Đề cương bài giảng thực hành môn học Động cơ xăng

Nếu độ nhớt quá lớn đặc, thì trong quá trình làm việc, công dụng để dẫn động bơm nhớt tiêu hao nhiều, sự di chuyển của nhớt qua các lọc và đường ống khó khăn, nên lưu lượng cung cấp đến

BÀI 1- PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA, SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÀM TRƠN

Để kéo dài tuổi thọ của động cơ, các chi tiết chuyển động phải được bôi trơn đúng mức, đa số chúng được làm trơn theo nguyên lý bôi trơn thủy động (ma sát giữa 2 chi tiết thông qua một lớp đầu mỏng) Hệ thống làm trơn có nhiệm vụ làm giảm ma sát giữa các cặp lắp ghép, giúp cho động cơ chyển động êm dịu, bảo vệ và làm sạch bề mặt của các chi tiết, có chức năng quan trọng là ma sát

Hình 15-1

Ngoài ra chất lượng làm trơn còn phụ thuộc và độ nhớt khi sử dụng Trạng thái nhiệt của động cơ nhiệt độ của môi trường ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng làm trơn.

Ở nước ta, do nhiệt độ của môi trường cao, nên nhớt thường được sử dụng cho động cơ là SAE 30 Nếu độ nhớt quá lớn (đặc), thì trong quá trình làm việc, công dụng để dẫn động bơm nhớt tiêu hao nhiều, sự di chuyển của nhớt qua các lọc và đường ống khó khăn, nên lưu lượng cung cấp đến các cặp ma sát không đúng, làm cho nhiệt độ của các cặp lắp ghép lớn, tuổi thọ động cơ sẽ bị rút ngắn Nếu độ nhớt quá bé, dưới tác dụng của nhiệt độ các chi tiết,, làm cho nhớt bị loãng (mất độ nhờn), nên điều kiện làm trơn không đảm bảo, động cơ chóng bị hỏng

I- CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG BÔI TRƠN

1 Kiểm tra chất lượng dầu bôi trơn

- Chất lượng dầu bôi trơn phụ thuộc

Thời gian làm việc của động cơ.

Dầu bôi trơn dùng có đúng loại không Khả năng lọc sạch của lọc.

Tốc độ hao mòn các bề mặt ma sát.

Chất lượng nhiên liệu (hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu).

-Lý do dầu giảm chất lượng

Do lượng tạp chất cơ học trong dầu (mạt kim loại) Do sản phẩm cháy sinh ra bị ngưng tụ (bồ hóng).

2- Cách kiểm tra chất lượng dầu

Dùng các thiết bị phân tích dầu để phân tích các tính chất của dầu có còn đảm bảo hay không.

Phương pháp quan sát: hâm nóng dầu đến nhiệt độ 60oC, để tấm giấy lọc lên nắp máy còn nóng Nhỏ bốn giọt dầu lên bốn tấm giấy lọc, để 10 phút đo các trị số D, d1, d2 Lấy giá trị trung bình D là đường kính ngoài lớn nhất của vết, d1 đường kính trong của vết, d2 đường kính của hạt Xem hình 9.6.

K = D/d1 đặc trưng cho sự có mặt của chất phụ gia.

K1 ≥ 1,4 lượng tạp chất còn trong giới hạn cho phép.

K1 < 1,4 lượng tạp chất ngoài giới hạn cho phép cần phải thay.

Kiểm tra bơm dầu, lọc dầu

Bơm dầu dùng đồng hồ đo lưu lượng kiểm tra trên băng.

Đối với lọc ly tâm, xác định thời gian rôto còn quay sau khi đã tắt máy không nhỏ hơn 20 - 30s, hoặc đo tốc độ của rôto.

Lọc thấm kiểm tra thời gian thấm nhiên liệu Diesel qua lọc Nhiệt độ của dầu phải đúng qui định của qui trình thử Ví dụ với động cơ CMD14, thời gian ngấm qua lọc không nhỏ hơn 45s, nhiệt độ dầu 20oC

3 Kiểm tra áp suất đường dầu chính

Động cơ xăng áp suất dầu trên đường dầu chính không nhỏ hơn 2 - 4 kG/cm2

Động cơ Diesel áp suất dầu trên đường dầu chính không nhỏ hơn 4 - 8 kG/cm2.

Áp suất này thường được theo dõi trên đồng hồ báo áp suất dầu lắp trước đường dầu

chính Cũng có thể một số động cơ lắp đèn báo nguy khi áp suất dầu bôi trơn giảm đèn sẽ sáng.

-Áp suất dầu giảm do:

Áp kế chỉ sai.

Dầu bị rò rỉ qua đệm Nhiệt độ động cơ quá cao Dầu trong cacte thiếu.

Độ nhớt dầu không đúng hoặc đã bị giảm Khe hở ổ trục quá lớn.

Bơm dầu không đảm bảo lưu lượng Lưới lọc bị tắc, ống hút, ống đẩy bị tắc Bơm

bị mòn quá.

Van an toàn không kín, lò xo van yếu, chỉnh sai Bầu lọc dầu hỏng.

Van an toàn không kín, lò xo yếu.

Đường dầu bị tắc, lọc bị tắc.

Đối với lọc ly tâm khe hở trục, bạc quá lớn Các mối ghép không kín.

Khi áp suất dầu giảm từ từ thường do hao mòn, hay lọc bị tắc Khi áp suất giảm đột ngột thường do có sự cố trên trục, bạc Hoặc sau khi sửa chữa điều chỉnh lò xo van

an toàn sai, khe hở bạc cạo quá lớn, đệm lắp ghép bị hở không kín Khi áp suất giảm không cho phép điều chỉnh van an toàn vì không giải quyết tận gốc nguyên nhân.

-Áp suất tăng

Do đường dầu bị tắc, hoặc do lâu ngày sử dụng dầu đóng cặn trên thành đường dầu chính.

