THIẾT kế BÁNH lái tàu HÀNG 2700 tấn

Đây là bài mẫu thiết kế về bánh lái dành cho tàu hàng 2700 tấn. Đây là bài mẫu thiết kế về bánh lái dành cho tàu hàng 2700 tấn. Đây là bài mẫu thiết kế về bánh lái dành cho tàu hàng 2700 tấn. Đây là bài mẫu thiết kế về bánh lái dành cho tàu hàng 2700 tấn. Đây là bài mẫu thiết kế về bánh lái dành cho tàu hàng 2700 tấn. Đây là bài mẫu thiết kế về bánh lái dành cho tàu hàng 2700 tấn.

ThiÕt kÕ b¸nh l¸i tµu hµng 2700 tÊn ch¹y biÓn h¹n chÕ II víi c¸c th«ng sè chÝnh sau

ü ChiÒu dµi tµu L = 66,5 m

1.2 B¶ng tÝnh lùc c¶n vµ c«ng suÊt kÐo cña tµu:

TÝnh diÖn tÝch mÆt ­ít cña tµu :

§èi víi tµu cã d¹ng bÐo võa ph¶i:

) / (

=

T B R

T B R C C

2 TÝnh to¸n ®­êng kÝnh chong chãng :

2.1 Chän sè c¸nh chong chãng Zp = 1

2.2.TÝnh hÖ sè dßng hót vµ dßng theo :

(theo c«ng thøc Taylor dïng cho tµu biÓn 1 chong chãng)

2.2.1.TÝnh hÖ sè dßng theo :

m = 1,5 á 2,5là hệ số diện tích cho tàu hàng 1 chân vịt, tốc độ trung bình

L = 66,5 ,m là chiều dài giữa 2 trụ của tàu

T = 7,2 ,m là chiều chìm trung bình của tàu ở trạng thái toàn tải

Thay số vào ta có SFP = 5,2 á 8,64 (m2)

Ta chọn diện tích bánh lái F P = 8,4,m 2

1.2.Kiểm tra theo điều kiện diện tích tối thiểu

Diện tích của bánh lái phải không nhỏ hơn trị số tính theo công thức sau

SFPmin = )

75

15075

,0(

100 + L+

LT

trong đó

p = 1 vì bánh lái đặt trực tiếp sau chân vịt

q = 1 đối với tàu hàng

L,T lần lượt là chiều dài và chiều chìm tàu

Thay số vào ta có SFPmin = 6,259 ,m2

Vậy diện tích bánh lái đã chọn FP = 8,4 m2 thoả mã n không nhỏ hơn diện tích tối thiểu FPmin

2.Kích thước bánh lái

Các kích thước đặc trưng cho bánh lái hình chữ nhật gồm có chiều cao và chiều rộng bánh lái

Dựa vào điều kiện bố trí trong khung giá lái mà ta chọn

# Chiều cao bánh lái hP = 3,5 (m)

4.Chiều dày lớn nhất của profin bánh lái

Với prôfin NASA 0012 thì chiều dày tương đối t = 0 , 15

tmax = tbP = 0,15x2,4 = 0,36,m

Vị trí chiều dày lớn nhất x = 0,3

Hoành độ chiều dày lớn nhất x = xbP = 0,3x2,4 = 0,72(m)

bep =bP = 2m : Chiều rộng trung bình của bánh lái.

Cm = Cm0 : Hệ số mômen xoắn thuỷ động

Cn =CxsinaP + CycosaP : Hệ số lực pháp tuyến

opt

x x

ố

ổ -

=

0 1

1 1 1

l l p C

ữữ

ứ

ử ỗỗ

ố

ổ -

=

0 2

1 1 3 , 57

l l p C

13.78 0.099 0.61 0.150 0.616 0.244 0.584 20.62 0.196 0.91 0.225 0.921 0.244 0.587 27.37 0.336 1.2 0.300 1.220 0.246 0.590 33.54 0.478 1.43 0.360 1.456 0.247 0.593 34.61 0.527 1.12 0.360 1.221 0.295 0.707

ị Vị trí đặt trục tối ưu :

R = '

9095

405060708085

304260

612

(%)

17.52025

x(mm)

