Khai thác hộp số tự động xe toyota land cruiser 3500 60b80

Khi tài xế đang lái xe có hộp số thường, cần sang số được sử dụng để chuyển số để tăng hay giảm mômen kéo ở các bánh xe. Khi lái xe lên dốc hay khi động cơ không có đủ lực kéo để vượt chướng ngại ở số đang chạy, hộp số được chuyển về số thấp hơn bằng thao tác của người lái xe.Vì lý do này nên điều cần thiết đối với người lái xe là phải thường xuyên nhận biết tải và tốc độ động cơ để chuyển số một cách phù hợp. Ở xe sử dụng hộp số tự động những nhận biết như vậy của lái xe là không cần thiết vì việc chuyển đến số thích hợp nhất luôn được thực hiện một cách tự động tại thời điểm thích hợp nhất theo tải động cơ và tốc độ xe.Hiện nay các phương tiện giao thông vận tải là một phần không thể thiếu trong cuộc sống con người. Cũng như các sản phẩm của nền công nghiệp hiện nay, ôtô được tích hợp các hệ thống tự động lên các dòng xe đã và đang sản suất với chiều hướng ngày càng tăng. Hộp số tự động sử dụng trong hệ thống truyền lực của xe là một trong số những hệ thống được khách hàng quan tâm hiện nay khi mua xe ôtô, vì những tiện ích mà nó mang lại khi sử dụng. Việc nghiên cứu hộp số tự động sẽ giúp chúng ta nắm bắt những kiến thức cơ bản để nâng cao hiệu quả khi sử dụng, khai thác, sửa chữa và cải tiến chúng. Ngoài ra nó còn góp phần xây dựng các nguồn tài liệu tham khảo phục vụ nghiên cứu trong quá trình học tập và công tác.Các dòng xe ra đời với các bước đột phá về nhiên liệu mới và tiêu chuẩn khí thải được chấp thuận trong ngành sản xuất ôtô nhằm bảo vệ môi trường thì bên cạnh đó công nghệ sản xuất không ngừng ngày càng nâng cao, công nghệ điều khiển và vi điều khiển ngày càng được ứng dụng rộng rãi thì việc đòi hỏi phải có kiến thức vững vàng về tự động hóa của cán bộ kỹ thuật trong ngành cũng phải nâng lên tương ứng mới mong có thể nắm bắt các sản phẩm được sản xuất cũng như dây chuyền công nghệ.Ở nước ta, hộp số tự động xuất hiện từ khoảng những năm 1990 trên các xe nhập về từ nước ngoài. Hiện nay, ngoài một phần lớn các xe nhập cũ đã qua sử dụng, một số loại xe được lắp ráp trong nước cũng đã trang bị hộp số này ngày càng phổ biến. Do vậy nhu cầu sửa chữa, bảo dưỡng là rất lớn. Để sử dụng và khai thác có hiệu quả tất cả các tính năng ưu việt của hộp số tự động nói riêng và của ôtô nói chung, việc nghiên cứu và nắm vững hộp số tự động là cần thiết. Dựa trên các nguồn tài liệu liên quan đến lĩnh vực nghiên cứu của đề tài, tiến hành 3 khảo sát nguyên lý làm việc của hộp số tự động, của các cụm chi tiết, giải thích bản chất vật lý của các hiện tượng xảy ra trong quá trình hoạt động của hộp số tự động, làm cơ sở cho quá trình thiết kế và chế tạo mô hình.Vì những lý do trên em chọn đề tài Khai thác hộp số tự động xe Toyota Land Cruiser 350060B80 để làm đề tài tốt nghiệp

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN1.1 Đặt vấn đề

Khi tài xế đang lái xe có hộp số thường, cần sang số được sử dụng để chuyển

số để tăng hay giảm mômen kéo ở các bánh xe Khi lái xe lên dốc hay khi động

cơ không có đủ lực kéo để vượt chướng ngại ở số đang chạy, hộp số đượcchuyển về số thấp hơn bằng thao tác của người lái xe.Vì lý do này nên điều cầnthiết đối với người lái xe là phải thường xuyên nhận biết tải và tốc độ động cơ

để chuyển số một cách phù hợp Ở xe sử dụng hộp số tự động những nhận biếtnhư vậy của lái xe là không cần thiết vì việc chuyển đến số thích hợp nhất luônđược thực hiện một cách tự động tại thời điểm thích hợp nhất theo tải động cơ

và tốc độ xe.Hiện nay các phương tiện giao thông vận tải là một phần không thểthiếu trong cuộc sống con người Cũng như các sản phẩm của nền công nghiệphiện nay, ôtô được tích hợp các hệ thống tự động lên các dòng xe đã và đangsản suất với chiều hướng ngày càng tăng Hộp số tự động sử dụng trong hệthống truyền lực của xe là một trong số những hệ thống được khách hàng quantâm hiện nay khi mua xe ôtô, vì những tiện ích mà nó mang lại khi sử dụng.Việc nghiên cứu hộp số tự động sẽ giúp chúng ta nắm bắt những kiến thức cơbản để nâng cao hiệu quả khi sử dụng, khai thác, sửa chữa và cải tiến chúng.Ngoài ra nó còn góp phần xây dựng các nguồn tài liệu tham khảo phục vụnghiên cứu trong quá trình học tập và công tác.Các dòng xe ra đời với các bướcđột phá về nhiên liệu mới và tiêu chuẩn khí thải được chấp thuận trong ngànhsản xuất ôtô nhằm bảo vệ môi trường thì bên cạnh đó công nghệ sản xuất khôngngừng ngày càng nâng cao, công nghệ điều khiển và vi điều khiển ngày càngđược ứng dụng rộng rãi thì việc đòi hỏi phải có kiến thức vững vàng về tự độnghóa của cán bộ kỹ thuật trong ngành cũng phải nâng lên tương ứng mới mong

có thể nắm bắt các sản phẩm được sản xuất cũng như dây chuyền công nghệ.Ởnước ta, hộp số tự động xuất hiện từ khoảng những năm 1990 trên các xe nhập

về từ nước ngoài Hiện nay, ngoài một phần lớn các xe nhập cũ đã qua sử dụng,một số loại xe được lắp ráp trong nước cũng đã trang bị hộp số này ngày càngphổ biến Do vậy nhu cầu sửa chữa, bảo dưỡng là rất lớn Để sử dụng và khaithác có hiệu quả tất cả các tính năng ưu việt của hộp số tự động nói riêng và củaôtô nói chung, việc nghiên cứu và nắm vững hộp số tự động là cần thiết Dựatrên các nguồn tài liệu liên quan đến lĩnh vực nghiên cứu của đề tài, tiến hành

khảo sát nguyên lý làm việc của hộp số tự động, của các cụm chi tiết, giải thíchbản chất vật lý của các hiện tượng xảy ra trong quá trình hoạt động của hộp số

tự động, làm cơ sở cho quá trình thiết kế và chế tạo mô hình.Vì những lý dotrên em chọn đề tài "Khai thác hộp số tự động xe Toyota Land Cruiser - 3500-60B80" để làm đề tài tốt nghiệp.