II-TÌM MẠCH ĐẦU LÀM TRƠN :

Sau một khoảng thời gian sử dụng các lỗ dẫn dầu bị thu hẹp và có thể tắt nghẽn Do đó trong kiểm tra sửa chữa phải nhận biết rõ mạch dầu làm trơn của động

cơ cụ thể, để đảm bảo sự làm việc tin cậy của hệ thống.

(Sơ đồ hệ thống làm trơn của động cơ Toyota)

Sau khi nhận định kỹ mạch đầu làm trơn, chúng ta dùng gasoil và chổi cước thông mạch các lỗ dầu, sau đó dùng gió nén thổi khô.

III-KIỂM TRA BƠM NHỚT :

Bơm nhớt dùng để cung cấp một lưu lượng nhớt cần thiết cho động cơ, hiện nay được sử dụng là bơm bánh răng ăn khớp ngoài và ăn khớp trong Áp suất cung cấp của bơm do nhà chế tạo quy định, nó vào khoảng từ 2-6 kg/m 2

1-Tháo rã bơm nhớt :

a-Tháo rã bơm ra từng chi tiết, chú ý làm dấu bể mặt của bánh răng bị động để khi ráp khỏi lẫn lộn.

b-Dùng Gasoil rửa sạch và dùng gió nén thổi khô.

c-Quan sát tình trạng của bơm, để tìm biện pháp sửa chữa.

2-Phương pháp kiểm tra :

*Bơm bánh răng ăn khớp ngoài :

Hình 15-2

a-Quan sát nắp vỏ bơm, nếu có dấu mòn khuyết, chúng ta dùng giấy nhám mịn, hoặc dùng cát rà lại trên mặt phẳng.

b-Kiểm tra khe hở giữa võ bơm và bề mặt của bánh răng (hình 202)

Nếu khe hở lớn, trong quá trình làm việc bơm nhớt sẽ mất mát đi một lưu lượng, do nhớt từ mạch thoát rò rĩ qua bề mặt của bánh răng để trở về mạch hút.

Đặt thước thẳng lên bề mặt của võ bơm, dùng cỡ lá kiểm tra khe hở giữa thước

và bề mặt của các bánh răng Khe hở này vào khoảng 0,03 đến 0,09mm Khe hở tối

đa không vượt quá 0,15mm Nếu khe hở lớn, sửa chữa bằng cách rà bề mặt của bơm trên một mặt phẳng.

c-Kiểm tra khe hở giữa đỉnh răng và võ bơm

Dùng cỡ lá để kiểm tra khe hở này như hình vẽ Khe hở tối đa không quá 0,25mm Nếu lớn hơn thì phải thay bơm mới.

d-Kiểm tra khe hở giữa hai răng

Dùng cỡ lá đo khe hở giữa 2 răng, khe hở cho phép không quá 0,30mm.Nếu quá lớn thì thay mới

e-Kiểm tra khe hở dọc của trục

Khe hở dọc của trục bơm được kiểm tra như hình vẽ Khe hở này không được vượt quá 1,2mm để đảm bảo sự ăn khớp đúng của bánh răng Nếu lớn hơn chúng ta điều chỉnh bằng cách chêm long đen thép vào giữa bắnh răng dẫn động bơm và võ bơm.

*Bơm bánh răng ăn khớp trong

Bơm này có đặc điểm là nhỏ gọn, nhưng lưu lượng cung cấp của bơm bé Phương pháp kiểm tra nó giống như bơm bánh răng ăn khớp ngoài.

-Kiểm tra khe hở giữa võ bơm và bề mặt bánh răng không quá 0,15mm

-Khe hở giữa rotor trong và ngoài không quá 0,35mm Hình 205

Hình 15-3

Hình 15-4

IV-KIỂM TRA VAN ĐIỀU ÁP

Van điều áp thường được bố trí chung với bơm nhớt, nó có nhiệm vụ là đưa một lượng nhớt từ mạch thoát trở về mạch hút khi số vòng quay của động cơ cao, để giới hạn áp suất của bơm nhớt Khi van kẹt mở hoặc lò xo yếu, thì van sẽ mở sớm (áp suất bơm thấp), lúc này lượng nhớt cung cấp cho động cơ sẽ thiếu, làm cho động

cơ mau bị hỏng

Trường hợp van bị kẹt đóng hoặc điều chỉnh lực căng lò xo quá căng, khi ở số vong quay lớn, lưu lượng do bơm cung cấp quá nhiều, nhưng không có chỗ thoát, lúc này công dùng để dẫn động bơm gia tăng, làm giảm công suất độngcơ Ngoài ra khi

áp suất bơm quá lớn, áp lực nhớt sẽ làm cho lỏi lọc tinh bị bẹp, gây tắc nghẽn làm hư hỏng động cơ.

Áp suất tối đa của bơm nhớt được cho bởi nhà chế tạo Như vậy trong quá trình làm việc, van điều áp phải bảo đảm sao cho, khi động cơ làm việc ở số vòng quay cao thì áp suất của bơm không được vượt quá áp suất cho phép Trong thực tế, việc điều chỉnh áp suất bơm gặp nhiều khó khăn, do không có thiết bị để kiểm tra, do

đó khi tháo ráp chúng ta phải đặc biệt chú ý từng chi tiết của bộ phận này.

V-KIỂM TRA LỌC THÔ

Lọc tinh được bố trí ở bên ngoài động cơ, để giúp công việc kiểm tra, sửa chữa thay thế được nhanh chóng.

dưỡng định kỳ để bảo đảm lưu lượng nhớt và chất lượng làm trơn.

Hình 15-7

-Tháo lọc tinh ra khỏi động cơ, dùng gasoil và gió nén để làm sạch, chú ý khi thổi, phải từ trong lõi ra ngoài.

-Kiểm tra joint làm kín và lắp trở lại

-Nối lọc bị móp méo thì thay mới.

*Chú ý: ở một số lọc, bên trong có bố trí một van an toàn, van này có nhiệm

vụ mở ra để cho nhớt đi tắt đến mạch dầu chính, trùng hợp lọc bị nghẹt.

b-Thay mới: căn cứ vào lịch bảo dưỡng, nếu quá thời hạn sử dụng thì thay lọc mới.