100

100/

b t y y

b x x

=

=

y x,

Phần II : Xác định lực và mômen xoắn thuỷ động tác dụng lên

nước chảy ra từ chong chóng đập vào bánh lái

Fb'' là phần diện tích bánh lái được phủ bởi dòng nước từ chong chóng đẩy

1

"

D+

P

P k F F

c

Hệ số tải của chong chóng sB :

1.9

r = 104.5 (kGs2/m4)

4.847 (m/s): Vận tốc dòng nước chảy đến chong chóng

D - Hệ số kể đến ảnh hưởng của tốc độ toàn phần đến bánh lái :

k - Hệ số phụ thuộc vào khoảng cách tương đối từ mặt phẳng đĩa chong chóng đến bánh lái và phụ thuộc vào đường kính chong chóng

k = f(z/DB)z- Khoảng cách từ mặt phẳng đĩa chong chóng tới bánh lái

z = 0.5 (m) ị z/DB = 0.167Tra đồ thị, k = 1.26

2.2.2 Lực và mômen thuỷ động tác dụng lên bánh lái.

Lực cản : Px = 0,5.r.Cx.vep2 Fp

Lực dạt : Py = 0,5.r.Cy.vep2 Fp

áp lực pháp tuyến : Pn = 0,5.r.Cn.vep2 Fp

Cn = Cxsinap + Cycosap: Hệ số lực pháp tuyến

Mô men xoắn thuỷ động tác dụng lên trục lái : Ms' = Pn.l

A

B B

D v

P

p r

s =

t

x R

P B

-= 1 /

=2

B

s

2

1 2

2

ứ

ử ỗ

ỗ ố

ổ

+

+

-= D

B

k k

s

Quá trình tính toán lực và mô men thuỷ động được thể hiện dưới dạng

l = xp-aopt

Pn =rCnvep2.FP

M/s=Pn*lMs=ko*M/s

1.220.290.71

Góc bẻ lái aPo

0.36

34.610.531.12

2.2.2 Lực và mômen thuỷ động tác dụng lên bánh lái khi tàu chạy lùi.

ỹ Quá trình tính toán lực và mômen thuỷ động được thể hiện dưới bảng sau :

tiến

0.361.22

0.113247.430241

0.290.71

34.60830240.9793896.914

M/s=Pn*l

xp=Cd*bp

ü KÕt luËn :

56868.160 (kG) t¹i aP =6146.932 (kGm) t¹i aP =

§å thÞ lùc vµ m«men t¸c dông lªn tµu khi tµu ch¹y tiÕn vµ lïi

-10000 0 10000 20000 30000 40000 50000 60000

Pn(kG) Ms(kGm)

aP(o)

Ms (t) Pn(l)

Ms(l) Pn(t)

Phần IiI : kết cấu của bánh lái và trục lái.

3.2 Kết cấu của bánh lái.

3.2.1 Chiều dày tôn vỏ bao :

1 Theo công thức lý thuyết tính toán :

ac = 50 (cm) - Khoảng cách giữa các xương gia cường

đứng hoặc ngang lấy giá trị nhỏ hơn

bc = 55 (cm) - Khoảng cách giữa các xương gia cường

đứng hoặc ngang lấy giá trị lớn hơn

2 Theo điều kiện chiều dày tối thiểu :

ỹ Trong mọi trường hợp, chiều dày tôn bao bánh lái không nhỏ hơn :

L = 66.5 (m) - Chiều dài tàu

(cm)6.7537

ị Chọn chiều dày tôn bao d 0 =

+

=

³ 1,2d0d

3.2.3 Xương gia cường.

1 Khoảng cách các xương gia cường.

a0 : Khoảng cách chuẩn theo phương ngang

0.533 (m)

ị Khoảng cách các xương gia cường ngang : 500 (mm)

Khoảng cách các xương gia cường đứng : 550 (mm)

2 Chiều dày xương gia cường.

6.4 (mm)

ị Chọn dgc = 8 (mm)

3 Kích thước lỗ khoét trên xương gia cường.

Kích thước lỗ khoét trên xương gia cường đứng : f100 (mm)Kích thước lỗ khoét trên xương gia cường ngang: f100 (mm)

ữứ

ửỗố

ổ

1002,0

0

L a

Û+

360 520 550 550

l1 = 4.31 (mm) - Nhịp từ gối (0) đến gối (1) trong sơ đồ

mô hình hoá bánh lái và trụ lái

2 Số lượng và kích thước của xương gia cường đứng thay thế cho trụ lái.

0.6 (m)0.36 (m)

ị Vậy có 2 thanh gia cường đứng, mỗi thanh đặt về một phía của tmax như

hình vẽ :

3 Kiểm tra môđun chống uốn.

trong đó : [s] = 960 (kG/cm2) - Môđun chống uốn giới hạn

Mumax: Mômen tính toán trong bài giải đường kính trục

2

"

2 '

tt tt

600

ị Vậy bánh lái đủ bền.

