại sự tiện lợi, tự do, thoải mái hơn Để cân bằng giữa hai nhóm này cóthể thông qua chính sách thuế và ưu đãi Vì vậy, trong thời gian chờ GTCC trở nênthuận tiện hơn do việc đầu tư nâng cao cơ sở hạ tầng và những chính sách hỗ trợ sửdụng GTCC, việc áp dụng triển khai các giải pháp quản lý giao thông sẽ góp phần làmgiảm thái độ tiêu cực đối với loại phương tiện GTCC này

Các giải pháp MM điển hình có thể bao gồm cung cấp thông tin, nâng cao nhận thức vàthúc đẩy các loại hình giao thông bền vững, giáo dục và đào tạo, kế hoạch đi lại Cácgiải pháp MM có thể được áp dụng cho bốn nhóm đối tượng: Sinh viên, công nhân viênchức, khách du lịch và cư dân; trong đó, sinh viên được xem là phù hợp nhất để áp dụnggiải pháp cung cấp thông tin giáo dục

Tương tự như các công ty và công sở, những người được nhắm mục tiêu của MM trongcác cơ sở giáo dục có rất nhiều điểm chung: điểm đến đi lại của họ là như nhau (trườnghọc hoặc trường đại học), và có một khoảng thời gian nhất định đi lại Do đó, họ có thểđược tiếp cận tương đối dễ dàng như một nhóm và cơ hội cho một sự thay đổi tronghành vi đi lại của họ là khá tốt Vì tỷ lệ người dân đi đi lại đến các cơ sở giáo dục trongcác chuyến đi lại hàng ngày là khá cao, những hậu quả tích cực của một MM thành công

về các vấn đề giao thông hàng ngày là đáng kể Một tác động tích cực khác của MM làtăng cường an toàn giao thông cho trẻ em Hiện nay, có một vòng luẩn quẩn: ngày càng

có nhiều phụ huynh đưa con đến trường bằng xe hơi vì môi trường xung quanh trườngngày càng trở nên nguy hiểm hơn vì ngày càng có nhiều phụ huynh đưa con đến trườngbằng xe hơi Điều này càng trầm trọng hơn bởi ngày càng có nhiều giáo viên đến bằngphương tiện cá nhân MM nhằm mục đích làm cho trẻ em, phụ huynh và giáo viên nhậnthức được điều này Một lần nữa, điều quan trọng là phải tập trung vào việc phổ biếnquản lý đi lại ngoài việc đào tạo tuyên truyền huấn luyện về các vấn đề giao thông truyềnthống

Các công ty lớn hoặc các cơ quan chính quyền tạo nên nhiều vấn đề về giao thông donhân viên của họ cần phải đi làm đến và đi từ nơi làm việc Các chuyến đi lại có điểmchung, chúng diễn ra trong một khoảng thời gian nhất định vào buổi sáng và buổi tối.Nhóm mục tiêu chính của MM trong các công ty, những người đi lại, tương đối dễ tiếpcận: họ có cùng điểm đến (công ty, công sở), họ có lịch trình tương tự để bắt đầu và kếtthúc Đây là những đặc điểm, làm tăng cơ hội thành công của quản lý đi lại trong cáccông ty.

Giá trị thực tiễn trong một thành phố nơi MM được triển khai như sau:

· bạn sẽ nhận thấy các chiến dịch và chương trình hỗ trợ cho đi bộ, đi xe đạp

và giao thông công cộng;

· bạn có thể được cung cấp hỗ trợ dịch vụ đi lại để giúp bạn biết nơi bạn đến

và làm thế nào bạn có thể đến đó bằng cách giảm việc sử dụng phương tiện

cá nhân;

· công ty của bạn có thể trả vé giao thông công cộng để khuyến khích bạn

không sử dụng phương tiện cá nhân khi đi làm;

· tại trường con của bạn, có thể có một kế hoạch quản lý đi bộ an toàn cho

Do đó, có thể lập luận rằng đóng góp chính của nghiên cứu này là nó sử dụng cả giảipháp thông tin và các mô hình chuyển giao Giải pháp thông tin giúp chúng tôi hiểunhững gì dự đoán ý định sử dụng phương tiện công cộng và bằng cách khám phá niềmtin - dựa trên các biện pháp, nó cũng cung cấp hiểu biết sâu hơn về những gì thúc đẩyviệc sử dụng GTCC Thông qua tác dụng của việc cung cấp thẻ tích điểm đã được triểnkhai, nghiên cứu này có thể cho biết liệu kết quả can thiệp có dẫn đến một giai đoạnthay đổi hay không Điều này sẽ cung cấp thông tin sâu hơn về hiệu quả của việc tíchđiểm thưởng, thay vì chỉ đánh giá kết quả hành vi.

Chương 2 TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU TRONG NƯỚC VÀ THẾ GIỚI

Tại các nước phát triển như Úc, Anh, Nhật và Châu Âu, các giải pháp quản lý đi lại

(Mobility Management-MM), đã được áp dụng thực hiện.

