Giải pháp chuyển đổi từ hoạt động giao nhận vận tải truyền thống sang hoạt động logistics tại các doanh nghiệp giao nhận vận tải nhỏ và vừa ở tp HCM

HỒ CHÍ MINH ---VÕ THỊ MÙI GIẢI PHÁP CHUYỂN ĐỔI TỪ HOẠT ĐỘNG GIAO NHẬN VẬN TẢI TRUYỀN THỐNG SANG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TẠI CÁC DOANH NGHIỆP GIAO NHẬN VẬN TẢI NHỎ VÀ VỪA Ở TP.HCM LUẬN VĂN TH

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP HỒ CHÍ MINH

-VÕ THỊ MÙI

GIẢI PHÁP CHUYỂN ĐỔI TỪ HOẠT ĐỘNG GIAO NHẬN VẬN TẢI TRUYỀN THỐNG SANG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TẠI CÁC DOANH NGHIỆP GIAO NHẬN

VẬN TẢI NHỎ VÀ VỪA Ở TP.HCM

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

TP Hồ Chí Minh - Năm 2008

Mục lục

Lời mở đầu 01

Danh mục bảng 05

Danh mục các chữ viết tắt 06

Chương 1: Cơ sở lý luận về giao nhận vận tải và logistics tại các doanh nghiệp nhỏ và vừa ở TP.HCM 1.1. Khái niệm, nội dung, mục tiêu, vai trò GNVT, logistics và quản trị chuỗi cung ứng 1.1.1. Khái niệm 08

1.1.2. Nội dung và hiệu quả GNVT, logistics 11

1.1.3. Mục tiêu 13

1.1.4. Vai trò 14

1.2. Khái niệm, vai trò, chức năng của doanh nghiệp nhỏ và vừa trong lĩnh vực GNVT đối với sự phát triển của nền kinh tế 16

1.2.1 Khái niệm 16

1.2.2 Vai trò của doanh nghiệp nhỏ và vừa trong lĩnh vực GNVT đối với sự phát triển của nền kinh tế 17

1.2.3 Chức năng của doanh nghiệp nhỏ và vừa trong lĩnh vực GNVT đối với sự phát triển của nền kinh tế 17

1.3. Cơ sở của tính khả thi liên quan đến giao nhận vận tải và logistics18 1.3.1 Cơ sở luật pháp 18

1.3.2 Cơ sở hạ tầng, các hình thức vận tải có liên quan đến giao nhận vận tải, logistics 19

1.4. Những vấn đề liên quan đến cam kết của Việt Nam về GNVT và logistics khi

là thành viên của tổ chức thương mại (WTO) 21

1.5. Tính tất yếu phải thực hiện việc chuyển đổi từ hoạt động GNVT truyền thống

sang hoạt động logistics tại các doanh nghiệp nhỏ và vừa ở TP.HCM 22

1.6. Bài học kinh nghiệm về việc chuyển đổi từ hoạt động GNVT truyền thống

sang hoạt động logistics tại các doanh nghiệp nhỏ và vừa ở một số nước trênThế Giới 23Kết luận chương 1 29

Chương 2:

Thực trạng các điều kiện bảo đảm tính khả thi việc chuyển đổi từ hoạt động GNVT truyền thống sang hoạt động logistics tại các doanh nghiệp nhỏ và vừa kinh doanh GNVT ở TP.HCM

2.1 Tổng quan về các doanh nghiệp nhỏ và vừa kinh doanh GNVT ở TPHCM

302.1.1 Tổng quan về các doanh nghiệp nhỏ và vừa 302.1.2 Các doanh nghiệp nhỏ và vừa kinh doanh giao nhận vận tải ở TPHCM

31

2.2 Các điều kiện bảo đảm tính khả thi việc chuyển đổi từ hoạt động GNVT truyền

thống sang hoạt động logistics tại các doanh nghiệp GNVT nhỏ và vừa ở TPHCM 312.2.1 Cơ sở luật pháp liên quan đến giao nhận vận tải và logistics 312.2.2 Cơ sở hạ tầng logistics ở TP.HCM 332.2.3 Nguồn nhân lực 422.3 Những tác động của các cam kết Việt Nam trong lĩnh vực GNVT khi là thànhviên của WTO 462.3.1 Những tích cực 46

truyền thống sang hoạt động logistics tại các doanh nghiệp GNVT nhỏ và vừa ở

TP.HCM giai đoạn Việt Nam là thành viên của WTO 56

2.4.1 Khả thi về luật pháp 56

2.4.2 Khả thi về vốn và cơ sở hạ tầng 57

2.4.3 Khả thi về nguồn nhân lực 58

Kết luận chương 2 59

Chương 3: Các giải pháp chuyển đổi từ hoạt động GNVT truyền thống sang hoạt động logistics tại các doanh nghiệp GNVT nhỏ và vừa ở TPHCM. 3.1 Điều kiện chuyển đổi từ hoạt động GNVT truyền thống sang hoạt động logistics. 60

