Một số giải pháp về cơ sở hạ tầng nhằm nâng cao hiệu quả đảm bảo an toàn giao thông trên quốc lộ 5

Điển hình là tình trạng đan xen của các loại đường bộ; sự giao cắt giữa đường bộ và đường sắt; sự pha tạp giữa nhiều loại phương tiện cùng sử dụng chung một tuyến, làn, luồng giao thông;

Hà Nội – 2020

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS NGUYỄN HỮU PHÚC

Hà Nội - 2020

Tác giả cam kết rằng kết quả nghiên cứu trong luận văn là kết quả lao động của chính tác giả thu được chủ yếu trong thời gian học, nghiên cứu và chưa được công bố trong bất cứ một chương trình nghiên cứu nào của người khác

Những kết quả nghiên cứu và tài liệu của người khác (trích dẫn, bảng, biểu, công thức, đồ thị cùng những tài liệu khác) được sử dụng trong luận văn này đã được các tác giả đồng ý và trích dẫn cụ thể

Tôi hoàn toàn chịu trách nhiệm trước Hội đồng bảo vệ luận văn, Khoa Quản trị và Kinh doanh và pháp luật về những cam kết nói trên

Hà Nội, ngày …… tháng …… năm 2020

Tác giả luận văn

Lê Hồng Điệp

Tôi xin chân thành cảm ơn TS Nguyễn Hữu Phúc – Khoa Quản trị và Kinh doanh, Đại học Quốc gia Hà Nội đã nhiệt tình hướng dẫn tôi thực hiện và hoàn thành luận văn này

Tiếp theo, tôi xin gửi lời cảm ơn tới Ban Chủ nhiệm Khoa và các cán bộ, nhân viên của Khoa Quản trị và Kinh doanh cũng như những đồng nghiệp, bạn học đã chia sẻ và tạo điều kiện tốt nhất để tôi hoàn thành luận văn này

Mặc dù đã có nhiều cố gắng, song do thời gian, phương pháp luận nghiên cứu

và kinh nghiệm của bản thân tôi còn hạn chế nên luận văn không tránh khỏi những khiếm khuyết, tôi rất mong nhận được những ý kiến nhận xét, góp ý của các Thầy,

Cô giáo và các bạn đồng nghiệp để vận dụng kết quả nghiên cứu vào thực tiễn công tác của tôi trong lĩnh vực quản lý đường bộ

Tôi xin trân trọng cảm ơn!

Hà Nội, ngày …… tháng …… năm 2020

Tác giả luận văn

Lê Hồng Điệp

DANH MỤC NHỮNG TỪ VIẾT TẮT i

DANH MỤC BẢNG BIỂU ii

PHẦN MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG, CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 14

1.1 An toàn giao thông và cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 14

1.1.1 An toàn 14

1.1.2 An toàn giao thông đường bộ 15

1.1.3 Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 16

1.2 Quy trình đảm bảo ATGT của Tổng cục Đường bộ Việt Nam 16

1.2.1 Phát triển kết cấu hạ tầng 16

1.2.2 Tổ chức giao thông 17

1.2.3 Thẩm định an toàn giao thông, cải tạo điểm đen và quản lý, bảo trì đường bộ 18 1.2.4 Quản lý hành lang an toàn đường bộ 19

CHƯƠNG 2: NGHIÊN CỨU VẤN ĐỀ, THỰC TRẠNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG TRÊN QUỐC LỘ 5 21

2.1 Giới thiệu chung về Quốc lộ 5 21

2.2 Thực trạng hoạt động an toàn giao thông trên Quốc lộ 5 24

2.2.1 Thực trạng kết cấu hạ tầng Quốc lộ 5 24

2.2.2 Thực trạng tổ chức giao thông trên tuyến Quốc lộ 5 29

2.2.3 Thực trạng thẩm định an toàn giao thông, cải tạo điểm đen và quản lý, bảo trì đường bộ 32

2.2.4 Thực trạng quản lý hành lang an toàn đường bộ 37

2.3 Đánh giá công tác về cơ sở hạ tầng nhằm đảm bảo an toàn giao thông trên Quốc lộ 5 48

2.3.1 Những kết quả đã đạt được 48

2.3.2 Những hạn chế còn tồn tại 49

2.3.3 Nguyên nhân của những hạn chế 49

3.1 Tầm nhìn và chiến lược đảm bảo an toàn giao thông đường bộ 52

3.2 Giải pháp về cơ sở hạ thầng nhằm đảm bảo an toàn giao thông Quốc lộ 5 54

3.2.1 Giải pháp về nâng cấp kết cấu hạ tầng 54

3.2.2 Giải pháp tổ chức giao thông 57

3.2.3 Tổ chức thẩm định an toàn giao thông, cải tạo điểm đen và quản lý, bảo trì đường bộ 60

3.2.4 Quản lý hành lang an toàn đường bộ 64

3.3 Một số giải pháp khác 64

3.3.1 Nâng cao vai trò kết nối, giảm tải cho QL 5: 65

3.3.2 Tăng cường công tác quản lý 68

3.3.3 Nâng cao hiệu quả công tác tuyên truyền 69

3.3.4 Đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin 72

PHẦN KẾT LUẬN 73

TÀI LIỆU THAM KHẢO 75 PHỤ LỤC

DANH MỤC NHỮNG TỪ VIẾT TẮT

ATGT An toàn giao thông

TNGT Tai nạn giao thông

NXB Nhà xuất bản

XKLĐ Xuất khẩu lao động

UNDP Chương Trình Phát Triển Liên

Hiệp Quốc

United Nations Development Programme

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2.1: Tổng hợp đánh giá về kết cấu hạ tầng quốc lộ 5 25

Bảng 2.2: Các yếu tố liên quan đến tình hình tốt chức giao thông 32

Bảng 2.3: tổng hợp đếm xe các năm gần đây (xcqđ/ngày đêm) 35

Bảng 2.4: Các nhân tố đánh giá việc thẩm định ATGT, cải tạo điểm đen, quản lý và duy trì đường bộ 36

Bảng 2.5: số vụ tai nạn giao thông trong những năm gần đây 29

Bảng 2.5: Tổng hợp đánh giá về quản lý hành lang an toàn đường bộ Quốc lộ 5 45

Bảng 3.1: giá trạm thu phí cao tốc Hà Nội - Hải Phòng 65

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của nghiên cứu

Ở Việt Nam, tai nạn giao thông được thẳng thắn nhìn nhận là “thảm họa”, bởi những hậu quả to lớn nó gây ra đối với kinh tế - xã hội, nhất là những tổn thương tinh thần không thể khắc phục Phòng, tránh, khắc phục tai nạn giao thông được Đảng, Nhà nước và nhân dân coi là một nhiệm vụ rất quan trọng mang tầm quốc gia Nhiều nhà nghiên cứu xã hội và dư luận đều xác định, tai nạn giao thông ở một

số quốc gia, trong đó có Việt Nam, có mức độ thảm khốc hơn cả những cuộc chiến tranh thời hiện đại, nếu đem so sánh về số người thương vong, thiệt hại kinh tế - xã hội và nỗi đau tinh thần cho người ở lại Theo thống kê, trung bình hằng năm, ở Việt Nam có khoảng 8.000 người chết, 15.000 người bị thương khi tham gia giao thông; thiệt hại về mặt kinh tế ước tính 5 - 12 tỷ USD và thiệt hại về tinh thần là vô cùng to lớn

Hơn 20 năm thực hiện công cuộc đổi mới, cùng với những thành tựu to lớn, toàn diện về kinh tế - xã hội, lĩnh vực giao thông vận tải và bảo đảm ATGT đã có bước phát triển đáng kể Đảng và Nhà nước đã ban hành nhiều chủ trương, chính sách, đặc biệt là Quốc hội đã ban hành nhiều đạo luật quan trọng như Luật giao thông đường bộ (2008), Luật giao thông đường thuỷ nội địa (2004), Luật đường sắt (2017), Luật hàng không dân dụng Việt Nam (2006) Các đạo luật này cùng với hàng loạt các văn bản quy phạm pháp luật khác về giao thông vận tải (GTVT) đang phát huy tác dụng trong cuộc sống Với nỗ lực chung của toàn xã hội, GTVT nước

ta đã đạt được những kết quả nhất định, đó là công tác xây dựng quy hoạch, kế hoạch, chiến lược phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đã được quan tâm từ Trung ương đến địa phương; cơ sở hạ tầng giao thông được tăng cường, đáp ứng từng bước yêu cầu phát triển kinh tế – xã hội, phương tiện giao thông hiện đại hơn và ý thức pháp luật của người tham gia giao thông ngày càng được nâng lên