Các chương trình này nhắm tới sửa đổi hành vi đi lại là một trong những chiến lượcđược khuyến nghị để tăng cường các phương pháp quản lý nhu cầu đi lại Tuy nhiên,bên cạnh đó, chất lượng vận tải công cộng cũng được cải thiện, điều này giải thích tạisao các chương trình này ít phổ biến ở các nước đang phát triển mặc dù ảnh hưởng của

nó trong việc chuyển sang hình vi đi lại bền vững hơn Việc xác định các tác động vàkết quả cụ thể từ các chương trình có thể cung cấp những hiểu biết sâu sắc cho sự pháttriển và triển khai ở các nước đang phát triển

Một nghiên cứu tại Nhật điều tra thực hiện khảo sát sự lựa chọn đi lại bằng ô tô thay vìgiao thông công cộng trong tình huống trong suốt 8 ngày đóng cửa đường cao tốc tạmthời ở Osaka Một cuộc khảo sát với 335 tài xế đã được thực hiện trước và trong suốt 8ngày đóng cửa đường cao tốc tạm thời ở Osaka, Nhật Bản Kết quả cho thấy sự tự dochuyển sang giao thông công cộng trong thời gian đóng cửa có liên quan tỷ lệ nghịchvới tần suất đi lại dùng ô tô trước khi đóng cửa Hơn nữa, những người lái xe thườngxuyên đi lại bằng ô tô đã ước lượng quá mức thời gian đi lại bằng phương tiện giaothông công cộng Có thể thấy rằng một sự thay đổi cấu trúc tạm thời, như đóng cửađường cao tốc, có thể là một chất xúc tác quan trọng kích hoạt sự hợp tác trong một tìnhhuống khó xử trong xã hội

Một nghiên cứu khác tại Nhật đề xuất mở rộng lý thuyết về hành vi có kế hoạch (TPB)

để điều tra xem liệu các yếu tố tâm lý có thể có khả năng dự đoán cho ý định hành vi sửdụng xe hơi tư nhân trong các chuyến công tác trong tương lai hay không Mẫu nghiêncứu bao gồm 156 sinh viên đại học đang học năm cuối và dự kiến sẽ tốt nghiệp trong

vài tháng tới Một cuộc khảo sát câu hỏi đã được thực hiện để đo lường một số biến sốtâm lý liên quan đến việc sử dụng xe hơi tư nhân cho các chuyến đi làm việc trong tươnglai sau khi tốt nghiệp Các cấu trúc cốt lõi bao gồm chuẩn mực chủ quan, thái độ vàkiểm soát hành vi nhận thức, với việc bổ sung nghĩa vụ đạo đức.

Tại Malaysia, các chương trình sửa đổi hành vi đi lại (TBM) là một trong những chiếnlược được khuyến nghị để tăng cường các phương pháp quản lý nhu cầu đi lại Ví dụviệc cung cấp vé xe buýt miễn phí là để tăng thái độ tích cực đối với xe buýt công cộng

và cung cấp trải nghiệm trực tiếp về việc sử dụng xe buýt Vai trò khuyến khích thanhthiếu niên sử dụng phương tiện giao thông công cộng nhằm thúc đẩy giao thông bềnvững hơn

Một nghiên cứu tại TP.HCM [nghiên cứu của Văn (2009)] cho thấy nhận thức hành vicủa người Việt về sử dụng phương thức giao thông hoàn toàn có thể thay đổi được Điều

đó có nghĩa là những giải pháp mềm như MM hoàn toàn có thể tạo hiệu quả bổ sungtrong chiến lược thúc đẩy sử dụng xe buýt ở Việt Nam nói chung và TP.HCM nói riêng

Các giải pháp MM có thể tổ chức triển khai cơ bản ở ba khu vực: các cơ sở giáo dục,công ty và công sở và khu dân cư

Giá trị thực tiễn trong một thành phố nơi MM được triển khai như sau:

Đối với MM trong các cơ sở giáo dục, hành vi mà MM nhắm đến là khuyến khích cha

mẹ không đưa đón con trẻ bằng xe cá nhân mà sử dụng các phương tiện công cộng hoặcdịch vụ đưa đón học sinh do nhà trường tổ chức Trong khi đó MM ở trường đại họckhuyến khi sinh viên giảm bớt sử dụng xe cá nhân mà hướng đến sử dụng các loại

phương tiện thân thiện môi trường, chẳng hạn như xe buýt, đi xe đạp, đi bộ nếu gầntrường hoặc đi chung xe nếu thuận tiện Những khuyến khích này được thực hiện thôngqua một gói tích hợp các giải pháp được thiết kế riêng cho từng trường Các ví dụ về

MM học đường được báo cáo trong các nghiên cứu của Taniguchi et al (2002, 2003)

và Fujii & Taniguchi (2005)

Mục tiêu của MM trong các cơ sở giáo dục có rất nhiều điểm chung: điểm đến đi lại của

họ là như nhau (trường học hoặc trường đại học), và có một khoảng thời gian nhất định

đi lại Do đó, họ có thể được tiếp cận tương đối dễ dàng như một nhóm và cơ hội chomột sự thay đổi trong hành vi đi lại của họ là khá tốt Vì tỷ lệ người dân đi đi lại đếncác cơ sở giáo dục trong các chuyến đi lại hàng ngày là khá cao, những hậu quả tích cựccủa một MM thành công về các vấn đề giao thông hàng ngày là đáng kể Một tác độngtích cực khác của MM là tăng cường an toàn giao thông cho trẻ em Ngày càng có nhiềuphụ huynh đưa con đến trường bằng xe máy tạo nên vì môi trường xung quanh trườngngày càng trở nên nguy hiểm Điều này càng trầm trọng hơn bởi ngày càng có nhiềugiáo viên đến bằng phương tiện cá nhân MM nhằm mục đích làm cho trẻ em, phụ huynh

và giáo viên nhận thức được điều này Một lần nữa, điều quan trọng là phải tập trungvào việc phổ biến quản lý đi lại ngoài việc thông tin về các vấn đề giao thông truyềnthống

Các công ty lớn hoặc các cơ quan chính quyền tạo nên nhiều vấn đề về giao thông donhân viên của họ cần phải đi đến nơi làm việc Các chuyến đi này có điểm chung, chúngdiễn ra trong một khoảng thời gian nhất định vào buổi sáng và buổi tối Nhóm mục tiêuchính của MM trong các công ty, những người đi lại, tương đối dễ tiếp cận: họ có cùngđiểm đến (công ty, công sở), họ có lịch trình tương tự để bắt đầu và kết thúc Đây lànhững đặc điểm, làm tăng cơ hội thành công của quản lý đi lại trong các công ty