VII-PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA ÁP LỰC NHỚT

Trong sử dụng nếu nghi ngờ động cơ mất áp suất nhớt hoặc sau khi sữa chữa, kiểm tra xem các cơ hoàn chỉnh hay không Chúng ta tiến hành đo áp suất nhớt, phương pháp kiểm tra như sau:

a-Cho động cơ làm việc trong khoảng 10 phút để đạt nhiệt độ bình thường Dừng động cơ

b-Tháo bộ cảm biến áp suất nhớt ở mạch dầu chính và gá áp kế vào vị trí này c-Dùng đồng hồ đo số vòng quay để kiểm tra tốc độ của động cơ

d-Cho động cơ làm việc đúng số quay vòng quay của nhà chế tạo và đọc trị số

áp suất nhớt

e-So sánh trị số này với trị số cho phép

Hình 15-8

*Nhận xét

-Nếu áp suất cao hơn qui định do van điều áp điều chỉnh không đúng

-Nếu áp suất thấp hơn trị số cho phép thì do các nguyên nhân sau:

3-Chúng ta có thể quan sát tình trạng của dầu làm trơn, để xác định sự hư hỏng của các bộ phận khác.

a.Nhớt mau biến chất,có màu đen:do khí cháy lọt xuống xy lanh hoặc qua đường xú páp thải Nếu kiểm tra áp suất nén động cơ còn tốt, thì nguyên nhân là do khe hở giữa xú páp thải và ống kềm lớn.

c.Có màu trắng đục:do nhớt có lẫn nước, nguyên nhân là do joint nắp máy không kín, nắp máy hoặc xy lanh bị nứt, joint làm khí xy lanh bị hỏng (trường hợp dung sơ mi ướt).

d.Lẫn lộn mãnh kim loại:do các bạc lót bị cháy,các bề mặt lắp ghép bị mòn nhiều.

4-Phải thường xuyên kiểm tra mực nhớt của động cơ,tránh trường hợp thiếu hụt nhớt.

5-Nếu áp lực nhớt giảm thấp hoặc lượng nhớt ở carter hao hụt quá nhiều (100km),thì phải kiểm tra lại tình trạng của động cơ.

BÀI 2- PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA SỬA CHỮA

HỆ THỐNG LÀM MÁT

I.MỤC ĐÍCH:

Trong quá trình cháy,nhiệt độ nhiên liệu sinh ra trong buồng đốt rất là cao,nó vào khoảng 2500 0 C Ở nhiệt độ này các chi tiết như nắp máy,xú páp,piston,xy lanh và xéc măng bị nóng qúa mức,làm cho chúng bị biến dạng,kẹt cứng…và độ bền của chúng giảm nhanh.Như vậy việc làm mát cho động cơ là cần thiết ,nhằm bảo đảm tuổi thọ lâu dài của động cơ Tuy nhiên,nếu làm mát ở nhiệt độ quá thấp thì nhiện liệu khô bốc hơi,quá trình cháy xảy ra xấu…Ngoài ra do lượng nhiệt truyền do nước làm mát quá nhiều,nên công suất và hiệu suất nhiệt của động cơ giảm.Trong thực nghiệm người ta thấy rằng,nhiệt độ làm mát tốt nhất nằm trong khoảng từ 8090 0 C,nhiệt độ này gọi là nhiệt độ bình thường của động cơ.

Trong sửa chữa hoặc sử dụng,nếu làm mát động cơ qúa mức sẽ gây các tác hại sau: -Động cơ hao nhiên liệu do các nguyên nhân đã trình bày ở trên.

-Công suất giảm do nhiên liệu cháy không hết và do mất nhiệt nhiều.

-Ở nhiệt độ thấp,khi nhiên liệu cháy không hết,nó sinh ra các tạp chất ăn mòn piston,xy lanh,xéc măng…làm giảm tuổi thọ động cơ.

-Nhớt làm trơn quá đặc,nên công tiêu hao dẫn động bơm nhớt lớn, đồng thời lượng nhớt làm trơn các chi tiết sẽ thiếu đi,làm cho động cơ mau hỏng.

II.YÊU CẦU:

1.Phải nắm vững công dụng của từng cụm một trong hệ thống

2.Nắm được cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống.

3.Phải biết được động cơ đặt ở phía trước hay sau xe.

III- CÁC DẠNG HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG LÀM MÁT

1 Đóng cặn

Khi sử dụng dung dịch làm mát không đúng hoặc động cơ làm việc lâu ngày sẽ tạo cặn trong thân, nắp máy và két nước làm mát.

2 Hư hỏng bơm nước:Mòn bi trục bơm, làm cánh bơm có khả năng chạm vào vỏ gây

mòn vẹt, giảm lưu lượng và áp suất nước cung cấp, hở bộ phận bao kín khiến nước rò rỉ

ra ngoài.

3 Hư hỏng quạt gió

Đối với loại quạt được truyền động trực tiếp, hư hỏng là sự cong vênh cánh quạt do va chạm trong quá trình làm việc hay tháo lắp không cẩn thận gây ra hoặc dây đai bị chùng.

Đối với loại quạt truyền động gián tiếp qua khớp điện từ hoặc khớp nối thủy lực, sự hư hỏng ở các khớp này như rò rỉ dầu làm giảm mô men truyền lực, hoạt động không tốt của bộ phận cảm biến nhiệt độ, khiến quạt làm việc kém chính xác.

4 Hư hỏng két nước

Các ống dẫn, ống tản nhiệt có thể bị tắc, nứt, thủng.

Tắc van áp suất, chân không dẫn đến sai lệch áp suất điều chỉnh.