Tuy nhiên, bên cạnh những thành tựu quan trọng đã đạt được trong lĩnh vực GTVT thì tình hình trật tự ATGT vẫn đang gây lo ngại cho xã hội, nhất là giao thông đường bộ đang diễn biến ngày một phức tạp, mất trật tự, mức độ bảo đảm an toàn thấp, vi phạm pháp luật giao thông và TNGT có nguy cơ gia tăng Tình trạng

phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông không cân đối giữa đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa và đường hàng không cũng như việc thiếu chiến lược dài hạn và quy hoạch chưa đồng bộ hệ thống giao thông vận tải trong tổng thể chiến lược phát triển kinh tế – xã hội đã tạo ra những khó khăn trong tổ chức giao thông Điển hình là tình trạng đan xen của các loại đường bộ; sự giao cắt giữa đường bộ và đường sắt; sự pha tạp giữa nhiều loại phương tiện cùng sử dụng chung một tuyến, làn, luồng giao thông; sự phát triển tự phát không kiểm soát nổi các loại phương tiện giao thông thuỷ, bộ; cùng với ý thức chấp hành pháp luật của người tham gia giao thông còn thấp, đã làm cho tình hình trật tự ATGT của nước ta diễn biến phức tạp, gia tăng nguy cơ mất an toàn và hệ quả là không kiềm chế được TNGT

Tình trạng ùn tắc giao thông tại thành phố Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Quốc lộ 1, Quốc lộ 5… có xu hướng gia tăng và ngày càng nghiêm trọng So với tình hình TNGT của nhiều nước trên thế giới và các nước trong khu vực, tình hình TNGT ở Việt Nam ở trong nhóm các nước có số vụ TNGT, số người chết vì TNGT cao

Theo báo cáo tổng kết của Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia 6 tháng đầu năm 2019 toàn quốc xảy ra 8.385 vụ tai nạn giao thông, làm chết 3.810 người, bị thương 6.358 người So với 6 tháng đầu năm 2018, số vụ tai nạn giao thông giảm

641 vụ (giảm 7,1%), số người chết giảm 311 người (giảm 7,55%), số người bị thương giảm 679 người (giảm 9,65%)

Về ùn tắc giao thông, cả nước xảy ra 46 vụ; so với cùng kỳ năm 2018, tăng 8

vụ (tăng 17,4%) Nguyên nhân do tai nạn giao thông là 33 vụ (71,7%), lưu lượng phương tiện đông: 7 vụ (15,2%), nguyên nhân khác (sự cố phương tiện, cháy nổ, sạt lở…) 6 vụ (13,04%)

Người tham gia giao thông ý thức còn kém, ít hiểu biết về pháp luật, sử dụng chất ma túy, rượu bia khi tham gia giao thông, chạy xe quá tốc độ cho phép, phóng nhanh vượt ẩu là những nguyên nhân dẫn đến tai nạn giao thông Ngoài ra đường

xá nhỏ hẹp, nhiều tuyến đường xuống cấp trầm trọng, lượng xe lưu thông lớn cũng

là những yếu tố dẫn đến nhiều vụ tai nạn nghiêm trọng xảy ra

Nhận thấy những thực tế cấp bách trên, sau quá trình học tập, nghiên cứu tại chương trình đào tạo Thạc sĩ Quản trị An ninh Phi truyền thống của Khoa Quản trị

và Kinh doanh (HSB) – Đại học Quốc gia Hà Nội, Học viên đã lựa chọn đề tài “Một

số giải pháp về cơ sở hạ tầng nhằm nâng cao hiệu quả đảm bảo an toàn giao thông tại quốc lộ 5” để có được những tiếp cận khoa học và chính xác hơn đối với

công việc hiện tại, từ đó có thể đưa ra được những giải pháp nhằm áp dụng những kiến thức và kinh nghiệm đã học để nâng cao hiệu quả hoạt động cho đơn vị hiện tại đang phụ trách

2 Tổng quan tình hình nghiên cứu

2.1 Những nghiên cứu về an toàn giao thông

2.1.1 Những bài học về giải pháp an toàn giao thông trên thế giới

Thụy Điển: Vào giai đoạn những năm 1950 - 1960 của thế kỷ XX, ở

Thụy Điển diễn ra tình trạng gia tăng nhanh chóng số lượng các phương tiện giao thông cơ giới Theo thống kê, cứ 5 năm thì số lượng xe ô-tô con của Thụy Điển tăng lên gấp hai lần; đến năm 1990 đã đạt tỷ lệ 400 phương tiện cá nhân/1.000 dân Điều

đó cũng đã kéo theo hệ lụy là gia tăngtình trạng ùn tắc, mất an toàn giao thông (ATGT), số vụ tai nạn giao thông (TNGT) tăng cao

Để kiểm soát và hạn chế TNGT, Chính phủ Thụy Điển đã thực hiện một loạt các giải pháp, như tổ chức các chiến dịch truyền thông nhằm đề cao trách nhiệm của lái xe khi tham gia giao thông, nâng cao nhận thức của người dân về chấp hành tốt các quy định của pháp luật ATGT Tuy nhiên, những kết quả đạt được cũng chưa như mong muốn và đòi hỏi cần có sự đột phá về chính sách ATGT

Năm 1997, Chính phủ Thụy Điển ban hành Bộ luật Vision Zero (Tầm nhìn về 0) Cốt lõi của bộ luật là: Chính phủ Thụy Điển tiếp cận vấn đề ATGT ở góc độ mới với quan điểm là TNGT hoàn toàn có thể phòng, tránh được Vision Zero chuyển mục tiêu trọng tâm từ giảm tỷ lệ số vụ TNGT nói chung sang giảm thiểu các vụ TNGT gây chết người hoặc thương tích nặng Chính phủ Thụy Điển cũng đã ứng dụng khoa học - công nghệ mạnh mẽ trong Vision Zero

Một số ví dụ điển hình của Vision Zero: 1- Tổ chức các nút giao bằng vòng xuyến: Từ nghiên cứu cho thấy các phương tiện đi theo vòng xuyến thường có

tốc độ thấp hơn các phương tiện đi thẳng, do đó tai nạn ít xảy ra hơn và nếu có, thì khả năng thương vong cũng thấp hơn, Chính phủ Thụy Điển đã cho xây dựng lại hệ thống vòng xuyến to hơn tại các ngã tư và các đường hàng đinh gần bệnh viện, trường học nhằm giảm tốc độ phương tiện; xây dựng hơn 1.500km tuyến đường gồm 2 làn xe chạy và 1 làn đường dành riêng để vượt; hàng chục nghìn các đoạn đường giao cắt để bảo đảm an toàn cho người đi bộ 2- Bố trí, lắp đặt các dải phân cách trên đường: Cũng dựa trên kết quả nghiên cứu về việc lắp đặt dải phân cách sẽ hạn chế thương tích trong trường hợp các phương tiện giao thông đâm,

va khi di chuyển cùng chiều, Thụy Điển từng bước triển khai đồng bộ hệ thống dải phân cách bắt đầu từ năm 1998, xây dựng 12.600 đoạn giao cắt an toàn bao gồm cả cầu vượt cho người đi bộ và đường sọc vằn bao quanh bởi đèn nhấp nháy cảnh báo

va chạm 3- Hạn chế tốc độ khi di chuyển trong khu vực dân cư dưới 30km/h: Theo nghiên cứu, tốc độ dưới 30 km/h là giới hạn mà phần lớn người đi bộ có khả năng không bị tử vong nếu xảy ra va chạm với các phương tiện giao thông Chính quyền các cấp ở Thụy Điển đã lắp đặt biển báo giới hạn tốc ở tất cả các khu vực quy định với hơn 1.100 camera giám sát tốc độ trên toàn quốc Đồng thời, Chính phủ Thụy Điển còn thực hiện một số biện pháp khác, như triển khai các kế hoạch thu phí tắc nghẽn giao thông, sử dụng mũ bảo hiểm cho người đi xe đạp, giải tỏa hành lang giao thông, triển khai thiết bị Alcolock trên các phương tiện giao thông với công dụng cản trở sự di chuyển của ô-tô nếu như phát hiện nồng độ cồn trong máu người lái vượt quá mức quy định

Kết quả là Thụy Điển trở thành một trong những quốc gia được đánh giá là ATGT nhất thế giới, với tỷ lệ số người chết vì TNGT chỉ ở mức 2,6/100 nghìn dân (năm 2015) Năm 2012, ở Thụy Điển chỉ có 1 trẻ em dưới 7 tuổi chết vì TNGT (con

số này vào năm 1970 là 58 trẻ) So với năm 1997 thì năm 2013 ở Thụy Điển có lượng phương tiện và người tham gia giao thông tăng gấp đôi nhưng số người người chết vì TNGT lại giảm hơn một nửa

Nhật Bản: Hiện nay, Nhật Bản được đánh giá là quốc gia có hệ thống giao

thông an toàn nhất trên thế giới và người dân rất có ý thức cao khi tham gia giao

thông Tuy nhiên, nếu quay trở về quãng thời gian gần nửa thế kỷ trước, câu chuyện lại hoàn toàn khác

Năm 1945, sau khi bước ra khỏi chiến tranh thế giới thứ 2, Nhật Bản bắt đầu tiến hành xây dựng lại đất nước Với những chính sách phát triển đúng đắn và sự nỗ lực của toàn thể dân tộc, bắt đầu từ cuối thập niên 1950 thế kỷ XX, Nhật Bản, lại một lần nữa trong lịch sử, có sự phát triển kinh tế - xã hội “thần kỳ” và hệ quả tất yếu là sự gia tăng nhanh chóng của các phương tiện giao thông Theo ước tính, chỉ trong thời gian 5 năm, từ 1955 đến 1960, số xe ô-tô ở Nhật tăng gấp 3 lần và lượng

xe máy tăng gấp 2 lần Nhưng cùng với đó, số người chết vì TNGT cũng tăng từ 6.379 người lên đến 12.055 người, phần lớn là trẻ em dưới 15 tuổi Vào những năm

