Thiết kế hệ thống treo cho xe tải 4 tấn (Link file CAD ở trang cuối)

Yêu cầu Yêu cầu của hệ thống treo được thiết kế cần phải đảm bảo: - Độ võng tĩnh ft độ võng sinh ra do tác dụng của tải trọng tĩnh phải nằmtrong giới hạn đủ đảm bảo được các tần số da

LỜI NÓI ĐẦU

Trong sự phát triển kinh tế chung hiện nay, ôtô ngày càng đóng một vai trò hết sức quan trọng Nhu cầu về xe du lịch, xe tư nhân trong nước ngày một cao, chính vì vậy đã xuất hiện rất nhiều các doanh nghiệp tư nhân, liên doanh,

… Tuy nhiên trước thực trạng mới chỉ là nhập linh kiện, phụ tùng lắp ráp từ nước ngoài cùng với đó là thuế nhập khẩu, … Đã làm cho giá xe tăng cao, gây khó khăn cho người tiêu dùng Một yêu cầu đặt ra là phải tăng được tỷ lệ nội địa hóa trong ngành ôtô, nhằm giảm được giá thành của một chiếc xe bán ra

và thúc đẩy được các ngành công nghiệp chế tạo máy trong nước.

Hệ thống treo là một hệ thống rất quan trọng trên ôtô, nó góp phần tạo nên

độ êm dịu, ổn định và tính tiện nghi của xe, giúp người ngồi có cảm giác thoải

mái dễ chịu Đối với đồ án tốt nghiệp được giao: “ Thiết kế hệ thống treo

cho xe tải 4 tấn ” và trước những yêu cầu thực tế của ngành ôtô trong nước,

Em đã chọn phương pháp thiết kế để đảm bảo thỏa mãn đồng thời được những

tiêu chí ấy Với sự hướng đẫn chỉ bảo của thầy Trần Thanh Tùng, Em đã

hoàn thành được đồ án tốt nghiệp này Tuy nhiên do năng lực bản thân và kinh nghiệm thực tế không nhiều nên đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót.

Vì vậy Em rất mong sự thông cảm, đóng góp ý kiến của các thầy giáo và các bạn.

Em xin chân thành cảm ơn ! Sinh viên thực hiện

Ngô Văn Thiện

Lời nói đầu 1

Chương 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG TREO 4 1.1 Lịch sử hình thành 4 1.2 Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống treo 4

1.2.1 Công dụng 4

1.2.2 Yêu cầu 5

1.2.3 Phân loại 5

1.3 Một số loại hệ thống treo thường gặp 7

1.3.1 Hệ thống treo phụ thuộc 10

1.3.2 Hệ thống treo độc lập 10

Chương 2: PHÂN TÍCH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ 18

Thông số cơ bản của xe tham khảo 18

2.1 Phân tích các phương án bố trí hệ thống treo 18

2.1.1.Hệ thống treo phụ thuộc nhíp lá 19

2.1.2.Hệ thống treo phụ thuộc phần tử đàn hồi là lò xo trụ 20

2.1.3.Hệ thống treo loại khí 20

2.2 Kết luận phương án thiết kế 21

2.3.Thiết kế kỹ thuật hệ thống treo 22

2.3.1.Thiết kế nhíp 22

2.3.2.Thiết kế giảm chấn 25

Chương 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO TRƯỚC 30

3.1.Lựa chọn chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu 30

3.2.Xác định lực tác dụng lên nhíp 30

3.3.Thiết kế nhíp 31

3.3.1.Các thông số cơ bản 31

3.3.2.Chọn sơ bộ kích thước nhíp 32

3.3.3.Tính độ cứng độ,võng tĩnh và kiểm tra tần số giao động của nhíp 34 3.3.4 Tính bền nhíp và các chi tiết liên quan 36

3.4 Thiết kế giảm chấn 41

3.4.1.Xác định hệ số cản của giảm chấn Kg

41

3.4.2.Xác định các kích thước của giảm chấn 43

3.4.2a Xác định đường kính, hành trình pistol 43 3.4.2b.Xác định kích thước các lỗ van giảm chấn 45

Chương 4: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO SAU 4.1.Tính toán thiết kế nhíp sau 51

4.1.1.Nhíp sau chính 51

4.1.2.Nhíp sau phụ 53

4.1.3.Tính độ võng tính của nhíp chính và nhíp phụ 55

4.1.4.Tính bền nhíp chính và nhíp phụ 58

4.1.5.Tính bền tai nhíp 63

4.1.6.Tính kiểm tra chốt nhíp 64

4.2.Tính toán thiết kế giảm chấn 65

4.2.1.Xác định hệ số cản của giảm chấn Kg 65

4.4.2.Xác định các kích thước của giảm chấn 68

4.4.2a.Xác định đường kính,hành trình piston 68

4.4.2b.Xác định kích thước các lỗ van giảm chấn 69

Chương 5: KIỂM TRA CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ CÁCH KHẮC PHỤC

5.1 Các hư hỏng thường gặp 75

5.1.1 Bộ phận đàn hồi 75

5.1.2 Bộ phận giảm chấn 76

5.2 Kiểm tra điều chỉnh hệ thống treo 77

Kết luận

78

Tài liệu tham khảo 80

1.2 Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống treo:

Dập tắt nhanh các dao động của mặt đường tác dụng lên thanh xe

Để đảm bảo công dụng như đã nêu ở trên hệ thống treo thường có 3 bộ phậnchủ yếu:

xo xoắn, thanh xoắn) hoặc bằng khí (trong trường hợp hệ thống treo bằng khíhoặc thuỷ khí)

 Bộ phận giảm chấn: Có tác dụng dập tắt nhanh chóng các dao động bằngcách biến năng lượng dao động thành nhiệt năng toả ra ngoài Việc biến nănglượng dao động thành nhiệt năng nhờ ma sát Giảm chấn trên ô tô là giảmchấn thuỷ lực, khi xe dao động, chất lỏng trong giảm chấn được pittông giảmchấn dồn từ buồng nọ sang buồng kia qua các lỗ tiết lưu Ma sát giữa chấtlỏng với thành lỗ tiết lưu và giữa các lớp chất lỏng với nhau biến thành nhiệtnung nóng vỏ giảm chấn toả ra ngoài