Van hằng nhiệt làm việc không chính xác do độ đàn hồi thân van và cơ cấu cánh van làm việc kém, do các chất dãn nở chứa trong hộp van bị rò rỉ, dẫn đến hiện tượng van không mở hay mở không đủ gây nóng máy khi động cơ hoạt động ở công suất cao Có trường hợp van không đóng kín khi nhiệt độ còn thấp gây tổn thất nhiệt.

Công tắc hoặc động cơ quạt điện bị hư Sự lưu thông chất làm nguội bị cản trở.

5.2 Động cơ không đạt đến nhiệt độ làm việc, khởi động chậm

Van hằng nhiệt mở hoặc không hoạt động.

5.3 Rò rỉ, thất thoát chất làm mát

Nắp áp suất và đệm kín bị hư Rò rỉ bên ngoài.

Rò rỉ bên trong.

IV-PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA:

1.Kiểm tra sơ bộ:

-Két nước phải có nắp đậy và phải có bọc chắn gió (để đảm bảo lưu lượng không khí đi qua két nước đúng mức).

-Quạt gió phải đúng cỡ phải đặt sát két nước.

-Dây đai phải dùng đúng cỡ và không bị chùng.

Két nước là bộ phận dùng để trao đổi nhiệt giữa nước nóng trong két nước và không khí.Do đó nó phải luôn được bảo đảm ở trong tình trạng tốt.

a.Làm sạch:

Trường hợp két nước đã được tháo ra ngoài,chúng ta thực hiện như sau:

-Dùng dầu và nước có áp suất cao rửa sạch các cánh tản nhiệt, để đảm bảo sự truyền nhiệt có hiệu quả cao.

-Nếu quan sát,thấy bên trong két nước có nhiều cặn vôi,chúng ta dùng nước pha 2% đến 3% axit clo-hy-ric đỗ vào két nước(bịt kín lỗ bên dưới của két nước),ngân đến khi nào thấy bốc hơi lên,xả dung dịch ra ngoài và dùng nước sạch rửa lại.Nguyên nhân

do chúng có nhiều chất vôi và cặn,lâu ngày nó sẽ làm ngẹt đường nước lưu thông trong két nước.

Ngoài ra có thể dùng nhiều biện pháp khác để làm sạch hệ thống làm mát (xem giáo trình thực tập nâng cao).

b.Sửa chữa:

-Nếu két nước bị rò rĩ,dùng chì hàn lại két nước.

-Nếu một vài đường ống bị hỏng nặng,chúng ta hàn bít hai đầu của chúng.

-Trường hợp két quá mực,hoặc số lượng đường ống hư hỏng quá nhiều,thì thay két nước mới.

3.Kiểm tra bộ điều nhiệt:

Bột điều nhiệt được lắp ở vị trí mạch thoát của nước nóng(trên nắp máy), nó có nhiệm vụ giữ nước làm mát ở lại trong xy lanh, khi nhiệt độ động cơ còn quá thấp.

Phương pháp kiểm tra:

Hình 15-1

a.Lấy bộ điều nhiệt ra khỏi động cơ.

b.Bỏ van điều nhiệt vào 1 cái lon có chứa nước.

c Đun từ từ cho nước trong lon nóng lên và dùng nhiệt kế để kiểm tra.

d.Khi nhiệt độ đạt từ 80-84 0 C thì van phải bắt đầu mở.

Hình 15-2

e.Tiếp tục tăng nhiệt độ để xem độ mở lớn của van.Thí dụ ở động cơ Toyota ở nhiệt độ 95 0 C,thì chiều cao mở phải lớn hơn 0,8mm.

f.Nếu van khi kiểm tra không đạt yêu cầu,thay van mới.

*Chú ý: Hiện nay trong sửa chữa,người ta có khuynh hướng vứt bỏ van điều nhiệt,

điều này là không đúng nên cần lưu ý.(xem hình 206)

4.Kiểm tra tình trạng của kiềng siết và ống nước:

-Kiềng siết phải còn tốt, đúng cỡ với đường kính ống nước,không bị gãy đứt, ốc vít không trơn ren.

-Ống nước phải có tình trạng thích hợp so với cách bố trí của đường ống.Nó không bị co quặp,bẻ nứt hoặc quá nhảo.

5.Kiểm tra quạt gió:

Quạt gió là chi tiết chuyển động quay, do đó nó phải được cân bằng tốt Nếu sự cân bằng quá xấu, khi quay nó sẽ rung làm gây tiếng ồn, àm hư hỏng các bạc đạn và bơm nước.

Quan sát lỗ định vị quạt có vừa với trục không, các cánh của quạt không bị cong

và chúng phải nằm trong một mặt phẳng.

*Chú ý:

-Ở các động cơ hiện đại ngày nay, quạt gió thường được làm bằng nhựa (giảm tiếng ồn và trọng lượng) và được điều khiển bằng một động cơ điện một chiều, thông qua

bộ cảm biến nhiệt độ của nước làm mát.

-Nếu động cơ lắp ở phía sau xe, thì chiều quay đúng của quạt là chiều mà quạt hút gió từ trong động cơ ra ngoài.

6.Kiểm tra bơm nước:

Bơm nước dùng để cung cấp một lượng nước cần thiết vào động cơ Bơm thường sử

7.Kiểm tra độ căng của dây đai:

Nếu dây đai bị chùng,khi làm việc

nó bị trượt nên không bảo đảm được số

vòng quay của quạt và bơm nước.Khi

kiểm tra nếu thấy chùng,chúng ta tiến

hành như sau:

-Nới lỏng đai ốc của bộ căng đai.

-Điều chỉnh lại căng dây đai,sau đó

siết chặt đai ốc hảm.

-Dùng tay đè dây đai,nếu độ chùng

nó khoảng 10-15mm là được.

Hình 15-4

*Chú ý: Nếu độ căng dây đai quá lớn,sẽ làm cho dây đai mau hỏng và các ở trục

của máy phát điện,bơm nước mau bị rơ.