1960 - 1970 của thế kỷ XX, những việc như tắc đường, phóng nhanh vượt ẩu, lấn làn… cũng diễn thường xuyên “như cơm bữa” và rất phổ biến tại Nhật Bản Và đỉnh điểm số người chết vì TNGT tại Nhật lên đến con số cao kỷ lục, với 17.000 người chết hằng năm

Trước tình hình đó, Chính phủ Nhật Bản đã phải đưa ra khái niệm “chiến tranh giao thông” nhằm cảnh tỉnh rằng số người chết do TNGT ở Nhật còn nhiều hơn số người chết trong cuộc chiến tranh ở Nhật vào thế kỷ trước đó Thời điểm này, dư luận Nhật Bản và các phương tiện truyền thông cũng mạnh mẽ lên tiếng yêu cầu, ủng hộ Chính phủ xây dựng một chính sách ATGT triệt để

Năm 1955, cơ quan phụ trách chính sách ATGT được thành lập và đặt trong Nội các Chính phủ; đến năm 1960 thuộc Văn phòng Chính phủ Nhưng đến năm 1965, cơ quan này được nâng tầm, tách ra đứng độc lập, có vai trò, trách nhiệm điều phối các cơ quan chức năng thực hiện các chính sách về ATGT

Chính phủ Nhật Bản đề ra Chính sách 3E trong bảo đảm ATGT: Enforcement (cư ng chế): Tiến hành cải cách luật giao thông một cách toàn diện, mạnh mẽ; ban hành Luật Giao thông đường bộ với nội dung gắn chặt với mục tiêu ATGT, thành lập đơn vị cảnh sát giao thông nhằm tăng cường công tác cư ng chế thực hiện pháp luật giao thông, xử lý mạnh tay với những hành vi sai phạm 2- Engineering (xây dựng): Tăng cường xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, tập trung tiến hành xây dựng, lắp đặt các công trình ATGT, như các hệ thống đèn hiệu, biển

1-báo, cầu vượt…; 3- Education (giáo dục): Bộ Giáo dục tuyên bố kế hoạch giáo dục ATGT và phát hành “Sách hướng dẫn ATGT”, đẩy mạnh việc giáo dục ATGT ở các trường học nhằm tạo ý thức, nhận thức về bảo đảm ATGT cho người Nhật từ khi còn nhỏ Một thời gian sau, Chính sách 3E trở thành Chính sách 4E với thêm tiêu chí Emergency Medical Care (chăm sóc y tế khẩn cấp)

Tháng 6-1970, Luật ATGT Nhật Bản được ban hành và đến ngày nay vẫn là nội dung cốt lõi của chính sách ATGT của đất nước Luật quy định rõ trách nhiệm của tất cả các cá thể trong xã hội, từ trung ương đến địa phương, từ cơ quan quản lý giao thông đến người lái xe, người đi bộ đối với tất cả các hình thức giao thông: Đường biển, đường bộ, đường không, đường sắt ; quy định trách nhiệm cụ thể của các cơ quan, tổ chức, cá nhân trong bảo đảm ATGT Luật định các cơ quan trung ương chịu trách nhiệm thi hành các chính sách chung cấp toàn quốc, các cơ quan địa phương (tỉnh, thành, xã) trên cơ sở các chính sách đó, xây dựng và thực hiện các chương trình cụ thể phù hợp với đặc trưng của địa bàn Luật còn quy định trách nhiệm rõ ràng đến những nhà sản xuất phương tiện và các công ty dịch vụ vận tải Các văn bản dưới luật tiếp tục cụ thể hóa minh bạch để hướng dẫn thực hiện

Tại Nhật Bản có nhiều cơ quan hành chính khác nhau chịu trách nhiệm về ATGT Do đó nước này thực hiện cơ chế tổ chức hội nghị, ở tất cả các cấp từ trung ương đến địa phương, với sự tham gia của lãnh đạo các cơ quan hữu quan nhằm tạo

sự thống nhất đưa ra các quyết định quan trọng trong chính sách ATGT

Sau khi Luật ra đời, số người chết do TNGT ở Nhật giảm dần qua các năm Và ngày nay Nhật Bản là quốc gia tiêu biểu trong phòng, tránh TNGT Bài học lớn của người Nhật rút ra là: Cần một chiến lược lâu dài, toàn diện và sự quyết tâm mạnh

mẽ từ Chính phủ đến người dân

Singapore: Đặc điểm của Singapore là một quốc đảo có diện tích rất nhỏ

nhưng lại có kinh tế - xã hội phát triển mạnh; dân số không phải là đông nhưng so với diện tích thì có thể xếp vào hàng “đất chật, người đông” Là đất nước có mật độ phương tiện giao thông cao nhất trên thế giới - 281 phương tiện/km, cao hơn Nhật Bản (63 phương tiện/km), Anh (77 phương tiện/km)… nhưng Singapore không có quỹ đất để mở rộng, phát triển giao thông

Đứng trước bài toán nan giải đó, Chính phủ Singapore đã đề ra một loạt các chính sách về giao thông rất thông minh, khoa học, bài bản Trong đó, Chính phủ hướng tới giải pháp mang tính bền vững, lâu dài, đó là tăng cường hệ thống giao thông công cộng Bên cạnh đó, kiềm chế, kiểm soát chặt chẽ sự phát triển của phương tiện giao thông cá nhân

Singapore đẩy mạnh phát triển mạnh hệ thống giao thông công cộng, như xe buýt, hệ thống tàu điện ngầm MRT hiện đại với mục tiêu được xác định rõ, là phục

vụ người dân di chuyển dễ dàng và tiết kiệm chi phí Từ năm 1996, Singapore xây dựng Sách trắng về giao thông, với mục tiêu chiến lược là nhằm cải thiện hoạt động của hệ thống giao thông (kiểm soát về tốc độ, quản lý hạ tầng giao thông công cộng,

kế hoạch tài chính)

Năm 2008, Chính phủ Singapore ban hành Kế hoạch tổng thể giao thông đường bộ (LTMP), chuyển sang hướng tiếp cận hệ thống giao thông “lấy người dân làm trung tâm”; trong đó hướng mạnh vào phát triển phương tiện giao thông công cộng Singapore thực hiện xây dựng thêm tuyến tàu, làn xe buýt, tuyến xe buýt; đồng thời, một điểm rất tinh tế của Chính phủ đó là chú trọng phương pháp thực hiện cải thiện trải nghiệm, thay đổi hành vi sử dụng phương tiện giao thông, hướng tới thuyết phục người dân từ bỏ phương tiện cá nhân Singapore còn tận dụng sức ảnh hưởng của người nổi tiếng, những người có uy tín, tiếng nói trong cộng đồng để thuyết phục mọi người thay đổi thói quen dùng xe cá nhân, chuyển sang sử dụng phương tiện công cộng

Đối với các phương tiện giao thông cá nhân, Chính phủ tiến hành quản lý, điều tiết bằng hệ thống hạn ngạch, phí đăng ký, phí tắc đường Việc đặt hạn ngạch

và phí đăng ký mua xe mới nhằm kiểm soát phát triển lượng ô-tô còn phí tắc đường được áp dụng linh hoạt nhằm điều tiết lượng xe tham gia giao thông

2.1.2 Những nghiên cứu về thực trạng, giải pháp tăng cường an toàn giao thông của nước ta

Công tác ATGT chưa đạt được những kết quả mong muốn trước hết là do thiếu các nghiên cứu toàn diện và sâu sắc về vấn đề này Các công trình khoa học

nghiên cứu về ATGT chưa thực sự hoàn thiện Có hiểu biết sâu sắc và toàn diện về công tác an toàn

GS.TSKH Nguyễn Hữu Hà – Đại học Giao thông vận tải đã phân tích nguyên nhân và đề xuất các giải pháp cụ thể để giải quyết vấn đề ATGT như sau:

- Các nguyên nhân chính gây nên TNGT tại Việt nam hiện nay:

+ Thiếu cơ sở lý luận, chưa có một cách nhìn toàn diện về ATGT + Các chính sách về ATGT không đồng bộ và nhất quán

+ Hệ thống vận tải công cộng quá yếu kém

+ Cơ sở vật chất kỹ thuật nghèo nàn, lạc hậu

+ Chưa tận dụng hết các nguồn lực của xã hội tham gia vào phát triển vận tải hành khách

+ Phát triển chưa cân đối các loại hình vận tải

+ Ý thức của người tham gia giao thông chưa cao

- Các giải pháp cho vấn đề ATGT hiện nay:

+ Nghiên cứu lý luận để có cách nhìn toàn diện, sâu sắc về ATGT

+ Tăng cường sự điều tiết vĩ mô của Nhà nước và sự phối hợp giữa các ngành các cấp trong giải quyết vấn đề ATGT