 Bộ phận hướng: Có tác dụng đảm bảo động học bánh xe, tức là đảm bảo chobánh xe chỉ dao động trong mặt phẳng đứng, bộ phận hướng còn làm nhiệm

vụ truyền lực dọc, lực ngang, mô men giữa khung vỏ và bánh xe

1.2.2 Yêu cầu

Yêu cầu của hệ thống treo được thiết kế cần phải đảm bảo:

- Độ võng tĩnh ft ( độ võng sinh ra do tác dụng của tải trọng tĩnh) phải nằmtrong giới hạn đủ đảm bảo được các tần số dao động riêng của vỏ xe và độ võngđộng fđ ( độ võng sinh ra khi ôtô chuyển động) phải đủ để đảm bảo vận tốc chuyểnđộng của ôtô trên đường xấu nằm trong giới hạn cho phép Ở giới hạn này không có

sự đập lên bộ phận hạn chế

- Động học của các bánh xe dẫn hướng vẫn giữ đúng khi các bánh xe dẫnhướng dịch chuyển trong mặt phẳng thẳng đứng nghĩa là khoảng cách hai vết bánhtrước và các góc đặt trụ đứng và bánh dẫn hướng không thay đổi

- Dập tắt nhanh các dao động của khung vỏ và các bánh xe

- Giảm tải trọng động khi ôtô đi qua đường gồ ghề

1.2.3 Phân loại:

Hệ thống treo ôtô thường được phân loại dựa vào cấu tạo của bộ phận đànhồi, cấu tạo của bộ phận dẫn hướng

1.2.2.1 Phân loại hệ thống treo theo cấu tạo bộ phận dẫn hướng:

- Hệ thống treo phụ thuộc: là hệ thống treo mà bánh xe của cùng một cầu

được bắt trên một dầm cầu cứng (liên kết dầm cầu liền), cho nên khi một bánh xechuyển vị so với thùng xe , bánh xe bên kia sẽ chuyển vị phụ thuộc

- Hệ thống treo cân bằng: dùng ở những xe có tính năng thông qua cao với 3

hoặc 4 cầu chủ động để tạo mối quan hệ phụ thuộc giữa hai hàng bánh xe ở hai cầuliền nhau

- Hệ thống treo độc lập: là HTT có chuyển vị của các bánh xe trên cùng một

cầu là độc lập với thùng xe (khi một bánh xe chuyển vị thì không xảy ra chuyển vịliên kết cảu bánh xe còn lại ) HTT độc lập có thể phân ra : hai đòn ngang , một đònngang , đòn dọc , đòn chéo

a) Treo phụ thuộc b) Treo độc lập

1.Thùng xe 2 Bộ phận đàn hồi 3 Bộ phận giảm chấn 4 Dầm cầu

5 Các đòn liên kết của hệ treo

Sơ đồ hệ thống treo.

1.2.2.2 Phân loại hệ thống treo theo cấu tạo của phần tử đàn hồi:

Phần tử đàn hồi là kim loại: nhíp lá, lò xo, thanh xoắn.

a.nhíp lá b,lò xo xoắn c,thanh xoắn

Các dạng phần tử đàn hồi bằng kim loại

Phần tử đàn hồi bằng phi kim loại :cao su, loại khí nén

Phần tử đàn hồi dạng liên hợp : khí nén – thủy lực , thủy lực khí nén

+ Số khớp quay ít và không càn phải bôi trơn khớp quay

+ Dễ chế tạo, dễ tháo lắp và sửa chữa, giá thành rẻ

+ Nếu hệ thống treo phụ thuộc đặt ở bánh xe dẫn hướng, độ nghiêng của haibánh xe sẽ thay đổi khi một bánh xe dịch chuyển thẳng đứng, làm phát sinh mômen

do hiệu ứng con quay, ảnh hưởng đến các dịch chuyển góc của các cầu và các bánh

xe dẫn hướng quanh trục quay

+ Khó bố trí các cụm của ôtô nếu đặt hệ thống treo phụ thuộc ở đằng trước

Một số hệ thống treo phụ thuộc đang dùng phổ biến cho ôtô :

+ Hệ thống treo có bộ phận đàn hồi là nhíp lá

+ Hệ thống treo có bộ phận đàn hồi là lò xo trụ

a,hệ thống treo phụ thuộc nhíp lá

1.bánh xe 2.dầm cầu 3.nhíp lá 4.thân xe

Trên hình 1.3 là sơ đồ mô tả chuyển vị của HTT phụ thuộc nhíp lá sử dụng với

kết cấu cầu đơn HTT bố trí đối xứng qua mặt phẳng dọc của ô tô Với đặc điểm nốicứng hai bánh xe bằng dầm cầu liền, khi bánh xe chuyển động qua một gờ cao z, bộphận đàn hồi biến dạng, bánh xe bên phải nhấc cao và thực hiện chuyển vị: gócxoay δ, vết ∆y, Bánh xe bên trái thực hiện chuyển vị phụ thuộc qua góc xoay δ sovới thân xe Sự tác động “phụ thuộc” như vậy, ảnh hưởng tới khả năng tiếp nhận cáclực, mô men truyền giữa bánh xe và thân xe Vị trí bánh xe được quyết định bởichiều dài của bộ nhíp và điểm quay cố định trên thân xe

Hình 1.3: Các chuyển vị , lực, mômen tác dụng lên hệ thống treo phụ thuộc

Xe chuyển động qua một gờ cao (z), b) Lực và mômen tác dụng ở bánh xe

1 Bánh xe, 2 Dầm cầu, 3 Nhíp lá, 4 Thân xe

1 Bánh xe, 2 Dầm cầu, 3 Nhíp lá, 4 Thân xe

1

2

Lực thẳng đứng thực hiện truyền qua bộ nhíp và gây biến dạng bộ phận đàn hồi.Lực dọc, lực ngang và mô men quay truyền qua bộ nhíp, dầm cầu tới thân xe Nhưvậy bộ nhíp và các khớp liên kết quyết định khả năng truyền lực và mô men

Trong trường hợp nhíp lá không đủ cứng, khả năng truyền lực bị hạn chế, HTTđược bố trí thêm các đòn, với vai trò là bộ phận dẫn hướng

Với sự phân tích như vậy, khi ô tô chuyển động trên đường, bánh xe dịchchuyển theo phương thẳng đứng, HTT phụ thuộc nhíp lá có các đặc trưng sau:

- Nhíp lá đóng vai trò vừa là bộ phận đàn hồi vừa là bộ phận dẫn hướng,

- Khoảng cách giữa hai vết bánh xe ít thay đổi,

- Khả năng truyền lực bên thông qua dầm cầu, hạn chế xảy ra trượt ngang cầuxe,

- Khối lượng của phần không được treo lớn, dễ dàng gây ra lực va đập và có thể

ảnh hưởng đến độ êm dịu chuyển động,

- Kết cấu có dầm cầu cứng bố trí dưới sàn xe, chiếm không gian lớn, trọng tâmthân xe cao

b, hệ thống treo phụ thuộc lò xo xoắn

HTT phụ thuộc, sử dụng bộ phận đàn hồi lò xo xoắn không có khả năng truyềnlực qua bộ phận đàn hồi, do vậy cần bố trí các kết cấu đảm nhận chức năng của bộ

phận dẫn hướng Kết cấu của HTT phụ thuộc sử dụng lò xo xoắn được mô tả trên

hình 1.4

Chuyển vị của bánh xe (hay cầu xe) so với thân xe được quyết định bởi cấu trúcliên kết các đòn giằng Lực ngang, dọc thực hiện truyền qua bộ phận dẫn hướng Sốlượng đòn có thể là đối xứng (2 trên, 2 dưới) hay không đối xứng (1 trên, 2 dưới).Cấu trúc liên kết 4 khâu như vậy cũng đa dạng (hình bình hành, hình thang), tuynhiên quan trọng là: khi bánh xe chuyển dịch theo phương đứng, chuyển vị khácxảy ra nhỏ nhất

Hệ thống treo độc lập thường được sử dụng ở cầu trước ôtô du lịch, hiện nay cómột số loại ô tô sử dụng hệ thống treo độc lập cho tất cả các cầu

+ Khối lượng không được treo của hệ thống nhỏ hơn so với hệ thống treo phụthuộc Do đó tăng trọng lượng bám, tăng độ êm dịu của ôtô.

+ Đảm bảo khi dịch chuyển, các bánh xe không làm thay đổi các góc đặt bánh xe

và chiều rộng cơ sở, do đó làm triệt tiêu hoàn toàn sự lắc của bánh xe đối với trụđứng, dẫn đến không phát sinh mômen hiệu ứng con quay khi các bánh xe dịchchuyển thẳng đứng

Nhược điểm

+ Kết cấu phức tạp gồm nhiều chi tiết

+ Trong quá trình chuyển động, vết bánh xe không cố định do vậy xảy ra tình trạng mòn lốp nhanh

+ Khi chịu lực bên (ly tâm, đường nghiêng, gió bên) hai bánh xe không liên kết cứng, vì vậy xảy ra hiện tượng trượt bên bánh xe

a, hệ thống treo hai đòn ngang

a) Kết cấu HTT hai đòn ngang

d) Chuyển vị của HTT khi thùng xe nghiêng ψ

7

Kết cấu của HTT hai đòn ngang được trình bày trên hình 1.5a HTT bố trí đối

xứng, mỗi bên bánh xe có 2 đòn ngang, một đòn phía trên 2 và một đòn phía dưới 8.Đầu trong của đòn liên kết với thân xe bằng khớp trụ, đầu ngoài được liên kết vớiđòn quay bởi khớp cầu Bánh xe được nối cứng với đòn quay Bộ phận đàn hồi vàgiảm chấn được đặt giữa thân xe và đòn ngang dưới (hoặc đòn trên) Các đòn ngangtrên, dưới thường không song song và có chiều dài khác nhau Để tiếp nhận tốt lựcdọc, lực ngang các đòn ngang có dạng hình chữ A

Sơ đồ bố trí các đòn được trình bày trên hình 1.5b Trên cầu trước dẫn hướng

các đầu ngoài của đòn ngang bố trí khớp cầu 5, cho phép bánh xe dẫn hướng quayxung quanh các khớp cầu Nối hai tâm khớp cầu thu được đường tâm của trụ đứng.Khi quay vành lái bánh xe dẫn hướng quay quanh đường nối tâm, thực hiện quayvòng ô tô

Quan hệ động học của HTT hai đòn ngang được mô tả trên hình 1.5c,d Đối với

một bánh xe khi dao động theo phương thẳng đứng, thường kèm theo sự thay đổi:-góc nghiêng ngang δ và có thể ảnh hưởng tới khả năng lăn phẳng của bánh xe,

và ảnh hưởng tới sự tiếp nhận lực thẳng đứng và lực bên,

- độ chụm β ảnh hưởng tới sự quay của bánh xe dẫn hướng khi quay vòng

- khoảng cách giữa hai vết của bánh xe ∆y ành hưởng tới sự tiếp nhận lực bên

ổn định lật ngang và sự mòn bánh xe

- góc nghiêng dọc và nghiêng ngang của trụ xoay dẫn hướng

Các chuyển vị này là không mong muốn, trong các kết cấu hiện nay, các giá trịchuyển vị trên thay đổi nhỏ và ít ảnh hưởng tới tính chất chuyển động của toàn xe.Trong thiết kế, thông qua việc lựa chọn chiều dài và bố trí kết cấu các đòn ngangcho từng ô tô cụ thể, có thể giảm nhỏ các chuyển vị không mong muốn kể trên

Để điều chỉnh góc nghiêng bánh xe và góc nghiêng dọc, nghiêng ngang của trụxoay dẫn hướng, thực hiện thông qua việc thay đổi chiều dài làm việc của các đònngang bằng cách: thêm hoặc bớt các đệm vào chỗ bắt với khung xe, trục lệch tâm,

Đối với cầu không dẫn hướng sự liên kết giữa các đòn với khung vỏ và trụ quaybánh xe đều là khớp trụ.