Ngoài ra độ căng dây đai được kiểm tra bằng lực kế lò xo như hình 15-4 Đặt dụng cụ lên một nhánh dây đai và ấn trục của dụng cụ cho tỳ vào giữa dây đai, độ võng

của dây dưới một lực nén nhất định phải phù hợp với yêu cầu của nhà chế tạo Ví dụ độ võng dây đai của động cơ 4B lắp trên ô tô Landcruiser bằng 12mm dưới lực nén 100kN.

IV.NHẬN XÉT:

-Hệ thống làm mát tương đối ít hư hỏng,do cấu tạo đơn giản

-Trong quá trình làm việc nhiệt độ của nước quá cao do các nguyên nhân sau:các bọng nước và két nước quá dơ,dây đai chùng,bố trí két và quạt không thích hợp,cân lửa sai,xì joint,nứt nắp máy hoặc xy lanh.Trong các nguyên nhân trên thì do xì joint và nứt sẽ làm cho nhiệt độ nước làm mát tăng rất nhanh.

-Đối với các loại động cơ làm mát bằng gió,phải chú ý lắp đầy đủ các miếng tôn hướng gió.

BÀI 3 PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA SỮA CHỮA BƠM TIẾP VẬN

Hiện nay trên động cơ xăng, hệ thống cung cấp nhiên liệu được phát triển mạnh với mục đích tăng độ tin cậy, tiết kiệm nhiên liệu và chống ô nhiễm môi sinh Chức năng của

hệ thống là để tạo một hỗn hợp giữa xăng và không khí với nhiều tỉ lệ khác nhau, để đáp ứng mọi nhu cầu về chế độ tải và tốc độ của động cơ.

I PHƯƠNG PHÁP CHẨN ĐOÁN:

Hệ thống nhiên liệu bao gồm: thùng chứa, bơm nhiên liệu, bộ chế hoà khí, các lọc

và đường ống Phương pháp kiểm tra trình tự như sau:

Tháo bộ lọc gió trên bộ chế hoà khí(CHK), mở và đóng cánh bướm ga liên tục, để xem nhiên liệu có vọt ra khỏi bộ chế hoà khí hay không (nhiên liệu thoát ra là nhờ bơm gia tốc làm việc) Nếu nhiên liệu phun ra ở họng bộ CHK chứng tỏ hệ thống nhiên liệu tốt.

Kiểm tra sự cung cấp của bơm nhiên liệu:

Tháo đường ống nhiên liệu đến buồng phao của bộ CHK và cho ống vào một cái lon(tránh nhiên liệu văng tung toé ra ngoài).Khởi động động cơ,nếu nhiên liệu phun ra thì

hư hỏng là ở bộ chế hoà khí.Nếu không có nhiên liệu thì hư hỏng do ở bơm xăng, đường ống và thùng chứa.

Sự hư hỏng là do đường ống đi vào bộ CHK bị bít kín,van kim trong buồng phao kẹt đóng,các gic lơ bị nghẹt.

Kiểm tra thùng chứa và đường ống:

Để kiểm tra thùng chứa và đường ống, ta tháo đường ống vào của bơm và dùng miệng để hút nhiên liệu Nếu nó chảy ra chứng tỏ bơm xăng bị hỏng

-Nếu khi hút chỉ có không khí trong đường ống thì do thùng chứa hết nhiên liệu hoặc đường ống dẫn từ thùng chứa đến bơm xăng bị lọt không khí(không kín).

-Nếu khi hút không có nhiên liệu và không khí thì do đường ống bị nghẹt hoặc co quặp.Ngoài ra nó có thể do van nắp thùng xăng bị nghẹt đóng,nên độ chân không trong thùng quá lớn,làm cho nhiên liệu không chảy ra được.

Các triệu chứng của động cơ khi hư hỏng hệ thống nhiên liệu.

1 Động cơ khó hoặc không khởi động được

Nguyên nhân:

- Thao tác không đúng: lúc khởi động đóng bướm gió lâu quá, gây sặc xăng.

- Không có hòa khí vào xi lanh.

- Thùng chứa hết xăng.

- Van không khí ở nắp xăng bị kẹt.

- Tắc bình lọc xăng.

- Có nước hoặc chất bẩn trong cốc lọc lắng.

- Van kim trong buồng phao bị kẹt.

- Van làm đậm không mở khi nhấn hết chân ga.

- Mức xăng trong buồng phao quá thấp.

- Lõi lọc bầu lọc không khí bị tắc.

Hình 17-1 II-KIỂM TRA BƠM XĂNG

- Bơm xăng dẫn động kiểu cơ khí.

- Bơm xăng điều khiển điện

C CẤU TẠO

1 – nắp; 2 – lưới lọc; 3 – van hút; 4 – đầu bơm; 5 – màng bơm; 6 – cần bơm;

7 – lò xo khứ hồi; 8 – tay bơm;9 – đĩa tỳ; 10 – cần bơm; 11 – lò xo; 12 – thân;

13 – van xả; 14 – đệm cao su; 15 – đầu ra.

• Khi máy ngừng họat động, muốn bơm xăng vào đầy buồng phao thì phải dùng tay điều khiển tay bơm 8.

• Màng bơm làm bằng vải sơn chịu xăng hoặc bằng vải tẩm cao su chịu xăng Các van làm bằng cao su chịu xăng; Các lò xo của van được làm bằng sợi đồng.

E- PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA SỮA CHỮA

1-Phương pháp tìm mạch hút và thoát của bơm

-Căn cứ vào dấu mũi tên được ghi trên bơm

-Nếu không có dấu, chúng ta dùng miệng thổi và hút vào một trong hai đầu của bơm.

Có 2 trường hợp xảy ra như sau:

a-Nếu thổi vào không được nhưng hút ra được thì đó là mạch thoát

b-Nếu thổi vào được nhưng hút ra không được thì đó là mạch hút

2-Kiểm tra các chi tiết của bơm

-Dùng tay bịt kín đường ống thoát và đường ống dẫn nhiên liệu về thùng chứa nếu có.

-Tác động cần bơm cho nó làm việc từ 1 đến 2 lần

-Nếu van hút kín, thì lúc này cần bơm chuyển động tự do (do màng yên ở vị trí cao nhất) (hình 208).