Đối với các công ty, có một số hậu quả tích cực của sự thay đổi trong hành vi đi lại củanhân viên của họ:

Giảm chi phí: MM có thể tiết kiệm tiền cho các doanh nghiệp, ví dụ bằng cách giảm chiphí xây dựng và bảo trì các cơ sở đậu xe hoặc bằng cách giảm ngân sách bồi thường khi

đi lại

Khả năng tiếp cận tốt hơn: MM có thể đạt được khả năng tiếp cận tốt hơn đối với công

ty, cho nhân viên

Sức khỏe và an toàn: MM có thể cải thiện sức khỏe và thể lực của nhân viên

MM có thể giúp các công ty truyền đạt các cam kết của họ với xã hội và thể hiện cáchoạt động kinh doanh có đạo đức của họ

Ảnh hưởng của sự thay đổi theo hướng đi lại bền vững hơn là rất lớn, bởi vì việc đi lạigóp phần đáng kể vào tắc nghẽn giao thông trong giờ cao điểm Đây là lý do, tại sao cáccông ty và công sở với tư cách là nhà tuyển dụng là một trong những nhóm quan trọngnhất của MM

Đối tượng MM của khu vực dân cư là các hộ dân, những người có nhu cầu và mongmuốn khác nhau Mặc dầu có thể gom lại thành các nhóm mục tiêu Có một số khả năngcho rằng: có thể được thực hiện theo mục đích chuyến đi, phương thức đi lại, thiết lậphoặc vị trí nơi hành vi đi lại diễn ra

2.2 Kỹ thuật tác động

Các giải pháp MM trước đây cung cấp thông tin và nâng cao nhận thức về phương thức

đi lại có lợi cho cộng đồng, chẳng hạn chương trình Individualized marketing của Brog (1998) Chương trình Travel blending của Úc thì bao gồm cả khuyến khích ban đầu.

Một số giải pháp MM mở rộng khác còn bao gồm cả những trợ giá và/hoặc hạn chế đốivới xe máy nhằm tạo thuận lợi hơn cho mọi người trong sử dụng giao thông công cộng.Nhìn chung, các giải pháp MM bao gồm chủ yếu ba nhóm giải pháp kỹ thuật sau:

+ Giải pháp thông tin:

Thông tin và tư vấn là những dịch vụ cốt lõi của MM, bởi vì thông tin là điều kiện tiênquyết để mọi người sử dụng các phương thức vận tải khác chứ không chỉ là lái xe Đó

là một vấn đề của khóa học: Nếu bạn không biết có một dịch vụ tồn tại, do đó rất khócho bạn có khả năng sử dụng nó

Tư vấn - ngoài thông tin - được đặc trưng bởi sự tương tác của thành viên tham gia Nódựa trên việc xử lý kỹ lưỡng và giải thích thông tin hiện có Nó cung cấp câu trả lời phùhợp cho các câu hỏi giao thông cụ thể cho các cá nhân, công ty, chính quyền, trườnghọc, v.v

Ví dụ:

• bản đồ xe công cộng

• bản đồ vận chuyển hàng hóa

• hướng dẫn khả năng tiếp cận cho các trường học, công ty, v.v

• thông tin giao thông công cộng

Một khía cạnh quan trọng của thông tin và lời tư vấn là dể hiểu và thân thiện với ngườidùng Ví dụ một thiết kế bản đồ hướng dẫn cho giao thông công cộng có hình thức đẹp

sẽ thu hút nhiều người hơn

Ví dụ, Loukopoulos và Gärling (2005) nhận thấy rằng nhận thức về nỗ lực thể chấtcần thiết để đi bộ 3 km có mối tương quan tích cực với mức độ sử dụng xe hơi tự điềukhiển cho tất cả các chuyến đi và van Vugt et al (1995) đã báo cáo rằng các ưu tiên choviệc lái xe qua sử dụng giao thông công cộng trong kịch bản đi lại giả định có mối tươngquan tích cực với mối quan tâm về sự thuận tiện và linh hoạt trong các hành trình đi lại

Các đánh giá tiêu cực về giao thông công cộng, ít nhất là ở một mức độ nào đó, dựatrên sự thiên vị và quan niệm sai lầm của người lái xe (Fujii & Gärling, 2005) Tài xế

đã nhận thức sai lệch về hành vi kiểm soát ngay cả khi đối mặt với tắc nghẽn ngày càngtăng

Các chiến dịch giảm lái xe có lẽ có thể nhấn mạnh những vấn đề thực sự mà các tài

xế gặp phải và ảnh hưởng của chúng đến hành trình Điều đáng khích lệ là lưu ý rằngkinh nghiệm về giao thông công cộng có thể làm giảm các đánh giá tiêu cực của ngườilái xe (Brown, Werner, & Kim, 2003; Fujii et al., 2001; Fujii & Gärling, 2005) Mộtnguồn của việc đánh giá lại như vậy là nhận ra rằng thời gian đi lại không cần phải là'thời gian chết' mà có thể được sử dụng một cách hiệu quả (ví dụ: làm việc trên tàu)

+ Giải pháp về hành vi có kế hoạch (Theory of Planned Behaviour)

Lý thuyết về hành vi có kế hoạch (TPB) dự đoán rằng hành vi của một người là mộtchức năng của ý định hành vi, mà nó là một chức năng của thái độ, chuẩn mực chủ quan

và nhận thức kiểm soát hành vi (Ajzen 1991) Kiểm soát hành vi nhận thức cũng có thể

có ảnh hưởng trực tiếp đến hành vi, nếu hành vi đó không nằm trong sự kiểm soát hoàntoàn về “hành vi” (Madden et al 1992) Những cấu trúc cũng có thể được mô tả là cácbiện pháp “gián tiếp” hoặc “trực tiếp” và được xác định bởi ba yếu tố, cụ thể là: niềmtin hành vi, niềm tin chuẩn tắc và niềm tin kiểm soát Các sự khác biệt giữa các biệnpháp gián tiếp và các biện pháp trực tiếp dựa trên niềm tin đã được mô tả như sau: thước