HTT hai đòn ngang có bộ phận dẫn hướng gồm các đòn ngang, trục quay bánh

xe, còn bộ phận đàn hồi rất đa dạng: lò xo xoắn, thanh xoắn, ballon khí nén hoặcthuỷ khí kết hợp

Ưu điểm

+ Khắc phục được sự phát sinh moment hiệu ứng con quay

+ Triệt tiêu được sự rung của bánh xe đối với trục đứng

+ Khắc phục được sự thay đổi độ nghiêng mặt phẳng quay của bánh xe

+ Trọng tâm xe thấp, độ nghiêng thùng xe khi chịu lực ly tâm nhỏ

+ Góc lệch và chuyển vị nhỏ nên có khả năng ổn định khi chuyển động ở tốc độ cao

+ Khối lượng của phần không treo nhỏ đảm bảo độ êm dịu khi chuyển động trên đường gồ ghề

Nhược điểm

+ Kết cấu phức tạp, chiếm khoảng không gian lớn trên xe

+ Do sự thay đổi B tương đối lớn nên lốp nhanh mòn

+ Độ ổn định ngang của bánh xe kém

+ Động học của bánh xe phụ thuộc vào độ dài của đòn dưới

+ Chiều rộng cơ sở cũng như độ nghiêng bên thay đổi

b.hệ thống treo một đòn ngang (Mac Pherson)

HTT Mc.Pherson là biến dạng của HTT hai đòn ngang với độ dài đòn ngang trên

bằng 0 Cấu tạo của HTT Mc Pherson trình bày trên hình 1.6, gồm: một đòn ngang,

lò xo trụ, giảm chấn Đòn ngang có đầu trong liên kết với thân xe bởi khớp trụ, đầungoài nối với đầu dưới của giảm chấn bởi khớp cầu Đòn ngang có dạng hình chữ A

để đảm bảo khả năng tiếp nhận lực ngang và dọc tác động lên HTT khi xe chuyểnđộng Trục của bánh xe được nối cứng với vỏ của giảm chấn Đầu trên của giảmchấn liên kết với thân xe bằng khớp tự lựa, đầu dưới liên kết với đòn ngang bằng

khớp cầu, như vậy giảm chấn đóng vai trò vừa là trụ xoay của bánh xe (dẫn hướng)

và giảm chấn

Trên hình vẽ, trụ quay của bánh xe dẫn hướng là đường EG (là đường thẳng nốiđiểm liên kết trên của giảm chấn E với thân xe, điểm G là tâm của khớp cầu dưới)

Lò xo có thể được lồng ra ngoài giảm chấn nhằm thu gọn kích thước cuả HTT Phần

tử đàn hồi của HTT thường là lò xo xoắn Khi bánh xe chuyển dịch theo phươngthẳng đứng, các góc kết cấu của trụ quay thay đổi Chiều dài của đòn ngang dưới vàcác thông số kết cấu của HTT được thiết kế hợp lý để hạn chế sự thay đổi này Khibánh xe dao động, các chuyển vị HTT một đòn ngang này xảy ra tương tự như trênHTT hai đòn ngang

Ưu điểm

+ Có khả năng điều chỉnh chiều cao thân xe khi xe chạy ở tốc độ cao

+ Tăng độ ổn định của phần thân vỏ xe nhờ bố trí thêm một thanh ổn định

Khuyết điểm

b) Cấu tạo của HTT

1 Ụ cao su

2 Đệm cao su 3.Ty đẩy 4.Cao su bảo vệ

5 Đĩa tỳ lò xo

6 Giảm chấn 7.Tai bắt thanh ổn định

8 thanh nối

9 Thanh ổn định

10 Giá đỡ trục bánh xe

1

3 2

4 5

Hình 1.6: Cấu tạo của HTT Mc Pherson

2

E

G

+ Kết cấu phức tạp, khó bảo dưỡng

+ Giá thành cao

c.hệ thống treo đòn dọc

HTT đòn dọc là HTT bố trí đối xứng qua trục dọc với mỗi bên có một đòn 5 bố

trí dọc theo xe (hình 1.7) Một đầu đòn dọc được gắn cứng với trục bánh xe 6, một

đầu được liên kết với khung vỏ bởi khớp trụ quay 3, 4 Quỹ đạo chuyển động củatâm trục bánh xe BC là quỹ đạo tròn, tâm là khớp quay, bán kính bằng chiều dài đòndọc Khi xe quay vòng, dưới tác dụng của lực ly tâm, tải trọng hai bên chênh lệch,gây nên hiện tượng lệch cầu xe, ảnh hưởng xấu tới chất lượng quay vòng

Đòn dọc là nơi tiếp nhận lực ngang, lực dọc và quyết định chuyển vị của bánh

xe, đảm nhận chức năng của bộ phận dẫn hướng Do chịu tải trọng lớn, đòn dọcthường có độ cứng vững cao, khớp quay thường là khớp trụ với ổ bi kim hay ổ cao

su Để tăng khả năng chịu lực cho khớp quay, HTT sử dụng các ổ con lăn kim đặtcách xa nhau Phần lớn HTT đòn dọc có bố trí thanh ổn định ngang giúp cho việcsan đều tải trọng thẳng đứng

Hệ treo đòn dọc hiện nay cũng dược dùng rộng rãi trên một số ô tô có vận tốc cao vì nó có những ưu điểm sau:

5

6

b) Sơ đồ cấu tạo HTT đòn dọc

1 Khung xe 2 Lò xo 3.Giảm chấn4 Bánh xe

5 Đòn dọc

6 Khớp quay

3 2

5

B C

Ưu điểm

+ Dễ dàng tháo lắp tòan bộ cầu xe, kết cấu đơn giản

+ Có trọng lượng phần không được treo bé và chiều rộng cơ sở không thay đổi + Giảm nhẹ được lực tác dụng lên đòn ngang và các khớp quay, đồng thời không cần dùng đến thanh ổn định (dùng đòn liên kết có độ cứng nhỏ)

+ Không có moment hiệu ứng con quay ở bánh xe dẫn hướng, không gây nên sự thay đổi góc nghiêng ngang bánh xe, động học dẫn động lái đúng

2 nhờ các khớp bản lề Các khớp bản lề 1 và 3 đặt chéo trong không gian với các

Hình 1.8: HHT đòn chéo của cầu chủ

O

7 10

góc nghiêng trong mặt phẳng ngang β, trong mặt phẳng đứng α Khi bánh xe dịchchuyển theo phương thẳng đứng, bánh xe quay xung quang trục OC

Sự dịch chuyển của bánh xe phụ thuộc vào chiều nghiêng không gian của đườngtrục OC Các chuyển vị sinh ra được bố trí bù lại cho các chuyển vị khi bánh xe làm việc ở các tải trọng khác nhau, nhằm tối ưu quan hệ động học và tính ổn định toàn

xe Các góc nghiêng của trục OC rất đa dạng và phụ thuộc vào kết cấu từng xe Bởi vậy, HTT này cho phép tận dụng được ưu điểm của hai HTT đòn ngang và đòn dọc riêng biệt Đối với cầu chủ động nhờ cấu trúc HTT đòn chéo, tạo được khoảng không gian đủ rộng bố trí truyền lực tới bánh xe qua các đăng 7