+ Tăng cường tính đồng bộ và hiệu lực của các biện pháp ATGT + Phát triển cân đối giữa năng lực thông qua của các tuyến đường và phương tiện tham gia giao thông

+ Áp dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật và hiện đại hoá cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành giao thông vận tải

+ Tổ chức hợp lý việc bảo dư ng, sửa chữa các công trình giao thông + Tăng cường phổ biến luật lệ và nâng cao ý thức của người tham gia giao thông

+ Đẩy mạnh xã hội hoá công tác vận chuyển hành khách thông qua chính sách trợ giá

+ Phát triển metro và đường sắt trên cao trong các đô thị

TS Khuất Việt Hùng - Phó Chủ tịch Chuyên trách Ủy ban ATGT Quốc gia đưa ra các giải pháp dài hạn nhằm giảm thiểu TNGT đến 2030 tại Hội thảo Khoa

học "Tình hình TNGT đường bộ trên tuyến quốc lộ 1A - Thực trạng và giải pháp

giảm thiểu tai nạn”

- Phát triển các phương thức vận tải có tính năng an toàn cao như đường sắt, đường sắt đô thị, vận tải hành khách công cộng, vận tải phi cơ giới (xe đạp công cộng và đi bộ) với làn đường dành riêng, ôtô cá nhân (trong những mục tiêu chuyến

đi thích hợp) đồng thời giảm dần các phương tiện vận tải có tính năng an toàn thấp như xe máy

- Quy hoạch sử dụng đất hợp lý, theo hướng hỗ trợ người dân tiếp cận và sử dụng vận tải công cộng thuận tiện hơn, tạo ra những chuyến đi có thể thực hiện bằng vận tải phi cơ giới qua đó giảm thiểu nhu cầu đi lại không cần thiết bằng phương tiện vận tải cơ giới cá nhân

- Chuẩn hóa số liệu thống kê về an toàn giao thông bằng việc thể chế hóa quy trình cung cấp, báo cáo và chia sẻ thông tin về tình hình an toàn giao thông của các

tổ chức có liên quan, bao gồm: cảnh sát giao thông, hệ thống y tế (bệnh viện), các công ty bảo hiểm và ngành tư pháp (quản lý hộ tịch), qua đó có thể kiểm tra chéo số lượng người thiệt mạng từ tai nạn giao thông

- Phát triển thị trường bảo hiểm như một công cụ về kinh tế để điều tiết hành

vi của người tham gia giao thông Đảm bảo thị trường bảo hiểm này được vận hành theo cơ chế thị trường, có môi trường cạnh tranh lành mạnh, công khai minh bạch Đây cũng là mô hình đã được áp dụng thành công tại rất nhiều nước phát triển trên thế giới

- Nâng cao dân trí của người dân về an toàn giao thông, thể hiện qua việc người dân tuân thủ các quy định khi tham gia giao thông và cơ quan quản lý có đủ năng lực để xử lý những trường hợp vi phạm Hai nội dung này thường đi liền với nhau Để xử lý được vi phạm (đặc biệt xử lý nguội), cơ quan quản lý cần biết thông tin về phương tiện và người lái/chủ sở hữu phương tiện theo địa chỉ cụ thể Do đó việc xây dựng mã số bưu chính, quản lý xe chính chủ, quản lý người sử dụng phương tiện có một vai trò cực kỳ quan trọng Trong đó mã số bưu chính cho từng địa chỉ cần được xây dựng trước tiên

- Quy định rõ hơn quyền hạn, nguồn lực, quyền lợi và trách nhiệm của cá nhân trong việc đảm bảo an toàn giao thông đặc biệt là chủ tịch UBND và Giám đốc sở GTVT tại các địa phương

- Cho phép người dân cộng đồng thực sự tham gia vào quá trình xây dựng hoạch định các chính sách liên quan đến an toàn giao thông

- Có cơ chế thu nhận thông tin phản hồi của người dân về an toàn giao thông Xây dựng trung tâm cứu hộ quốc gia với một số điện thoại duy nhất, đảm bảo năng lực xử lý và lưu trữ toàn bộ các cuộc đàm thoại Quy định rõ trách nhiệm quyền hạn của cá nhân trong xử lý thông tin phản hồi Thể chế hóa quy trình xử lý thông tin và tốc độ xử lý thông tin phản hồi

- Thành lập một tổ chức kiểm định an toàn giao thông đối với phương tiện, hoạt động trên cơ sở phi lợi nhuận và độc lập (có thể do hiệp hội các nhà sản xuất ôtô tài trợ) để tiến hành kiểm định độc lập về an toàn với các phương tiện giao thông đường bộ lưu hành trên lãnh thổ Việt Nam

- Đưa nội dung an toàn giao thông thành một môn học chủ đạo trong chương trình đào tạo các ngành về kiểm định, quy hoạch, thiết kế cơ sở hạ tầng, thi công xây dựng, giám sát vận hành, bảo trì bảo dư ng trong các trường đại học cao đẳng

3 Đánh giá tình hình nghiên cứu

Thông qua quá trình nghiên cứu, tổng hợp các bài báo, luận văn, sách, tạp chí, tác giả đã đúc rút ra được một số vấn đề như sau:

Một là, làm rõ quan điểm của Đảng và Nhà nước về ATGT, coi ATGT là

những biểu hiện nhằm duy trì trật tự và bảo vệ đất nước khỏi những mối đe dọa, đồng thời đem lại sự bình yên và giải quyết những bất đồng mâu thuẫn trong xã hội hiện nay

Hai là, trong những năm qua, tình hình ATGT ở nước ta nói chung, nhưng

chưa đánh giá thực trạng ATGT một cách chuyên sâu để giải quyết các vấn đề đang tồn tại, phát sinh liên quan đến ATGT

Ba là, các công trình nghiên cứu đã hệ thống rất nhiều các nhóm giải pháp,

kiến nghị vừa có tính định hướng vừa có tính thực tiễn nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động về ATGT Tuy vậy, các nhóm giải pháp phần nhiều không cập nhật được tính

thời sự hiện nay; giải pháp mang tính chất đơn lẻ trong từng lĩnh vực cụ thể của ATGT Do đó, các giải pháp mà các nhà nghiên cứu đã nêu chắc chắn sẽ phải nghiên cứu, phân tích sâu hơn

4 Mục tiêu nghiên cứu

- Về lý thuyết: hệ thống và đưa ra mô hình lý thuyết cho các giải pháp tăng cường ATGT

- Về thực trạng: sử dụng công cụ đã chọn, trên cơ sở nền tảng của việc phân tích dữ liệu, đánh giá thực trạng, phân tích nguyên nhân, đánh giá vấn đề ATGT trên tuyến Quốc lộ 5

- Về giải pháp: thông qua tư vấn từ những chuyên gia và người có trách nhiệm liên quan để đưa ra đề xuất những giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đảm bảo ATGT trên Quốc lộ 5

5 Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu: là yếu tố về ATGT trên tuyến đường Quốc lộ, cụ thể: Quốc lộ 5

6 Phạm vi nghiên cứu

Phạm vi nội dung: nghiên cứu hoạt động giao thông trên Quốc lộ 5, tập trung

vào các yếu tố đảm bảo an toàn giao thông trên tuyến

Phạm vi không gian: tại tuyến Quốc lộ 5

Phạm vi thời gian: nghiên cứu thực trạng an toàn giao thông của đường Quốc

lộ 5 giai đoạn 2017-2019, dữ liệu khảo sát vào năm 2019, giải pháp đề xuất tới năm

2025 và định hướng tới năm 2030

7 Phương pháp nghiên cứu

7.1 Phương pháp thu thập dữ liệu

7.1.1 Thu thập dữ liệu thứ cấp

Dữ liệu thứ cấp được thu thập chủ yếu bằng phương pháp desk data (thu thập

dữ liệu tại bàn) Các nguồn dữ liệu này bao gồm:

1) Các lý thuyết nền tảng liên quan đến chủ đề nghiên cứu như an ninh phi truyền thống, an toàn giao thông,…;

2) Các nghiên cứu khoa học trong nước và quốc tế về chủ đề này

3) Các bài báo, tài liệu hội thảo trong và ngoài nước

Việc nghiên cứu dữ liệu thứ cấp sẽ giúp học viên xây dựng được mô hình nghiên cứu và phát triển được các giả thuyết nghiên cứu về an toàn giao thông trên Quốc lộ 5, làm căn cứ cho việc kiểm định tại chương thực trạng và đề xuất các giải pháp

7.1.2 Thu thập dữ liệu sơ cấp

1) Bằng phiếu khảo sát

Để kiểm định các giả thuyết nêu ra từ mô hình nghiên cứu, tác giả sẽ thiết kế

và phát một phiếu hỏi định lượng tới các đối tượng khảo sát Phiếu khảo sát sẽ bao gồm các thông tin chung về nghiên cứu, các câu hỏi xoay quanh vấn đề an toàn giao thông trên Quốc lộ 5 theo những căn cứ nghiên cứu đã đề xuất, và những nội dung thu thập thêm từ người trả lời

