GIÁO TRÌNH hệ thống nhiên liệu xăng

Trong nhiều năm gần đây tốc độ gia tăng số lượng và chủng loại ô tô ở nước ta khá nhanh. Nhiều kết cấu hiện đại đã trang bị cho ô tô nhằm thỏa mãn càng nhiều nhu cầu của giao thông vận tải. Trong quá trình sử dụng, trạng thái kỹ thuật của hệ thống nhiên liệu động cơ xăng dần thay đổi theo hướng xấu đi, dẫn tới hư hỏng và giảm độ tin cậy. Quá trình thay đổi có thể kéo dài theo thời gian (Km vận hành của ô tô) và phụ thuộc vào nhiều nguyên nhân như: Chất lượng vật liệu, công nghệ chế tạo lắp ghép, điều kiện và môi trường sử dụng…. Làm cho các chi tiết, bộ phận mài mòn và hư hỏng theo thời gian vì vậy các chi tiết, bộ phận cần phải được kiểm tra, chẩn đoán để bảo dưỡng sửa chữa kịp thời nhằm duy trì tình trạng kỹ thuật của hệ thống nhiện liệu động cơ xăng ở trạng thái kỹ thuật làm việc với độ tin cậy và an toàn cao nhất. Với mong muốn đó giáo trình được biên soạn, nội dung giáo trình bao gồm 3 bài: Bài 1: Tổng quan về hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng Bài 2: Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng sử dụng bộ chế hòa khí Bài 3: Hệ thống phun xăng điện tử EFI Bài 4: Các hệ thống phụ trợ Kiến thức trong giáo trình được biên soạn theo chương trình của Trường Cao Đẳng Cơ Điện Hà Nội, sắp xếp lôgic từ nhệm vụ, cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu động cơ xăng đến cách phân tích các hư hỏng, phương pháp kiểm tra và trình tự thực hành bảo dưỡng, sửa chữa do đó người học có thể hiểu một cách dễ dàng. Xin chân thành cảm ơn Trường Cao Đẳng Cơ Điện Hà Nội, khoa Động lực cũng như sự giúp đỡ quý báu của đồng nghiệp đã giúp tác giả hoàn thành giáo trình này. Mặc dù đã rất cố gắng nhưng chắc chắn khống tránh khỏi sai sót, tác giả mong nhận được ý kiến đóng góp của người đọc để lần xuất bản sau giáo trình được hoàn thiện hơn. Liên hệ: www.caodangotohanoi.edu.vn

BỘ NÔNG NGHIỆP VÀ PHÁT TRIỂN NÔNG THÔN

TRƯỜNG CAO ĐẲNG CƠ ĐIỆN HÀ NỘI

GIÁO TRÌNH

HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG

MÔN HỌC/MÔ ĐUN: 29 NGÀNH/NGHỀ: Công nghệ ô tô TRÌNH ĐỘ: Cao đẳng

(Ban hành kèm theo Quyết định số: /QĐ-CĐCĐ-ĐT ngày…….tháng….năm

của Trường Cao đẳng Cơ điện Hà Nội)

TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN

Tài liệu này thuộc loại sách giáo trình nên các nguồn thông tin có thể được phép dùng nguyên bản hoặc trích dùng cho các mục đích về đào tạo và tham khảo

Mọi mục đích khác mang tính lệch lạc hoặc sử dụng với mục đích kinh doanh thiếu lành mạnh sẽ bị nghiêm cấm

LỜI GIỚI THIỆU

Trong nhiều năm gần đây tốc độ gia tăng số lượng và chủng loại ô tô ở nước ta khá nhanh Nhiều kết cấu hiện đại đã trang bị cho ô tô nhằm thỏa mãn càng nhiều nhu cầu của giao thông vận tải Trong quá trình sử dụng, trạng thái

kỹ thuật của hệ thống nhiên liệu động cơ xăng dần thay đổi theo hướng xấu

đi, dẫn tới hư hỏng và giảm độ tin cậy Quá trình thay đổi có thể kéo dài theo thời gian (Km vận hành của ô tô) và phụ thuộc vào nhiều nguyên nhân như: Chất lượng vật liệu, công nghệ chế tạo lắp ghép, điều kiện và môi trường sử dụng… Làm cho các chi tiết, bộ phận mài mòn và hư hỏng theo thời gian vì vậy các chi tiết, bộ phận cần phải được kiểm tra, chẩn đoán để bảo dưỡng sửa chữa kịp thời nhằm duy trì tình trạng kỹ thuật của hệ thống nhiện liệu động cơ xăng ở trạng thái kỹ thuật làm việc với độ tin cậy và an toàn cao nhất Với mong muốn đó giáo trình được biên soạn, nội dung giáo trình bao gồm 3 bài: Bài 1: Tổng quan về hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng

Bài 2: Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng sử dụng bộ chế hòa khí

Bài 3: Hệ thống phun xăng điện tử EFI

Bài 4: Các hệ thống phụ trợ

Kiến thức trong giáo trình được biên soạn theo chương trình của Trường Cao Đẳng Cơ Điện Hà Nội, sắp xếp lôgic từ nhệm vụ, cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu động cơ xăng đến cách phân tích các hư hỏng, phương pháp kiểm tra và trình tự thực hành bảo dưỡng, sửa chữa do đó người học có thể hiểu một cách dễ dàng

Xin chân thành cảm ơn Trường Cao Đẳng Cơ Điện Hà Nội, khoa Động lực cũng như sự giúp đỡ quý báu của đồng nghiệp đã giúp tác giả hoàn thành giáo trình này

Mặc dù đã rất cố gắng nhưng chắc chắn khống tránh khỏi sai sót, tác giả mong nhận được ý kiến đóng góp của người đọc để lần xuất bản sau giáo trình được hoàn thiện hơn

Hà Nội, ngày… tháng… năm 2017

Tham gia biên soạn Chủ biên:

1 Đào Ngọc Hoàng

2 Hoàng Minh Kha

MỤC LỤC

LỜI GIỚI THIỆU 2

Bài 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU 8

ĐỘNG CƠ XĂNG 8

Bài 2: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG 13

SỬ DỤNG BỘ CHẾ KHÒA KHÍ 13

GIÁO TRÌNH MÔN HỌC/MÔ ĐUN

Mô đun: Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng

Mã mô đun: 29

Vị trí, tính chất của mô đun:

- Vị trí: Được bố trí giảng dạy sau các môn học/mô đun: MH 07, MH 08, MH

09, MH 10, MH 11, MH 12, MH 13, MH 14, MH 15, MH 16, MH 17, MH

18, MH 19, MĐ 20, MĐ 21, MĐ 22, MĐ 23, MĐ 25

- Tính chất: Là mô đun chuyên môn

Mục tiêu mô đun:

Tích cực, chủ động trong các giờ hoc

Biết chia sẻ thông tin, tham gia nhiệt tình các hoạt động theo nhóm Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tác phong công nghiệp trong công việc

Có ý thức tự học, tự chuẩn bị bài theo yêu cầu của giáo viên

Nội dung của môn học/mô đun:

Số

Thời gian (giờ)

Tổng

số

Lý thuyết

Thực hành, thí nghiệm, tham luận, bài tập

Kiểm tra

Số

Thời gian (giờ)

Tổng

số

Lý thuyết

Thực hành, thí nghiệm, tham luận, bài tập

Kiểm tra

1 Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại hệ

thống nhiên liệu động cơ xăng

1.1 Nhiệm vụ

1.2 Yêu cầu

1.3 Phân loại

0,5 0,5

2 Khái quát về nhiên liệu xăng

2.1 Nguồn gốc của xăng

2.2 Tính chất cơ bản của xăng

0,5 0,5

3 Hỗn hợp công tác của động cơ xăng

3.1 Khái niệm hỗn hợp công tác của

động cơ xăng

3.2 Sự hình thành hòa khí trong động cơ

xăng

3.3 Phân loại sự hình thành hòa khí

trong động cơ xăng

4 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ

thống nhiên liệu động cơ xăng

4.1 Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng

1.1 Sơ đồ cấu tạo

1.2 Nguyên lý tạo hòa khí

2 Bộ chế hòa khí

2.1 Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại

2.2 Sơ đồ cấu tạo, nguyên lý làm việc

của bộ chế hòa khí đơn giản

2.3 Cấu tạo, nguyên lý làm việc của bộ

chế hòa khí hiện đại

2.4 Bảo dưỡng, sửa chữa bộ chế hòa khí

hiện đại

3 Bơm xăng

3.1 Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại

3.2 Cấu tạo, nguyên lý làm việc của

bơm xăng cơ khí kiểu màng

Số

Thời gian (giờ)

Tổng

số

Lý thuyết

Thực hành, thí nghiệm, tham luận, bài tập

Kiểm tra

3.3 Cấu tạo, nguyên lý làm việc của

bơm xăng điện kiểu màng

3.4 Bảo dưỡng, sửa chữa bơm xăng

3 Bài 3: Hệ thống phun xăng điện tử EFI 60 19 39 2

1 Tổng quan về hệ thống phun xăng

2.8 Cảm biến tiếng gõ động cơ

2.9 Van điều khiển không tải

2.10 Cảm biến áp suất tuyệt đối trên

3.2 Sơ đồ cấu tạo, nguyên lý làm việc

3.3 Kiểm tra, bảo dưỡng ECU

Số

Thời gian (giờ)