Hình 17-2

b-Kiểm tra van thoát

-Dùng tay bịt kín lỗ hút của bơm

-Tác động cần bơm, lúc này lự đẩy cần bơm phải lớn hơn bình thường (do khi van thoát kín, khi màng đi xuống nó sẽ tạo một độ chân không làm cản trở chuyển động của cần bơm), thì van thoát kín.

Hình 17-3

c-Kiểm tra màng bơm

-Dùng các ngón tay bịt kín lỗ hút, lỗ thoát và lỗ xăng về.

-nếu màng tốt, khi tác động cần bơm thì cần phải cứng Nễu vẫn tác động được bình thường, thì màng bơm bị rách (hình 17-4).

Hình 17-4

d-Kiểm tra phốt làm kín

Để tránh nhiên liệu chảy xuống carter khi màng bơm bị rách hoặc để tránh nhớt của động cơ làm hỏng màng, người ta bố trí một phốt chận nhớt ở bên trong bơm Phương pháp kiểm tra nó như sau:

-Dùng tay bịt kín lỗ thông hơi ở phía dưới màng với bên ngoài.

Hình 17-5

-Khi tác động, nếu lực đẩy cánh tay đòn lớn hơn bình thường thì phốt chận còn tốt (hình 17-5).

3-Dùng đồng hồ để kiểm tra bơm xăng

Bơm xăng có thể kiểm tra ở trên xe với một đồng hồ đo áp suất và áp thấp (Vacuum-presure gauge) Thông thường thang đo áp suất của đồng hồ có màu đỏ và kim cũng màu đỏ.

a-Kiểm tra áp suất của bơm (Presure Test)

-Tháo đường ống nhiên liệu rời khỏi bộ chế hoà khí và dùng khâu chữ T bắt đầu đồng hồ đo vào.

-Dùng một tốc độ kế để kiểm tra tốc độ động cơ

-Khởi động động cơ và chạy ở tốc độ cầm chừng

-Đọc trị số áp suất trênđồng hồ và so sánh với trị số cho của nhà chế tạo.

*Nhận xét

Nếu trị số áp lực quá cao thì có thể do bơm xăng dùng không đúng

cỡ, lực đẩy của lò bơm xăng sai trong quá trình sửa chữa.Những nguyên nhân này sẽ làm cho mục xăng tỏng bộ chế hoà khí dâng cao và làm cho động cơ dư xăng.

Nếu trị số áp lực quá thấp sẽ làm cho động cơ nghèo xăng và thiếu công suất ở tốc

độ cao.

Sau khi dừng động cơ, nếu áp lực giảm quá nhanh, nguyên nhân do các van 1 chiều đóng không kín, các vít bắt bơm lỏng, bơm bị rò hoặc màng bơm hỏng.

Nếu áp lực kiểm tra nằm trong khoảng 3-5PSP thì bơm tốt.

b-Kiểm tra dung lượng của bơm

- Cho động cơ hoạt động ở góc tốc độ cầm chừng

- Nhìn nhiên liệu chảy vào bình chứa

- Kiểm tra thời gian nhiên liệu chảy đùng 1 pint

(1 pint = 0,473l Mỹ; 1 pint = 0,568l Anh)

Loại bơm cỡ vừa 1 pint với thời gian là 60giây

Loại bơm lớn 1 pint là 45 giây

c-Kiểm tra sức hút của bơm

Nếu khi kiểm tra áp lực và dung lượng đều thấp, có thể hư hỏng nằm giữa bơm và thùng chứa Ta dùng đồng hồ đo áp thấp để kiểm tra.

-Tháo đường ống nhiên liệu từ thùng chứa đến bơm

-Dùng khâu nối chữ T nối lại đường ống, đầu còn lại được nối với đồng hồ đo -Dùng đồnghồ đo tốc độ để kiểm tra số vòng quay động cơ

-Khởi động động cơ và chạy ở tốc độ cầm chừng

-Độ chân không khi đo phải nằm trong phạm vi cho phép của nhà chế tạo, nếu bé hơn bơm hư hỏng hoặc đường ống hở.

-Nếu áp lực của bơm cao là do sức ép của màng bơm quá mạnh, nguyên nhân là

do lực lò xo quá căng, các tạp chất dính chặt vào đầu cần điều khiển.

-Để đảm bảo đúng áp lực bơm, cần chú ý bề dày của joint khi lắp bơm xăng vào thân máy.

BÀI 4 : PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA, ĐIỀU HỈNH SỬA CHỮA

BỘ CHẾ HOÀ KHÍ

Tỉ lệ xăng và không khí do bộ chế hoà khí cung cấp cho động cơ trong quátrình làm việc ở mọi chế độ, được đánh giá bằng một hệ số, gọi là hệ số dư lượngkhông khí alpha ( )

Ở đây Ga là lượng không khí đi vào bộ chế hoà khí (kg/s)

Gnl là lượng nhiên liệu do bộ CHK cung cấp (kg/s)

Lo là lượng không khí được tính theo lý thuyết, để đốt cháy 1kg nhiên liệu(KgK2/Kgnl)

Hệ số  được gọi là đặc tính của bộ CHK

Theo thực nghiệm, để bộ chế hoà khí làm việc tốt nhất ở mọi chế độ, thì phải như sau:

-Khởi động khi trời lạnh  = 0,3  0,4

cơ hoạt động ở tốc độ trung bình thì tiết kiệm nhất.\

Do đó để đáp ứng yêu cầu trên, trong bộ chế hoà khí được bố trí nhiều hệthống, nó bao gồm:

Ở một số xe bus, để bảo đảm an toàn cho hành khách, trong bộ CHK còn lắp

bộ phận hạn chế số vòng quay, để giới hạn tốc độ của xe

-Dùng cơ cấu tăng ga khi sử dụng máy lạnh

-Ngoài các vấn đề trên, người ta còn sử dụng độ chân không từ bộ CHK đểđiều khiển các bộ phận chống ô nhiễm ô sinh…