3.2 Định hướng và mục tiêu 61

3.2.1 Định hướng 61

3.2.2 Mục tiêu 62

3.3 Tính tất yếu của việc chuyển đổi 63

3.4 Giải pháp chuyển đổi từ hoạt động giao nhận vận tải truyền thống sang hoạt động logistics tại các doanh nghiệp GNVT nhỏ và vừa ở TP.HCM 65

3.4.1 Giải pháp về luật pháp 65

3.4.2 Giải pháp về vốn và cơ sở hạ tầng 67

3.4.3 Giải pháp về nguồn nhân lực 73

3.5 Những khó khăn và thuận lợi khi thực hiện việc chuyển đổi 74

Kiến nghị 78

Kiến nghị đối với Nhà nước 78

Kiến nghị đối với doanh nghiệp 81

Kết luận chương 3 82

Kết luận chung 83

Tài liệu tham khảo 84

Phụ Lục

LờI Mở ĐầU

1 Tính cấp thiết của đề tài:

Sau 11 năm đàm phán thì đến năm 2006 Việt Nam chính thức là thành viên thứ 150của Tổ chức thương mại Thế giới (WTO) Đây là một bước ngoặc cho sự phát triểnvượt bật của Việt Nam sau bao nhiêu năm đổi mới Vì vậy để có thể vững bước trong

điều kiện kinh tế như hiện nay, đòi hỏi mỗi doanh nghiệp phải tự tìm cách đổi mới,làm mới mình sao cho hiệu quả kinh doanh mang lại càng nhiều Muốn đạt được hiệuquả kinh doanh cao đòi hỏi doanh nghiệp phải thực hiện hoàn hảo tất cả các khâu từ

đầu vào đến đầu ra của quá trình sản xuất kinh doanh

TP.HCM là một trong những trung tâm kinh tế lớn nhất nước, đầu mối giao lưukinh tế quan trọng của vùng kinh tế trọng điểm phía nam và cả Nam Bộ Nếutrước đây doanh nghiệp sử dụng công cụ giao nhận vận tải truyền thống, tức là

đi từng khâu từng khâu một thì ngày nay nếu doanh nghiệp không tự chuyển

đổi sang hoạt động giao nhận vận tải hoàn hảo từ khâu đầu vào cho đến tayngười tiêu dùng cuối cùng thì khó mà có thể cạnh tranh trong môi trường mở cửanhư hiện nay Logistics và quản trị chuỗi cung ứng là công cụ tổng hợp hữu hiệu

mà doanh nghiệp tận dụng để đạt được mục đích của mình

Logistics và quản trị chuỗi cung ứng đem lại lợi ích kinh tế như tối ưu hóa chu trìnhlưu chuyển của sản xuất kinh doanh, giảm thiểu chi phí, phối hợp chặt chẽ giữa nhàsản xuất, nhà cung cấp và các bên có liên quan, đẩy mạnh việc ứng dụng công nghệ

thông tin, Vì vậy, tác giả đã chọn đề tài “Giải pháp chuyển đổi từ hoạt động giao nhận vận tải truyền thống sang hoạt động logistics tại các doanh nghiệp giao nhận vận tải nhỏ và vừa ở TP.HCM” làm đề tài luận văn tốt nghiệp.

- Hiểu rõ được khái niệm giao nhận vận tải, logistics và quản trị chuỗi cung

ứng

- Phân tích, đánh giá thực trạng các điều kiện đảm bảo tính khả thi củaviệc chuyển đổi từ hoạt động giao nhận vận tải truyền thống và logisticstại các doanh nghiệp nhỏ và vừa ở TP.HCM trong giai đoạn Việt Nam làthành viên của Tổ chức Thương Mại Thế giới

- Những tác động của các cam kết Việt Nam trong lĩnh vực GNVT khi là thành viên của Tổ chức Thương Mại Thế Giới

- Đưa ra định hướng và giải pháp bảo đảm tính khả thi đối với việcchuyển đổi từ hoạt động giao nhận vận tải truyền thống sang hoạt độnglogistics tại các doanh nghiệp giao nhận vận tải nhỏ và vừa ở TP.HCM

- Đối tượng nghiên cứu: Giao nhận vận tải truyền thống và logistics.Tuy nhiên, tác giả chỉ đi sâu vào nghiên cứu tính khả thi của việc chuyển