4.Xác định khối lượng và toạ độ trọng tâm bánh lái.

ỹ Tọa độ trọng tâm G của bánh lái :

XG = Smj.xj/Smj = SVj.xj/SVj = SSj.dj.xj/SSj.dj

YG = 0

ZG = 0 (Đối xứng)

ỹ Diện tích prôfin được tính gần đúng bằng cách chia

prôfin thành 25 hình thang theo chiều dài, tương ứng

với các toạ độ như ở phần xây dựng prôfin

109097.28

Fzi (cm3) Fzi

2 (cm4) J0 (cm4)

Zi (cm)

625 2500

r

Gm

i xi yi xi-xi-1 yi+yi-1 2yi+yi-1 Si xci

28373760 71321472 86023296

7785504

10876032 7656984 9147772.8 22708339.2

207774.72 815905.44 2104358.4 3364848

12078.72 17474.4 53658.72 133980.48

0 622.08 3464.64 7411.392

3.3 Kết cấu trục lái :

3.3.1 Mô hình hoá sơ đồ bánh lái và trục lái :

Tải trọng tác dụng lên trục lái gồm có :

ỹ áp lực thuỷ động Pn của nước tác dụng vuông góc gây uốn trục

ỹ Mômen thuỷ động Ms gây xoắn trục

ỹ Lực tác dụng lên đầu sectơ lái : PC = MC/RC

Với RC : bán kính sectơ lái

ỹ Trọng lượng bánh lái Gm và trọng lượng bản thân của trục lái

Coi bánh lái và trụ lái như 1 dầm tựa tự trên các gối tựa tự do Bánh lái có độ

cứng EI1, trục lái có độ cứng EI2 EI1/EI2 = k

I1,I2 : tương ứng là mômen quán tính tiết diện ngang của bánh lái và trục lái

E : Môdun đàn hồi cuả vật liệu

Hoành độ trọng tâm bánh lái : xG =

594780.6698318729.72

m = V.g =

784056221130018461526851873.316

172743.4871256511655

594780.670

STT Tên chi tiết Diện tích (cm) Thể tích Vi(cm3) Vixi(cm4)

13944425.21391608

138194.799324

210589.44

Tôn đáy

3158.74

5894.5Lập là

23578.0505894.5133948.423

Vách đứng 1Vách đứng 3Vách đứng 4 6160

3.3.2 Tính đường kính trục ở lần gần đúng thứ nhất.

ỹ Đây là dầm liền nhịp chịu lực phức tạp do đó sử dụng nguyên lý độc lập tác

dụng để đưa vào tính toán

1 Trục lái dưới tác dụng của P n , M s (P C = 0)

(kG)(kGm)

ỹ Viết phương trình góc xoay cho gối 1 với ẩn số là mômen đế M1'

(kGm)

ỹ Mômen nhịp do Pn gây ra :

(kGm)

ỹ Mômen tính toán của bánh lái :

ỹ Đường kính sơ bộ của trục tại các gối ở lần gần đúng thứ nhất :

trong đó :

Mui : Mômen uốn tại gối i (kGcm)

Ms : Mômen xoắn trục (kGcm)

n ' 1 1

n 2 2

' 1 1 1

' 1

l2l

ab)b

a1(2

PM0)b

a1(EI6

abPEI3

lMEI3

lM

++

=ị

=+-

+

=-

=-

1 1 1

n '*

1

l

al

abPMMM

[ ]3

2 2

u i

1,0

MM

s+

[s] : ứng suất cho phép của vật liệu chế tạo trục lái.