1-Phương pháp tìm mạch xăng

dụng hiện nay làm việc theo nguyên tắc điều chỉnh chân không sau gic lờ chính(thông dụng), nó được bố trí trên các bộ CHK của các xe sau: các loại xe Nhật,Pháp, Đức, Liên Xô (xe Zil130, LaDa…) Mỹ (Ford, Holley trên xeInternational…)…

Mạch chính bao gồm: gic lơ chính, vòi phun chính, ống không khí, gic lơkhông khí và các đường ống

Phương pháp

Xác định vị trí của gic lơ chính: gíc lơ chính thường được đặt ở bên trongbuồng phao, ngập trong xăng, nó có tiết diện lớn nhất Nếu đặt bên ngoài như bộCHK Solex, thì dưới buồng phao có lỗ để dẫn nhiên liệu đến gic lơ chính

-Xác định vòi phun chính: tại tiết diện bé nhất của ống khuếch tán, người ta

bố trí một ống phun nhiên liệu, nó chính và vòi phun chính

-Từ vòi phun chính, chúng ta dò đường nhiên liệu đến gic lơ chính

-Tìm mạch không khí: nếu từ trên nhìn xuống, chúng ta sẽ thấy 2 lỗ nhỏ nằmbên hông của ống khuếch tán, một trong 2 lỗ trên gic lơ không khí của mạch chính(lỗ phân lượng không khí) Nếu lỗ nào được nối thẳng với mạch chính, thì nó là gic

lơ không khí của mạch chính

*Chú ý

Lỗ không khí của mạch cầm chừng cũng thông với mạch chính

Ở bộ chế hoà khí Solex, do vòi phun chính đặt đứng, vì vậy gic lơ không khí

là con vít bắt trên đầu của vòi phun

Bộ chế hoà khí xe gắn máy có hai gic lơ đặt chìm trong buồng phao bé cóđường kính là gic lơ nhiên liệu của mạch cầm chừng

b-Mạch cầm chừng (Ralenti)

Mạch cầm chừng dùng để cung cấp một hỗn hợp để cho động cơ hoạt động

ở tốc độ thấp (cánh bướm ta mở rất bé)

Mạch cầm chừng bao gồm: lỗ chạy cầm chừng và vít chỉnh cầm chừng, lỗchuyển tiếp, các đường ống, gic lơ không khí của mạch cầm chừng và gic lơ nhiênliệu của nó

Phương pháp:

-Căn cứ vào vít chỉnh cầm chừng, ta tìm được lỗ chạy cầm chừng

-Khi cánh bướm ga hé mở, có 1 hoặc vài lỗ nằm sau cánh bướm ga, các lỗnày được ăn thông với lỗ chạy cầm chừng, nó là các lỗ chuyển tiếp

-Căn cứ vào lỗ chạy cầm chừng và đường ống dọc theo thân bộ CHK (đườngống số 11).Từ đường ống số 11, chúng ta dò đường ống ăn thông vào buồng phao,

đó chính là đường lấy nhiên liệu của mạch cầm chừng (đường số 10) Trên đườngống số 10, nếu ta thấy một con vít có lỗ định lượng hoặc một ống bằng đồng cóđường kính bé, đó chính là gic lơ nhiên liệu của mạch cầm chừng

-Đường ống 10 và 11 được ăn thông ra ngoài họng bộ CHK bằng một lỗ rất

bé, nó chính là gic lơ không khí của mạch cầm chừng

*Loại dùng áp thấp để điều khiển

Chú ý mạch tăng tốc có cấu tạo độc lập, nó không thông với các mạch khác.-Lỗ lấy áp thấp để điều khiển piston hoặc màng bơm ở sau cánh bướm ga.Như vậy để tìm mạhc điều khiển, chúng ta căn cứ vào lỗ chân không bố trí ở phíatrên piston hoặc lỗ điều khiển màng, từ đó chúng ta dò theo đường ống để tìm lỗchân không sau cánh bướm ga

-Quan sát kỹ, ta nhìn thấy phía trong của màng hoặc phía dưới piston có hai

lỗ Một lỗ ăn thông với buồng phao và có1 van bi, đó là mạch hút của bơm Lỗ còn

*Chú ý

Mạch làm đậm cũng được điều khiển bằng áp thấp, nhưng mạch nhiên liệucủa nó ăn thông với mạch chính

*Loại dùng cơ khí để điều khiển

Phương pháp tìm giống như trên, nhưng khác ở chỗ nó không dùng áp thấp,

mà dùng cánh bướm ga đẻ tác động màng hoặc piston thông qua cơ cấu cánh tayđòn

Hình 17-7

d-Mạch làm đậm: Dùng để cung cấp thêm một lượng nhiên liệu cho mạch

chính, giúp cho động cơ phát hết công suất

Phương pháp:

-Tín hiệu điều khiển piston hoặc màng lá áp thấp, được lấy ở sau cánh bướm

ga Căn cứ vào lỗ chân không ở trên piston hoặc màng, chúng ta sẽ tìm được lỗ vàđường ống chân không -Đường nhiên liệu từ van làm đậm 5, ăn thông với gic lơchính 3

Hình 17-8

*Chú ý: Khi tháo bộ CHK, van 5 luôn ở trạng thái đóng

d-Cơ cấu khởi động

Cơ cấu này dùng để giúp cho động cơ dễ nổ, khi nhiệt độ của động cơ thấp

Đa số các loại bộ CHK ngày nay người ta dùng cánh bướm để gió khởi động.Riêng bộ CHK solex, người ta thường dùng mạch xăng riêng để phát hành độngcơ

Nếu dùng mạch xăng riêng (kiểu starter) chúng ta tìm như sau:

2-Điều chỉnh, kiểm tra, sửa chữa

a-Điều chỉnh tốc độ chạy cầm chừng (Ralenti)

Đây là tốc độ bé nhất của động cơ khi chạy không tải, nó khoảng 550 đến

700 v/p Tốc độ này do nhà chế tạo qui định

Phương pháp

-Vặn vít chỏi bướm ga đi ra từ từ, lúc này tốc độ động cơ giảm, nhưng chú ýkhông để tắt máy.