Ưu điểm

+ Tăng độ cứng vững nên tăng khả năng chịu lực ngang

+ Giảm thiểu sự thay đổi của góc đặt bánh xe (độ chụm, vết bánh xe và góc

nghiêng ngang của trụ đứng) xảy ra do bánh xe dao động trong phương thẳng đứng + Kết cấu đơn giản và chiếm ít không gian

HỆ THỐNG TREO

Các thông số kỹ thuật của xe THACO - FOTON

Phân bố trọng lượng xe toàn phần (đủ tải)

lên cầu trước

lên cầu sau

22500N 57750N Trọng lượng bản than

phân ra cầu trước

phân ra cầu sau

20250N 2000N

2.1 Phân tích các phương án bố trí hệ thống treo:

Hiện nay trên ôtô sử dụng hệ thống treo với nhiều dạng khác nhau Có kết cấu thayđổi tùy theo từng xe cụ thể, tùy theo nhà sản xuất Nhưng nhìn chung chúng đềunằm ở hai dạng là : Hệ thống treo phụ thuộc và hệ thống treo độc lập

Dựa vào phân tích ưu nhược điểm của hệ thống treo độc lập và hệ thống treo phụ

thuộc ở Chương 1 cùng với tham khảo các loại xe tải trong thực tế em chọn thiết kế

hệ thống treo cho đề rài của mình là loại hệ thống treo phụ thuộc Sau đây ta sẽ điphân tích ưu, nhược điểm của một số loại hệ thống treo phụ thuộc có thể áp dụng

Từ đó sẽ lựa chọn ra phương án thiết kế tối ưu nhất

2.1.1 Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá

Ưu điểm

+ Nhíp vừa là cơ cấu đàn hồi, vừa là cơ cấu dẫn hướng và một phần làm nhiệm vụgiảm chấn nghĩa là thự hiện toàn bộ chức năng của hệ thống treo

Do đó kết cấu hệ thống treo sẽ đơn giản.

+ Với chức năng là bộ phận dẫn hướng, nhíp có thể truyền được lực dọc (lực kéohoặc lực phanh) và lực ngang từ bánh xe qua cầu xe lên khung

+ Chức năng đàn hồi theo phương thẳng đứng

+ Ngoài ra nhíp cũng có khả năng truyền các mômen từ bánh xe lên khung.Đó làmômen kéo hoặc mômen phanh

Hình 2.1.Hệ thống treo loại nhíp lá ở cầu không chủ động.

2.1.2 Hệ thống treo phụ thuộc phần tử đàn hồi là lò xo trụ

Hệ thống treo phụ thuộc có phần tử đàn hồi là lò xo trụ có thể được bố trí ở cầu bịđộng hoặc ở cầu chủ động

Hình 2.2 Hệ thống treo phụ thuộc kiểu lò xo trụ.

a) ở cầu chủ động b) ở cầu bị động

Uu điểm

+ Nếu có cùng độ cứng và độ bền thì lò xo trụ có trọng lượng nhẹ hơn nhíp

+ Lò xo trụ có tuổi thọ lớn hơn nhíp, khi làm việc giữa các vành lò xo không có

ma sát như giữa các lá nhíp, không phải bảo dưỡng và chăm sóc như chăm sóc nhíp

+ Phần tử đàn hồi có thể tự thay đổi độ cứng của hệ thống treo bằng cách thay đổi

áp suất bên trong phần tử đàn hồi

+ Giảm được độ cứng của hệ thống treo làm tăng độ êm dịu.

+ Đẩy được sự cộng hưởng xuống vùng có tần số thấp hơn, giảm được gia tốc thẳng đứng của buồng lái, giảm được sự dịch chuyển của vỏ và bánh xe

+ Đường đặc tính của hệ thống treo khí là phi tuyến và tăng đột ngột trong cả hànhtrình nén và hành trình trả Do đó khối lượng phần được treo và không được treo dù

bị giới hạn do các dịch chuyển tương đối thì độ êm dịu của hệ thống vẫn lớn

+ Không có ma sát trong phần tử đàn hồi, trọng lượng phần tử đàn hồi bé, giảm được chấn động cũng như giảm được tiếng ồn từ bánh xe lên buồng lái

+ Có thể thay đổi được ví trí của vỏ xe với mặt đường tức là thay đổi được chiều cao chất tải

Nhược điểm

+ Phải bố trí thêm hệ thống cung cấp khí như bình chứa, máy nén

+ Hệ thống treo khí yêu cầu phải sử dụng thêm phần điều chỉnh hệ thống treo (điều chỉnh vị trí của thùng xe và điều chỉnh độ cứng củ

các công ty ôtô trong nước, ta chọn hệ thống treo cho cầu trước và cầu sau cho xe

thiết kế là hệ thống treo phụ thuộc với phần tử đàn hồi là nhíp.

+ Hệ thống treo này có kết cấu đơn giản, dễ sử dụng, sửa chữa và thay thế nên giá thành rất cạnh tranh Kết cấu của hệ thống đơn giản nhưng vẫn đảm bảo được tính

êm dịu của ôtô khi làm việc

Do một số tính chất mà chỉ có nhíp mới có được (vừa là bộ phận đàn hồi, vừa là bộhướng và có thể tham gia giảm chấn) Mặc dù nhíp vẫn còn một số hạn chế nhưngvẫn có thể khắc phục được tương đối tốt một số điểm còn chưa hoàn thiện

2.3 Thiết kế kỹ thuật hệ thống treo

2.3.1 Thiết kế nhíp

2.3.1a Kết cấu

Nhíp được làm từ các lá thép cong, sắp xếp lại với nhau theo thứ tự từ ngắn đến dài Cụm nhíp được kẹp chặt lại với nhau ở vị trí giữa bằng một bulông định tâm Hai đầu của lá nhíp dài nhất (lá nhíp chính) được uốn cong tạo thành tai nhíp, mắt nhíp để gắn nhíp vào khung hay vào một dầm nào đó thông qua mõ nhíp và chốt nhíp