1.2 Lịch sử phát triển

Ngay từ những năm 1900, ý tưởng về một loại hộp số tự động chuyển số đãđược các kỷ sư hàng hải Đức nghiên cứu chế tạo Đến năm 1938 hộp số tự độngđầu tiên ra đời khi hãng GM giới thiệu chiếc Oldsmobile trang bị hộp số tựđộng

Đến những năm 70 hộp số tự động thực sự hồi sinh khi hàng loạt hãng ô tô cho

ra đời các loại xe mới với hộp số tự động đi kèm Từ đó đến nay hộp số tự đông

đã phát triển không ngừng và dần thay thế hộp số thường Việc điều khiển ô tôđược đơn giản hóa vì khó cấp và được điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực Đểchính xác hóa thời điểm chuyển số và tăng tính an toàn khi sử dụng, hộp số tựđông có cấp điều khiển bằng điện tử (ECT) ra đời.Vẫn chưa hài lòng với cáccấp tỷ số truyền trên ECT, các nhà sản xuất ô tô đã nghiên cứu và chế tạo thànhcông một loại hộp số tự động với vô số cấp tỷ số truyền (Hộp số tự độngvô cấp)vào cuối thế kỷ XX cụ thể như sau:

+ Hộp số tự đông (HSTĐ) theo công bố của tài liệu công nghiệp ô tô CHLBĐức ra đời năm 1934 tại hãng Chysler Ban đầu HSTĐ sử dụng Ly hợp thủy lực

và Hộp số hành tinh điều khiển hoàn toàn bằng van con trượt thủy lực, sau đóchuyển sang dùng Biến momen thủy lực đến ngày nay, tên gọi ngày nay sửdụng là AT

+ Tiếp sau đó là hãng ZIL (Liên xô cũ 1949) và các hãng Tây Âu khác (Đức,Pháp, Thụy Sỹ) Phần lớn các HSTĐ dùng trong thời kỳ này dùng HSHT 3, 4cấp trên cơ sở của bộ truyền hành tinh 2 bậc tự do kiểu Wilson, kết cấu AT+ Tiếp sau đó là hãng ZIL (Liên Xô cũ 1949) và các hãng Tây Âu khác (Đức,Pháp , Thụy Sĩ) Phần lớn là các HSTĐ trong thời kì này dùng hộp số hành tinh3,4 cấp trên cơ sở của bộ truyền hành tinh 2 bậc tự do kiểu WILSON, kết cấuAT

+Sau những năm 1960 HSTĐ dùng trên ôtô tải và ôtô buýt với biến momenthủy lực và hộp số cơ khí có các cặp bánh răng ăn khớp ngoài, kết cấu AT.+ Sau năm 1978 chuyển sang loại HSTĐ kiểu EAT (điều khiển chuyển số bằngthủy lực)

Xuất phát từ yêu cầu cần thiết bị truyền công suất lớn ở vận tốc cao để trang bịtrên các chiến hạm dùng trong quân sự, truyền động thủy cơ đã được nghiêncứu và sử dụng từ lâu Sau đó, khi các hãng sản xuất ôtô trên thế giới phát triểnmạnh và bắt đầu có sự cạnh tranh thì từ yêu cầu thực tế muốn nâng cao chấtlượng xe của mình, đồng thời tìm những bước tiến về công nghệ mới nhằm giữvững thị trường đã có cùng tham vọng mở rộng thị trường các hãng sản xuất xetrên thế giới đã bước vào cuộc đua tích hợp các hệ thống tự động lên các dòng

xe xuất xưởng như: hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh, hệ thốngchỉnh góc đèn xe tự động, hệ thống treo khí nén, hộp số tự động, hệ thốngcamera cảnh báo khi lùi xe, hệ thống định vị toàn cầu,…Đây là bước tiến quantrọng thứ hai trong nền công nghiệp sản xuất ôtô sau khi động cơ đốt trongđược phát minh và xe ôtô ra đời

Cho đến nửa đầu thập kỷ 70, hộp số được TOYOTA sử dụng phổ biến nhất làhộp số cơ khí điều khiển bằng tay bình thường Bắt đầu từ năm 1977 hộp số tựđộng được sử dụng lần đầu tiên trên xe CROWN và số lượng hộp số tự độngđược sử dụng trên xe tăng mạnh Ngày nay hộp số tự động được trang bị thậmchí trên cả xe hai cầu chủ động và xe tải nhỏ của hãng Còn các hãng chế tạo xekhác trên thế giới như: HONDA, BMW, MERCEDES, GM,…Cũng đưa hộp số

tự động áp dụng trên xe của mình ở gần mốc thời gian này

1.3 Các ưu điểm của hộp số tự động

So với hộp số thường, hộp số tự động có các ưu điểm sau:

- Giảm mệt mỏi cho người lái qua việc loại bỏ thao tác ngắt và đóng ly hợpcùng thao tác chuyển số;

- Chuyển số một cách tự động và êm dịu tại các tốc độ thích hợp với chế độ láixe;

- Tránh cho động cơ và dẫn động khỏi bị quá tải vì ly hợp cơ khí nối giữa động

cơ và hệ thống truyền động theo kiểu cổ điển đã được thay bằng biến mô thủylực có hệ số an toàn cao hơn cho hệ thống truyền động ở phía sau động cơ;

- Tối ưu hóa các chế độ hoạt động của động cơ một cách tốt hơn so với xe lắphộp số thường, điều này làm tăng tuổi thọ của động cơ được trang bị trên xe

1.4 Phân loại hộp số tự động

1.4.1.Phân loại theo cách bố trí

Hình 1.1 Hộp số bố trí đặt ngang và đặt dọc

Các hộp số tự động có thể được chia thành 2 loại chính, đó là các hôp số được

sử dụng trong các xe FF (động cơ ở phía trước, dẫn động bánh trước) và các xe

FR (động cơ ở phía trước, dẫn động bánhsau).Các hộp số của xe FF có một bộdẫn động cuối cùng được lắp bên trong, còn các hộp số của xe FR thì có bộ dẫnđộng cuối cùng (vi sai) lắp bên ngoài Loại hộp số tự động dùng trong xe FRđược gọi là hộp truyền động.Trong hộp số tự động đặt ngang, hộp truyền động

và bộ dẫn động cuối cùng được bố trí trong cùng một vỏ hộp Bộ dẫn động cuối

cùng gồm một cặp bánh răng giảm tốc (bánh răng dẫn và bánh răng bị dẫn), vàcác bánh răng vi sai.