2.Trục lái dưới tác dụng của Mg =G m r

- Chiều dài trục lái : l = 2.463 (m)

- Khối lượng riêng vật liệu trục lái : g = 7850 (kG/m3)

(kG)-25163.82762

614693.224

(kG)21628.119

60403.869

=-

=

=+

+

=

=-

=

2

' 1 '

2

1

n 2

1

2 1

' 1 ' 1

1

' 1 1

n ' 0

l

MR

l

aPl

l

)ll(MR

l

Ml

bPR

[ ]s

0

R76,2D

ỹ Viết phương trình góc xoay cho gối 1 với ẩn số là mômen đế tựa M1".

ỹ Mômen tính toán :

ỹ Phản lực tại các gối do Mg gây ra được tính :

ỹ Do nên phản lực tổng cộng dưới tác dụng của Pn, Ms,Mg sẽ là:

Vậy phản lực tổng cộng tại gối (0),(1),(2) lần lượt sẽ là :

ỹ Trị số ma sát tại các gối trong lần gần đúng thứ nhất:

Với fj : Hệ số ma sát giữa trục và ổ

ỹ Chọn máy lái có mômen xoắn đầu ra của nó là : MC ≥ MKT

Chọn máy lái điện thuỷ lực: MC = 100 (kNm)

Lực tác dụng lên đầu séctơ lái : Pc = MC/RC = 35767.298 (kG)

(kG)

21630.81860405.434

93.08

25164.000

(kG)-434.8

-

-=ị

=-

ố

ổ-

2 1

2 1

2 1

g

"

1

2 2

"

1 1 1

"

1 2

1

2 1

1 g

l2l

)l

a31(lM2

1M

)2k(EI3

lMEI3

lMl

a31EI6

lM

=-

l

aMl

bMM

=-

=

=++-

=

=-

"

1 g

l

Ml

MMR

l

Ml

MR

i

i j

2

Df

4M

p

=

=+

= s 2

0

M

Rc : bán kính séctơ lái Rc = 285 (mm) = 0.285 (m)

ỹ Biểu đồ mômen xoắn trục lái dưới tác dụng của Pn, Ms, và Mg

Với các giá trị trên biểu đồ :

3.3.3.Tính đường kính trục lái ở lần gần đúng thứ hai.

1 Trục lái dưới tác dụng của P n , M s , P C

ỹ Viết phương trình góc xoay cho gối (1) với R1' là ẩn

trong đó : M2 = PCl3 = (kGm)

ỹ Mômen tính toán tại nhịp dưới tác dụng của Pn, Ms, PC là:

ỹ Khi đó, phản lực tại các đế :

61129.97335304.8501342.096-130.591

26083.692 (kGm)12518.554

48723.577 (kGm)

=+

-ữữ

ứ

ửỗỗ

ố

ổ+

=ị

-

-=+

ữữ

ứ

ửỗỗ

ố

ổ+-

2 1

2 2 1

n '

1

2

2 2 2 2 ' 1 1

1 ' 1 1

1 n

l2l

lMl

a1abP2

1M

EI6

lMEI3

lMEI

3

lMl

a1EI6

abP

=-

1 1 1

n '

l

al

abPM

2.Trục lái dưới tác dụng của Mg = G m r.

ỹ Khối lượng trục lái trong lần gần đúng thứ hai :

- Chiều dài trục lái : l = 2.763 (m)

- Khối lượng riêng vật liệu làm trục lái g = 7850 (kG/m3)

- Thể tích trục lái : V = 0.015 (m3)

2608369.159

1251855.42912518.554

ị Khối lượng trục lái : gV =

thiết kế môn học : thiết bị tàu

[s] =0,4sch =

23767.599

614693.224126083.692

Tổ LTTK

=

-

-=

=

+

-+

=

=-

=

2 2

' 1 C

' 2

2 2

' 1 1

' 1 n

' 1

1

' 1 1

n ' 0

l

MMPR

l

MMl

MaPR

l

Ml

bPR

[ ] (cm);(i 1,2)

1,0

MM

2 2 ui

ỹ Do nên phản lực tổng cộng dưới tác dụng của Pn, Ms,Mg sẽ là:

Vậy phản lực tổng cộng tại gối (0),(1),(2) lần lượt sẽ là :

ỹ Trị số ma sát tại các gối trong lần gần đúng thứ nhất:

Với fj : Hệ số ma sát giữa trục và ổ

23769.57342771.003

=+

-

-=ị

=-

ố

ổ-

2 1

2 1

2 1

g

"

1

2 2

"

1 1 1

"