đổi từ hoạt động giao nhận vận tải truyền thống sang hoạt động logisticsgiai đoạn Việt Nam là thành viên của WTO

- Phạm vi nghiên cứu: Các doanh nghiệp nhỏ và vừa hoạt động trong lĩnh vực giao nhận vận tải truyền thống và logistics ở TP.HCM

Do ngành logistics là ngành khá mới mẻ đối với TP.HCM nên chưa cómột đơn vị hay tổ chức nào thống kê cụ thể, rõ ràng Vì vậy, việc thuthập dữ liệu còn hạn chế đối với tác giả trong luận văn này

thống sang hoạt động logistics giai đoạn Việt Nam là thành viên của Tổ chức Thương Mại Thế giới.

- Phương pháp khảo sát điều tra thực tế: tác giả đã khảo sát các doanhnghiệp kinh doanh giao nhận vận tải, logistics ở TP.HCM là các đối tác củacông ty Nhờ vào lợi thế trong ngành tác giả đã nhận được sự giúp đỡ nhiệttình của các doanh nghiệp thông qua email, điện thọai, fax với kết quả nhưsau: số phiếu phát ra 110 phiếu, số phiếu thu về 70 phiếu, trong đó có 64phiếu hợp lệ (chiếm 58,2%) và 6 phiếu không hợp lệ (chiếm 5,5%) Sau

đó tác giả sử dụng SPSS 11.5 để đưa ra kết quả

Dịch vụ logistics là một ngành rất mới mẻ đối với Việt Nam nói chung và TP.HCMnói riêng, vì vậy chưa có một công trình nghiên cứu nào chuyên sâu về ngànhnày mà chỉ có sách của GS-TS Đoàn Thị Hồng Vân viết về Quản trị logistics

Với thực tiễn hiện nay, tác giả đi vào nghiên cứu tính khả thi của việc chuyển đổi

từ hoạt động giao nhận vận tải truyền thống sang hoạt động logistics Trước đây

có nhiều đề tài nghiên cứu về giao nhận vận tải và logistics nhưng chưa có đềtài nào nghiên cứu về tính khả thi và các điều kiện đảm bảo tính khả thi củaviệc chuyển đổi khi Việt Nam là thành viên của Tổ chức Thương Mại Thế giới

Từ việc phân tích thực trạng các điều kiện đảm bảo tính khả thi của việcchuyển đổi, tác giả đã đưa ra giải pháp nhằm giúp các doanh nghiệp kinh doanhgiao nhận vận tải truyền thống và logistics nhận biết được tầm quan trọng củaviệc chuyển đổi trong giai đoạn hiện nay Bên cạnh đó, giúp doanh nghiệp cóthể cạnh tranh và đứng vững trên thị trường trong nước cũng như nước ngoài

6 Kết cấu của luận văn gồm có 3 chương:

Chương 1: Cơ sở lý luận về giao nhận vận tải và logistics tại các doanh

nghiệp nhỏ và vừa ở TP.HCM

Chương 2: Thực trạng các điều kiện bảo đảm tính khả thi việc chuyển đổi từ

hoạt động GNVT truyền thống sang hoạt động logistics tại các doanhnghiệp kinh doanh giao nhận vận tải nhỏ và vừa ở TP.HCM

Chương 3: Các giải pháp chuyển đổi từ hoạt động GNVT truyền thống sang hoạt

động logistics tại các doanh nghiệp giao nhận vận tải nhỏ và vừa ở TP.HCM

DANH MụC BảNG

Bảng 2.1: Cước phí vận tải biển bằng container từ cảng Sài Gòn đi một số cảng

trên thế giới năm 2006 35

Bảng 2.2: Cơ sở hạ tầng các cảng chính ở TP.HCM 37

Bảng 2.3: ứng dụng công nghệ thông tin và truyền dữ liệu điện tử ở một số cảng chính của TP.HCM 39

Bảng 2.4: Quy mô vốn của các doanh nghiệp Logistics ở TP.HCM 40

Bảng 2.5: Chất lương kế cấu hạ tầng logistics ở TP.HCM 42

Bảng 2.6: Nguồn nhân lực các DN logistics ở TP.HCM đang sử dụng 43

Bảng 2.7: Lịch trình mở cửa dịch vụ logistics của Việt Nam theo cam kết gia nhập WTO 48

Bảng 2.8: Chi phí giao nhận vận tải đường biển ở TP.HCM 54

Bảng 2.9: Đánh giá thủ tục Hải quan tại TP.HCM 56

Bảng 3.1: Dự báo khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển của Việt Nam đến 2010 và 2020 63