Tổng

số

Lý thuyết

Thực hành, thí nghiệm, tham luận, bài tập

Kiểm tra

phun

4.3 Mạch điện điều khiển vòi phun

4.4 Kiểm tra, bảo dưỡng vòi phun

5 Bơm xăng

5.1 Chức năng, nhiệm vụ

5.2 Cấu tạo, nguyên lý làm việc của

bơm xăng

5.3 Mạch điện điều khiển bơm xăng

5.4 Kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa bơm

1.2 Cấu tạo, nguyên lý làm việc

1.3 Kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa hệ

thống thu hồi hơi xăng

2 Hệ thống trung hòa và xử lý khí thải

động cơ xăng

2.1 Chức năng, nhiệm vụ

2.2 Cấu tạo, nguyên lý làm việc

2.3 Kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa hệ

thống trung hòa và xử lý khí thải

Bài 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU

ĐỘNG CƠ XĂNG Mục tiêu

- Trình bày được nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại, cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống nhiên liệu động cơ xăng

- Trình bày được các khái niệm về nhiên liệu xăng và hỗn hợp công tác của động

cơ xăng

- Bảo dưỡng được các bộ phận của hệ thống nhiên liệu động cơ xăng

- Tích cực, chủ động trong các giờ hoc

- Biết chia sẻ thông tin, tham gia nhiệt tình các hoạt động theo nhóm

- Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô

- Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tác phong công nghiệp trong công việc

- Có ý thức tự học, tự chuẩn bị bài theo yêu cầu của giáo viên

- Thải sạch khí đã cháy ra ngoài xi lanh

- Đảm bảo cho động cơ hoạt động dễ dàng trong mọi thời tiết

2 Yêu c u

- Cấu tạo đơn giản, ít hư hỏng, bảo dưỡng, sửa chữa, thay thế, dễ dàng

- Cung cấp thành phần hỗn hợp xăng - không khí phù hợp với mọi chế độ làm việc của động cơ

1.3 Ph n lo i

Trên động cơ xăng ngày nay thường sử dụng hai phương pháp cung cấp nhiên liệu: phương pháp dùng bộ chế hoà khí và phương pháp phun xăng

2 Khái niệm à nguồn gốc của xăng

Xăng là hỗn hợp của các hydrocarbon thể lỏng linh động và dễ cháy, có nguồn gốc từ dầu mỏ và được sử dụng làm nhiên liệu cho các động cơ đốt trong Xăng cũng được sử dụng làm dung môi cho dầu và chất béo Bắt nguồn

từ một sản phẩm phụ của ngành công nghiệp dầu mỏ (dầu hỏa là sản phẩm chính), xăng trở thành nhiên liệu được ưa dùng cho xe cộ bởi chúng sản sinh nhiều năng lượng trong buồng đốt và khả năng hòa trộn tốt với không khí

Xăng là một hỗn hợp phức tạp của hàng trăm hydrocarbon khác nhau, hầu hết là bão hòa và chứa từ 4 đến 12 nguyên tử carbon trong một phân tử Xăng sử dụng trong xe cộ có nhiệt độ sôi chủ yếu ở dải nhiệt giữa 30 đến 200

độ C (85 – 390 độ F), hỗn hợp được điều chỉnh để phù hợp với điều kiện sử dụng theo độ cao và theo mùa Xăng máy bay có tỉ lệ của cả phần ít bay hơi

và dễ bay hơi nhỏ hơn so với xăng sử dụng cho xe cộ

2 2 Tính chất cơ bản của xăng

- Xăng muốn cháy được trong máy thì phải bay hơi Xăng bay hơi thích hợp

thì sẽ cháy tốt trong máy Nếu xăng bay hơi không thích hợp, máy sẽ không phát huy được hết công suất, hao xăng nhiều và gặp phải những sự cố kỹ thuật sau: Hiện tượng nghẹt xăng hay nút hơi, hiện tượng ngộp xăng (sặc xăng)

c Tính ổn định hóa học cao

- Khả năng giữ vững bản chất hóa học chống lại ảnh hưởng của môi trường xung quanh gọi là tính ổn định hóa học của xăng Tính ổn định hóa học của xăng bị ảnh hưởng nhiều bởi các yếu tố: nhiệt độ, diện tiếp xúc với không khí,

độ sạch và khô của vật chứa, mức độ tồn chứa và thời gian tồn chứa Xăng có hàm lượng keo nhựa càng cao thì có tính ổn định hóa học càng thấp

3 Hỗn hợp công tác của động cơ xăng

3 Khái niệm hỗn hợp

- Hỗn hợp cháy là hỗn hợp hoà trộn giữa xăng và không khí

3 2 Yêu c u tỷ lệ hỗn hợp nhiên liệu động cơ xăng

Yêu cầu tỷ lệ hỗn hợp cháy:

* Để đốt cháy hoàn toàn 1 kg xăng cần 15 kg không khí, nên tỷ lệ hỗn hợp 1/15 gọi là hỗn hợp trung bình, có tốc độ cháy khoảng 22 m/s  30 m/s Hỗn hợp cháy có:

Tỷ lệ 1/15  1/13 gọi là hỗn hợp giàu hay đậm đặc

Tỷ lệ 1/13  1/8 gọi là hỗn hợp quá giàu hay quá đậm đặc

Tỷ lệ 1/15  1/ 17 gọi là hỗn hợp nghèo hay loãng

Tỷ lệ 1/18  1/21 gọi là hỗn hợp quá nghèo hay qúa loãng

Hỗn hợp có tỷ lệ > 1/5; < 1/22 không cháy được

4 Cấu t o à nguyên lý làm iệc của hệ thống nhiên liệu động cơ xăng

4 Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng sử dụng bộ chế hòa khí

6 Van kim 3 cạnh

7 Phao xăng

8 Buồng phao

9 Lỗ thông khí buồng phao

10 Bầu lọc không khí

11 Bướm gió

12 Họng khuếch tán

13 Vòi phun chính

- Ở kỳ hút piston từ điểm chết trên xuống điểm chết dưới tạo sự giảm áp trong

xi lanh, hút không khí qua bầu lọc gió vào họng khuếch tán, tại đây vận tốc dòng không khí tăng cao và áp suất giảm, tạo sự chênh lệch áp suất giữa buồng phao và họng khuếch tán Do sự chênh áp, xăng được hút lên qua vòi

hỗn hợp vào nhiều, động cơ quay nhanh và ngược lại Cụm phao và van kim

có nhiệm vụ duy trì mực xăng cố định trong buồng phao, đảm bảo tỷ lệ hỗn hợp nhiên liệu cung cấp cho động cơ

- Ở cuối kỳ nén đầu kỳ nổ, bu gi bật tia lửa điện đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu (xăng và không khí) đã được hòa trộn theo tỷ lệ, hỗn hợp bốc cháy, dãn nở, sinh công

- Ở kỳ xả, xu páp xả mở, piston dịch chuyển từ điểm chết dưới lên điểm chết trên Nhờ sự chênh lệch áp suất trong xilanh và khí quyển, sản phẩm cháy được thải ra ngoài môi trường sau khi đã đi qua bộ trung hòa khí xả và bộ phận hãm, giảm thanh

4 2 Hệ thống phun xăng điện tử

a Sơ đồ cấu t o

Các bộ phận của hệ thống phun xăng điện tử bao gồm cả thiết bị phụ có thể chia theo chức năng của chúng gồm các hệ thống sau

* Hệ thống cung cấp nhiên liệu gồm có:

Thùng chứa nhiên liệu, bơm nhiên liệu, bầu lọc, ống phân phối, bộ ổn định áp suất, các vòi phun xăng

* Hệ thống cung cấp không khí:

Các bộ phận này làm nhiệm vụ cung cấp đủ lượng không khí cần thiết cho quá trình cháy gồm có: bầu lọc gió, cảm biến lưu lượng khí, cổ họng gió, van khí phụ

* Hệ thống điều khiển điện tử:

Bao gồm các loại cảm biến khác nhau như cảm biến lưu lượng khí nạp, cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến nhiệt độ khí nạp, cảm biến tốc độ động cơ Bên cạnh đó ECU quyết định khoảng thời gian hoạt động của các vòi phun Ngoài ra còn có một rơ le chính để cung cấp nguồn cho ECU, công tắc định thời vòi phun khởi động để điều khiển vòi phun khởi động khi lạnh trong quá trình khởi động động cơ

Có một rơ le mở mạch để điều khiển hoạt động của bơm nhiên liệu và một điện trở để làm ổn định hoạt động của vòi phun

b Nguyên lý làm iệc

- Trong hệ thống này ECU chỉ kiểm soát và điều khiển vòi phun xăng ECU nhận hai tín hiệu gốc là : số vòng quay động cơ ( lấy từ hệ thống đánh lửa ) và lưu lượng gió hoặc độ chân không sau bướm ga Tín hiệu phụ là mức tải của động cơ thông qua cảm biến của vị trí bướm ga

- Khi cú đủ hai tín hiệu gốc ECU sẽ tính ra một chế độ phun nhất định ở thời điểm