Thang đo Likert từ 1 đến 5 sẽ được sử dụng cho đa số các câu hỏi trong phiếu

hỏi định lượng với 5 tương ứng với mức “cao nhất” và 1 tương ứng với mức “thấp

nhất”

Đối tượng khảo sát 1: là ban lãnh đạo, cán bộ nhân viên của Tổng cục Đường

bộ Việt Nam đang công tác liên quan đến lĩnh vực quản lý, khai thác đường Quốc

lộ Số lượng phiếu phát ra là 80 phiếu và số phiếu thu về hợp lệ là 72

Đối tượng khảo sát 2: là người dân, lái xe lưu thông trên tuyến Quốc lộ 5 vào

1 thời điểm nhất định Số phiếu là 60 gửi đi qua email và thu về là 48 phiếu

2) Phỏng vấn chuyên gia

Tác giả trực tiếp phỏng vấn sâu 5 chuyên gia trong lĩnh vực an toàn, quản lý giao thông đường bộ

7.2 Phương pháp phân tích dữ liệu

Phương pháp định lượng: Tác giả sẽ sử dụng phần mềm excel để phân tích các

dữ liệu đã thu thập được

Phương pháp định tính: song song với phương pháp định lượng, luận văn cũng

sử dụng những phương pháp định tính như so sánh, phân tích, đánh giá nhằm làm rõ vấn đề nghiên cứu

8 Cấu trúc luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo, phụ lục; phần nội dung của luận văn được chia thành 03 chương:

- Chương 1 Cơ sở lý luận về an toàn giao thông, cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

- Chương 2 Nghiên cứu vấn đề, thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông trên Quốc lộ 5

- Chương 3 Đề xuất giải pháp về cơ sở hạ tầng nhằm nâng cao hiệu quả đảm bảo an toàn giao thông trên Quốc lộ 5

CHƯƠNG 1: LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐỂ ĐẢM

BẢO AN TOÀN ĐƯỜNG BỘ 1.1 An toàn giao thông và cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

1.1.1 An toàn

Theo (Thượng tướng, TS Nguyễn Văn Hưởng, Thượng tướng, PGS TS Bùi Văn Nam, PGS TS Hoàng Đình Phi, 2015) an ninh có nghĩa là an toàn, bình an ngược lại với nguy hiểm Gốc của “An” là sự tồn tại Từ đó ta có phương trình an ninh của mỗi quốc gia:

AN QG VN = ỔN ĐỊNH + PT BỀN VỮNG + ĐỘC LẬP + CHỦ QUYỀN + THỐNG NHẤT + TOÀN VẸN LÃNH THỔ

Theo mô hình 3S-3C hay khung lý thuyết cơ bản của quản trị an ninh phi truyền thống (Nguyễn Văn Hưởng, Hoàng Đình Phi, 2015)

C1: Chi phí và công tác quản trị rủi ro để đảm bảo an toàn

C2: Chi phí tổn thất do rủi ro đã xảy ra thành khủng hoảng và công tác quản trị khủng hoảng

C3: Chi phí và công tác khắc phục hậu quả sau khủng hoảng

Trong khuôn khổ luận văn này, tác giả sử dụng khái niệm và 7 yếu tố đảm bảo

an ninh con người theo quan điểm của LHQ bởi đây là một khái niệm đã được chấp nhận rộng rãi trên toàn thế giới và cũng là những yếu tố nền tảng cho phân tích các vấn đề về an ninh con người Bảy yếu tố này sẽ được cụ thể hóa trong hoạt động đảm bảo an toàn giao thông để đưa ra được khung phân tích chung về an ninh con người trong lĩnh vực quản lý đường bộ

1.1.2 An toàn giao thông đường bộ

An toàn giao thông là các tính chất tổng hợp nhằm giảm xác suất phát sinh tai nạn giao thông và giảm thiểu tổn thất về vật chất và con người khi xảy ra tai nạn giao thông

An toàn giao thông đường bộ đề cập đến các cách thức, biện pháp được sử dụng để ngăn chặn người tham gia giao thông đường bộ tử vong hoặc bị thương nặng do tai nạn giao thông Những người tham gia giao thông đường bộ bao gồm: người đi bộ, người đi xe đạp, người lái các loại xe máy khác nhau, hành khách trên các phương tiện công cộng (như xe buýt)

Các phương pháp tốt nhất trong chiến lược an toàn đường bộ hiện đại:

Chiến lược cơ bản là để đảm bảo rằng trong trường hợp xảy ra tai nạn, tai nạn vẫn dưới ngư ng có khả năng gây ra tử vong hoặc thương tích nghiêm trọng Ngư ng này sẽ thay đổi tùy thuộc vào mức độ bảo vệ được cung cấp cho người tham gia giao thông Ví dụ, cơ hội sống sót cho người đi bộ không được bảo vệ sẽ giảm ở tốc độ lớn hơn 30 km/h, trong khi đối với xe có động cơ hạn chế, tốc độ va chạm đó là 50 km/h (đối với va chạm bên hông) và 70 km/h (đối với tai nạn ở vùng đầu) (Diễn đàn Giao thông vận tải quốc tế, Hướng tới Zero, Mục tiêu an toàn đường bộ đầy tham vọng và phương pháp tiếp cận hệ thống an toàn, trang Tóm tắt điều hành 19[1])

Do giải pháp bền vững cho tất cả hoạt động an toàn đường bộ chưa được xác định, đặc biệt là các tuyến đường nông thôn và vùng xa xôi, nên áp dụng hệ thống kiểm soát phân cấp, tương tự như phân loại được sử dụng để cải thiện an toàn và sức khỏe nghề nghiệp:[1]

Ở cấp độ cao nhất là phòng chống thương tích nghiêm trọng và tai nạn nghiêm trọng, với yêu cầu này tất cả các khu vực giao thông chính yếu cần được tập trung quản lý tốt

Ở cấp độ thứ hai là giảm rủi ro trong thời gian thực, bao gồm việc cung cấp cho người tham gia giao thông các biển báo cụ thể cho phép họ nhanh chóng điều chỉnh việc di chuyển của họ

Cấp độ thứ ba là áp dụng các tiêu chuẩn và hướng dẫn thiết kế đường bộ (chẳng hạn như từ AASHTO), điều chỉnh thói quen và hoạt động lái xe

1.1.3 Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ bao gồm toàn bộ điều kiện vật chất kỹ thuật như: Hệ thống cầu, đường bộ, các công trình, thiết bị phụ trợ, các trạm nghỉ đường bộ và thể chế chính sách quản lý cũng như môi trường hoạt động gắn với giao thông đường bộ để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội

Căn cứ vào các tiêu chí khác nhau cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ được phân thành các loại khác nhau, nhằm mục đích quản lý và huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ một cách hợp lý và có hiệu quả (Theo EPAC (Economic Planning and Advisory Commission – Hội đồng Kếhoạch và Tư vấn kinh tế)

Căn cứ vào hình thái biểu hiện: cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ gồm có hình thái vật chất và hình thái phi vật chất:

1) Cơ sở hạ tầng mang hình thái vật chất: bao gồm các công trình cầu, hầm, đường bộ, bến phà và các công trình phụ trợ kèm theo như: Hệ thống tường phòng vệ, dải phân cách đường, cột cây số, công trình an toàn giao thông,

hệ thống thoát nước, bãi đỗ xe, trạm thu phí, trạm cân xe, các biển báo, các phương tiện báo hiệu, hệ thống đèn chiếu sáng, các bến bãi và các thiết bị điều khiển giao thông khác…

2) Cơ sở hạ tầng mang hình thái phi vật chất: bao gồm các cơ chế, chính sách quản lý hạ tầng giao thông, công nghệ thông tin, môi trường an ninh xã hội gắn với hoạt động giao thông đường bộ

Theo cách phân loại này cho thấy tính toàn diện của hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ nói chung và đề cao vai trò của Nhà nước trong việc xây dựng, cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ mang hình thái phi vật chất, tạo điều kiện, môi trường thuận lợi cho việc phát triển giao thông đường bộ

1.2 Quy trình đảm bảo ATGT của Tổng cục Đường bộ Việt Nam

1.2.1 Phát triển kết cấu hạ tầng

Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là các công trình đường bộ, bến xe, bãi

đỗ xe và hành lang an toàn đường bộ Mạng lưới đường bộ gồm quốc lộ, đường

tỉnh, đường huyện, đường xã, đường đô thị và đường chuyên dùng Đường bộ được đặt tên hoặc số hiệu và phân thành các cấp đường Chính phủ quy định việc phân loại, đặt tên hoặc số hiệu đường và tiêu chuẩn kỹ thuật các cấp đường bộ

Kết cấu hạ tầng nói chung và kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ nói riêng là nền tảng vật chất có vai trò đặc biệt quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội của đất nước Có kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đồng bộ, hiện đại, kết nối đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa, hành khách… thì nền kinh tế mới có điều kiện để tăng trưởng nhanh, ổn định và bền vững Việc phát triển nhanh kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ với phương châm “đi trước một bước” là đòi hỏi bức thiết của thực tiễn, vừa nhằm tháo g các điểm nghẽn, vừa tạo điều kiện bứt phá nhanh trong quá trình xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ của đất nước