-Nới vít chỉnh cầm chừng và nghe tiếng máy Dừng lại khi tiếng nổ của động

cơ là lớn nhất

-Nới vít chỏi bướm ga cho đến khi nào tốc độ động cơ đạt yêu cầu

*Chú ý

Để công việc được chính xác, nên dùng đồng hồ tốc độ khi điều chỉnh

Khi điều chỉnh xong, chúng ta lên ga nhẹ (khoảng ¼ độ mổ bướm ga) nếuđộng cơ bị sượng (không êm), chúngta điều chỉnh lại vít chỉnh Ralenti cho đúng

b-Kiểm tra sự hoạt động của bộ CHK

Để xem bộ CHK làm việc có tốt không, chúng ta phải kiểm tra nó ở nhiều chếđộ

-Tốc độ Ralenti: để kiểm tra sự làm việc của bộ CHK, công việc đầu tiên đòihỏi là phải điều chỉnh Ralenti cho đúng Phương pháp điều chỉnh được giới thiệu ởtrên

-Tốc độ chuyển tiếp: đó là sự chuyển tốc độ từ Ralenti sang tốc độ trung bình.Trong giai đoạn này mạch chính và mạch Ralenti trong bộ CHK đều làm việc(phối hợp với nhau) Do đó khi chỉnh Ralenti không dùng, thì tỉ lệ hoà khí sẽkhông phù hợp trong quá trình chuyển tốc độ, làm cho động cơ bị sượng.Cáchkiểm tra được giới thiệu ở trên

-Tốc độ trung bình: Tiếp tục tăng ga cho đến cácnh bướm ga mở khoảng ¾chú ý trong giai đoạn này tăng ga thật chậm, để tránh trường hợp hư hỏng do bơmtăng tốc làm cho động cơ bị khựng (có thể có hiện tượng nỗ ngược lại bộ CHK Ởtốc độ trên, ta khép nhẹ cánh bướm gió, nếu tốc độ tăng thì bộ CHK ở tình trạngthiếu xăng Nếu tốc độ giảm thì tỷ lệ hoà khí đúng hoặc dư xăng, trong trường hợpnày chúng ta có thể phân biệt như sau thay gic lơ chính có đường kính bé hơn hoặcchèm 1 cong động cơ đường kính rất bé vào gic lơ và kiểm tra như trên Nếu sựhoạt động của động cơ tốt hơn thì nguyên nhân là do giàu xăng

-Tốc độ tối đa : Nếu khi kiểm tra ở tốc độ trung bình bộ CHK làm việc tốtchúng ta tiếp tục tăng ga cho đến khi cánh bướm ga mở tối đa Chú ý ở trường hợpnày có sự phối hợp làm việc giữa mạch chính và mạch làm đậm Nếp khép nhẹcánh bướm gió mà tốc độ động cơ tăng, thì do mạch làm đậm không cung cấp xăngcho mạch chính

*Ghi chú :

-Để sự kiểm tra được chính xác, chúng ta phải loại trừ các ảnh hưởng do các

hệ thống khác gây nên (Áp suất nén của động cơ phải tốt, đường ống nạp kín, thờiđiểm cân lửa đúng và sự hoạt động của hệ thống đánh lửa là bình thường Đồngthời nên tháo lọc gió khi kiểm tra).\

-Để tăng độ tin cậy, khi kiểm tra nên sử dụng đồng hồ đo tốc độ và máy phântích khí thải

-Gic lơ không khí của mạch chính bị nghẹt.

-Mực xăng trong buồng phao cao hơn bình thường có thể do van kim đóngkhông kín, phao xăng bị chìm, điều chỉnh mực xăng sai

+Dùng một thùng chứa nhiên liệu treo lên cao để cung cấp xăng đến bộ CHK,nếu van không kín thì xăng sẽ trào ra khỏi bộ CHK Nếu đã rã bộ CHK thì chúng

ta kiểm tra như sau : dùng ngón tay nâng nhẹ phao xăng sao cho van kín vừa đóng lại trên bệ của nó, dùng miệng thổi nếu bị xì hơi thì van không kín Khi van không kín chúng ta rà lại, nếu mòn khuyết nhiều thì thaymới

+Kiểm tra phao xăng : Dìm phao vào một chén nước hơi nóng, nếu phaothủng thì sẽ có bọt khí trào lên, đánh dấu rồi khoan một lổ nhỏ ở chỗ đó cho hơixăng bốc ra hêế rồi hàn lại

+Nếu khi kiểm tra, mực xăng không đúng, chúng ta điều chỉnh lại như sau :

Nếu bên hông buồng phao có tấm kính phải nằm ở giữa (xem hình) Ở cáctrường hợp khác mực xăng được điều chỉnh như sau :

Lật ngược bộ CHK, dùng cở hoặc thước để đo sao cho đúng sự ấn định củanhà chế tạo Chúng ta thay đổi mực xăng bằng cách uốn lưỡi gà hoặc thay đổichiều cao của hệ van

-Nếu màng của hệ thống làm đậm bị rách, thì van làm đậm luôn ở trạng thái

mở, làm cho mạch chính cung cấp quá nhiều xăng Thay mới nếu màng bị hỏng.-Trong lắp ráp, nếu không chú ý đến sự cách nhiệt từ ống góp hút đến bộCHK, thì trong quá trình làm việc CHK bị hỏng, làm cho xăng trong buồnh phaobốc hơi nhanh dẫn đến hiện tượng dự xăng

-Khi gic lơ chính bị mòn thì thay mới

-Khi gic lơ không khí của mạch chính bị nghẹt, thì bộ CHK sẽ làm việc theonguyên tắc bộ CHK đơn giãn, nên động cơ dư xăng

+Thiếu xăng :