1.4.2 Theo cách điều khiển

1.4.2.1 Hộp số điều khiển điện tử (ECT)

Hình 1.2 Hộp số điều khiển điện tử ECT

Một hộp số điều khiển điện tử (ECT) gồm các bộ phận sau:

1 Bộ biến mô: Để truyền và khuyếch đại mômen do động cơ sinh ra

2 Bộ truyền bánh răng hành tinh: Để chuyển số như giảm tốc, đảo chiều, tăng tốc,

và vị trí số trung gian

3 Bộ điều khiển thuỷ lực: Để điều khiển áp suất thuỷ lực sao cho bộ biến mô và bộtruyền bánh răng hành tinh hoạt động êm

4 ECU động cơ & ECT: Hộp số này sử dụng áp suất thuỷ lực để tự động chuyển

số theo các tín hiệu điều khiển của ECU.ECU điều khiển các van điện từ theo tìnhtrạng của động cơ và của xe do các bộ cảm biến xác định, do đó điều khiển áp suấtthuỷ lực

1.4.2.2 Hộp số thuần thủy lực

Hình 1.3 Hộp số thuần thủy lực

Kết cấu của một hộp số tự động thuần thuỷ lực về cơ bản cũng tương tự như củaECT Tuy nhiên, hộp số này điều khiển chuyển số bằng cơ học bằng cách phát hiệntốc độ xe bằng thuỷ lực thông qua van điều tốc và phát hiện độ mở bàn đạp ga từbướm ga thông qua độ dịch chuyển của cáp bướm ga.

1.5.3 Hệ thống lái

1.5.3.1 Hệ thống lái bánh răng – thanh răng có trợ lực.

Hệ thống này, thanh răng được thiết kế có phần hơi khác so với những loạibình thường ở một số chi tiết Một phần của thanh răng có chưa một xi lanh vàmột piston luôn ở vị trí giữa và được nối với thanh răng Có hai đường ống dẫnchất lỏng ở hai bên Piston, một dòng chất lỏng có áp suất cao sẽ được bơm vàomột đầu đường ống để đẩy piston dịch chuyển, hỗ trợ thanh răng chuyển dịch.Như vậy, khi bạn đánh lái sang bên nào thì cũng có sự hỗ trợ của hệ thống thuỷlục sang bên đó

Hình 1.6 Lái bánh răng thanh răng

1.5.3.2 Hệ thống lái trục vít ê cu

Hiện cơ cấu này đang được sử dụng trên hầu hết các xe tải SUV Sự liên kếtcủa các chi tiết trong có cấu hơn khác với cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanhrăng Cơ cấu này gồm có 2 phần đó, một phần là khối kim loại có một đườngren rỗng trong đó Bên ngoài khối kim loại này có một vành răng Vành láiđược nối với một trục có ren và ăn khớp với các rãnh ren trên khối kim loại nhờcác viên bi tròn

Hình 1.7 Lái trục vít êcu

1.5.4 Hệ thống đánh lửa

Về cơ bản, hệ thống đánh lửa gồm mạch sơ cấp và mạch thứ cấp Trong đó,mạch sơ cấp sẽ lấy nguồn điện từ ắc quy (12 – 14,2V) và phát tín hiệu đến bôbin đánh lửa Lúc này, bô pin đánh lửa có nhiệm vụ như một máy biến thế,

nó sẽ chuyển dòng điện áp thấp từ ắc quy sang dòng áp cao (hơn 20.000V) Cònmạch thứ cấp sẽ nhận nguồn cao áp từ bô pin đánh lửa và truyền đến bugi quacác dây phin cao áp

Hình 1.8 Hệ thống đánh lửa

1.6 Một số thông tin về xe Lancruiser Prado 2019

Hình 1.9 Xe Lancruiser Prado phiên bản 2019

Bảng thông số kỹ thuật Land Cruiser Prado 2019:

Gương chiếu hậu Tích hợp đèn báo rẽ, chỉnh điện, gập điện,sấy

Tay lái Tích hợp nút bấm điều chỉnh đa thông tin

Hệ thống âm thanh Đầu DVD, màn hình cảm ứng, USB, AUX,bluetooth

CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH KẾT CẤU VÀ KIỂM NGHIỆM HỘP

SỐ XE LANCRUISER PRADO 3500-60B80

2.1 Bộ biến mô

Hình 2.1: Cấu tạo bộ biến mô

Bộ biến mô có chức năng như một ly hợp tự động Bộ biến mô vừa truyềnvừa khuếch đại mô men từ động cơ bằng cách sử dụng dầu hộp số làm môitrường làm việc.

Bộ biến mô bao gồm có: Cánh bơm được dẫn động bằng trục khuỷa, cánhtuabin được nối với trục sơ cấp hộp số Stato được bắt chặt vào vỏ hộp số quakhớp một chiều và trục stato, vỏ bộ biến mô chứa tất cả các phần trên Biến môđược đổ đầy dầu thủy lực cung cấp bởi bơm dầu Dầu này được văng ra khỏicánh bơm thành một dòng truyền công suất làm quay cánh tuabin

Cánh bơm:

Cánh bơm được gắn liền với vỏ biến mô, rất nhiều cánh có dạng cong đượclắp theo hướng kính ở bên trong Vòng dẫn hướng được lắp trên cạnh trong củacánh để dẫn hướng cho dòng chảy được êm Vỏ biến mô được nối với trụckhuỷa qua tấm dẫn động

Hình 2.2 Cấu tạo cánh bơm

Bánh Tuabin:

Rất nhiều cánh được lắp lên bánh tuabin giống như trường hợp bánh bơm.Hướng cong của các cánh này ngược chiều với hướng cong của cánh của

bánh bơm Bánh tua bin được lắp trên trục sơ cấp của hộp số sao cho cáccánh bên trong nó nằm đối diện với các cánh của bánh bơm với một khe hởrất nhỏ ở giữa

Hình 2.3 Cấu tạo bánh tua bin

đó làm tăng mômen

Hình 2.4 Cấu tạo stato

-Nhiệm vụ của bộ biến mô

+ Làm tăng mômen xoắn do động cơ tạo ra.Đóng vai trò như một ly hợp thủylực truyền (hay không truyền) mômen xoắn của động cơ đến hộp số đến hợp số.+ Hấp thụ các dao dộng xoắn của động cơ và hệ thống truyền lực