1.2.2 Tổ chức giao thông

Tổ chức giao thông là sử dụng có hiệu quả hệ thống đường, các trang thiết bị trên đường nhằm tăng khả năng thông qua của mạng lưới tránh ùn tắc giao thông, nâng cao chất lượng phục vụ giao thông đặc biệt cho những người sử dụng các phương tiện giao thông công cộng đảm bảo ATGT, giảm các vụ tai nạn đặc biệt là các vụ tai nạn nghiêm trọng, giảm tiêu hao nhiên liệu, giảm lượng khí thải, tiếng ồn, bụi giữ vệ sinh môi trường cho nhân dân

Tổ chức giao thông gồm các nội dung sau đây:

- Phân làn, phân luồng, phân tuyến và quy định thời gian đi lại cho người và phương tiện tham gia giao thông đường bộ;

- Quy định các đoạn đường cấm đi, đường đi một chiều, nơi cấm dừng, cấm

đỗ, cấm quay đầu xe; lắp đặt báo hiệu đường bộ;

- Thông báo khi có sự thay đổi về việc phân luồng, phân tuyến, thời gian đi lại tạm thời hoặc lâu dài; thực hiện các biện pháp ứng cứu khi có sự cố xảy ra và các biện pháp khác về đi lại trên đường bộ để bảo đảm giao thông thông suốt, an toàn Trách nhiệm tổ chức giao thông quy định như sau:

- Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải chịu trách nhiệm tổ chức giao thông trên hệ thống quốc lộ;

- Chủ tịch Ủy ban nhân dân cấp tỉnh chịu trách nhiệm tổ chức giao thông trên các hệ thống đường bộ thuộc phạm vi quản lý

1.2.3 Thẩm định an toàn giao thông, cải tạo điểm đen và quản lý, bảo trì đường bộ

1) Thẩm định an toàn giao thông:

Thẩm định an toàn giao thông để hạn chế tối đa các nguy cơ mất an toàn giao thông; giảm thiểu tai nạn giao thông và tăng cường an toàn giao thông trong quá trình tham gia giao thông trên hệ thống đường bộ

Các giai đoạn thẩm định an toàn giao thông được quy định tại Điều 53 Thông

tư 50/2015/TT-BGTVT hướng dẫn Nghị định 11/2010/NĐ-CP về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ như sau:

- Đối với đường bộ xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo:

+ Bắt buộc phải thẩm định an toàn giao thông giai đoạn thiết kế kỹ thuật (dự

án thiết kế 3 bước) hoặc thiết kế bản vẽ thi công (dự án thiết kế 2 bước) và giai đoạn trước khi đưa công trình vào khai thác

+ Ngoài các giai đoạn thẩm định bắt buộc nêu trên, người có thẩm quyền quyết định đầu tư có thể quyết định tiến hành thẩm định an toàn giao thông tại bất

kỳ thời điểm nào trong quá trình lập dự án, thiết kế, thi công nếu thấy cần thiết + Riêng đối với dự án do các địa phương là cấp quyết định đầu tư, tùy vào điều kiện thực tế có thể thực hiện theo quy định tại điểm a, điểm b khoản 1 Điều này hoặc thực hiện theo quy định tại khoản 1 Điều 13 Nghị định số 11/2010/NĐ-

CP

- Đối với công trình đường bộ đang khai thác

+ Công trình đường bộ đang khai thác phải thực hiện việc thẩm định an toàn giao thông khi xảy ra một trong các trường hợp nêu tại khoản 2 Điều 13 của Nghị định số 11/2010/NĐ-CP

+ Cơ quan có thẩm quyền quyết định và tổ chức thực hiện thẩm định an toàn giao thông được quy định tại khoản 2 Điều 54 Thông tư này quyết định phê duyệt danh mục tuyến đoạn tuyến phải thẩm định an toàn giao thông đáp ứng điểm a Khoản này do đơn vị quản lý tuyến đường đề nghị

2) Cải tạo điểm đen và quản lý, bảo trì đường bộ:

Tại Khoản 2 Điều 3 Thông tư 26/2012/TT-BGTVT, có quy định về tiêu chí xác định điểm đen tai nạn giao thông đường bộ, cụ thể như sau:

Tiêu chí xác định điểm đen là tình hình tai nạn giao thông xảy ra trong một năm (12 tháng), thuộc một trong các trường hợp sau:

- 02 vụ tai nạn giao thông có người chết;

- 03 vụ tai nạn trở lên, trong đó có 01 vụ có người chết

- 04 vụ tai nạn trở lên, nhưng chỉ có người bị thương

Cùng với đổi mới toàn diện công tác bảo trì đường bộ, công tác khắc phục các điểm đen, điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông cũng được Bộ Giao thông vận tải và Tổng cục Đường bộ đặc biệt quan tâm góp phần làm giảm số lượng các vụ tai nạn giao thông Công tác Quản lý, bảo trì đường bộ được quy định như sau:

- Bảo trì đường bộ là thực hiện các công việc bảo dư ng và sửa chữa đường

bộ nhằm duy trì tiêu chuẩn kỹ thuật của đường đang khai thác

- Đường bộ đưa vào khai thác phải được quản lý, bảo trì với các nội dung sau đây: + Theo dõi tình trạng công trình đường bộ; tổ chức giao thông; kiểm tra, thanh tra việc bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ;

+ Bảo dư ng thường xuyên, sửa chữa định kỳ và sửa chữa đột xuất

- Trách nhiệm tổ chức quản lý, bảo trì đường bộ quy định như sau:

+ Hệ thống quốc lộ do Bộ Giao thông vận tải chịu trách nhiệm;

+ Hệ thống đường tỉnh, đường đô thị do Ủy ban nhân dân cấp tỉnh chịu trách nhiệm Việc quản lý, bảo trì hệ thống đường huyện, đường xã do Ủy ban nhân dân cấp tỉnh quy định;

+ Đường chuyên dùng, đường không do Nhà nước quản lý khai thác, đường được đầu tư xây dựng không bằng nguồn vốn từ ngân sách nhà nước do chủ đầu tư

tổ chức quản lý, bảo trì theo quy định

1.2.4 Quản lý hành lang an toàn đường bộ

Hành lang an toàn đường bộ là dải đất dọc hai bên đất của đường bộ, tính từ mép ngoài đất của đường bộ ra hai bên để bảo đảm an toàn giao thông đường bộ Trong đó: “Đất của đường bộ là phần đất trên đó công trình đường bộ được xây dựng và phần đất dọc hai bên đường bộ để quản lý, bảo trì, bảo vệ công trình đường bộ.”

Nghĩa là, hành lang an toàn là phạm vi tính từ đất của đường bộ trở ra hai bên, phạm vi của hành lang an toàn được quy định tại điều 15 Nghị định 11/2010/NĐ-

CP của chính phủ quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường

bộ

- Đối với đường ngoài đô thị: căn cứ cấp kỹ thuật của đường theo quy hoạch, phạm vi hành lang an toàn của đường có bề rộng tính từ đất của đường bộ trở ra hai bên là:

+ 47 mét đối với đường cao tốc;

+ 17 mét đối với đường cấp I, cấp II;

+ 13 mét đối với đường cấp III;

+ 09 mét đối với đường cấp IV, cấp V;

+ 04 mét đối với đường có cấp thấp hơn cấp V

- Đối với đường đô thị, bề rộng hành lang an toàn được tính từ mép đường đến chỉ giới xây dựng của đường theo quy hoạch được cấp có thẩm quyền phê duyệt Đối với đường cao tốc đô thị, bề rộng hành lang an toàn là 40 mét

- Đối với đường bộ có hành lang an toàn chồng lấn với hành lang an toàn đường sắt thì phân định ranh giới quản lý theo nguyên tắc ưu tiên bố trí hành lang

an toàn cho đường sắt, nhưng ranh giới hành lang an toàn dành cho đường sắt không được chồng lên công trình đường bộ

Trường hợp đường bộ, đường sắt liền kề và chung nhau rãnh dọc thì ranh giới hành lang an toàn là mép đáy rãnh phía nền đường cao hơn, nếu cao độ bằng nhau thì ranh giới hành lang an toàn là mép đáy rãnh phía đường sắt

- Đối với đường bộ có hành lang an toàn chồng lấn với hành lang bảo vệ đường thủy nội địa thì ranh giới hành lang an toàn là mép bờ tự nhiên.”