Hình 2.3 - Kết cấu của nhíp

Lá nhíp chính làm việc căng thẳng nhất nên người ta chế tạo lá nhíp chính dày hơn

Độ cong của mỗi lá nhíp được gọi là độ võng Do lá nhíp ngắn có độ võng lớn hơn, nên độ cong của nó lớn hơn các lá nhíp dài Khi bulông định tâm được xiết

chặt các lá nhíp bị giảm độ võng một chút làm cho hai đầu lá phía dưới ép chặt vào

lá phía trên

Sơ đồ đơn giản nhất của hệ thống treo phụ thuộc là hai nhíp có dạng nửa elip Tính chất dịch chuyển của cầu đối với vỏ phụ thuộc vào thông số của nhíp Tổng số khớp cả nhíp là sáu khớp (mỗi một nhíp có ba khớp) Lực dọc X và

moment phản lực MY truyền lên khung qua nhíp

Trong quá trình biến dạng, chiều dài của nhíp thay đổi nên hai tai nhíp bắt lên khung hoặc dầm có một đầu cố định còn một đầu di động

Đối với nhíp sau đầu cố định ở phía trước đầu di động nằm ở phía sau, cách bố trícác đầu cố địnhvà di động này phụ thuộc vào mối quan hệ giữa hệ thống treo và các

hệ thống khác

Các lá nhíp chịu tải thì thớ trên chịu kéo, thớ dưới chịu nén nên tiết diện các lá nhíp có dạng như sau:

Hình 2.4 - Tiết diện của các lá nhíp

2.3.1b Một số nhược điểm của nhíp

- Giảm bớt lực tác động lên nhíp Để nhíp đỡ bị xoắn đầu nhíp đặt vào trong các gối cao su và đua thêm ụ đỡ phụ để giới hạn moment tác dụng lên nhíp khi phanh

+ Giảm ứng suất trong nhíp

- Bằng cách hạn chế biên độ trung bình của các dao động của bánh xe

với thùng xe Ta đưa thêm vào các phần tử đàn hồi phụ (như cao su làm việc chịu nén) và làm tăng sức cản của các giảm chấn

- Có thể giảm ứng suất bằng cách thay đổi tiết diện ngang của lá nhíp

làm phân bố lạicác ứng suất pháp tuyến trong lá nhíp Khi nhíp chịu tải các lớp mặt trên của nhíp chịu kéo và các lớp mặt dưới chịu nén

Vì giới hạn chịu mỏi của thép khi kéo kém hơn khi nén nên tiết diện ngang của lánhíp nên làm vát hai đầu Làm như vậy đường trung hòa sẽ dịch chuyển lên trên (so với kết cấu có tiết diện ngang là hình chữ nhật) làm cho ứng suất kéo giảm đi Ngoài

ra nó còn làm giảm ứng suất tập trung ở các góc tiết diện

- Đầu lá nhíp làm theo hình trái xoan và mỏng hơn thân sẽ làm tăng độ đàn hồi đầu lá nhíp Đồng thời làm cho ứng suất trong nhíp phân bố đều hơn và ma sát giữa các lá nhíp ít đi

+ Tăng độ cứng bề mặt lá nhíp

- Lá nhíp bị mỏi do ứng suất kéo, thường có vết nứt ở các góc của tiết diện hay trên mặt làm việc của các lá(do ma sát giữa các lá nhíp sinh ra ứng suất tiếp xúccao kết hợp với điều kiện dao động gây nên)

+ Đường đặc tính của nhíp là đường thẳng

Đường đặc tính đàn hồi đòi hỏi phải là đường cong nhưng thực tế độ cứng của nhíp lại là hằng số Vì thế cần phải làm cho độ cứng của nhíp thay đổi theo tải trọng

Có thể thay đổi độ cứng của nhíp một ít bằng cách đặt nghiêng móc treo nhíp

(khoảng 5O khi không tải)

+ Ma sát giữa các lá nhíp cần hạn chế bé hơn (5 + 8)%

- Có thể làm giảm ma sát bằng cách bôi trơn tốt các lá nhíp, giảm số lá nhíp

- Đặt các tấm đệm giữa các lá nhíp không những làm giảm lực ma sát mà cònlàm quy luật thay đổi lực ma sát tốt hơn

2.3.2 Thiết kế giảm chấn

Trên xe ôtô giảm chấn được sử dụng với nhiều mục đính cơ bản được tổng hợp lại

là các mục đích như sau:

- Giảm và dập tắt các va đập truyền lên khung khi bánh xe lăn trên nềnđường không bằng phẳng nhằm bảo vệ được bộ phận đàn hồi và tăng tínhtiện nghi cho người sử dụng

- Đảm bảo dao động của phần không treo ở mức độ nhỏ nhất, nhằm làm tốt

sự tiếp xúc của bánh xe với mặt đường

- Nâng cao các tính chất chuyển động của xe như khả năng tăng tốc,khảnăng an toàn khi chuyển động

Hiện nay để dập tắt các dao động của xe khi chuyển động người ta dùng giảm chấnthủy lực Giảm chấn thuỷ lực sẽ biến cơ năng các dao động thành nhiệt năng và sự làm việc của nó là nhờ ma sát giữa các chất lỏng và lỗ tiết lưu là ma sát chủ yếu để dập tắt các dao động Giảm chấn phải đảm bảo dập tắt nhanh các dao động nếu tần

số dao động lớn nhằm mục đích tránh cho thùng xe lắc khi đường mấp mô và phải dập tắt chậm các dao động nếu ôtô chạy trên đường ít mấp mô để cho ôtô chuyển động êm dịu

Trên ôtô hiện nay chủ yếu sử dụng là giảm chấn ống thuỷ lực có tác dụng hai chiều

ở cấu trúc hai lớp

Giảm chấn hai lớp vỏ:

Hình 2.5 là mặt cắt và sơ đồ cấu

tạo của giảm chấn ống hai lớp vỏ (ống

lồng) Vỏ trong 7 là một xi lanh thuỷ

lực có độ bóng cao để pit tông 8 có thể

di chuyển, ở đuôi của xi lanh thuỷ lực

Ngô Văn Thiện 26

Tai bắt giảm chấn Trục giảm chấn Joăng làm kín Nắp có ren

Vỏ che bụi

Vỏ ngoài

Xi lanh (vỏ trong) Pittong

6 7 8

12,13

14 3 15 3

b) Sơ đồ nguyên lý

Hình 2.5: Giảm chấn hai lớp vỏ

12,13 Cụm van bù 10,13 Van nén

C

§å ¸n tèt nghiÖp

có một cụm van bù (van trả 12, van

nén 13) Bao ngoài vỏ trong là một lớp

vỏ ngoài 6 Không gian giữa hai lớp

vỏ là buồng bù thể tích chất lỏng C

Vỏ ngoài ghép cứng với vỏ trong và

có tai bắt dưới với bánh xe Trục giảm

chấn 2 liên kết với pittong 8, và được

nối với thân xe qua tai bắt trên Pittong

giảm chấn chia xi lanh ra hai buồng A

và B và di chuyển trong xi lanh

Pittong hoạt động trong chất lỏng

(dầu) Dầu lưu thông giữa hai buồng

A, B nhờ van tiết lưu trong pittong

(van trả 11, van nén 10) Ở phía nắp

của giảm chấn có các vòng bao kín và

ống dẫn hướng trục giảm chấn Cấu

tạo tiết diện các lỗ nhỏ và có van đậy

một chiều

Trong trạng thái tĩnh (pittong đứng

yên), các van luôn mở tạo điều kiện

cho chất lỏng lưu thông qua ngay từ

khi mới làm việc

Khi pittong chuyển động, chất lỏng bị nén chảy từ buồng này sang buồng kiaqua các van tiết lưu trong pittong giảm chấn Ứng với hành trình nén, trả có các lỗtiết lưu nén, trả thay đổi tiết diện để dầu lưu thông

- Ở hành trình nén pittong 8 đi sâu vào xi lanh, khoang trên (khoang A) thể tíchtăng, áp suất giảm, khoang giữa (khoang B) thể tích giảm, áp suất tăng

A Buồng trên

B Buồng dưới

C Buồng bù

Trong trường hợp nén tùy thuộc vào vận tốc pittông có thể chia làm hai giaiđoạn: nén nhẹ và nén mạnh

Khi nén nhẹ (vận tốc của pittong v < 0,3m/s), dầu từ khoang B qua các lỗ củavan nén (ở hàng ngoài trên piston 8) chảy vào khoang A Trục giảm chấn đi sâu vàotrong xi lanh chiếm một phần thể tích của khoang A một phần dầu thừa ra chảy vàokhoang dưới (khoang bù C) qua dãy lỗ van nén phụ và dầu đi vào khoảng giữa vỏngoài 6 và xi lanh 7 của giảm chấn

Khi bị nén mạnh (v> 0,3m/s), dầu chảy theo chiều từ B vào A, nhưng do ápsuất tăng cao, dầu sẽ đẩy van nén 10 khi thắng lực lò xo van, làm cho tiết diện lỗlưu thông mở lớn, do đó hệ số cản của giảm chấn sẽ giảm

- Trong trường hợp trả, pittong 8 đi lên, khoang A giảm thể tích, áp suất tăng,khoang B thể tích tăng, áp suất giảm

Khi trả nhẹ, dầu chảy từ khoang A qua lỗ van trong trên pittong 8 vào khoang

B, đồng thời dầu sẽ chảy từ khoang bù C qua dãy lỗ van trả phụ và đi vào khoảng

B

Khi bị trả mạnh, dầu vẫn đi theo chiều từ A vào B, nhưng do áp suất tăng lên,dầu từ khoang C sẽ đẩy van trả 11, khi thắng lực lò xo van, tiết diện lỗ van lớn ra,lực cản trả của giảm chấn giảm đi Một số cấu trúc khác có bố trí sẵn một van giảmtải

Khi dầu chảy qua các lỗ tiết lưu nhỏ, dầu ma sát với thành lỗ, với các lớp dầuvới nhau, giữa dầu, pittong và thành xi lanh, tạo lực cản cho giảm chấn Năng lượng

do ma sát hấp thụ biến thành nhiệt năng, nung nóng dầu và truyền ra ngoài môitrường không khí Như vậy cơ năng đã chuyển thành nhiệt năng, thực hiện hấp thụdao động của thân xe và bánh xe

Ưu điểm:

- Giảm chấn hai lớp có độ bền cao, giá thành hạ làm việc ở cả hai hànhtrình, trọng lượng nhẹ

Nhược điểm:

- Khi làm việc ở tần số cao có thể xảy ra hiện tượng không khí lẫn vào chấtlỏng dẫn đến giảm hiệu quả của giảm chấn.

- Sự khác nhau giữa các giảm chấn hiện nay là ở các kết cấu van trả vannén, cụm bao kín và đường kính, hành trình làm việc Việc bố trí trên xecho phép nghiêng tối đa là 450 so với phương thẳng đứng

Giảm chấn một lớp vỏ:

1.Van một chiều 2.Đũa đẩy I 3.Cụm làm kín

4.Xy lanh 5.Buồng chứa dầu 6.Piston II 7.Van một chiều

8.khoang chứa khí Hình 2.6 : Sơ đồ cấu tạo của giảm chấn ống thuỷ lực một lớp vỏ

Nguyên lý làm việc :

Trong một giảm chấn một lớp vỏ không còn bù dầu nữa mà thay thế chức năng của nó là buồng II chứa khí nén có P = 2,5.106 N/mm2 đây là sự khác nhau giữa giảm chấn một lớp vỏ và hai lớp vỏ

Khi piston dịch chuyển xuống dưới tạo nên sự chênh áp dẫn đến mở van (1) chất lỏng chảy nên phía trên của piston Khi piston đi lên làm mở van (7) chất lỏng chảy xuống dưới piston áp suất trong giảm chấn sẽ thay đổi không lớn và dao động xung quanh vị trí cân bằng với giá trị áp suất tĩnh nạp ban đầu, nhờ vậy mà tránh được hiện tượng tạo bọt khí, một trạng thái không an toàn cho sự làm việc của giảm chấn Trong quá trình làm việc piston ngăn cách (4) di chuyển tạo nên sự cân bằng giữa chất lỏng và chất khí do đó áp suất không bị hạ xuống dưới giá trị nguy hiểm

1 2 8

6 7 3 2 5

Giảm chấn có độ nhạy cao kể cả piston dịch chuyển rất nhỏ, tránh được hiện tượng cưỡng bức chảy dầu khi nhiệt độ thay đổi sẽ làm cho áp suất thay đổi.