+ Có tác dụng như bánh đà để làm cân bằng chuyển động quay của động cơ+Dẫn động bơm dầu của hệ thống điều khiển thủy lực

-Nguyên lý hoạt động chung

+ Bộ biến mô vừa truyền vừa khuyếch đại mô men từ động cơ vào hộp số (Bộtruyền bánh răng hành tinh) bằng việc sử dụng dầu hộp số tự động (ATF) nhưmột môi chất

Hình 2.7 Hoạt động chung của biến mô

+ Bộ biến mô gồm bánh bơm, bánh tuabin, khớp một chiều, stato và vỏ biến môchứa tất cả các bộ phận đó Bộ biến mô được điền đầy ATF do bơm dầu cungcấp Động cơ quay và bánh bơm quay, và dầu bị đẩy ra từ bánh bơm thành mộtdòng mạnh làm quay bánh tua bin

+ Bánh bơm được bố trí nằm trong vỏ bộ biến mô và nối với trục khuỷu qua đĩadẫn động Nhiều cánh hình cong được lắp bên trong bánh bơm Một vòng dẫnhướng được lắp trên mép trong của các cánh để đường dẫn dòng dầu được êm.+ Rất nhiều cánh được lắp lên bánh tuabin giống như trường hợp bánh bơm.Hướng cong của các cánh này ngược chiều với hướng cong của cánh của bánhbơm Bánh tua bin được lắp trên trục sơ cấp của hộp số sao cho các cánh bên

trong nó nằm đối diện với các cánh của bánh bơm với một khe hở rất nhỏ ởgiữa.

Hình 2.8 Hoạt động của bánh bơm

+ Stato nằm giữa bánh bơm và bánh tua bin Qua khớp một chiều nó được lắptrên trục stato và trục này được cố định trên vỏ hộp số Dòng dầu trở về từ bánhtua bin vào bánh bơm theo hướng cản sự quay của bánh bơm Do đó, stato đổichiều của dòng dầu sao cho nó tác động lên phía sau của các cánh trên bánhbơm và bổ sung thêm lực đẩy cho bánh bơm do đó làm tăng mômen Khớp mộtchiều cho phép Stato quay theochiều quay của trục khuỷu động cơ Tuy nhiênnếu Stato định bắt đầu quay theo chiều ngược lại thì khớp một chiều sẽ khoástato để ngăn không cho nó quay

+ Khi tốc độ của bánh bơm tăng thì lực li tâm làm cho dầu bắt đầu chảy từ tâmbánh bơm ra phía ngoài Khi tốc độ bánh bơm tăng lên nữa thì dầu sẽ bị ép văng

ra khỏi bánh bơm Dầu va vào cánh của bánh tua bin làm cho bánh tua bin bắtđầu quay cùng chiều với bánh bơm Dầu chảy vào trong dọc theo các cánh củabánh tua bin Khi nó chui được vào bên trong bánh tua bin thì mặt cong trongcủa cánh sẽ đổi hướng dầu ngược lại về phía bánh bơm, và chu kỳ lại bắt đầu từđầu Việc truyền mô men được thực hiện nhờ sự tuần hoàn dầu qua bánh bơm

và bánh tua bin

Hình 2.9 Hoạt động của bánh tua bin

Việc khuyếch đại mômen do bộ biến mô thực hiện bằng cách dẫn dầu khi nóvẫn còn năng lượng sau khi đã đi qua bánh tua bin trở về bánh bơm qua cánhcủa Stato Nói cách khác, bánh bơm được quay do mô men từ động cơ mà mômen này lại được bổ sung dầu quay về từ bánh tua bin Có thể nói rằng bánhbơm khuyếch đại mô men ban đầu để dẫn động bánh tua bin

Hình 2.10 Hiệu suất truyền của biến mô

Hình 2.11 Điểm dừng và điểm ly hợp ly hợp

-điểm dừng: chỉ tình trạng mà ở đó bánh tua bin không hoạt động.Sự chênh lệch

về tốc độ quay giữa bánh bơm và tua bin là lớn nhất

- điểm ly hợp: khi bánh tua bin bắt đầu quay và tỉ số truyền bắt đầu tăng,sựchênh lệch tốc độ quay giữa bánh tua bin và bánh bơm bắt đầu giảm xuống.Tuynhiên ở thời điểm này hiệu suất truyền tăng.Hiệu suất truyền đông đạt lớn nhấtngsy trước điểm ly hợp.Khi tỉ số truyền đạt đến một giá trị nào đó thì tỉ sốtruyền mô men trở nên gần băng 1:1.Hay nói cách khác là Stato bắt đầu quay ởđiểm ly hợp và bộ biến mô sẽ hoạt đông như khớp nối thủy lực để ngăn khôngcho tỉ số truyền mô men tụt xuống dưới 1

Nó có 3 giai đoạn hoạt động

Tăng tốc:

- Trong quá trình tăng tốc, tốc độ tuabin liên tục tăng nhưng vẫn có sự khác biệtgiữa bánh bơm và tuabin Khi tốc độ tuabin tăng thì sự khuếch đại momen xoắngiảm (nhỏ hơn trong điều kiện dừng xe / tuabin không quay)

Điểm khớp nối:

- Trường hợp này, tuabin được được tốc độ xấp xỉ 90% (thông thường tại60km/h) so với bánh bơm và điểm này gọi là điểm khớp nối Sự khuếch đạimô-men xoắn dần trở về 0 và biến mô trở thành 1 khớp nối môi chất đơn giản.Tại điểm khớp nối, ly hợp khóa tuabin vào bánh bơm & biến mô, điều này đặtbánh bơm – tuabin quay cùng tốc độ, stator cũng bắt đầu quay theo chiều bánhbơm & tuabin