1 2

1

2 1

1 g

l2l

)l

a31(lM2

1M

)2k(EI3

lMEI3

lMl

a31EI6

lM

=-

l

aMl

bMM

=-

=

=++-

=

=-

"

1 g

l

Ml

MMR

l

Ml

MR

i

i j

2

Df

4M

p

=

ồ2

7581.2 (kGm) = 74.372 (KNm)

ị MKT < MC

ỹ Vậy máy lái chọn ở lần gần đúng thứ nhất là thoả mã n, ta không cần chọn lại

ỹ Ta có biểu đồ mômen xoắn hoàn chỉnh như sau :

Với các giá trị mômen như sau :

3.4.Kiểm tra bền trục lái.

ỹ Ta kiểm tra bền trục lái tại 3 tiết diện :

(I - I) : Tiết diện ở gót ky lái, liên kết với trụ lái

(II - II) : ổ trên của trục lái

(III - III) : Nơi lắp cành chặn 2 nửa đế đỡ toàn bộ trọng lượng của bánh lái và

trục lái

1203.34612518.554

61129.97326083.692

-117.090

=+

= s 2

2 EI

1 M

Mg

1 EI R

2

ỹ Mômen xoắn tại các tiết diện : MKT kí hiệu là Mx (kGcm).

ỹ Giá trị chiều dài các đoạn trục :

ỹ Quá trình tính toán kiểm tra bền được thể hiện dưới dạng bảng :

(I - I) (II - II) (III - III)

Mômen uốn MuiMômen xoắn Mxi = MKT

Đường kính trục DiMômen chống uốn WuiMômen chống xoắn WxiTT

4159.330415932.975

Đơn vị Kết quả theo các tiết diện

5365.095536509.469

ứng suất tổng

=+

u 2

' u

ố

ổ-

=

1 1

' 1 1 n ' 1 ' 0 '

l

Ml

bPlR

"

1 g '

RM

2 ui 2 ui

i = s + t s

Phần IV :mối nối

4.Mối nối giữa bánh lái và trục lái

4.1 Lựa chọn dạng mối nối.

Chọn dạng mối nối là mặt bích hình chữ nhật nằm ngang có kích thước như

Ms = (kGcm) : Mômen xoắn thủy động

Mu là mômen uốn tại vị trí đặt bích

Để thiên về an toàn ta lấy Mu bằng mômen uốn tại gối (1)

u

r n

M M

) 4400 (

54 , 5

2 2

mặt bích.

sch = 3000 (kG/cm2) : ứng suất chảy của vật liệu chế tạo bulông

3.Kiểm tra bền mối nối :

ỹ Bulông trong mối nối gồm có 4 bulông thô và 2 bulông tinh

ỹ Bulông được chia làm 2 nhóm :

- Nhóm bulông cách xa tâm là nhóm bulông ghép không khe hở

- Nhóm bulông gần tâm là nhóm bulông ghép có khe hở

a) Bulông dưới tác dụng của M s

ỹ Lực xiết trên mỗi bulông phải tạo ra được ma sát nhằm chống lại mômen xoắn

thuỷ động.Gọi phản lực tại các nhóm bulông là T1 và T2.Chúng phải thoả mã n hệ phương trình:

k2 = 1.1 : Hệ số kể đến sai sót khi tính toán

f

kT2

=p

=s

4d

N3,

b

2 '

K

[ ]s = [ ]s = s =

Ês

3 2 1

ch K

' K

kkk6,06,0

k3 = 1.1 : Hệ số kể đến tải trọng động.

ị Vậy bulông đủ điều kiện kéo

ỹ Nhóm bulông không có khe hở kiểm tra theo điều kiện bền dập và điều kiện

bền cắt

- Khi ghép các bulông không có khe hở, dưới tác dụng của lực T1, T2 các bulông

sẽ chịu cắt, ứng suất lớn nhất trên bulông là :

ị Bulông thoả mã n điều kiện bền dập

b)Bulông dưới tác dụng của P n

ỹ Khi mối ghép chưa chịu tác dụng của Pn thì bản thân các bulông đã chịu một

lực dọc để 2 mặt bích không bị tách hở với một ứng suất dập :

12.999 (kG/cm2)trong đó :

n = 6 : Số bulông

N = (kG): Lực xiết trên các bulông (tính ở dưới)