đo trực tiếp vào khái niệm được đề cập, thước đo dựa trên niềm tin tập trung vào cácđịnh thức giả định mà từ đó có thể suy ra khái niệm ”(Ajzen và Driver 1991, trang 188)

Sử dụng lý thuyết hành vi có kế hoạch dự đoán về hành vi của cá nhân từ kiến thức vềthái độ của họ đã được nghiên cứu trong một thời gian và tiện ích của nó một phần bắtnguồn từ khả năng giả định dự đoán hành vi Hầu như ngay từ đầu nghiên cứu thái độ,tính nhất quán giữa thái độ và hành vi đã được nghiên cứu Nhìn chung mối tương quankhá thấp, điều này khiến Wicker (1969) kết luận rằng thái độ có nhiều khả năng khôngliên quan đến hành vi công khai (trong Eagly, 1992) Mặc dù vậy quan điểm bi quan,nhận xét của ông không làm giảm nghiên cứu về thái độ Ngược lại, nó dẫn đến mộtloạt nghiên cứu sử dụng hệ thống hơn và kỹ thuật toàn diện (Gordon, 1989) Điều nàycũng dẫn đến một loạt các "các biến khác" được phát hiện được cho là có ảnh hưởngđến mối quan hệ

Lý thuyết hành vi có kế hoạch dự đoán rằng thái độ đối với hành động nhưng tiêu chuẩnchủ quan và kiểm soát hành vi nhận thức cũng ảnh hưởng gián tiếp đến hành vi thôngqua ý định Một sơ đồ đại diện của Lý thuyết về Hành vi có Kế hoạch (Ajzen, 1989)được trình bày như hình bên dưới

Hình 1: Sơ đồ đại diện của Lý thuyết về Hành vi có Kế hoạch

Kiểm soát hành vi nhận thức

Ý định Hành vi

Mô hình dự đoán các quyết định cá nhân (ý định) của một hành vi dựa trên thái độ đốivới hành động, các chuẩn mực chủ quan và kiểm soát hành vi nhận thức.

Hành vi đề cập đến một hành động có thể quan sát được và ý định như một sự sẵn sàngthử nghiệm Thái độ là sự đánh giá cá nhân về việc thực hiện một hành vi cụ thể Chỉtiêu chủ quan (SN) mô tả nhận thức về niềm tin về người khác, họ tán thành hay phảnđối một hành vi nhất định? Kiểm soát hành vi nhận thức đề cập đến nhận thức của conngười về khả năng của chính anh ấy / cô ấy để thực hiện một hành vi và không đối phóvới số lượng kiểm soát một người thực sự có

Mũi tên đứt khúc trong hình, giữa kiểm soát hành vi nhận thức và hành vi ngụ ý rằngảnh hưởng đến hành vi có thể là cả trực tiếp và gián tiếp

Kiểm soát hành vi nhận thức là một yếu tố dự báo quan trọng về hành vi khi kiểm soáttrên hành vi là thấp Ví dụ, dự đoán về hành vi hút thuốc được cải thiện do biến này.Một người có thể có thái độ tiêu cực đối với hút thuốc và trải qua áp lực xã hội buộcphải bỏ nhưng vẫn không bỏ được Hành vi được cho là đang kiểm soát người đó hơn

là theo cách khác Trong các tình huống với mức độ kiểm soát thực tế cao, biến số dựkiến sẽ ít đáng kể hơn

Theo lý thuyết, tiêu chuẩn chủ quan và kiểm soát hành vi nhận thức thay đổi theo cáchành vi, tình huống và cá nhân Các biến này được mô tả là các cấu trúc khác nhau vàphải tương quan với nhau mạnh mẽ hơn với ý định hơn là với nhau

+ Giải pháp tích khuyến khích vật chất:

Kỹ thuật cung cấp khuyến khích vật chất (incentive) được nhiều chương trình MM của

các nước áp dụng

Một nghiên cứu đến từ học sinh từ bốn trường ở đảo Penang đã được tuyển dụng vàchia thành hai nhóm: Nhóm 1 (không có ưu đãi) và Nhóm 2 (có ưu đãi) Trong thínghiệm, sau khi có một buổi thuyết trình về giao thông bền vững, những học sinh đượchỏi được yêu cầu thiết kế mô hình đi lại trong bảy ngày Lần tiếp theo những học sinhtham gia liệt kê lại lịch trình đi lại đã thực hiện và yêu cầu phản hồi nhận xét về chươngtrình Kết quả cho thấy rằng nhóm học sinh được ưu đãi trả lời chúng tuân theo kế hoạchhành vi đi lại đã vạch ra và sử dụng xe buýt công cộng nhiều hơn.