đó và điều khiển vòi phun mở theo chuẩn mực mẫu Tuy vậy trong thời gian làm việc cần phải điều chỉnh lại chế độ phun xăng cho phù hợp với điều kiện cụ thể về nhiệt độ không khí, nhiệt độ nước làm mát, khi khởi động máy, khi điện áp nguồn giảm, khi chạy nóng máy Việc hiệu chỉnh này căn cứ vào tín hiệu của các cảm biến báo về ECU

* Thực hành: Nhận biết các loại hệ thống nhiên liệu động cơ xăng

Bài 2: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG

SỬ DỤNG BỘ CHẾ KHÒA KHÍ Mục tiêu

- Trình bày được nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại, cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống nhiên liệu động cơ xăng sử dụng bộ chế hòa khí

- Kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa được các hư hỏng của hệ thống nhiên liệu động

cơ xăng sử dụng bộ chế hòa khí

- Tích cực, chủ động trong các giờ hoc

- Biết chia sẻ thông tin, tham gia nhiệt tình các hoạt động theo nhóm

- Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô

- Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tác phong công nghiệp trong công việc

- Có ý thức tự học, tự chuẩn bị bài theo yêu cầu của giáo viên

6 Van kim 3 cạnh

7 Phao xăng

8 Buồng phao

9 Lỗ thông khí buồng phao

10 Bầu lọc không khí

11 Bướm gió

12 Họng khuếch tán

13 Vòi phun chính

- Ở kỳ hút piston từ điểm chết trên xuống điểm chết dưới tạo sự giảm áp trong

xi lanh, hút không khí qua bầu lọc gió vào họng khuếch tán, tại đây vận tốc dòng không khí tăng cao và áp suất giảm, tạo sự chênh lệch áp suất giữa buồng phao và họng khuếch tán Do sự chênh áp, xăng được hút lên qua vòi

phun chính và được phun vào họng khuếch tán, xăng gặp dòng không khí có vận tốc lớn, bị xé tơi thành các hạt nhỏ, hoà trộn với không khí tạo thành hỗn hợp NL, qua xupáp hút đi vào buồng đốt của động cơ Khi bướm ga mở lớn hỗn hợp vào nhiều, động cơ quay nhanh và ngược lại Cụm phao và van kim

có nhiệm vụ duy trì mực xăng cố định trong buồng phao, đảm bảo tỷ lệ hỗn hợp nhiên liệu cung cấp cho động cơ

- Ở cuối kỳ nén đầu kỳ nổ, bu gi bật tia lửa điện đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu (xăng và không khí) đã được hòa trộn theo tỷ lệ, hỗn hợp bốc cháy, dãn nở, sinh công

- Ở kỳ xả, xu páp xả mở, piston dịch chuyển từ điểm chết dưới lên điểm chết

trên Nhờ sự chênh lệch áp suất trong xilanh và khí quyển, sản phẩm cháy

được thải ra ngoài môi trường sau khi đã đi qua bộ trung hòa khí xả và bộ

Cấu tạo: gồm hai phần chính buồng phao và buồng chế hỗn hợp

- Buồng phao : gồm phao xăng, van kim, buồng xăng có tác dụng duy trì mực xăng cố định ( thấp hơn miệng vòi phun từ 2  5 mm)

- Buồng chế hỗn hợp : gồm ống khuếch tán, bên trong có vòi phun chính và

trong vòi phun có gíclơ xăng chính (là ống có lỗ hẹp để hạn chế lượng xăng

phun ) Phía dưới có bướm ga để tăng, giảm lượng khí hỗn hợp vào xi lanh

động cơ làm thay đổi vận tốc xe

b Nguyên lý làm iệc:

Khi động cơ làm việc, ỏ kỳ hút xupáp mở piston dịch chuyển từ điểm chết trên xuống điểm chết dưới, tạo độ chân không trong xi lanh, nhờ đó

giảm xuống tạo ra sự chênh áp suất giữa buồng phao và họng khuyếch tán (

p = P0 – P4 ), do đó xăng được hút từ buồng phao qua gích lơ xăng và phun vào họng khuyếch tán Tại đây xăng gặp dòng không khí có vận tốc lớn nên bị

xé tơi thành các hạt nhỏ, hoà trộn với không khí thành hỗn hợp khí qua xupáp nạp vào buồng đốt động cơ.( vận tốc xăng phun khoảng 6m/s, vận tốc dòng không khí khoảng 100  120 mm/s )

Lượng khí hỗn hợp vào xi lanh phụ thuộc vào độ mở buớm ga Bướm

ga mở lớn khí hỗn hợp vào xi lanh nhiều làm tốc độ động cơ tăng và ngược lại

Buồng phao có tác dụng chứa và duy trì mức xăng cố định để đảm bảo

tỷ lệ hỗn hợp khí hoà trộn và tránh trào xăng ra vòi phun Khi mức xăng thấp phao xăng hạ xuống làm van kim xuống theo, van mở cho xăng bổ xung vào buồng phao, khi tới định mức phao xăng nổi lên đóng kín van kim, ngừng cấp xăng vào buồng phao

2 3 Cấu t o, nguyên lý làm iệc của bộ chế hòa khí hiện đ i

- Để khắc phụ nhược điểm của bộ chế hoà khí đơn giản trên các bộ chế hoà khí hiện đại bố trí các hệ thống xăng để hoàn thiện sự cung cấp nhiên liệu cho các chế độ làm việc khác nhau của động cơ

- Có các mạch xăng chính: mạch xăng không tải và tốc độ thấp; mạch xăng chính; mạch xăng toàn tải; mạch xăng tăng tốc; mạch xăng khởi động và bộ hạn chế tốc độ tối đa

a M ch xăng không tải à tốc độ thấp ( ch y c m chừng )

Đảm bảo động cơ nổ ổn định khi xe đứng yên hoặc tốc độ thấp

- Sơ đồ cấu tạo: ( hình 7.37 )

Hình 7.37 Hệ thống không tải

và tốc độ thấp

Hình 7.38 Mạch nhiên liệu chạy tốc độ thấp

- Nguyên lý làm việc :

Khi chạy không tải bướm ga đóng gần kín Độ chênh lệch áp suất ở họng khuyếch tán với buồng phao thấp ( P thấp ), không đủ hút xăng qua vòi phun chính Lúc này độ chân không dưới bướm ga lớn hút không khí qua gíclơ không khí vào đường khí không tải đồng thời hút xăng qua gíclơ chính, gíclơ không tải Xăng gặp không khí và hoà trộn với không khí tạo thành bọt xăng ( nhũ tương) trên đường không tải Bọt xăng theo mạch phun vào lỗ phun không tải dưới bướm ga (O1) Lúc này lỗ trên bướm ga (O2) có tác dụng bổ sung không khí làm cho hỗn hợp không quá đậm

Lỗ chậm (O2) nằm phía trên lỗ phun không tải (O1) là lỗ quá độ (chuyển tải), khi bướm ga mở lớn dần, chuyển sang chế độ chạy chậm cả hai lỗ phun đều nằm dưới bướm ga nên hỗn hợp được phun ra cả hai lỗ phun làm tăng hỗn hợp cung cấp giúp cho động cơ chuyển từ chế độ không tải sang chế độ chạy chậm ổn định ( hình 7.38)

Vít điều chỉnh dùng để điều chỉnh tiết diện của lỗ phun không tải, qua đó điều chỉnh lượng hỗn hợp xăng ở chế độ không tải chuẩn.( chỉnh garăngti)

b M ch xăng chính ( Tốc độ nhanh, tải trung bình )

- Nhiệm vụ: Cung cấp hỗn hợp nhiên liệu cho chế độ xe chạy nhanh, tải trọng trung bình (chế độ làm việc thường xuyên của xe) Khi xe chạy tốc độ cao nhiên liệu vào nhiều làm hỗn hợp giàu xăng, cần hãm bới xăng vào để tránh hỗn hợp đậm đặc đảm bảo tính kinh tế của động cơ

- Sơ đồ cấu tạo:( hình 7.39, hình 7.310 )

Trong mạch có thêm lỗ không khí thông từ phía trên họng khuếch tán tới phía sau giclơ xăng chính

Hình 7.39 Hệ thống phun chính Hình 7.310 Ống không khí phía sau

gich lơ xăng chính

- Nguyên lý làm việc:

không lớn hút nhiên liệu qua gíclơ xănh chính, đồng thời cũng hút không khí qua đường không khí vào phía sau gíclơ chính xăng chính, làm giảm chênh áp giữa phía trước và phía sau gích lơ chính lên hạn chế lượng xăng phun ra qua gíclơ chính làm cho khí hỗn hợp loãng đi Ngoài ra lượng không khí vào sau giclơ xăng chính hoà trộn với xăng trong vòi phun thành hỗn hợp thể bọt xăng (nhũ tương) khi được phun ra khỏi vòi phun chính sẽ hoà trộn tốt với không khí tạo khí hỗn hợp phù hợp với chế độ tải sử dụng

Chú ý: Để tạo nhiều bọt xăng, làm hỗn hợp hoà trộn tốt người ta làm ống không khí và ống xăng phía sau gích lơ xăng chính, ống không khí được nối thông với khoang không khí phía trên họng khuếch tán Ống không khí và ống xăng được nối thông với rãnh bọt xăng bằng những lỗ khoan nhỏ ( hình 7.310 )

c M ch xăng ch y toàn tải (m ch làm đậm) ( hình 7.311 )