4800 (cm2): Diện tích bề mặt mối nối

ỹ Sau khi Pn tác dụng lên mối nối, các bulông sẽ chịu kéo dưới tác dụng của Pn

- Điều kiện để tính toán bulông là lực xiết trên mỗi bulông phải đảm bảo cho

mối ghép không bị tách hở Vì Pn gây uốn cho mối ghép, khi đó mối ghép có

xu hướng quay xung quanh trục của mối ghép

ứng suất tổng phát sinh trong mối nối :

=t

4d

T2 b 1

=

=s

b

1

d hdT

=

=sF

nNd

u d

max min = s ± s s

[ ]s =p

³

K

2 b

N2,5d

+ 6.4995 (kG/cm2)

- Để mối ghép không bị tách hở thì các ứng suất phải mang giá trị dương

Nếu kể đến xoắn ren :

k = 2 : Hệ số an toàn

ỹ Dưới tác dụng của N' các bulông chịu kéo :

529.89 (kG/cm2)

ỹ Điều kiện kiểm tra : = 1077.97 (kG/cm2)

Vậy bulông đủ điều kiện thiết kế và điều kiện kiểm tra

5 Mối nối giữa trục lái với vỏ tàu.

ỹ Chiều dài đoạn hình trụ của chốt không nhỏ hơn đường kính chốt nhưng cũng

không lớn hơn 1,3 đường kính chốt, để thuận tiện cho công nghệ, ta chọn :

- Chiều dài đoạn hình trụ của chốt l = 28.6 (cm)

ỹ Chiều dài đoạn côn của chốt :

33 (cm)

- Độ côn : (dch - dc)/lk ị dc = 15.4 (cm)

lk = 1,5dch =

k =1/5 =42771.003

u

u uWM

n

FW

MN0W

MFnN

00

u

u u

u

u d u

d min

>

ị

>

Û

-s

>

sÛ

>

s-s

=sị

MFn

k'

N >

=p

=p

=

b u

u 2

b K

d

1W

Mn

kF44

d

'N

[ ]K

K Ê ss

[ ]s =p

³

K u

u b

W

Mn

kF4d

[ ]s =

= max ch

P3d

dc : Đường kính nhỏ nhất của chốt.

ỹ Đường kính đoạn ren của chốt không nhỏ hơn

Khe hở giữa hai ống lót : (0,5~1)%dch Chọn: 1 (mm)

ỹ Chiều dài mayơ chốt : 1/2dch = 11 (cm)

ỹ Kiểm tra áp lực riêng của chốt : p = Ê

Chọn h =trong đó : d =

=

=2 db

ü §­êng kÝnh ®Çu trôc l¸i : d = 250(mm)

ü Thêi gian quay cña b¸nh l¸i trôc l¸i : 28(s)

nước chảy ra từ chong chóng đập vào bánh lái.

Fb'' là phần diện tích bánh lái được phủ bởi dòng nước từ chong chóng đẩy

D - Hệ số kể đến ảnh hưởng của tốc độ toàn phần đến bánh lái :

k - Hệ số phụ thuộc vào khoảng cách tương đối từ mặt phẳng đĩa

gL

v

Fr=

)1(

1

"

D+

P

P k F

F c

4

2

A

B B

D v

P

p r

s =

t

x R

-= 1 /

=2

B

s

2

1 2

2

ử ỗ

ỗ ố

ổ

+

+

-= D

B

k k

s

chong chóng đến bánh lái và phụ thuộc vào đường kính chong chóng

k = f(z/DB)z- Khoảng cách từ mặt phẳng đĩa chong chóng tới bánh lái

Cn = Cxsinap + Cycosap: Hệ số lực pháp tuyến

Mô men xoắn thuỷ động tác dụng lên trục lái : Ms' = Pn.l

Ms = K0 Ms'Quá trình tính toán lực và mô men thuỷ động được thể hiện dưới dạng

Góc bẻ lái aPo

3.2 Lực và mômen thuỷ động tác dụng lên bánh lái khi tàu chạy lùi.

ỹ Quá trình tính toán lực và mômen thuỷ động được thể hiện dưới bảng sau :

n ' 1 1

n 2 2

' 1 1 1

' 1

l2l

ab)b

a1(2

PM0)b

a1(EI6

abPEI3

lMEI3

lM

++

=ị

=+-

+

á

á

á