Hành lang an toàn đường bộ đóng vai trò quan trọng trong công tác bảo đảm

an toàn giao thông, bảo vệ công trình đường bộ và là quỹ đất dự phòng để mở rộng tuyến đường Việc thực hiện các quy định pháp luật về quản lý, bảo vệ hành lang an toàn đường bộ và các quy định pháp luật về quản lý, bảo vệ hành lang an toàn đường bộ đã được các ngành, các cấp, quan tâm thực hiện góp phần bảo đảm giao thông trên các tuyến đường bộ thuận lợi, an toàn

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG VÀ AN TOÀN GIAO THÔNG TRÊN QUỐC LỘ 5 GIAI ĐOẠN NĂM 2015-2020

2.1 Giới thiệu chung về Quốc lộ 5

Quốc lộ 5 là tuyến giao thông huyết mạch nối cụm cảng biển Quốc gia Hải Phòng với thủ đô Hà Nội và các tỉnh phía Bắc Hiện nay là tuyến đường trọng yếu nằm trong trục kinh tế Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh Nằm ở vị trí trung tâm của đồng bằng Bắc Bộ, từ thời xưa cho đến nay, Quốc lộ 5 luôn có vị trí địa lý hành chính kinh tế và giao thương rất quan trọng giữa Hà Nội với các tỉnh phía đông và đông bắc, một vùng trọng điểm về nông nghiệp, khai thác khoáng sản, đánh bắt thủy hải sản và vận tải sông biển

(Cầu Phú Lương trên Quốc lộ 5 ) Gần như chạy song song với quốc lộ 5 còn có tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng dài khoảng 110 km, được bắt đầu từ Quận Long Biên (Hà Nội) đến Quận Ngô Quyền ( Hải Phòng) Trước đây trục đường 5 cũ chạy từ Như Quỳnh đến thành phố Hải Dương chạy song song với tuyến đường sắt, đến cuối thành phố Hải

Dương, qua cầu đường sắt Phú Lương mới nhập vào Quốc lộ 5 như hiện nay Đến bây giờ tuyến đường 5 cũ này vẫn còn tồn tại và trở thành đường tỉnh lộ 388

Điểm đầu Quốc lộ 5 được tính từ km 166 quốc lộ 1A cũ, đó là nút giao thông khu vực ngã ba Cầu Chui – Long Biên – Hà Nội, đi qua Văn Lâm, Yên Mỹ, Mỹ Hào (Bắc Hưng Yên), Cẩm Giàng, thành phố Hải Dương, qua cầu Phú Lương mới, ngã ba Quốc lộ 5 với Quốc lộ 37 ( hay còn gọi là QL18B), tại khu vực Tiền Trung huyện Nam Sách, tiếp đến là Kim Thành (Hải Dương), Phú Thái, Khu Công nghiệp Nomura - Quán Toan, đài liệt sĩ Hồng Bàng, nối vào trục đường Tôn Đức Thắng, tiếp nối cũng là đường Nguyễn Văn Linh, qua các cầu An Dương, Lạch Tray…điểm cuối cùng là nút giao Quốc lộ 5 với đường tỉnh lộ 356 tại khu vực bến cảng Chùa Vẽ - trên sông Cấm thuộc cảng Hải Phòng, với chiều dài toàn tuyến là 106 km

Quốc lộ 5 được cải tạo, nâng cấp và mở rộng từ tháng 6 năm 1996 do ban quản lý dự án 5 Bộ GTVT đại diện chủ đầu tư Các nhà thầu tham gia thi công gồm các Cienco1, Cienco8, TCT xây dựng Thăng Long, Công ty Sumitomo (Nhật Bản)

và công ty Taisei Nhật Bản (Licogi - bộ Xây Dựng là nhà thầu phụ), các công ty xây dựng giao thông 246 (Cienco4) và Công ty xây dựng công trình giao thông Hải Phòng Gói thầu cuối cùng dự án cải tạo và mở rộng Quốc lộ 5 được hoàn thành vào tháng 6 năm 1998

Bây giờ Quốc lộ 5 là đường cấp 1 đồng bằng, đi qua địa hình đồng bằng châu thổ sông Hồng, dân cư đông đúc, có mạng đường dọc, đường ngang, đường bổ trợ khá hoàn chỉnh và phát triển;

Chính vì vậy trên trục đường Quốc lộ 5, có nhiều khu dân cư đang được đô thị hóa, rồi các khu công nghiệp, cũng như các cơ sở sản xuất dịch vụ …nằm dọc Quốc

lộ 5, gần như san sát với nhau từ đầu cho đến cuối tuyến Mở đầu là khu dịch vụ thương mại Savico cùng với hệ thống cửa hàng buôn bán ô tô xe máy, đồ gỗ, siêu thị điện máy đồ gia dụng tại quận Long Biên, tiếp đến khu công nghiệp Sài Đồng

và thị trấn Trâu Quỳ (Gia Lâm) Tiếp đó là hàng loạt các khu công nghiệp dịch vụ, các nhà máy xí nghiệp từ Hà Nội về mở rộng phát triển sản xuất trên trục quốc lộ từ

Hà Nội đến Phố Nối (Hưng Yên), thành phố Hải Dương đến Lai Cách (Hải Phòng) đã mọc lên như “nấm”

Do vị trí và vai trò giao thương phát triển kinh tế xã hội của Việt Nam từ nay đến năm 2030 của tuyến Quốc lộ 5 như một trục chính gắn kết với Hà Nội tại quốc

lộ 1A (mới) tại Sài Đồng đường dẫn cầu Thanh Trì, Quốc lộ 39 vào trung tâm tỉnh Hưng Yên tại phố Nối (Mỹ Hào), nối với Quốc lộ 38 tại Quán Gỏi, nối với Quốc lộ

37 tại đầu thành phố Hải Dương, nối với Quốc lộ 183 (hay còn có tên là Quốc lộ 37) và Quốc lộ 18 tại khu vực Tiền Trung thuộc huyện Nam Sách, Quốc lộ 10 đi Quảng Ninh và Thái Bình, Nam Định tại khu vực Quán Toan (Hải Phòng), nên từ năm 2000 đến nay, Nhà nước và Bộ Giao thông vận tải rất quan tâm đầu tư nâng cao năng lực giao thông trên quốc lộ này và đã có nhiều cầu vượt dân sinh được xây dựng cải thiện đáng kể cho năng lực giao thông Gần đây dự án tăng cường ATGT trên Quốc lộ 5, thuộc vốn vay JICA và vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam đã được triển khai vào đầu năm 2012 Dự án do Ban Quản lý dự án ATGT là đơn vị được giao quản lý, các hợp phần do Tổng cục Đường bộ Việt Nam làm chủ đầu tư Mục tiêu của dự án là giảm số vụ và thiệt hại do TNGT trên các tuyến Quốc lộ 3, 5,

10, 18 và góp phần cải thiện môi trường sống của người dân sống dọc các tuyến quốc lộ cũng như của người tham gia giao thông, xây dựng nền văn hóa giao thông Trên tuyến đường Quốc lộ 5 từ ngày xưa cho đến nay có nhiều địa danh lịch

sử và nổi tiếng trong các cuộc chiến tranh bảo vệ tổ quốc và trong xây dựng hòa bình, trong đó có 2 địa danh không thể không nêu, đó là thành phố Hải Dương và thành phố Hải Phòng

Thành phố Hải Dương ngày xưa nằm trên trục đường cái quan nối kinh thành Thăng Long với các phía đông và vùng duyên hải Bắc bộ như Hải Phòng, Quảng Yên, Tiên Yên (Quảnh Ninh) Dưới thời vua Gia Long (1804) được gọi là Thành Đông Khi đó tổng đốc Trần Công Hiến là người khởi công xây dựng thành, gọi là Thành Đông, với mục tiêu vừa là trấn thành, vừa án ngữ phía đông Kinh thành Thăng Long, trong thành không có dân, chỉ có quan lại và quân lính

Do nhu cầu phát triển kinh tế xã hội trong khu vực đồng bằng Bắc bộ, vào tháng 2 năm 2009, đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng (còn gọi là Quốc lộ 5B)

là một trong 6 tuyến cao tốc được xây dựng theo quy hoạch tại miền Bắc Việt Nam

đã được khởi công Đây là dự án đường ô-tô cao tốc loại A dài 105,5 km từ Thủ đô

Hà Nội qua Hưng Yên, Hải Dương tới thành phố cảng Hải Phòng Dự án do Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) là chủ đầu tư dự

án này theo hình thức hợp đồng BOT

Theo thiết kế này, các loại xe ô-tô, đặc biệt các xe công-ten-nơ siêu trường, siêu trọng có thể chạy thẳng luồng tới cảng biển lớn nhất vùng kinh tế trọng điểm Bắc

Bộ Tổng chi phí giao thông của các phương tiện, nhất là hao phí thời gian sẽ giảm mạnh góp phần quan trọng trong việc giảm tải áp lực giao thông cho Quốc lộ 5

2.2 Thực trạng hoạt động an toàn giao thông trên Quốc lộ 5

2.2.1 Thực trạng cơ sở hạ tầng Quốc lộ 5

Quốc lộ 5 là tuyến đường đôi, có giải phân cách giữa (rộng 1,2m), mỗi chiều

có 2 làn xe cơ giới (2x3,5m) và 1 làn xe thô sơ 2-6m, với mặt cắt ngang phổ biến nền đường là 23m, mặt đường 21m, riêng đoạn cuối tuyến từ Km106 đến Km106+866 gồm 3 làn xe cơ giới, đoạn Km106+866 đến Km113+252 rộng 60m do thành phố Hải Phòng mới đầu tư Lưu lượng thiết kế 6.000-15.000 xcqđ/ngày đêm

(Hình ảnh minh họa Quốc lộ 5)