2.3 Trình tự thực hiện

+ Trình tự thực hiện

Trình tự thực hiện MM ở mỗi trường hợp cũng khác nhau Trong chương trình tiếp thị

cá nhân (individualized marketing) có đến hai hoặc ba lần liên hệ để khảo sát hành vi

và ý định thay đổi hành vi, cũng như cung cấp các thông tin cần thiết (Brog, 1998).Chương trình Travel blending bao gồm bốn lần tiếp xúc để cung cấp thông tin nhằmthúc đẩy thay đổi hành vi, khảo sát việc đi lại, cung cấp những lời khuyên bổ sung riêngcho mỗi người (Ampt and Rooney, 1999; Rose and Ampt, 2001) Các chương trình MMđược Fujii & Taniguchi (2005) tiến hành bốn lần tiếp xúc để thực hiện khảo sát bằngphiếu về hành vi giao thông, yêu cầu thực hiện Kế hoạch thực hiện sẽ thay đổi hành vi

ra sao giữa hai lần khảo sát Trong chương trình MM ở tỉnh Hyogo, Nhật (Doi et al.,2004), một số người tham gia được tiếp xúc hai lần, trong đó lần thứ nhất để khảo sát

về hành trình đi lại và lần thức hai là để yêu cầu thay đổi Kế hoạch đi lại Một chươngtrình MM đơn giản nhất chỉ trong một lần gặp mặt, ví dụ như ở Obihiro (Taniguchi etal., 2005) và ở Suita (Matsumura, 2004), Nhật bản Trong các chương trình này, ngườitham gia được yêu cầu làm phiếu khảo sát và được cung cấp thông tin chung về hìnhthức giao thông bền vững Phiếu khảo sát cũng có nội dung yêu cầu người tham gia lập

kế hoạch đi lại cho riêng mình

+ Phương thức truyền thông

Giao tiếp trực tiếp, thư tín, điện thoại và email là hình thức truyền thống được sử dụng

trong MM Chẳng hạn, trong chương trình Individualised marketing (Brog, 1998), lần

liên hệ đầu được liên lạc qua điện thoại, sau đó người thực hiện MM sẽ đến gặp trựctiếp Chương trình MM ở tỉnh Hyogo, Nhật (Doi et al., 2004) sử dụng thư tín cho cáclần tiếp xúc Các chương trình MM công sở thực hiện ở thành phố Toyonaka (Daito etal., 2004), lần tiếp xúc đầu được thực hiện dưới dạng gặp mặt theo nhóm Sau đó lầntiếp xúc tiếp theo được tiến hành qua email và trang Web Internet

Ngày nay các ứng dụng trên điện thoại thông minh la cơ hội tốt để tăng tính hiệu quảcủa các lần tiếp xúc cũng như các cuộc khảo sát Một trong những ứng dụng này, Zalogiúp quá trình giao tiếp có thể thực hiện liên tục, trong khi ứng dụng như Google Maps

có thể giúp người tham gia chia sẻ nhật trình đi lại của họ nếu được phép

Chương 3 CÁC GÓI GIẢI PHÁP QUẢN LÝ ĐI LẠI THỬ NGHIỆM

Trong nghiên cứu này sẽ thử nghiệm kết hợp nhiều kỹ thuật MM bao gồm: Giải phápphổ biến thông tin, Kế hoạch thực hiện hành vi, và Tích Điểm thưởng vào thẻ mua sắm

3.1 Các giải pháp thông tin

Thành viên tham gia nghiên cứu được chỉ dẫn cách sử dụng ứng dụng trên điện thoại

thông minh là BusMap để tra cứu thông tin thực từ GPS của xe buýt về các tuyến xe

buýt cùng các trạm dừng xe buýt Dữ liệu mới nhất và theo thời gian thực về dịch vụ xebuýt ở Tp HCM, bao gồm hơn một trăm tuyến xe buýt với hơn 2.000 điểm dừng xebuýt, đã được tích hợp để tạo ra một ứng dụng điện thoại thông minh có tên BusMap.Ứng dụng này có mục đích giúp người đi xe buýt trải nghiệm đi xe buýt tốt hơn và thuậntiện hơn

Các tiện ích của ứng dụng BusMap:

· Tìm đường đi thông minh

Chỉ dẫn cho người dùng những cách đi tốt nhất bằng xe buýt giữa 2 địa điểm bất kì

· Cập nhật dữ liệu trực tuyến

Giúp ứng dụng luôn được chạy với dữ liệu xe buýt mới nhất của Tp.Hồ Chí Minh

· Tra cứu thông tin

Tra cứu thông tin chi tiết của từng tuyến xe: biểu đồ giờ xuất bến, các trạm đi qua

· Xem thời gian chờ xe buýt

Xem thời gian xe buýt sẽ đến tại một trạm bất kì, dựa trên dữ liệu thời gian thực từ GPScủa xe buýt

Hình 2: Ứng dụng BusMap

Ngoài ra, các thành viên tham gia nghiên cứu được mời nghe một bài thuyết trình vềcác tác động tiêu cực của việc sử dụng xe máy và lợi ích của việc sử dụng xe buýt.Trong đó nhấn mạnh vào ý tưởng rằng việc sử dụng xe máy là nguyên nhân trực tiếpdẫn đến tình trạng tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng hiện nay Bài thuyết trình cũnggợi ý giải pháp giảm gánh nặng cho giao thông thành phố thông qua từng bước chuyểnđổi sử dụng xe buýt, , vốn đòi hỏi các hành động tự nguyện trước tiên từ học sinh, sinhviên

3.2 Giải pháp Kế hoạch thực hiện hành vi bổ trợ

Những người tham gia được yêu cầu lập riêng cho mình một kế hoạch đi lại theo mộtmẫu ví dụ như trong hình bên dưới

Hình 3: Mẫu lập Kế hoạch thực hiện hành vi

Giải pháp Kế hoạch thực hiện hành vi này đòi hỏi các sinh viên phải suy nghĩ và ướctính thời gian biểu cho chuyến đi mới của họ bằng xe buýt chứ không phải bằng xe máy

Xem xét kỹ lưỡng cho thấy rằng ngay cả những hoạt động thường ngày, thường có thểđược thực hiện (hoặc không được thực hiện) theo ý muốn, đôi khi chịu sự tác động củacác yếu tố ngoài tầm kiểm soát của một người Những hành vi đơn giản như lái xe đếnsiêu thị có thể bị cản trở bởi sự cố cơ học với chiếc xe