Mô tả chung về hoạt động của bộ biến mô khi cần số được chuyển vào “D”,

"2", "L" hoặc "R".Khi động cơ chạy không tải thì mômen do động cơ sinh ra lànhỏ nhất Nếu gài phanh (phanh tay và/hoặc phanh chân) thì tải trên bánh tuabinrất lớn vì nó không thể quay được Tuy nhiên, do xe bị dừng nên tỷ số truyềntốc độ của bánh tuabin so với cánh bơm bằng không trong khi tỷ số truyền mômen ở trị số lớn nhất Do đó, bánh tua bin luôn sẵn sàng để quay với mộtmômen lớn hơn mô men do động cơ sinh ra.Khi nhả các phanh thì bánh tuabin

có thể quay cùng với trục sơ cấp của hộp số Do đó, bánh tuabin quay với mộtmômen lớn hơn mô men do động cơ sinh ra khi đạp bàn đạp ga Như vậy xe bắtđầu chuyển động.Khi tốc độ xe tăng lên, thì tốc độ quay của bánh tua bin sẽnhanh chóng tiến gần tới tốc độ quay của bánh bơm Vì vậy, tỷ số truyềnmômen nhanh chóng tiến gần tới 1.0 Khi tỷ số truyền tốc độ giữa bánh tua-bin

và bánh bơm đạt tới điểm li hợp thì stato bắt đầu quay và sự khuyếch đại mômen giảm xuống Nói cách khác, bộ biến mô bắt đầu hoạt động như một khớpnối thuỷ lực Do đó, tốc độ xe tăng gần như theo tỷ lệ thuận với tốc độ độngcơ.Bộ biến mô chỉ hoạt động như một khớp nối thuỷ lực Bánh tua bin quay ởtốc độ gần đúng tốc độ của bánh bơm.Cơ cấu li hợp khoá biến mô truyền côngsuất động cơ tới hộp số tự động một cách trực tiếp và cơ học Do bộ biến mô sử

dụng dòng thuỷ lực để gián tiếp truyền công suất nên có sự tổn hao công suất.

Vì vậy, li hợp được lắp trong bộ biến mô để nối trực tiếp động cơ với hộp số đểgiảm tổn thất công suất Khi xe đạt được một tốc độ nhất định, thì cơ cấu li hợpkhoá biến mô được sử dụng để nâng cao hiệu quả sử dụng công suất và nhiênliệu Li hợp khoá biến mô được lắp trong moayơ của bánh tuabin, phía trướcbánh tuabin Lò xo giảm chấn sẽ hấp thụ lực xoắn khi ăn khớp li hợp để ngănkhông cho sinh ra va đập Một vật liệu ma sát (cùng dạng vật liệu sử dụng trongcác phanh và đĩa li hợp) được gắn lên vỏ biến mô hoặc píttông khoá của bộ biến

mô để ngăn sự trượt ở thời điểm ăn khớp li hợp.Khi li hợp khoá biến mô đượckích hoạt thì nó sẽ quay cùng với bánh bơm và bánh tua-bin Việc ăn khớp vànhả li hợp khoá biến mô được xác định từ những thay đổi về hướng của dòngthuỷ lực trong bộ biến mô khi xe đạt được một tốc độ nhất định Khi xe chạy ởtốc độ thấp thì dầu bị nén (áp suất của bộ biến mô) sẽ chảy vào phía trước của lihợp khoá biến mô Do đó, áp suất trên mặt trước và mặt sau của li hợp khoábiến mô trở nên cân bằng và do đó li hợp khoá biến mô được được nhả khớp.Khi xe chạy ổn định ở tốc độ trung bình hoặc cao (thường trên 60 km/h) thì dầu

bị nén sẽ chảy vào phía sau của li hợp khoá biến mô Do đó, vỏ bộ biến mô và lihợp khoá biến mô sẽ trực tiếp nối với nhau Do đó, li hợp khoá biến và vỏ bộbiến mô sẽ quay cùng nhau (ví dụ, li hợp khoá biến được đã được ăn khớp).Tạisao những chiếc xe có hộp số tự động lại cần phải có một bộ chuyển đổi momen,chúng hoạt động như thế nào và ưu điểm cũng như nhược điểm của chúng là gì?

2.1.1 Cấu tạo bộ chuyển đổi momen

Như hình vẽ bên dưới, cấu tạo của bộ chuyển đổi momen, ngoài hộp vỏ còn 4phần chính như sau: Bơm, tuabin, stato, dầu hộp số

-Hộp vỏ của bộ chuyển đổi momen được gắn với một bánh đà của động cơ, nóquay theo tốc độ động cơ Các cạnh bên cấu thành bơm của bộ chuyển đổimomen được gắn liền với hộp vỏ, do đó, chúng cũng quay theo tốc độ quay củađộng cơ Nhìn vào mặt cắt bên dưới, ta có thể thấy các bộ phận bên trong bộchuyển đổi momen được nối với nhau như thế nào.Bơm bên trong bộ chuyển

đổi momen là một loại bơm li tâm Khi nó quay, dầu văng ra bên ngoài, giốngnhư vòng quay của một máy giặt làm văng nước và quần áo hướng ra bên ngoàithành máy giặt Khi dầu văng ra phía ngoài, chân không được tạo ra để hútnhiều dầu vào giữa.Sau đó, dầu đi vào các lá tuabin được nối với hộp số Tuabinlàm cho hộp số quay, đây chính là yếu tố cơ bản làm cho chiếc xe của bạnchuyển động Bạn có thể thấy trong hình bên dưới các lá tuabin được uốn cong.Điều này có nghĩa là dầu đi vào tuabin từ bên ngoài và nó phải thay đổi hướngtrước khi đi ra khỏi tâm tuabin Chính sự thay đổi hướng này đã làm cho tuabinquay.Để thay đổi hướng chuyển động của một vật, bạn phải tác động một lựclên vật đó - -Sẽ chẳng có gì khác nhau nếu vật đó là một chiếc ô tô hay một giọtdầu Và bất kể bạn dùng cái gì để tác động một lực làm vật đó chuyển động bạncũng sẽ cảm nhận được một lực nhưng theo chiều ngược lại Do đó, khi tuabinlàm cho dầu chuyển hướng thì ngược lại, dầu làm cho tuabin quay.Dầu ra khỏituabin ở chính giữa tâm tuabin, chuyển động theo một hướng khác so với khi nó

đi vào tuabin Nếu nhìn vào mũi tên ở hình vẽ bên trên, bạn có thể thấy rằngdầu đi ra khỏi tuabin theo hướng chuyển động ngược với hướng quay của bơm(và động cơ) Nếu dầu đi đến bơm, nó sẽ làm cho động cơ quay chậm lại, gâyhao phí công Điều này lý giải vì sao bộ chuyển đổi momen cần có mộtstato.Stato nằm ở chính giữa tâm của bộ chuyển đổi momen Nhiệm vụ của nó

là dẫn hướng cho dầu quay ngược trở lại từ tuabin trước khi nó chảy đến bơmmột lần nữa Việc này làm tăng hiệu suất của bộ chuyển đổi momen rấtnhanh.Stato có thiết kế các lá đặc biệt gần như làm chuyển đổi hoàn toàn hướng

đi của dầu Khớp ly hợp một chiều (bên trong stato) nối stato với một trục cốđịnh trong hộp số (hướng mà khớp ly hợp làm cho stato quay được chú thíchtrong hình vẽ dưới đây)

-Khi chênh lệch lớn về tốc độ quay: thì dầu chảy từ cánh tuabin tới stato sao cho

nó ngăn cản chuyển động quay của cánh bơm Tại đây dầu sẽ đập vào mặt trướccủa cánh trên stato làm cho nó quay theo hướng ngược lại với cánh bơm Dostato bị khóa cứng bởi khớp một chiều nên nó không quay Do đó hướng của

dòng dầu bị thay đổi sao cho chúng sẽ trợ giúp cho chuyển động quay của cánhbơm.