Dùng để làm đậm hỗn hợp khí khi động cơ chạy toàn tải, bướm ga mở gần hoàn toàn Có hai phương pháp dẫn động hệ thống: dẫn động bằng cơ khí và dẫn động bằng chân không

Hình 7.311 Mạch xăng toàn tải dẫn

động cơ khí Hình 7.313 Hệ thống định lượng cơ khí dùng kim định lượng

Chú ý: Trên một số bộ chế hoà khí hệ thống toàn tải không có van làm

đậm và giclơ làm đậm mà sử dụng kim định lượng nối với cần điều khiển vị trí bướm ga Kim có dạng hình trụ bậc cắm trong giclơ chính, khi bướm ga

mở 3/4 trở lên, kim định lượng nhấc dần lên chỉ còn phần trụ nhỏ ở trong giclơ nhờ đó tăng tiết diện của lỗ giclơ làm hỗn hợp khí đậm lên khiến động

cơ phát huy công suất lớn ( hình 7.13)

* Hệ thống toàn tải dẫn động bằng chân không

- Sơ đồ cấu tạo( hình 7.314)

Hệ thống gồm van toàn tải (van

làm đậm), được dẫn động bằng

piston toàn tải và cần đẩy Van

toàn tải luôn được đóng nhờ lò xo

B, piston toàn tải lắp trong xi lanh,

phía trên piston nối thông với ống

góp nạp và có lò xo A luôn đẩy

piston đi xuống

- Nguyên lý làm việc: Khi bướm

ga mở nhỏ hơn 3/4 ( động cơ có tải

trung bình) độ chân không trong

ống nạp tăng lên giữ piston ở vị trí

trên Van toàn tải đóng nhờ lò xo

B Khi bướm ga mở lớn trên

Hình 7.314 Hệ thống toàn tải dẫn động

bằng chân không

3/4 (75%), độ chân không trong ống nạp giảm đi và piston toàn tải bị đẩy xuống nhờ lò xo A, mở van toàn tải, xăng được cung cấp cả 2 giclơ toàn tải và giclơ chính làm cho khí hỗn hợp đậm hơn ( lượng nhiên liệu được cung cấp tăng khoảng 15  20% )

d M ch xăng tăng tốc

Công dụng: cung cấp một lượng xăng cần thiết để làm đậm hỗn hợp khí khi mở bướm ga đột ngột để tăng tốc xe Có 2 loại bơm tăng tốc: bơm kiểu piston và bơm kiểu màng

* Hệ thống dùng bơm piston: ( hình 7.315)

- Sơ đồ cấu tạo: Bơm thường được dẫn động bằng cơ khí từ trục bướm ga thông qua cần nối, cần kéo và tấm nối Bơm gồm có piston, xi lanh, lò xo bơm và các van xăng vào, xăng ra

Cam được bố trí trên trục bướm ga và dẫn động cần bơm tương ứng với

độ mở bướm ga, sau đó ép màng để cấp nhiên liệu Các van xăng vào và van xăng ra làm việc như các van xăng ở bơm piston

e Hệ thống khởi động

Công dụng: Làm giàu hỗn hợp, giúp cho động cơ dễ khởi động khi trời lạnh

- Sơ đồ cấu tạo: ( hình 7.317)

Các bộ chế hoà khí hiện nay

thường lắp cơ cấu khởi động kiểu

bướm gió đặt phía trên họng khuếch

tán và sau bầu lọc không khí Trên

bướm gió thường bố trí van tự động

mở với lò xo lá, nếu không có van tự

động thì trục bướm gió được đặt lệch

đường tâm nhằm mục đích tự động mở

sau khi động cơ nổ máy

- Nguyên lý làm việc:

Khi khởi động bướm gió đóng kín,

tạo ra độ chân không lớn phía sau

bướm gió, xăng được hút và phun qua

vòi phun chính và mạch không tải, hỗn

hợp lúc này rất đậm đặc làm động cơ

dễ nổ

Hình 7.317 Hệ thống khởi động

Khi động cơ đã nổ và bướm gió chưa kịp mở, độ chân không sau bướm gió tăng cao, lúc này van tự động mở ra cung cấp thêm không khí qua họng khuếch tán để tạo khí hỗn hợp phù hợp cho động cơ ngay sau khi nổ máy

f Bộ h n chế tốc độ tối đa

Công dụng: Hạn chế số vòng quay lớn nhất của động cơ, đảm bảo an toàn, tránh động cơ vượt tốc quá mức quy định Thường dùng cơ cấu kiểu li tâm và van chặn

* Bộ hạn chế tốc độ kiểu ly tâm

- Sơ đồ cấu tạo:( hình 7.318) Gồm:

Bộ truyền dẫn li tâm: do trục cam truyền động kéo rôto quay, trên rôto

bố trí van đóng mở đường không khí, bình thường van luôn mở do lực lò xo

Bộ phận màng ngăn: Phía trên màng nối thông với ống không khí của

bộ chế hoà khí thông qua van ở rôto Phía dưới ăn thông với buồng hỗn hợp thông qua các giclơ không khí

Khi tốc độ trục khuỷu thấp hơn tốc độ quay tối đa, van của bộ truyền dẫn

mở Khoảng trống của buồng chân không trên màng ngăn ăn thông với ống không khí của bộ chế hoà khí qua van đang mở Còn khoảng trống phía dưới màng ngăn ăn thông với buồng hỗn hợp qua các gíclơ Dưới màng ngăn sinh

ra độ chân không lớn và trục bướm ga quay tự do về phía mở, dưới tác dụng của lò xo

Khi tốc độ động cơ tăng tới một giá trị định mức, do lực li tâm van của bộ truyền dẫn đóng Khoang trên màng ngăn không nối thông với ống không khí,

màng ngăn lên phía trên, thông qua cần đẩy, cầu nối đóng bớt bướm ga lại, làm giảm tốc độ động cơ

* Bộ hạn chế tốc độ kiểu van chặn

- Sơ đồ cấu tạo: Bao gồm van chặn, cam gắn với trục của van chặn, lò xo và thanh tỳ Lò xo luôn kéo van chặn mở, thông qua cam, còn thanh tỳ có tác dụng hãm, giữ van ở vị trí nào đó

- Nguyên lý hoạt động

Khi tốc độ động cơ nhỏ hơn tốc độ tối đa, sức căng lò xo kéo mở van Khi tốc độ động tối đa, sức hút của dòng hỗn hợp mạnh tạo mô men thắng sức căng lò xo, đóng bớt van làm tốc động cơ giảm xuống

2 4 Sửa chữa bộ chế hòa khí hiện đ i

a Hư hỏng:

Các hư hỏng của bộ chế hoà khí đều dẫn đến 1 trong 2 khả năng: đó

là làm đậm hoặc nhạt hỗn hợp khí so với thành phân hỗn hợp khí mà động cơ yêu cầu ở một chế độ làm việc nào đó

* Nguyên nhân làm đậm hỗn hợp khí:

- Giclơ xăng chính bị mòn rộng

- Giclơ xăng chính lắp không chặt trên lỗ

- Điều chỉnh van làm đậm mở quá sớm (khi bướm ga mở chơa đến 85%)

- Bướm gió mở không hết làm tăng độ chân không họng chế hoà khí

- Mức nhiên liệu quá cao, do nhiều nguyên nhân:

Điều chỉnh lưỡi gà trên phao xăng quá thấp

Phao xăng bị thủng, bẹp

Lò xo giảm chấn trên phao xăng bị mất, hỏng

Kim van buồng phao và đế van bị mòn hoặc đóng không kín

ống nạp làm nhạt hỗn hợp khí, kết hợp vị trí đóng bướm ga không ổn định nên khó duy trì cho động cơ chạy ở chế độ không tải

- Mức nhiên liệu trong buồng phao bị thấp do các nguyên nhân điều chỉnh van kim quá cao hoặc kẹt van kim trong đế van

- Đối với bộ chế hoà khí xe máy, sử dụng quả ga có kim ga cắm vào ống phun xăng, hiện tượng mòn rộng lỗ phun và thân kim ga là nguyên nhân chủ yếu làm đậm hỗn hợp khí Vị trí lắp kim ga trên quả ga cũng có ảnh hưởng trực tiếp tới thành phần khỗn hợp khí: Nếu kim ga lắp quá thấp, lỗ trên ống phun xăng bị che nhiều hơn dẫn đến thiếu xăng, ngược lại kim lắp quá cao lại dẫn đến thừa xăng Trên thân kim ga có nhiều nắc hãm, cần căn cứ vào tình trạng

cụ thể của động cơ để chọn cho thích hợp Chú ý: việc thay thế ống phun xăng

và kim ga với tiết diện không thích hợp sẽ làm động cơ làm việc kém chất lượng

b Kiểm tra, sửa chữa

- Vỏ bộ chế hoà khí: quan sát để phát hiện các vết rạn, nứt Nếu các vết rạn nứt nhỏ cho phép dán keo đặc biệt, nếu rạn lớn phải thay mới Các bề mặt được kiểm tra và mài phẳng nếu cần, đồng thời thay thế các loại đệm nếu chúng không còn khả năng sử dụng