Ưu điểm Kết cấu cho phép tỏa nhiệt nhanh, độ nhạy cao

Nhược điểm khả năng bao kín khó khăn hơn nhiều so với loại hai lớp vỏ

3.1 Lựa chọn các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu

- Hệ thống treo thiết kế ra phải đảm bảo cho xe đạt độ êm dịu theo các chỉ tiêu đã

đề ra Hiện nay có nhiều chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động như tần số dao động, gia tốc dao động, vận tốc dao động

- Trong đồ án tốt nghiệp, ta chỉ lựa chọn theo một chỉ tiêu, đó là chỉ tiêu tần số daođộng

-Tuy nhiên khi tính toán hệ thống treo ô tô người ta thường dùng thông số:

Số lần dao động trong 1 phút n: n = 90 ÷ 120 lần/phút

- Chọn sơ bộ: n = 100 lần/ phút

3.2 Xác định lực tác dụng lên nhíp

3.2.1 Khi xe đầy tải

Trọng lượng của xe lúc đầy tải là :80250 N ; phân lên cầu :G1= 22500N

gc là trọng lượng của cầu

Theo xe tham khảo : Tải trọng tác dụng lên cả 2 nhíp trên 1 cầu (đã bỏ qua trọnglượng của cầu và bánh xe )

+) Cầu trước : M1= 19690 (N)

+) Cầu sau : M2 = 50530 (N)

Tải trọng tác dụng lên một bên nhíp cầu trước và một bên nhíp cầu sau là:

Khi xe không tải

Trọng lượng bản thân : 40250 N, phân lên cầu : 20250/20000;

Theo xe tham khảo : Tải trọng tác dụng lên cả 2 nhíp trên 1 cầu (đã bỏ quatrọng lượng của cầu và bánh xe )

- Chiều dài toàn bộ nhíp Lt có thể chọn sơ bộ như sau:

Đối với xe tải:

Nhíp trước : Lt= (0,26 ÷ 0,35)L; (L là chiều dài cơ sở của xe)

⇒ Lt=(0,26 ÷ 0,35).4300 = 1118 ÷ 1505 (mm)

Chọn Lt= 1450 (mm)

Khoảng cách giữa bu lông ngàm nhíp = 90 mm

- Dựa vào loại xe, tải trọng, kết cấu khung vỏ của xe và kích thước các lá nhíp, ta có bộ thông số sau:

Số lá nhíp n = 11

Chiều rộng b =70 mm

Chiều dày h1 = h2 = 8 mm; h3=h4=….h11=8,5 mm

1 k

k k

k k

l

l J

1

1

3 1

k

k k

k k

l

l l

- Với bộ nhíp có 2 lá nhíp (lá 1 và lá 2) có chiều dài và chiều dày giống nhau, ta coihai lá gộp lại thành một lá với:

J = (Khi đó k =1 ứng với lá 2, k = 2 ứng với lá 3, )

Giải hệ phương trình trên ta được :

l1= 680 ; l2= 680 ; l3= 584 ; l4= 525 ; l5= 466 ; l6= 407; l7=348;

l8= 288; l9= 227 ; l10=165 ; l11 = 99 (mm)

Vậy : L1= 1450; L2= 1450; L3= 1256 ; L4= 1140; L5= 1022; L6= 904 ;

L7= 786; L8= 666; L9= 544 ;L10= 420; L11= 288 ; (mm)

3.3.3 Tính độ cứng, độ võng tĩnh và kiểm tra tần số dao động của nhíp

+ Độ cứng của nhíp đối với trường hợp nhíp đối xứng:

k Y Y a

E C

1

1

3 1

hk(m m)

Jk(mm 4 )

Ik(mm 4 )

Yk(mm − 4 )

Yk-Yk+1(mm − 4 )

a 3 1 +

k (Yk

-Yk+1) (mm − 1 )

27467.

72

0.0000 36

k Y Y a

E C

1

1

3 1

Vậy hệ thống treo thoả mãn về độ êm dịu khi không tải

Kiểm tra độ êm dịu khi xe chuyển động đầy tải

Độ võng thực tế của nhíp:

9845

0,196247,3

Vậy hệ thống treo thoả mãn về độ êm dịu khi đầy tải

3.3.4 Tính bền nhíp và các chi tiết liên quan

- Nhíp được coi là bắt chặt với dầm cầu nên khi tính toán người ta lấy tâm cầulàm ranh giới chia nhíp thành hai phần Mỗi phần được tính toán độc lập với các giảthiết sau :

- nhíp bị ngàm chặt tại vị trí bắt với dầm cầu , đàu còn lại chịu lực từ khung xe

- Bán kính cong của các lá nhíp

bằng nhau, các lá nhíp chỉ tiếp xúc với

nhau ở các đầu mút và lực chỉ truyền

- Tại điểm B biến dạng của lá thứ nhất và lá thứ hai bằng nhau, tương tự tại điểm

S biến dạng của lá thứ k-1 và lá thứ k bằng nhau Bằng cách lập các biểu thức biếndạng tại các điểm trên và cho chúng bằng nhau từng đôi một ta sẽ đi đến 1 hệ n-1phương trình với n-1 ẩn là các giá trị X2, Xn

- Hệ phương trình đó như sau:

A2 P + B2 X2 + C2 X3 = 0

A3 X2 + B3 X3 + C3 X4 = 0 (* *)

An Xn-1 + Bn Xn = 0Trong đó:

1

1 k

k k

k k

l

l J

J

J

B ; =    + − 

+ 3 12

1

1

3 1

k

k k

k k

l

l l

l

lk- Chiều dài tính toán từ quang nhíp đến đầu mút lá nhíp

Jk- Mômen quán tính của các tiết diện lá nhíp,

12

3

k k

bh

J =Lập bảng kết quả tính toán ta có:

1,17.X2 – 2.X3 + 0,83.X4 = 0 1,19.X3 – 2.X4 + 0,81.X5 = 0 1,22.X4 – 2.X5 + 0,78.X6 = 0 1,26.X5 – 2.X6 + 0,74.X7 = 0 1,31.X6 – 2.X7 + 0,69.X8 = 0

Tính bền tai nhíp

- Sơ đồ tính bền tai nhíp được biểu diễn

trên hình bên Trong đó:

D- đường kính trong của tai