-Khi chênh lệch nhỏ về tốc độ quay: Khi tốc độ quay của cánh tuabin đạt đếntốc độ của cánh bơm, tốc độ của dòng dầu tuần hoàn qua cánh bơm và cánhtuabin giảm xuống Lúc này dầu từ cánh tuabin sẽ đập vào mặt sau của các cánhtrên stato nên các cánh này ngăn dòng chảy của dầu lại Trong trường hợp này,khớp một chiều cho phép stato quay cùng hướng với cánh bơm, như vậy chophép dòng dầu trở về cánh bơm

Hình 2.12 Chức năng của khớp một chiều

Do bố trí như vậy, stato không thể quay khi có dầu - nó chỉ có thể quay theochiều ngược lại, buộc dầu phải thay đổi hướng khi nó chạm vào các lá stato

Hình 2.13 Sơ đồ chung bộ chuyển đổi mô men

Khi chiếc xe bắt đầu chuyển động, sẽ xảy ra một số vấn đề nhỏ Tại một thờiđiểm, khoảng 40 dặm/h (64 km/h), lúc này, cả bơm và tuabin đều quay vớimột vận tốc gần bằng nhau (bơm luôn quay nhanh hơn một chút) Và cũng tạithời điểm này, dầu quay trở lại từ tuabin, đi vào bơm, chuyển động cùng chiềuvới bơm, do đó, không cần đến stato.Mặc dù tuabin làm thay đổi hướngchuyển động của dầu và làm cho nó văng ra phía sau, dầu vẫn dừng chuyểnđộng theo hướng tuabin đang quay vì tuabin đang quay theo một hướng nhanhhơn dầu được bơm theo một hướng khác Nếu bạn đang đứng sau một chiếcPickup chuyển động với tốc độ 60 dặm/h, và bạn ném một quả bóng về đằngsau của chiếc Pickup đó với tốc độ 40 dặm/h, quả bóng vẫn sẽ chuyển động vềphía trước với tốc độ 20 dặm/h Điều này tương tự những gì diễn ra trongtuabin: Dầu bị văng ra phía sau theo một hướng, nhưng không nhanh bằng khi

nó bắt đầu chuyển động theo chiều ngược lại.Với các mức tốc độ như vậy,dầu sẽ đập vào các phần sau của các lá stato, làm cho stato quay tự do trênkhớp ly hợp một chiều của nó, do đó, nó không gây cản trở cho dầu khi đi quanó

2.1.2 Nguyên lý hoạt động của biến mô

Hình 2.14 Sơ đồ nguyên lý biến mô men thủy lực

1 bánh bơm , 2.vành dẫn hướng, 3.vỏ biến mô, 4.vỏ hộp số, 5.trục sơ cấp,6.bulong, 7.tấm dẫn động, 8.khớp một chiều, 9.trục khủy động, 10.bánh phảnứng, 11.bánh tua bin, 12.vành dẫn hướng bánh tua bin

Mb,nb : Mô men và số vòng quay bánh bơm

Mt,nt : Mô men và số vòng quay bánh tua bin

Nguyên lý làm việc của biến mô thủy lực dựa trên cơ sở của định luật biếnthiên mô men động lượng và được giải thích như sau: Tại điểm dòng dầu đivào bánh bơm,tốc độ dòng dầu trung bình biểu diễn bằng đường chấm gạch cógiá trị tuyệt đối vb1.Tốc độ này có thể phân tích thành 2 thành phần : Tốc độtheo ub1 và tốc độ tương đối wb1

Hình 2.9 Sơ đồ nguyên lý làm việc của biến mô thủy lực

Sau khi đi vào bánh bơm ,chất lỏng chuyển động theo profin cánh dẫn đi từtâm ra mép ngoài.Dòng chất lỏng có tốc độ là  vb2 = ub2

+wb 2

khi chuyển động từ trong ra ngoài bánh bơm trong vòng lưu thông ,nănglượng của chất lỏng tăng lên nhờ mô men truyền cho bánh bơm từ trục khuỷuđộng cơ.Hiệu mô men động lượng của chất lỏng đối với trục quay của bánhbơm khi đi vào và đi ra khỏi nó chính bằng mô men trên trục bánh bơm vàxác định theo biểu thức :

Mb = m.(R2.vb2.cosα - R1.vb1.cosβ)

Trong đó:

m = G/g : Khối lượng chất lỏng chảy qua bánh bơm trong 1 giây

R1,R2 : Bán kính bánh công tác ở điểm vào và điểm ra của chất lỏng trên quỹđạo trung bình

α,β : Góc tương ứng giữa các véc tơ tốc độ tuyệt đối vb1,vb2 và các tốc độtheo ub1,ub2

2.1.3 Các thông số đánh giá và đặc tính của biến mô

D- Đường kính lớn nhất trên đĩa bơm (m)

-hệ số biến mô men: Là tỉ số giữa mô men quay tác dụng lên trục bánh tua

bin với mô men tác dụng lên trục bánh bơm

MT b

t

n

n M

M K

Hiệu suất :Do tổn thất một phần công suất cho ma sát và va đập khi chất lỏng

tuần hoàn trong biến mô nên:

B R

b

Trong đó : NR- Công suất tổn hao

Nt - Công suất trên trục tua bin

Nb- Công suất trên trục bánh bơm

Do đó :

)1.(

)1

.(

n

n n K i K n M

n

M N

N

T

T B B

B

T T B

Khi ô tô bắt đầu khởi động nt= 0 thì S và MTcực đại còn ƞ = 0

Đa số thời gian mô men của bánh T lớn hơn mô men của bánh B (MT > MB).bánh D bị khóa bởi khớp 1 chiều làm thành điểm tựa cứng cho dòng chất lỏng

và tạo điều kiện tăng phản lực của dòng chảy Tỉ số K trong trường hợp nàylớn hơn 1 và có khả năng đạt 2,5 - 2,8