- Phao xăng: Ngâm phao xăng vào nước nóng chừng 800C, kiểm tra chỗ rạn, nứt, rò do mối hàn tróc gây nên Nếu rạn, thủng sẽ có bọt khí nổi lên và có thể hàn lại bằng thiếc, đồng trước khi hàn phải xả hết xăng ở trong phao, nếu xả không được phải khoan lỗ để xả thật sạch rồi mới hàn lại Lớp hàn phải mỏng, yêu cầu trọng lượng của phao xăng không quá 5  6% trọng lượng tiêu chuẩn Trường hợp phao xăng bị móp thì nhúng vào nước sôi cho phồng trở lại Nếu không được có thể hàn đính đầu que hàn vào chỗ móp rồi kéo ra, sau đó tẩy sạch mối hàn

- Van kim buồng phao:

Kiểm tra độ kín của van kim với ổ đặt bằng cách lắp cụm van, lật ngược nắp bộ chế hoà khí Nối một bơm chân không bằng tay với đầu nối dẫn xăng vào tạo độ chân không khoảnh 0,1 at Trong khoảng 30 giây nếu độ chân không giảm không quá 1% chứng tỏ van đóng kín với ổ đặt Nếu không kín phải rà lại van với ổ đặt bằng bột rà mịn Kiểm tra chiều dài van kim bằng dưỡng đo, nếu chiều dài không đủ do mòn thì thay van kim với

- Giclơ xăng và giclơ không khí: kiểm tra bằng phương pháp đo “ năng lực thông qua jiclơ ” Năng lực thông qua jiclơ là lượng nước chảy qua nó trong

này được nhà chế tạo khắc trên vai giclơ, sau khi đã kiểm tra từng chiếc trước khi xuất xưởng có 2 phương pháp kiểm tra lưu lượng giclơ:

Phương pháp tuyệt đối: Đo khối lượng nước chảy qua lỗ jiclơ sau 1phút dưới áp lực cột nước cao 1m ở nhiệt độ 20 0C Lượng nước này cũng biểu hiện bằng độ chân không chỉ ở đồng hồ chân không của thiết bị kiểm tra

Phương pháp tương đối: Do jiclơ của thiết bị kiểm tra có lưu lượng lớn hơn giclơ được kiểm tra nên có một lượng nước dư chảy qua ống chia độ Đánh giá lưu lượng bằng cách so sánh với những giclơ tiêu chuẩn được kiểm tra trực tiếp, qua lưu lượng nước thể hiên trên ống chia độ Khi kiểm tra phải đảm bảo các điều kiện :

Lắp giclơ trên thiết bị sao cho nước chảy qua nó chảy từ trên xuống dưới

Nước qua jiclơ phải chảy theo chiều của nhiên liệu hay không khí chảy qua nó trong bộ chế hoà khí

Trước khi hiệu chỉnh giclơ phải tẩy sạch mỡ, keo bám bằng cách rửa giclơ trong xăng hay axêtôn

Mỗi jiclơ cần kiểm tra ít nhất ba lần, nếu tiêu hao nhiên liệu lớn phải khắc phục ngay trên thiết bị rồi kiểm tra lại ngay

Sửa chữa: Giclơ tắc dùng dây đồng để thông, nếu bị mòn thường được thay thế mới

- Bơm tăng tốc: Kiểm tra bằng cách đo lưu lượng xăng cung cấp sau 10 lần bơm Yêu cầu phải nằm trong quy định Nếu không đúng chứng tỏ bơm tăng tốc mòn, khe hở giữa piston và xi lanh lớn hay dẫn động bơm bị hỏng

+ Sửa chữa: Piston bơm tăng tốc mòn thay mới, đối với piston bằng

hợp kim nhôm có thể mạ crôm hay mạ đồng rồi rà lại với xi lanh Lò xo yếu, gãy thay mới

Đối với bơm tăng tốc kiểu màng (chân không): Phải kiểm tra độ chân không, màng da, màng da rách cần thay mới

- Cơ cấu mở bướm gió bằng điện kiểu lò xo lưỡng kim:

Kiểm tra điện trở dây điện trở moay so bằng ôm kế:

Tháo mối nối dây điện ra

Một đầu đo ôm kế chạm mát, đầu kia chạm vào cọc điện ở mối nối dây

Điện trở cho phép 7  19  ở nhiệt độ 20 0 C Nếu điện trở đo được không

đúng phải thay dây điện trở mới.( hình7.329 )

Hình 7.329 Kiểm tra đo điện trở

dây moay so

Hình 7.330 Đặt bướm gió tự động

Nối dây lại và khởi động động cơ để kiểm tra Sau một lát cánh bướm gió bắt đầu mở ra và điện trở nóng lên Khi động cơ đạt nhiệt độ làm việc cánh bướm gió phải mở 90 0

tính từ mặt phẳng ngang

Kiểm tra, hiệu chỉnh góc đóng của cánh bướm gió:

Nới lỏng vít nắp đậy dây điện trở, đặt dây điện trở đúng nhiệt độ khí trời từ 20  25 0C

Cho máy chạy và theo dõi xăng phun ra ở vòi phun Nếu xăng ra nhiều thì xoay nắp theo chiều kim động hồ về phía chữ LEAN Nếu thấy xăng ra ít thì xoay nắp ngược chiều kim đồng hồ về phía chữ RICH (hình 7.330)

Sau đó tắt máy nhấp ga để cánh bướm gió đóng lại Lấy thước đo góc

đóng lại của cánh bướm gió để hiệu chỉnh lại Góc này nằm trong khoảng

39  43 0 tính từ mặt phẳng ngang tuỳ theo mỗi loại xe.( hình 7.331)

Khi góc đóng bướm gió kiểm tra không nằm trong phạm vi cho phép cần hiệu chỉnh lại bằng cách uốn cong cần nhả.( hình 7.332 )

- Các van điện từ : Các van xăng hồi tiếp điện từ, van điện từ cắt xăng, van nâng ga, van định vỉ trí bướm ga nếu có dấu hiệu hư hỏng phải tháo ra khỏi

bộ chế hoà khí Dùng ôm kế đo điện trở của cuộn dây, điện trở trong khoẳng

26 .

Hình 7.331 Đo góc đóng bướm gió Hình 7.332 Hiệu chỉnh góc đóng bướm gió

Hình 7.334 Kiểm tra van bằng ắc quy Hình 7.333 Kiểm tra van

bằng ôm kế

Tiếp đó kiểm tra chạm mát bằng cách đặt một đầu đo của ôm kế với một

cực, còn đầu còn lại với vỏ, nếu điện trở bằng vô cùng là cách điên tốt.( hình

7.333) Trường hợp điện trở cuộn dây của van không phù hợp hoặc cuộn dây

bị chạm mát phải thay van mới phù hợp

Có thể kiển tra van bằng ắc quy ( hình 7.334) :

Nối các đầu mối với hai cực ắc quy

Lắng nghe tiếng kêu lách cách của van điện từ mỗi lần ngắt và nối

nguồn ắc quy Nếu van hoạt động không đúng cần thay mới và thay gioăng

chữ O

Kiểm tra độ kín của van điện từ: Nối các điện cực của van với ắc quy

theo đúng cực tính Tạo độ chân không bằng tay với chuôi van khoảng 0,6 at,

nếu van tốt sẽ giữ được ch n không khoảng 5 giây Đặt chân không trở lại

và tháo dây điện khỏi ắc quy, độ chân không phải giảm xuống không, nếu

không phải thay van mới phù hợp

- Các bộ phận khác:

Van làm đậm mòn thành gờ, thay van mới

Lò xo, màng đàn hồi bộ phận hạn chế tốc độ tối đa hỏng, thay mới

Gioăng đệm rách, hỏng thay mới, yêu cầu đúng chiều dày quy định

Kiểm tra hiệu chỉnh các góc mở bướm ga sơ cấp, thứ cấp của bộ chế

hoà khí hai họng khuếch tán

Các đường rãnh dẫn xăng, không khí, buồng hỗn hợp bộ chế hoà khí

bẩn, tắc dùng khí nén thổi sạch hay bình xịt chuyên dùng

3 Bơm xăng

3.1 Nhiệm ụ, yêu c u à ph n lo i

a Nhiệm ụ

Hút xăng từ thùng chứa tới bộ chế hoà khí với một áp suất và lưu lượng

nhất định đảm bảo yêu cầu làm việc của bộ chế hoà khí ở các chế độ làm việc

khác nhau

b Yêu c u

- Duy trì áp suất không đổi trong hệ thống: 0,29 – 0,48at

- Có khả năng ngừng cung cấp tạm thời( treo bơm) khi bộ chế hòa khí đã đủ xăng

- Dễ kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa, giá thành thấp

* Theo phương pháp dẫn động bơm xăng:

- Bơm xăng dẫn động trực tiếp: Cần bơm máy của bơm xăng tỳ trực tiếp vào bánh lệch tâm, khớp nối đuôi trục cam Ví dụ: Bơm xăng xe Toyota, nissan

- Bơm xăng dẫn động gián tiếp: Cần bơm máy của bơm xăng được dẫn động thông qua 1 ty đẩy hoặc 1 khớp nối chung với bơm dầu Ví dụ: Bơm xăng xe Zill 130, Lada…

3 2 Cấu t o à nguyên lý làm iệc bơm xăng cơ khí kiểu màng

a Cấu t o:

- Bơm được tạo thành từ 2 nửa,

ngăn cách bởi màng bơm Nửa

trên được chia thành 2 khoang:

khoang hút và khoang đẩy, mỗi

khoang thường có 2 van tương

ứng (hút hoặc đẩy) và các đường

xăng vào, ra Nửa dưới là nơi bố

trí hệ dẫn động màng bơm Màng

thường được làm từ vải tráng cao

su chịu xăng, được đỡ từ hai phía

bằng hai đ a thép nhỏ, ở giữa có

- Phía dưới màng có một lò xo, đầu dưới của lò xo này tỳ lên vỏ bơm Bơm thường được dẫn động trực tiếp từ trục cam thông qua một thanh lắc có dạng đòn bẩy

- Đầu phải của thanh lắc luôn luôn tỳ sát vào cam dẫn động nhờ một lò xo, còn đầu trái của nó được lắp với đầu dưới của thanh kéo Việc lắp ghép giữa thanh lắc và đầu dưới thanh kéo được thực hiện sao cho, khi đầu thanh lắc đi xuống thì thanh kéo bị kéo xuống theo, còn khi đầu thanh lắc đi lên thì nó không tác động vào thanh kéo

- Để thực hiện được điều này, đầu trái của thanh lắc có dạng càng cua, thanh kéo nằm ở giữa, bên dưới được đỡ bởi một tấm gắn chặt với đầu thanh kéo Như vậy, bơm có 2 hành trình như sau: đi xuống nhờ thanh kéo thông qua dẫn động từ trục cam và đi lên do tác dụng của lò xo bơm

b Nguyên lý làm iệc:

Khi động cơ làm việc, trục cam quay, bánh lệch tâm tác động vào tay đòn, thông qua cần kéo làm màng bơm đi xuống, áp suất trên màng bơm giảm, van hút mở, van thoát đóng, xăng được hút vào khoang trên màng bơm Khi bánh lệch quay tới điểm thấp nhất, lò so đẩy màng bơm đi lên, áp suất phía trên màng bơm tăng, van hút đóng van thoát mở, xăng qua van thoát theo đường ống lên bộ chế hoà khí

Khi bộ chế hoà khí đầy nhiên liệu, van kim ở buồng phao đóng, áp suất trên đường ống cân bằng với áp suất ở khoang trên màng bơm, làm van thoát đóng Xăng có áp suất cao đẩy màng bơm cùng thanh kéo đi xuống ở vị trí thấp nhất Lúc này tay đòn chạy không tải, bơm ngừng cấp xăng

3 3 Cấu t o à nguyên lý làm iệc của bơm xăng điện

a Cấu t o:

- Thân bơm: Thường được làm bằng kim

loại có dạng trụ tròn, trong lòng thân

bơm có cuộn dây từ hóa được quấn trên

khung thép kỹ thuật điện

- Buồng bơm: Thường được làm bằng

nhựa cứng, chia làm hai khoang: khoang

hút và khoang đẩy Các khoang này

thông với đường xăng hút và đường

xăng đẩy Đầu các đường xăng hút và

xăng đẩy được lắp van một chiều Van 1

chiều có cấu tạo giống nhau nhưng được

lắp ngược chiều nhau

Cấu tạo bơm xăng điện kiểu màng

- Màng bơm, ty đẩy và tiếp điểm: Màng bơm là một tấm vải, hai mặt được tráng một lớp cap su đặc biệt chịu được sự ăn mòn của xăng Màng bơm được lắp giữa thân bơm và buồng bơm trên mép màng bơm được gia công các lỗ hướng tâm để lắp với thân bơm và buồng bơm

- Thân bơm, màng bơm và buồng bơm được lắp định với nhau nhờ các vít Tâm của màng bơm lắp cố định với miếng thép từ hình tròn và ty đẩy Đầu còn lại của ty đẩy mang cần, má tiếp điểm động có nhiệm vụ tiếp điện cho cuộn dây Để đảm bảo sự hồi vị của màng bơm trong quá trình làm việc, trong thân bơm, giữa màng bơm và cuộn dây có lắp lò so hồi vị

- Má tiếp điểm t nh luôn luôn nối với nguồn qua khóa điện

b Nguyên lý làm iệc:

- Khi bơm chưa làm việc lò so đẩy màng bơm trũng xuống kéo cần bơm xuống làm đóng tiếp điểm

- Khi đóng khoá điện, có dòng điện từ : (+) ác quy  tiếp điểm  cuộn dây

 về mát  ( - ) ác quy, cuộn dây có điện sinh từ trường, hút tấm sắt, kéo màng lên và hút xăng từ thùng chứa qua van hút vào khoang bơm

- Khi màng bơm lên cần bơm lên theo đẩy tiếp điểm mở ra cắt mạch điện Cuộn dây mất từ trường, lò xo đẩy màng bơm về vị trí ban đầu, ép xăng qua van thoát lên bộ chế hoà khí Cứ như vậy xăng được hút từ thùng chứa lên buồng phao

- Khi bộ chế hoà khí đầy xăng, van kim trong buồng phao đóng làm áp suất đường ống đẩy tăng, van thoát đóng, áp suất xăng trong khoang bơm tăng, đẩy màng bơm cong lên làm mở tiếp điểm, cuộn dây mất điện, bơm ngừng làm việc Bơm làm việc trở lại khi van kim mở, áp suất trên đường ống đẩy giảm đi

3 4 Sửa chữa bơm xăng

a Hư hỏng:

* Đối với bơm xăng cơ khí: Hư hỏng chủ yếu là làm lưu lượng và áp suất bơm giảm, do các nguyên nhân:

- Mòn cam và cần bơm xăng; trục cần bơm và lỗ ổ trục mòn làm cần bơm bị

sa xuống hoặc do sử dụng đệm giữa mặt bích lắp bơm xăng và thân máy quá dày

- Màng bơm bị chùng làm thu hẹp không gian hút (do áp suất không khí ép màng )

- Lò xo bơm yếu, gãy làm áp suất bơm giảm, lưu lượng thiếu và động cơ thiếu

- Sự rò rỉ của các bộ phận trong bơm làm giảm lưu lượng, thậm chí bơm không thể làm việc được, do một số các nguyên nhân:

Van hút, xả hở, mòn van và đế van; các mặt phẳng lắp ghép giữa nắp

và thân bơm; giữa thân trên và đế bơm hở làm lọt khí vào khoang bơm khiến bơm không tạo được độ chân không hút cần thiết

Màng bơm thủng, rách do bị biến cứng vì làm việc lâu ngày, hoặc hở

ở vị trí đai ốc và tấm đệm bắt màng bơm với thanh kéo

Thân bơm bị nứt vỡ, lỗ ren hỏng do tháo lắp không đúng kỹ thuật

* Đối với bơm xăng điện kiểu màng: Hư hỏng phần cơ tương tự như bơm xăng cơ khí Các hư hỏng phần điện thường gặp:

- Cặp tiếp điểm mòn, cháy rỗ

- Cuộn dây điện từ đứt hay chạm chập

* Đối với bơm điện kiểu quay:

- Lòng thân bơm mòn

- Van giảm áp mòn, lò xo yếu, gãy

- Động cơ điện hư hỏng

- Đứt cầu chì , hỏng rơ le bơm hay ECU có trục trặc

b Kiểm tra: Tiến hành kiểm tra bơm xăng ngay trên động cơ gồm các công

việc: kiểm tra áp suất, lưu lượng và độ chân không của bơm

* Kiểm tra áp suất bơm:

Chuẩn bị:

- Tháo đầu đường ống dẫn từ bơm đến bộ chế hoà khí

- Gắn áp kế vào cửa xăng vào của bộ chế hoà khí

- Gắn đầu đường ống từ bơm vừa tháo vào đầu vào của áp kế

- Gắn ống cao su có kẹp vào lọ thuỷ tinh có chia vạch

Thực hiện kiểm tra:

- Cho động cơ chạy không tải đúng số vòng quay quy định và đạt nhiệt độ làm việc

- Mở kẹp cho hơi thoát ra và kẹp lại cho áp suất tăng lên

- Đọc áp suất bơm trên áp kế và so sánh với áp suất cho phép Trị số cho phép từ 0, 29  0,48 at

* Kiểm tra lưu lượng bơm: Chuẩn bị như trên

Thực hiện kiểm tra:

- Nới kẹp cho xăng chảy vào chai đo

- Cho động cơ chạy không tải đúng số vòng quay quy định

- Cho xăng chảy vào chai đong trong vòng 30 giây

- So sánh với lưu lượng quy định của động cơ Lượng cung cấp tối thiểu là

0, 47 lít

* Đo độ chân không:

Khi kiểm tra lưu lượng vẫn thấp hoặc cao thì phải khiểm tra chân không để biết hư hỏng ở ống dẫn, bình lọc sơ cấp hay thứ cấp

Chuẩn bị:

- Lắp chân không kế vào cửa vào của bơm

- Cho động cơ chạy không tải ( với lượng xăng còn lại trong buồng phao ) hoặc nối điện cho bơm chạy ( bơm điện)

- Đọc trị số trên đồng hồ và so sánh với chỉ số quy định Độ ch n không cho phép là 0,23  0,34 at

Nếu kiểm tra áp suất và lưu lượng thấp mà độ chân không cao thì do tắc ống dẫn hay bộ lọc