Do đó tầm quan trọng của việc lập kế hoạch hành vi trong việc tăng hiệu quả của thayđổi hành vi đi lại đã được Fujii và Taniguchi (2005) chứng minh Đó là vi khi một người

có thể mô tả thời gian cụ thể, địa điểm cho một hành vi, ý định thực hiện của họ có thểđược thúc đẩy và do đó làm tăng khả năng của hành vi thực tế (Gollwitzer vàBrandstätter, 1997) Nghiên cứu này giả định rằng kỹ thuật yêu cầu kế hoạch thực hiệngiúp gia tăng ý định hành vi cũng như tăng khả năng chuyển đổi sử dụng xe buýt

3.3 Giải pháp điểm thưởng

Thành viên tham gia được đăng ký thẻ mua sắm tại chuỗi cửa hàng tiện ích FamilyMart.Sau mỗi lần sử dụng, điểm thưởng nhận được như sau:

Ø Phần điểm chung dao động theo tuần từ 4000 đồng đến 2000 đồng cho một lần

đi và về học bằng xe buýt

Ø Phần điểm riêng P được tính tùy thuộc vào khoảng cách từ nhà thành viên thamgia thử nghiệm đến trạm xe buýt gần nhất như sau (Lưu ý là phần điểm riêng Pnày đi kèm với các hệ số 0, 0,5, và 1 áp dụng tùy theo tuần)

Hình 4: Phương pháp tích điểm

Chương 4 NGHIÊN CỨU THỬ NGHIỆM GIẢI PHÁP SỬ DỤNG THÔNG TIN

4.1 Đối tượng nghiên cứu

Với sự hợp tác của 87 sinh viên trường Đại học Bách Khoa Tp HCM đã tham gia kếhoạch thử nghiệm MM của nghiên cứu này và được tuyển chọn công khai qua emailcủa Khoa Kỹ Thuật Xây Dựng Tuy nhiên, bốn sinh viên đã bỏ qua tham dự cuộc khảosát lần sau, dẫn đến mẫu cuối cùng chỉ gồm 83 sinh viên Mỗi người tham gia nhậnđược 80.000 đồng tiền cám ơn thời gian đã tham gia hai cuộc khảo sát Trong nhữngsinh viên tham gia, 92% là nam và 82% có sở hữu xe máy Phần lớn sinh viên tham giasinh sống cách trường đại học khoảng 5 km, do đó họ đều phụ thuộc nhiều vào việc sửdụng xe máy để đến trường Hầu hết các sinh viên, các chuyến đi xe máy đến trườngđến trường của sinh viên là không kết nối với chuyến đi khác (51,8%) và không chởtheo người khác (74,7%)

Khảo sát một số thuộc tính về đi lại cho thấy kết quả như sau:

Ø Hầu hết cảm nhận rủi ro tai nạn do sử dụng xe máy chỉ ở mức từ 1/200 trở xuống(65%) trong khi tỷ lệ cảm nhận rủi ro tai nạn xe máy ở mức cao chỉ khoảng 24%

Ø Đa số sinh viên cảm nhận chất lượng dịch vụ xe buýt chỉ ở mức trung bình trởxuống (63,9%)

Tuy vậy, sau khi nghe bài giảng thuyết trình về lợi ích của việc sử dụng xe buýt, 79,5%sinh viên chia sẻ quan điểm xe máy có tầm ảnh hưởng lớn đến tình trạng kẹt xe, 74,7%nhận thấy đi bộ để đến trạm dừng xe buýt để sử dụng GTCC là tốt hơn cho sức khỏebản thân, và 67,5% có nhận định đi lại bằng xe buýt sẽ tốt hơn cho cộng đồng

Hình 5: Khảo sát trong giải pháp thông tin

ü Trao đổ về lợi ích của việc sử dụng GTCC

ü Trả lời về các tình huống giả định SP được đưa ra

Ý định hành vi được đánh giá theo thang điểm 5, từ phạm vi “hoàn toàn không” thangđiểm (1) cho đến “Có, rất nhiều” thang điểm (5) Các sinh viên được giới thiệu ứngdụng BusMap và được hướng dẫn lập kế hoạch đi lại

Sau khi khuyến khích sử dụng xe buýt 10 ngày, những người tham gia được yêu cầuxem lại những câu trả lời lần đầu về tất cả các thuộc tính về chuyến đi đến trường bằng

xe máy và bằng xe buýt, bao gồm thời gian và chi phí đi lại, rủi ro tai nạn nếu sử dụng

xe máy và ước tính tỷ lệ chỗ ngồi nếu sử dụng xe buýt

Sau khi những thành viên tham gia đã hiểu rõ về các thuộc tính của chuyến đi xe máy

và xe buýt, bốn tình huống giả định (stated preference, SP) kết hợp các thuộc tính khác

nhau của xe buýt, xe máy và các khuyến khích vật chất giả định đã được người thamgia xem liệu Anh ấy/cô ấy sẽ thay đổi câu trả lời với hình thức lựa chọn “Có” hoặc

“Không” để sử dụng xe buýt

Các lựa chọn tình huống giả định (stated preference, SP) giữa xe máy và xe buýt bao

gồm một số bước lựa chọn và thử nghiệm Đầu tiên, sau khi tham khảo ý kiến chuyêngia cũng như tham khảo một số khảo sát khác, những giả thiết như khuyến khích vậtchất cho mỗi lần đi xe buýt, thời gian đi lại và chi phí, tỷ lệ chỗ ngồi, việc có hay khônglàn đường ưu tiên cho xe buýt sẽ là những thuộc tính riêng của lựa chọn xe buýt và nguy

cơ tai nạn giao thông có thể là thuộc tính riêng của lựa chọn xe máy Các thuộc tính nàyđược giải thích chi tiết hơn như sau:

Ø Các khuyến khích giả định như sau:

ü Được tính ở mức khoảng 50% và 100% giá trị chênh lệch thời gian giữa việc sửdụng xe buýt và xe máy

ü Bốn tình huống giả định được đề xuất, họ được nhận hai mức giá trị khuyến khíchvật chất, tức là 50% và 100%

ü Các giá trị được tính toán và làm tròn đến hàng nghìn gần nhất (nhưng khôngnhỏ hơn 1.000 đồng và không lớn hơn 8.000 đồng)

Ø Làn đường ưu tiên cho xe buýt được đo theo hai cấp độ (có / không):

ü Xe buýt có làn đường ưu tiên, do đó không bị ảnh hưởng bởi kẹt xe

ü Xe buýt đi chung đường với xe máy, vẫn bị ảnh hưởng bởi kẹt xe

Ø Tỷ lệ chỗ ngồi còn trống được thiết lập theo năm cấp độ cho người được lựa chọn:

ü “Số chỗ ngồi đã có người sử dụng rất cao” (thấp hơn một trong ba lần đi có chỗngồi),

ü “Số chỗ ngồi đã có người sử dụng cao” (một trong ba lần đi có chỗ ngồi),

ü “Số chỗ đã có người ngồi vừa phải” (một trong hai lần đi có chỗ ngồi),

ü “Số chỗ đã có người ngồi thấp” (ba trong bốn lần đi có chỗ ngồi)

ü và “Số chỗ ngồi đã có người sử dụng rất thấp” (lớn hơn ba trong bốn lần đi cóchỗ ngồi)

Ø Rủi ro tai nạn khi sử dụng xe máy được đánh giá dựa trên một trong40/50/100/200/300 lần sử dụng xe máy được cho là sẽ bị tai nạn ở mức độ nhấtđịnh

Ø Trong tất cả các tình huống, phí gửi xe máy được cho là tăng gấp đôi lên 4.000đồng

Những tình huống quan trọng được in đậm và viết hoa để tránh nhầm lẫn Hơn nữa, mộtkhảo sát thử nghiệm nhanh trên 20 người cho thấy bốn lựa chọn (cùng với bốn thuộctính của xe buýt và ba thuộc tính của xe máy) không gây khó khan cho người trả lời.Ngoài ra, khảo sát thử nghiệm cho kết quả VOT trung bình là 100 đồng/phút (≈0,28USD/giờ), vốn được sử dụng để tính toán khuyến khích ở trên

Bên cạnh đó, cũng ở lần liên hệ tiếp xúc thứ hai, sinh viên tham gia được yêu cầu nhưsau:

Ø Trả lời về việc họ có cố gắng sử dụng xe buýt để đi học hay không và nếu có thìbao nhiêu lần

Ø Những người tham gia một bài thuyết trình về các tác động tiêu cực của việc sửdụng xe máy và lợi ích của việc sử dụng xe buýt trong việc giảm bớt ùn tắc giaothông

Ø Sau đó, những người tham gia được yêu cầu đưa ra câu trả lời lần thứ ba của họ

về ý định sử dụng xe buýt

Ø Cuối cùng, những sinh viên tham gia khảo sát được yêu cầu trả lời bốn câu hỏi

về lựa chọn tình huống giả định SP liên quan đến việc sử dụng xe buýt hoặc xemáy

Hình 6: Giản đồ khảo sát trong nghiên cứu đầu tiên.

Hình 7: Các tình huống SP trong nghiên cứu

4.3.1 Hiệu quả mang lại từ kỹ thuật MM

Kết quả được rút ra từ ba mô hình:

Ø Một là trước khi lập Kế hoạch thực hiện hành vi,

Ø Sau mười ngày tại cuộc khảo sát thứ hai

Ø và lần thứ ba là sau khi nghe thuyết trình và thảo luận về các tác động tiêu cựccủa việc sử dụng xe máy và lợi ích của việc sử dụng xe buýt

Để đánh giá việc sử dụng ứng dụng BusMap, việc lập Kế hoạch và bài giảng thuyết

trình có thực sự làm tăng ý định sử dụng xe buýt không bằng kiểm định t lặp (paired sample t-test) đã được thực hiện với biến kết quả là ý định cố gắng chuyển sang sử dụng

xe buýt cho các chuyến đi đến trường đại học có kết quả như sau:

Ø Trước khi lập Kế hoạch thực hiện hành vi: giá trị trung bình mean là 3,01 (SD =0,69);

Ø Sau khi lập kế hoạch: giá trị trung bình là 3,51 (SD = 1,03) Kiểm định giá trị t,

t (82) = -5,15, p <0,001 Điều này cho thấy việc lập Kế hoạch thực hiện hành viảnh hưởng đến ý định hành vi chuyển sang sử dụng xe buýt

Ø Sau khi nghe thuyết trình: t (82) = -8,94, p <0,001 Giá trị trung bình của ý địnhhành vi sau khi nghe thuyết trình là 4,22 (SD = 0,91) Kết luận việc thuyết trình

về tác động tiêu cực của việc sử dụng xe cá nhân và các khía cạnh tốt của việc

sử dụng xe buýt có thể giúp tăng ý định hành vi sử dụng xe buýt

4.3.2 Các thí nghiệm giả định SP và nhân tố ảnh hưởng trong việc chọn phương thức đi

lại

Các giả thiết về việc lựa chon phương thức:

Xe máy:

Ø Thời gian

Ø Chi phí đi lại

Ø Rủi ro tai nạn khi sử dụng xe máy

Đối với xe buýt:

Mô hình logit nhị phân trong đó các sai sốein có phân phối logistic do lựa chọn là phânđôi giữa xe máy và xe buýt.Ngoài ra, để xác định và đánh giá được sự khác biệt chi phíthời gian của xe buýt so với thời gian di chuyển của xe máy, các tham số riêng về thờigian và chi phí đã được sử dụng Các hàm tiện ích được thiết lập như Phương trình 1 và2:

V , = ASC + β Time , + β Cost , + β Seat , + β Lane , (1)

V , = β Time , + β Cost , + β Risk , + β Gender

+β MCown + β Carry + β TripChain (2)

Trong đó:

Ø ASC là hằng số riêng của xe buýt

Ø và βs là các tham số liên quan với từng biến giải thích

Mô hình được ước lượng bằng cách tối đa hóa phương pháp khả năng maximizing likelihood sử dụng Biogeme Kết quả đã được tìm thấy có ý nghĩa thống kê vớic2 bằng185,1 (ứng với độ tin cậy 99,9%) Giá trịr2 hiệu chỉnh lớn cho thấy mô hình (trong đóbiến thời gian và chi phí xác định riêng cho từng phương thức) đã giúp cải thiện chỉ số

phù hợp (goodness-of-fit).

Bảng 1: Kết quả ước lượng mô hình logit nhị phân đối với lựa chọn phương tiện (N =

332) Biến ngoại sinh [Phương thức] (Định nghĩa) Tham số Giá trị t Giá trị p

Time [Xe máy] (phút) -0.0236 -1.58 0.11 Cost [Xe máy] (VNĐ) -0.0001 -1.45 0.15 Carry [Xe máy] (1: Có chở người, 0: khác) 0.304 0.79 0.43 TripChain [Xe máy] (1:Đi kết hợp việc khác, 0:khác) -0.161 -0.51 0.61 Risk [Xe máy] (Rủi ro sử dụng xe máy) -67.6 -2.49 0.01 Gender [Xe máy] (1: nam, 0: nữ) 0.456 0.65 0.52 MCown [Xe máy] (1: Có, 0: khác) 0.147 0.34 0.73 Time [Xe buýt] (phút) -0.0125 -2.29 0.02 Cost [Xe buýt] (VNĐ) -0.0005 -5.92 0.00 Seat [Xe buýt] (Tỷ lệ ghế xe buýt trống) 0.241 0.34 0.74 Lane [Xe buýt] (1: có làn ưu tiên, 0: khác) 2.75 7.84 0.00 Log likelihood đầu tiên -230.1 c 2 185.1

Log likelihood sau cùng -137.6 r 2 0.350

Qua kết qủa phân tích, có thể thấy rằng thời gian đi lại và chi phí đi lại có tác động tiêucực đến khả năng sử dụng phương tiện đi lại Các hệ số của thời gian di chuyển và chiphí đi lại của xe buýt có giá trị âm có nghĩa là việc chọn sử dụng xe buýt sẽ giảm khithời gian di chuyển hoặc chi phí đi lại của xe buýt tăng

Tương tự đối với xe máy, mặc dù thời gian và chi phí đi lại có ý nghĩa tiêu cực đối vớiviệc sử dụng xe máy, những tác động như vậy chỉ có ý nghĩa rất nhỏ (p <0,15) Giá trịVOT mà sinh viên sử dụng bằng xe máy (khoảng 0,64 USD/giờ) cao hơn so với các sửdụng xe buýt (0,07 USD/giờ) Tuy nhiên, các VOT này đều thấp hơn nhiều so với GDPcủa Tp.HCM (≈ 2,0 USD/giờ)

Ngoài ra, hệ số Làn xe chỉ ra rằng sinh viên có nhiều khả năng chọn dịch vụ xe buýtnếu như có làn đường ưu tiên cho phương tiện này Trong khi đó, những rủi ro tai nạnkhi sử dụng xe máy là một yếu tố quan trọng đánh kể làm giảm việc sử dụng xe máy.Một nhận xét về quyền sở hữu xe máy và giới tính là hai yếu tố này không có ý nghĩathống kê

Hằng số âm có ý nghĩa rằng khi tất cả các giá trị khác bằng nhau thì xác suất chọn xebuýt thấp hơn xe máy.

Cuối cùng, kết quả cho thấy các chuyến đi kết hợp với việc khác hoặc chở thêm ngườikhông có ảnh hưởng đáng kể đến sự lựa chọn phương tiện của sinh viên

Chương 5 NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP ĐIỂM THƯỞNG

5.1 Đối tượng và trình tự

Thành viên tham gia thử nghiệm trong nghiên cứu này là 63 sinh viên của trường Đạihọc Bách Khoa (chia làm 4 nhóm) và thỏa mãn các yêu cầu sau:

Ø Có xe máy

Ø và sử dụng điện thoại thông minh để sử dụng App BusMap và Zalo

Trong số các sinh viên tham gia, khoảng 81% sinh viên trong nghiên cứu sống trongchu vi 400m quanh trạm xe buýt

Các sinh viên sau khi thử dùng ứng dụng BusMap và làm Kế hoạch thực hiện, kết quảkhảo sát như sau:

Ø 93% người tham gia nắm rõ cách sử dụng xe buýt để đến trường

Ø Khoảng hơn phân nửa số sinh viên tham gia cảm nhận chất lượng dịch vụ xe buýtchỉ ở mức trung bình trở xuống (65,1%)

Ø Tuy vậy, sau khi nghe bài giảng thuyết trình về lợi ích của việc sử dụng xe buýt,74,6% sinh viên chia sẻ quan điểm xe máy làm tăng tình trạng kẹt xe trên đường

đi học,

Ø 66,7% nhận thấy đi bộ đến trạm xe buýt để sử dụng GTCC là tốt hơn cho sứckhỏe bản thân,

Ø và 76,2% có nhận định đi lại bằng xe buýt sẽ tốt hơn cho cộng đồng

Hình 8: Đặc tính đối tượng nghiên cứu