Nếu B và T bằng nhau lúc này D quay tự do dòng chất lỏng luồn qua khe cánh

và tạo lên bộ truyền lực có đặc tính mới

B Đường đặc tính biến mô:

Biến mô thủy lực cũng có các đường đặc tính như ly hợp thủy động.Cácđường đặc tính này dùng để phân tích và lựa chọn chế độ làm việc của biến

mô sao cho phù hợp với động cơ dẫn động và tải trọng ngoài để có hiệu suấtcao nhất

- Đường đặc tính ngoài :

Được xây dựng trên cơ sở thực nghiệm là quan hệ giữa MB ,MT ,Mpvà nTvới

tỉ số truyền động học i.Khi số vòng quay bánh bơm không đổi (nb=conts)Trong phần lớn thời gian làm việc MT > MB.Khi đó MP cùng chiều MB và

MT= MB+ MP

Hình 2.10 Đường đặc tính ngoài của biến mô men thủy lực

A- Vùng biến mô men thủy lực làm việc, B- vùng biến mô men thủy lựckhông làm việc, ƞ- Hiệu suất biến mô, K- Hệ số biến mô men, i- Tỷ số truyền ,

Mb- Mô men trên trục bánh bơm, Mt- mô men trên trục tua bin, Mp- Mô menphản xạ

Đặc tính ngoài có 2 vùng :

Vùng A là vùng làm việc tương ứng với chế độ biến mô men ,trong vùng này

hệ số biến mô K thay đổi từ Kmax (khi i=0) đến K=1 (khi i=iM)

Vùng B là vùng biến mô men thủy lực không làm việc bởi vì sự tăng của ntdẫn đến hướng của dòng chất lỏng khi ra khỏi tua bin thay đổi đến mức Mp cógiá trị âm, lúc này bánh phản ứng của biến mô men thủy lực trở thành bộ phậnlàm giảm hiệu suất của biến mô thủy lực

Từ đồ thị ta thấy:

Khi K >1 thì ƞlh= ƞbm

Khi K<1 thì ƞbmgiảm nhanh đến giá trị bằng không

Khi K=1 thì giải phóng cho các bánh phản ứng quay tự do theo chiều dòngchảy trên khớp hành trình tự do(khớp 1 chiều) nhờ lắp trên khớp này

Như vậy khi Mp đổi dấu bánh phản ứng không còn tác dụng lên dòng chấtlỏng nữa, khi đó biến mô men làm việc ở chế độ ly hợp thủy động Khi biến

mô làm việc ở chế độ này bánh phản ứng có tác dụng cản trở sự chuyển độngcủa chất lỏng

Nối cứng trục bánh bơm và tua bin: Việc nối cứng nhờ ly hợp ma sát lắp đặttrong biến mô, khi i=imax khi đó ƞ tăng vọt lên giá trị bằng 1

Đường đặc tính không thứ nguyên

Là quan hệ giữa các hệ số mô men λbvà λtvới tỉ số truyền động học

2 ;

M D

n

M

b

b b

M

M K

t t b

n M

n

M N

Hình 2.11 Đường đặc tính ngoài biến mô dạng tổng quát

K- Đường biểu diễn hệ số biến mô , λ- đường biểu diễn hệ số mô men , i- tỉ

số truyền động học

Qua đồ thị ta thấy đường đặc tính không phụ thuộc vào các giá trị tuyệt đốicủa γ,n, D và đúng với biên mô có kích thước bất kì,nếu các bánh của nó đồngdạng hình học với các bánh của biến mô mẫu dùng để thí nghiệm xác địnhđường đặc tính ngoài

-Đặc tính tải:

Là quan hệ giữa mô men xoắn Mbvới số vòng quay nbcủa bánh bơm

Áp dụng công thức :

5 2 n D

M  b bTính chất biến đổi của biến mô được đặc trưng bởi độ nhạy và dduowwcjđánh giá bằng hệ số φ Nó cho biết sự thay đổi mô men cần thiết để quay bánhbơm với sự thay đổi chế độ tốc độ làm việc của bánh tua bin

Hệ số độ nhạy φ bằng tỉ số giữa các giá trị mô men bánh bơm Mbkhi i=0 vàK=1

) 1 (

) 0

i M

) 0

-Biến mộ thủy lực không nhạy: φ=1

-Biến mô có độ nhạy thuận : φ>1

-Biến mô có độ nhạy nghịch : φ<1

2.1.4 Ưu điểm và nhược điểm

Bên cạnh nhiệm vụ quan trọng là làm cho chiếc xe của bạn dừng hẳn lại màkhông chết máy, bộ chuyển đổi momen tạo ra nhiều momen xoắn hơn cho chiếc

xe trong những trường hợp cần dừng xe đột ngột (có tác dụng như phanh hãm).Các bộ chuyển đổi momen hiện đại có khả năng tăng momen xoắn cho động cơgấp 2 hoặc 3 lần Hiệu ứng này chỉ xảy ra khi động cơ quay nhanh hơn rất nhiều

so với hộp số.Ở tốc độ cao, lúc này hộp số và động cơ chuyển động với một vậntốc gần bằng nhau Tuy nhiên, về mặt lý tưởng, hộp số cần chuyển động với tốc

độ chính xác bằng tốc độ của động cơ vì vận tốc khác nhau sẽ gây hao phí công.Đây là một phần nguyên nhân vì sao những chiếc ô tô dùng hộp số tự động tiêuthụ nhiều nhiên liệu hơn những chiếc xe sử dụng hộp số cơ

2.2 Bộ bánh răng hành tinh

Đây là bộ phận quan trọng nhất của hộp số, được đặt sau bộ biến mô

Hình 2.14 Cấu tạo bộ bánh răng hành tinh

2.2.1 Kết cấu của bộ bánh răng hành tinh

+ Bánh răng định tinh (còn gọi là bánh răng trung tâm hay bánh răng mặt trời)nằm ở giữa

+ Các bánh răng hành tinh nhỏ ăn khớp và xoay quanh bánh răng mặt trời, đượclắp với một giá đỡ.