Tác giả tiến hành khảo sát cán bộ thuộc Tổng cục Đường bộ Việt Nam, người dân tham gia giao thông và người dân sinh sống 2 bên quốc lộ 5, mẫu khảo sát là

150 người, kết quả thu được 120 phiếu hợp lệ

Trong những phiếu khảo sát, tác giả tiến hành tổng kết các yếu tố được khảo sát như sau:

Bảng 2.1: Tổng hợp đánh giá về kết cấu hạ tầng quốc lộ 5

thấp Thấp

Trung bình Cao

Rất cao

Điểm bình quân

Tháo d giải phân cách

giữa tạo nhiều lối sang

đường

(Tổng hợp kết quả khảo sát năm 2019)

Từ bảng số liệu trên cho thấy điểm bình quân là 3,29/5 điểm khá cao, do những nguyên nhân sau:

Với tầm quan trọng về địa lý và xu hướng phát triển kinh tế cùng với lưu lượng tham gia giao thông phức tạp của Quốc lộ 5 nên Bộ Giao thông vận tải và Tổng cục đường bộ luôn đặt nhiều sự quan tâm đến việc nâng cấp kết cấu hạ tầng cho tuyến quốc lộ này

Từ số liệu khảo sát theo bảng trên cho thấy người dân rất đồng tình với các giải pháp như bổ sung thêm cầu vượt, cải tạo điểm giao cắt, điểm mở thành nút giao thông hoàn chỉnh Các phương án này đều nhằm đến một mục tiêu chung là giảm các điểm giao cắt đồng mức thiếu an toàn, dễ gây xung đột giao thông giúp giảm tình trạng ùn tắc và nâng cao hiệu quả ATGT

Bên cạnh đó cũng còn một số yếu tố chưa được người dân đánh giá cao như vẫn tồn tại nhiều điểm tháo d giải phân cách tạo lối sang đường, việc này có thể tiện lợi đối với một số người do điểm mở sang đường hoặc quay đầu quá xa gây bất tiện trong quá trình tham gia giao thông nhưng tình trạng này càng làm cho tình hình giao thông thêm phức tạp tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất ATGT Chất lượng mặt đường nhiều đoạn cũng chưa được đánh giá tốt do xe quá tải thường xuyên lưu thông làm cho mặt đường bị gồ ghề, lún sụt gây khó khăn cho các phương tiện lưu thông trên tuyến

Quốc lộ 5 được cải tạo, nâng cấp từ năm 1996 và hoàn thành năm 1998-2000 Thực tế, Quốc lộ 5 đã khai thác trên 21 năm, nhưng chưa một lần được sửa chữa lớn, nên đang xuống cấp nghiêm trọng Hiện nay, hai bên đường, các khu công nghiệp, cụm công nghiệp, khu dân cư, các loại hình dịch vụ phát triển mạnh và đấu nối trực tiếp, khiến Quốc lộ 5 giống như một tuyến phố dài, với gần 150 điểm đấu nối giữa Quốc lộ 5 với các Quốc lộ khác và đường tỉnh, đường huyện, đường xã Trong khi đó, việc cải tạo, sửa chữa, hoàn thiện hạ tầng Quốc lộ 5 chưa theo kịp với mức độ gia tăng phương tiện và tốc độ phát triển kinh tế - xã hội của các địa phương có tuyến đường đi qua Tình trạng mặt đường lồi lõm, "sống trâu" diễn ra hầu hết trên tuyến, nhưng chậm được sửa chữa thường xuyên Hệ thống báo hiệu đường bộ, sơn vạch kẻ đường không được rà soát, sửa chữa, thay thế, điều chỉnh và

bổ sung kịp thời, công tác bảo trì chưa được quan tâm tương xứng…

(Hình ảnh tình trạng xuống cấp trầm trọng tại một số điểm trên Quốc lộ 5)

Quá trình sửa chữa, nâng cấp kết cấu hạ tầng:

1 Km11+135 – Km76 Năm 2008: Sửa chữa một số vị trí mặt đường

hư hỏng, rãnh thoát nước, bổ sung sơn kẻ đường, biển báo, nâng bó vỉa… theo dự án WB4, hoàn thành năm 2010

Năm 2012: Sửa chữa một số vị trí mặt đường

hư hỏng, nâng cao độ làn xe thô sơ bằng cao

độ làn xe cơ giới, tháo d giải phân cách giữa làn xe thô sơ và cơ giới, phân làn xe

2 Km76 – Km94 Năm 2014: Sửa chữa mặt đường

3 Km94 – Km104+600 Năm 2014: Sửa chữa mặt đường, hoàn thành

Hiện nay, ngoài đoạn Km94 – Km104+600 mới sửa chữa mặt đường hoàn thành năm 2016 còn các đoạn khác do đã được khai thác thời gian dài, quá trình sửa chữa định kỳ chưa đồng bộ kết hợp lưu lượng tang cao, nhiều xe tải lưu thông nên kết cấu mặt đường, cầu và các công trình phụ trợ đã xuống cấp và thường xuyên hư hỏng ảnh hưởng đến khả năng khai thác và an toàn giao thông trên tuyến

Quốc lộ 5 ngoài việc có rất nhiều điểm đấu nối còn thường xuyên mở các điểm giao cắt, mở giải phân cách giữa làm cho tình hình tổ chức giao thông trên tuyến cực kì phức tạp

(Hình ảnh tình hình giao thông phức tạp tại Quốc lộ 5)

Thống kê đoạn từ Km11+135 – Km113+252 do Vidifi quản lý cho thấy:

Stt Địa phận Lý trình Số điểm mở DPC Số cầu vượt

1 Hưng Yên (Văn

Lâm, Yên Mỹ, Mỹ

Hào)

Km11+135 – Km33+720

12 điểm mở (trong đó

có 5 điểm có đèn tín hiệu)

7 cầu vượt (1

đi bộ, 3 xe máy, 3 ô tô)

28 điểm mở (trong đó

có 6 điểm có đèn tín hiệu)

14 cầu vượt (3

đi bộ, 8 xe máy, 3 ô tô)

Hà, Kim Thành)

3 Hải Phòng (An

Dương, Hồng Bàng,

Lê Chân, Ngô

Quyền, Hải An)

Km77+830 – Km113+252

47 điểm mở (trong đó

có 10 điểm có đèn tín hiệu)

Thống kê số liệu các vụ TNGT cho thấy mặc dù tuyến đường đã được ưu tiên đầu

tư bổ sung hệ thống cảnh báo để nâng cao ATGT nhưng theo thống kê từ năm 2016 đến nay, TNGT trên Quốc lộ 5 tăng cả về số vụ cũng như số người chết, với diễn biến phức tạp

Bảng 2.5: số vụ tai nạn giao thông trong những năm gần đây

Stt Năm Số vụ TNGT Số người chết Số người bị thương

Sau khi xảy ra các vụ TNGT nghiêm trọng Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã

tổ chức bảo trì, sửa chữa một số hạng mục xuống cấp và bổ sung các hạng mục phụ trợ nhằm giảm số lượng TNGT như:

Stt Hạng mục công trình Quy mô chủ yếu Giá trị

(tỷ đồng) Ghi chú

1 Sửa chữa đột xuất hằn lún

vệt bánh xe, sửa chữa hư

ATGT trên QL5 đinh phản quang (tại

trên cầu Quán Toan

Bổ sung biển báo 0,02 Đã hoàn

14,9 Đang triển

khai lựa chọn đơn vị thực hiện

8 Sửa chữa đột xuất, tổ

chức lại giao thông nút

giao Km92+650 và nút

Km107+400 (cuối đường

cao tốc HN-HP)

Lắp đặt mới 1 cụm đèn tín hiệu; sơn kẻ đường:

2.700 m2; thay thế 30 cụm biển báo Xén đảo xuyến và thảm lại

7,0 (tạm tính)

Đang tổ chức phê duyệt và lựa chọn đơn vị thực hiện

9 Sửa chữa cấp bách, đột

xuất các công trình sơn,

sơn phản quang ATGT

trên QL5

Sơn, đinh phản quang

và biển báo

14,0 (tạm tính)

Đang trình TCĐBVN phương án, kinh phí

10 Cầu vượt dân sinh cho

người đi bộ, xe máy, xe

thô sơ vượt qua QL5 và

đường sắt tại Km63+530

Cầu vượt cho xe thô sơ

và xe máy rộng 3m, đi

bộ 1,5m Kết cấu 2 dầm dọc thép chữ I liên hợp BTCT

14,9 (tạm tính)

4,0 (tạm tính)

Đang triển khai lựa chọn đơn vị thực hiện

12 Tổ chức lại giao thông

TCĐBVN

2.2.3 Thực trạng công tác tổ chức, thanh tra ATGT, phối hợp công tác với cảnh sát giao thông

Về tình hình tổ chức giao thông, kết quả khảo sát thu được như sau:

Bảng 2.2: Các yếu tố liên quan đến tình hình tốt chức giao thông

thấp Thấp

Trung bình Cao

Rất cao

Điểm bình quân

1 Tổng cục đường bộ thường

xuyên có các hoạt động tổ 6 17 27 50 19 3.45