Đối với bơm xăng kiểu cơ khí có thể kiểm tra sơ bộ bằng cách tháo đường ống nối từ bơm xăng đến bộ chế hoà khí rồi dùng bơm tay để bơm Nếu xăng phun ra tròn và mạnh là bơm làm việc tốt, nếu xăng rò chảy ra lỗ ở thân bơm là màng bơm bị rách

Sau khi kiểm tra áp lực, lưu lượng, chân không nếu không đạt yêu cầu thì tháo rời các chi tiết để kiểm tra:

- Kiểm tra lò xo bằng lực kế

- Kiểm tra các mặt phẳng lắp ghép bằng bàn mát, kiểm tra độ kín của các van

- Quan sát phát hiện các hư hỏng của vỏ bơm, màng, cần bơm

Với bơm xăng điện từ nếu không làm việc cần phải kiểm tra mạch điện theo sơ đồ Sử dụng các giắc cắm để xác định vị trí các hư hỏng của mạch điện hoặc kiểm tra bằng đồng hồ vạn năng, từ công tắc đến cầu chì, rơle bơm, công tắc áp lực dầu và các vị trí tiếp mát Chú ý không để nhiên liệu tiếp xúc với dây dẫn điện vì có thể tạo tia lửa điện gây hoả hoạn

c) Sửa chữa:

- Màng bơm hỏng thay mới

- Tay đòn bơm mòn hàn đắp và gia công lại theo kích thước ban đầu

- Lò xo màng yếu, gẫy thì thay mới đúng loại

- Các van đóng không kín rà lại bằng bột rà mịn trên kính phẳng, nếu mòn nhiều và lò xo yếu, gẫy thì thay mới

- Mặt phẳng vênh ít rà lại, chọn chiều dày tấm đệm phù hợp, nếu cong vênh nhiều phải thay mới

Chú ý: Đối với bơm xăng điện tuyệt đối không được để hết xăng vì khi

đó xăng có điều kiện bay hơi và tia lửa điện phát sinh ở cổ góp của động cơ

có thể đốt cháy hơi xăng trong bơm gây hoả hoạn

4 B u lọc, đường ống à thùng chứa xăng

4 B u lọc

4 B u lọc không khí

a Nhiệm ụ:

- Dùng để lọc sạch bụi bẩn trong không khí trước khi đa vào đường ống nạp,

để bảo vệ các chi tiết của động cơ ít bị mài mòn ngoài ra còn giảm tiếng hú của luồng không khí lúc nạp vào họng bộ chế hòa khí

- Bầu lọc không khí được lắp ở họng hút gió của bộ chế hòa khí, vỏ bình bắt với ống nối bằng đinh vít và đai ốc tai hồng có hai loại bầu lọc, bầu lọc khô

Hình 12.2 Bầu lọc không khí loại khô, phần tử lọc giấy

- Bụi trong không khí bị gạt lại khi đi qua lõi lọc Thông thường các bình lọc giấy còn kết hợp với chức năng tiêu âm đối với dòng khí nạp nhờ có ống Lavan hoặc ống cộng hưởng ở cửa vào lõi lọc ( Hình 12.2 ) Ngoài ra lõi lọc giấy còn có tác dụng chặn lửa, tránh không để lửa của hiện tượng tia lửa phun ngược từ bộ chế hoà khí lên nắp động cơ gây ra hoả hoạn

* Bầu lọc ướt (Hình 12.3)

- Gồm: thân (vỏ), lõi lọc lắp chặt trong nắp Lõi lọc được làm bằng sợi thép hoặc sợi nilon rối đường kính sợi nhỏ khoảng 0,2 - 0,3 mm, đáy bình lọc có chứa dầu nhờn

- Khi động cơ hoạt động luồng không khí đi từ trên xuống theo khe hở giữa thân 1 và lõi lọc 2 tới đáy, gặp mặt thoáng của dầu, luồng không khí đổi h-ướng 1800

lớt qua mặt dầu nhờn để vòng lên Do quán tính các hạt bụi lớn dính vào mặt dầu, rồi lắng xuống đáy, còn

không khí sạch tiếp tục đi lên qua lõi lọc Những bụi nhỏ nhẹ đợc lọc sạch ở lõi lọc không khí sạch

Hình 12.3 Cấu tạo bầu lọc ướt

1 Thân; 2 Lõi lọc; 3 Nắp

4 2 B u lọc xăng

- Hầu hết hệ thống nhiên liệu ít nhất có hai bộ lọc Bộ lọc nhiên liệu thứ nhất

(sơ cấp) được lắp ở cửa vào phía dưới bình nhiên liệu, bộ lọc thứ hai ( thứ cấp ) được bố trí giữa bơm xăng và bộ chế hoà khí (Hình 12.4)

Hình 12.4 Các cách bố trí bầu lọc trên hệ thống nhiên liệu

Filter : Lọc xăng Tank : Thùng chứa xăng

Pump: Bơm xăng Fuel cut valve: Van cắt xăng

Fuel check valve: Van kiểm tra xăng(van hồi xăng)

- Hầu hết bộ lọc nhiên liệu lắp trên đờng dẫn đều có lõi lọc bằng giấy hoặc sứ Các đầu của bộ lọc có thể có các ống nối có ren hoặc ống nối mềm Các bầu lọc nhỏ thường ược bắt vào bộ chế hoà khí hay bơm xăng bằng ren

4 3 Hư hỏng, kiểm tra sửa chữa, bảo dưỡng b u lọc

Đối với bầu lọc không khí hư hỏng chủ yếu là bị tắc, bẩn lõi lọc do không khí

có nhiều bụi bẩn và sử dụng lâu ngày Đối với bầu lọc ướt ngoài việc lõi lọc bẩn, thì dầu của bầu lọc cũng bị nhiễm bẩn do bụi lắng trong dầu khi bầu lọc làm việc

* Kiểm tra, bảo dưỡng:

- Bầu lọc không khí được kiểm tra và bảo dưỡng định kỳ sau khi ô tô - xe máy chạy được số km nhất định, do nhà chế tạo quy định Nội dung trong bảo dưỡng bầu lọc là rửa bầu lọc không khí và thay dầu ở bầu lọc đối với bầu lọc -ướt

- Đối với bầu lọc giấy thì phải được thay thế định kỳ Trong điều kiện hoạt động bình thường thì phần tử lọc được thay thế sau mỗi 80.000 km xe chạy, nếu môi trường xe di chuyển có nhiều bụi bặm, nếu cần thiết thì thay thế lõi lọc sau 24.000 km xe chạy

* Bảo dưỡng, sửa chữa:

- Dùng khí nén thổi sạch theo chiều làm việc đối với bầu lọc loại sử dụng một lần Với bầu lọc sử dụng nhiều lần: dùng khí nén làm sạch từ trong ra ngoài, làm sạch các tấm lọc bằng dung dịch làm sạch

- Thân, nắp bầu lọc nứt nhẹ hàn, sửa nguội, bị móp méo nhẹ gò nắn lại

- Chờn hỏng ren các đầu nối ống dẫn thay mới

- Lõi lọc và đệm làm kín bị rách, hỏng phải thay mới đúng loại

- Định kỳ thay bầu lọc mới, thời gian (tuỳ theo quy định của nhà chế tạo)

4 2 Thùng chứa nhiên liệu

4 2 Nhiệm ụ, yêu c u của thùng chứa nhiên liệu

a Nhiệm ụ:

- Thùng nhiên liệu dùng để chứa xăng, dự trữ nhiên liệu cho động cơ làm việc trong thời gian nhất định

b Yêu c u:

- Cấu tạo đơn giản, ít h hỏng, lắp đặt dễ dàng

c Cấu t o:

Thùng chứa xăng được làm bằng kim loại

hoặc plastic, thường được đặt ở phía sau xe

Bên trong thùng có các tấm ngăn để tăng độ

cứng và ngăn ngừa nhiên liệu khỏi bị xao

động đột ngột Trên thùng chứa xăng có

miệng và ống đổ xăng vào thùng, ống thông

hơi, bầu lọc xăng, đầu nối với đường ống

dẫn xăng đi tới động cơ, bộ báo mức xăng

trong thùng xăng và nút xả cặn

Xe đời mới thùng xăng còn có bơm xăng mới hơi xăng xả ra đợc dẫn về thùng than hoạt tính và được hấp thụ ở đây, để tránh gây ô nhiễm môi trừơng Nắp thùng xăng lắp ở miệng đổ xăng vào bình, trên nắp có van hút không khí

và van xả hơi xăng để ổn định áp suất trong thùng xăng

4 2 2 Hư hỏng, kiểm tra sửa chữa, bảo dưỡng thùng chứa nhiên liệu

a Hư hỏng, nguyên nh n

- Thùng nhiên liệu thường bị móp méo, nứt, thủng làm cho nhiên liệu bị chảy,

rò rỉ, tiêu hao nhiên liệu tăng Cung cấp nhiên liệu không đủ cho động cơ hoạt động

- Thùng xăng bị nứt vỡ, thủng, móp méo ít có thể dùng khí nén kết hợp với ra công nhiệt để khôi phục hình dáng ban đầu Nếu hư hỏng nhiều không thể khắc phục được thì thay mới

Bài 3: HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI

Mục tiêu

- Tháo lắp, kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa được các chi tiết, bộ phận của hệ thống phun xăng điện tử EFI đúng quy trình và đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật

- Sử dụng phù hợp các thiết bị, dụng cụ trong kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa đảm bảo chính xác và an toàn

- Tích cực, chủ động trong các giờ hoc

- Biết chia sẻ thông tin, tham gia nhiệt tình các hoạt động theo nhóm

- Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô

- Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tác phong công nghiệp trong công việc

- Có ý thức tự học, tự chuẩn bị bài theo yêu cầu của giáo viên

2 Ph n lo i

- Trong hệ thống phun xăng điện tử, xăng được phun vào ống góp hút dưới áp suất nhất định nhờ bơm xăng và các vòi phun xăng Có hai kiểu bố trí cơ bản các van phun xăng:

- Bố trí phun nơi cửa hút của từng xy lanh Mỗi xy lanh bố trí một vòi phun xăng Kiểu này còn được gọi là phun xăng nhiều điểm

- Bố trí nơi họng cánh bướm ga loại này gọi là phun xăng một điểm

* Phun xăng một điểm

- Loại phun xăng một điểm gồm một hoặc hai vòi phun được bố trí phía trên cánh bướm ga Xăng được phun vào dòng không khí đang hút đi qua cánh bướm ga ngay trước khi vào ống góp hút Trên thân bướm ga hai họng, bố trí mỗi họng một vòi phun xăng, các bướm ga điều tiết lượng không khí nạp

- Với kỹ thuật phun xăng một điểm số lượng các vòi phun xăng cũng như đường ống dẫn xăng được giảm, tuy nhiên kiểu phun xăng này cung cấp một

tỷ lệ xăng-không khí không thống nhất với nhau giữa các xy lanh động cơ, giống khuyết điểm của hệ thống cung cấp hỗn hợp bằng bộ chế hoà khí

*Phun Xăng nhiều điểm

Trên loại phun xăng nhiều điểm, mỗi xy lanh được trang bị một vòi phun xăng Vòi phun xăng được bố trí gần ở phía trước xu páp hút Ưu điểm của hệ thống phun xăng nhiều điểm:

- Mỗi xy lanh một van phun xăng cung cấp một lượng khí hỗn hợp đều nhau

và có tỷ lệ xăng-không khí đồng nhất Ưu điểm này giúp tiết kiệm nhiên liệu, tăng hiệu suất động cơ, giảm hơi độc trong khí thải

- Chế tạo ống góp hút đơn giản, không cần hệ thống sưởi nóng ống góp hút Chuyển động của cánh bướm ga nhạy và nhanh hơn vi xăng được phun ra dưới áp suất ổn định Hệ thống phun xăng được trang bị một bơm điện tạo ra

áp suất đẩy xăng thoát ra khỏi vòi phun xăng Vi vậy hiện nay hệ thống phun xăng nhiều điểm được sử dụng rộng rãi trên ô tô

3 Cấu t o à nguyên lý làm iệc

a Sơ đồ cấu t o:

Sơ đồ hệ thống phun xăng điện tử loại phun xăng nhiều điểm

Các bộ phận của hệ thống phun xăng điện tử bao gồm cả thiết bị phụ có thể chia theo chức năng của chúng gồm các hệ thống sau

a) Hệ thống cung cấp nhiên liệu gồm có:

- Thùng chứa nhiên liệu, bơm nhiên liệu, bầu lọc, ống phân phối, bộ ổn định áp

- Các bộ phận này làm nhiệm vụ cung cấp đủ lượng không khí cần thiết cho quá trình cháy gồm có: bầu lọc gió, cảm biến lưu lượng khí, cổ họng gió, van khí phụ c) Hệ thống điều khiển điện tử

- Bao gồm các loại cảm biến khác nhau như cảm biến lưu lượng khí nạp, cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến nhiệt độ khí nạp, cảm biến tốc độ động cơ Bên cạnh đó ECU quyết định khoảng thời gian hoạt động của các vòi phun Ngoài ra còn có một rơ le chính để cung cấp nguồn cho ECU, công tắc định thời vòi phun khởi động để điều khiển vòi phun khởi động khi lạnh trong quá trình khởi động động cơ

- Có một rơ le mở mạch để điều khiển hoạt động của bơm nhiên liệu và một điện trở để làm ổn định hoạt động của vòi phun

b Nguyên lý làm iệc:

- Trong hệ thống này ECU chỉ kiểm soát và điều khiển vòi phun xăng ECU nhận hai tín hiệu gốc là : số vòng quay động cơ ( lấy từ hệ thống đánh lửa ) và lưu lượng gió hoặc độ chân không sau bướm ga Tín hiệu phụ là mức tải của động cơ thông qua cảm biến của vị trí bướm ga

- Khi cú đủ hai tín hiệu gốc ECU sẽ tính ra một chế độ phun nhất định ở thời điểm

đó và điều khiển vòi phun mở theo chuẩn mực mẫu Tuy vậy trong thời gian làm việc cần phải điều chỉnh lại chế độ phun xăng cho phù hợp với điều kiện cụ thể về nhiệt độ không khí, nhiệt độ nước làm mát, khi khởi động máy, khi điện áp nguồn giảm, khi chạy nóng máy Việc hiệu chỉnh này căn cứ vào tín hiệu của các cảm biến báo về ECU

- Khi động cơ hoạt động bướm ga mở ra không khi từ bên ngoài đi qua bầu lọc gió đến các xy lanh sẽ qua cảm biến lưu lượng gió, nó sẽ ấn mở tấm đo Lượng không khí được cảm nhận bằng độ mở của tấm đo, đồng thời nhiên liệu được nén lại nhờ bơm nhiên liệu chạy bằng điện đi qua bầu lọc nhiên liệu, đến giàn phân phối để đến các vòi phun Mỗi xy lanh có một vòi phun, nhiên liệu được phun ra khi van điện từ của nó mở ngắt quãng Do có bộ ổn định áp suất giữ cho áp suất nhiên liệu không đổi nên lượng nhiên liệu phun ra được điều khiển bằng cách thay đổi khoảng thời gian phun Do đó khi lượng khí nạp nhỏ, khoảng thời gian phun ngắn, còn khi lượng khí nạp lớn khoảng thời gian phun dài hơn

- Cảm nhận lượng khí nạp bằng cách, bướm ga điều khiển lượng khí nạp vào động

cơ Bướm ga mở lớn thì lượng khí nạp vào các xy lanh nhiều hơn Khi tốc độ động cơ thấp lượng khí nạp vào ít và tấm đo sẽ mở ra nhỏ Khi tốc độ cao và tải nặng dòng khí nạp vào sẽ lớn hơn và tấm đo mở rộng hơn

2 Các cảm biến

2 Cảm biến lưu lượng khí n p

2 Chức năng à nhiệm ụ

Cảm biến MAF có chức năng đo khối lượng khí nạp qua cửa hút và truyền tín hiệu về ECU để điều chỉnh lượng nhiên liệu phun đạt tỉ lệ chuẩn và điều chỉnh góc đánh lửa phù hợp

Khi cảm biến lưu lượng khí nạp gặp vấn đề động cơ sẽ chạy không êm, không đều hoặc không chạy được, công suất động cơ kém, xe chạy tốn nhiên liệu hơn, chết máy,…

2 2 Các lo i cảm biến lưu lượng khí n p

Cảm biến lưu lượng khí nạp chủ yếu được chia thành 2 loại, các cảm biến để phát hiện khối lượng không khí nạp, và cảm biến đo thể tích không khí nạp, cảm biến đo khối lượng và cảm biến đo lưu lượng không khí nạp có các loại như sau

* Cảm biến đo khối lượng khí nạp: Kiểu dây sấy

* Cảm biến đo lưu lượng khí nạp: Kiểu cánh và kiểu gió xoáy quang học Karman

Hiện nay hầu hết các xe sử dụng cảm biến lưu lượng khí nạp khí kiểu dây nóng vì nó đo chính xác hơn, trọng lượng nhẹ hơn và độ bền cao hơn

a Cảm biến đo lưu lượng khí nạp: Kiểu cánh

* Cấu tạo: Được cấu thành từ nhiều bộ phận như thể hiện ở hình minh họa

Cấu tạo cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu cánh

Loại 1: ECU động cơ có 1 mạch điện áp không đổi cấp điện áp 5V đến cực

VC của cảm biến Vì vậy, điện áp ra tại cực VS sẽ luôn báo chính xác góc mở của tấm đo và do đó báo chính xác lượng khí nạp

Sơ đồ chân cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu cánh – loại 1

Loại 2: Loại cảm biến này được điện áp ắc quy đến cực VB

Loại cảm biến lưu lượng khí nạp này không được cấp điện áp không đổi 5V

từ ECU nên điện áp được xác định bởi tỷ số điện trở VB và VC và điện trở

VC và E2 được đưa đến ECU động cơ qua cực VC

Kết quả là, thậm chí khi điện áp VS bị ảnh hưởng bởi sự dao động của điện áp

ắc quy, ECU động cơ sẽ tính toán theo công thức sau để nhận biết chính xác khí nạp

Công thức tính lưu lượng khí nạp

Sơ đồ chân cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu cánh – loại 2

b Cảm biến đo lưu lượng khí nạp: Kiểu gió xoáy quang học Karman

* Cấu tạo:

Kiểu cảm biến lưu lượng khí nạp này trực tiếp cảm nhận thể tích không khí