+ Cuối cùng là vòng răng ngoài bao quanh và ăn khớp với các bánh răng hànhtinh nhỏ

2.2.2 Nhiệm vụ của bộ bánh răng hành tinh

+ Cung cấp một vài tỷ số truyền bánh răng để đạt được mômen và tốc độquay phù hợp với các chế độ chạy xe và điều khiển của lái xe

+ Cung cấp bánh răng đảo chiều để chạy lùi

+ Cung cấp vị trí số trung gian để cho phép động cơ chạy để cho phépđộng cơ chạy không tải

2.2.3 Nguyên lý làm việc

Bên trong một hộp số tự động, có sự sắp đặt thành từng phần riêng rẽ ở từngkhông gian hợp lý:

+ Bộ truyền bánh răng hành tinh

+ Bộ phanh đai dùng để khoá các phần của bộ truyền bánh răng hành tinh

+Bộ gồm ba mảnh ly hợp ướt làm việc trong dầu dùng để khoá các phần của bộtruyền

+ Hệ thống thuỷ lực để điều khiển các ly hợp và phanh đai

+ Bộ bơm bánh răng lớn để luân chuyển dầu truyền động trong hộp số

Hình 2.15 Cụm bánh răng hành tinh

Quan trọng nhất trong hệ thống là bộ truyền bánh răng hành tinh Việc đầu tiên

là chế tạo ra chúng có các tỷ số ăn khớp khác nhau và sau đó là giúp cho chúnghoạt động như thế nào Một hộp số tự động bao gồm các bộ truyền bánh rănghành tinh cơ sở nhưng được kết hợp thành một khối trong hộp số

Bộ truyền bánh răng hành tinh cơ sở nào cũng có ba phần chính:

-(B) là số truyền tăng – tốc độ trục thứ cấp lớn hơn tốc độ trục sơ cấp

-(C) là số truyền giảm, nhưng chiều chuyển động của trục sơ cấp ngược với trụcthứ cấp, tức là số lùi

Một bộ truyền bánh răng cơ sở có thể thực hiện các tỷ số truyền khác nhau màkhông cần gài ăn khớp hay nhả khớp với bất cứ bánh răng khác Với hai bộtruyền bánh răng cơ sở ghép liền, chúng ta có thể nhận được 4 tốc độ tiến và mộttốc độ lùi.Hộp số tự động ghép liền này cũng là một bộ truyền bánh răng hànhtinh, gọi là bộ truyền hành tinh kép, cấu trúc giống như bộ bánh răng hành tinhđơn nhưng cấu trúc là hai bộ bánh răng hành tinh kết hợp lại Nó có một vànhrăng ngoài luôn gắn với trục thứ cấp của hộp số, nhưng nó có hai bánh răng mặttrời và hai bộ bánh răng hành tinh

Hình 2.16 Vị trí bánh răng hành tinh

Ở hình dưới: các bánh răng hành tinh đặt trên một giá Bánh răng hành tinhbên phải nằm thấp hơn bánh răng bên trái Bánh răng bên phải không ăn khớpvới vành răng ngoài, mà ăn khớp với bánh răng hành tinh bên cạnh Chỉ có bánhrăng hành tinh bên trái ăn khớp với vành răng mà thôi.Bên trong của giá bánhrăng hành tinh Các bánh răng ngắn hơn được ăn khớp với bánh răng mặt trờinhỏ hơn Các bánh răng dài hơn được ăn khớp với bánh răng mặt trời lớn hơnđồng thời với ăn khớp các bánh răng hành tinh nhỏ hơn

Hình 2.17 Bánh răng hành tinh dài và bánh răng hành tinh ngắn

 Giảm tốc

Nếu bánh răng bao được giữ và công suất được truyền đến bánh răng mặttrời , các bánh răng hành tinh được kéo quay và dy chuyển xung quanh bánhrăng bao Điều này làm cần dẫn quay chậm hơn bánh răng mặt trời Tốc độ đầu

ra giảm và moment tăng lên đáng kể

Nếu giữ bánh răng mặt trời và dẫn động bánh răng bao, các bánh răng hành tinh

sẽ dy chuyển xung quanh bánh răng mặt trời Đây là nguyên nhân làm cần dẫn

dịch chuyển chậm hơn bánh răng bao Moment sẽ tăng lên đáng kể nhưng tốc

kim đồng hồ Làm cho bánh răng bao tăng tốc tùy thuộc vào số răng của bánhrăng bao và mặt trời.

Hình 2.20 Chế độ tăng tốc

 Đảo chiều

Bánh răng giữ cần dẫn và dẫn động bánh răng mặt trời, các bánh răng hành tinh

bị kéo quay quanh trục của nó Điều này làm cho bánh răng bao quay theo chiềungược lại ở một tốc độ thấp hơn

Hình 2.21 Chế độ đảo chiều

2.2.4 Hoạt động của bộ truyền bánh răng hành tinh 3 tốc độ

Hình 2.22 Sơ đồ khối của bộ truyền hành tinh

Bánh răng mặt trời trước và sau quay liền một khối với nhau

-Cần dẫn bộ truyền hành tinh trước và bánh răng bao bộ truyền hành tinh sau ănkhớp bằng then hoa với trục thứ cấp

-Công suất từ trục thứ cấp được truyền tới bánh xe

Phanh dải số 2 (B1) Khóa bánh răng mặt trời trước và sau ngăn không

cho chúng quay ngược và thuận chiều kim đồnghồ

* Hoạt động của phanh và ly hợp:

Phanh dải số 2 (B2) Khóa bánh răng mặt trời trước và sau ngăn không

cho chúng quay ngược chiều kim đồng hồ trongkhi F1 hoạt động

1 Số 1(dãy “D” hoặc “2”)

(1) Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước theo

chiều kim đồng hồ nhờ C1

(2) Bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh trớc quay và chuyển động

xung quanh làm cho bánh răng mặt trời quay ngược chiều kim đồng hồ

(3) Trong bánh răng hành tinh sau, cần dẫn sau được F2 cố định, nên bánhrăng mặt trời làm cho bánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau quay theochiều kim đồng hồ thông qua bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh sau

(4) Cần dẫn trước và bánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau làm cho trục

thứ cấp quay theo chiều kim đồng hồ.Bằng cách này tạo ra được tỷ số giảm tốc l

Hình 2.23a Hoạt động ở số 1 dãy “D” hoặc “2”

Hình 2.23b Dòng truyền công suất khi hộp số ở số 1 dãy “D” hoặc “2”

Ngòai ra: ở dãy "L", B3hoạt động và phanh bằng động cơ sẽ hoạt động.

2 Số 2(dãy “D”)Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên

chỉ mômen Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thìmômen càng lớn

(1) Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước theo

chiều kim đồng hồ nhờ C1

(2) Do bánh răng mặt trời bị B2 và F1 cố định nên công suất không đượctruyền tới bộ truyền bánh răng hành tinh sau

(3) Cần dẫn trước làm cho trục thứ cấp quay theo chiều kim đồng hồ Tỷ số

giảm tốc thấp hơn so với số 1

Hình 2.24a Hoạt động ở số 2 dãy “D”

Hình 2.24b Dòng truyền công suất khi hộp số ở số 2 dãy “D”