Bảng 3.2: Kế hoạch di dời các cảng biển ở TP.HCM năm 2006 69

Bảng 3.3: Dự án xây dựng sân bay quốc tế Long Thành 69

Bảng 3.4: Những lợi ích của vận tải đa phương thức 71

DANH MụC CáC CHữ VIếT TắT

First Party Logistics: Logistics beõn thửự nhaỏt

Second Party Logistics: Logistics beõn thửự hai

Third Party Logistics: Logistics beõn thửự ba

Fourth Party Logistics: Logistics beõn thửự tử

Fifth Party Logistics: Logistics beõn thửự naờm

Giao nhận vận tảiInternational Federation of Freight Forwarders Association: Hiệphội giao nhận kho vận quốc tế

Supply Chain Management: Quản trị dây chuyền cung ứngGross Domestic Product: Tổng sản phẩm nội địa

Small and Medium Enterprises: Doanh nghiệp nhỏ và vừa.Thuế giá trị gia tăng

Thu nhập doanh nghiệpElectronic Data Interchange – Chuyển giao dữ liệu điện tử.General Agreement on Tariffs & Trade: Hiệp ước chung về thuếquan và mậu dịch

European DollarForeign Direct Investment: Đầu tư trực tiếp nước ngoài.Deadweight Tonnage: Trọng tải toàn bộ của tàu

Inland Container Depot: Cảng khô ICD.Just In Time : Đúng thời điểm

ủy Ban nhân dânHội đồng nhân dânTan Son Nhat Cargo Services Co., Ltd.- Công ty TNHH Dịch VụHàng Hóa Tân Sơn Nhất

United States Dollar - Đồng đô la MỹVietnam Freight Forwarders Association – Hiệp Hội Giao NhậnKho vận Việt Nam.

World Trade Organization – Tổ chức Thương mại Thế Giới.International Maritime Organization - Tổ chức hàng hải quốc tếUnited Nations Conference on Trade and Development – Hộinghị của Liên hiệp quốc về Thương mại và phát triểnConbined transport Document – Chứng từ vận tải liên hợpFIATA Bill of Lading – Vận đơn hỗn hợp

Xây dựng – Kinh doanh – chuyển giao

Chương 1: Cơ sở lý luận về giao nhận vận tải, logistics tại các doanh nghiệp nhỏ và vừa ở TP.HCM.

1.1 Khái niệm, nội dung, mục tiêu, vai trò GNVT, logistics và quản trị chuỗi cung ứng

1.1.1 Khái niệm

a Giao nhận vận tải

Giao nhận (Forwading) là tập hợp các nghiệp vụ liên quan đến quá trìnhvận tải nhằm thực hiện việc di chuyển hàng hóa từ nơi gởi tới nơi nhậnhàng Giao nhận thực chất là một quá trình chuyên chở và giải quyết cácthủ tục liên quan đến quá trình chuyên chở đó

Vận tải là một hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằm thay

đổi vị trí của hàng hóa từ nơi này đến nơi khác Nhờ có vận tải con người

đã chinh phục được khoảng cách không gian và đã tạo ra khả năng sử dụngrộng rãi giá trị sử dụng của hàng hóa

Theo quy tắc mẫu của FIATA về dịch vụ giao nhận, là bất kỳ loại dịch vụnào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hayphân phối hàng hóa cũng như dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến cácdịch vụ kể trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm,thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hóa

Như vậy, Giao nhận vận tải là dịch vụ mà theo đó trên cơ sở ủy thác của chủhàng, khách hàng làm dịch vụ tổ chức thực hiện một số hoặc tất cả các côngviệc về vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, đóng gói, dán nhãn, làm thủ tục hải quan,lập bộ chứng từ,… để xuất hoặc nhập hàng hóa về đến kho của chủ hàng

b Logistics

Logistics có nhiều khái niệm khác nhau cho mỗi tác giả, cụ thể:

Dưới góc độ quản trị chuỗi cung ứng thì Logistics là quá trình tối ưu hóa về

vị trí, lưu trữ và chu chuyển các tài nguyên/yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát

đầu tiên là nhà cung cấp, qua nhà sản xuất, người bán buôn, bán lẻ, đến tayngười tiêu dùng cuối cùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế

Theo tác giả Donald Bowersox và David J Closs: “Logistics là một quá trìnhlập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát một cách có hiệu quả những luồng lưuthông và khối lượng tồn kho hàng hóa/ dịch vụ và những thông tin liên quan

đến chúng, từ điểm xuất phát hình thành nên hàng hóa/ dịch vụ cho đến

điểm tiêu thụ cuối cùng, nhằm mục đích thòa mãn nhu cầu của khách hàng”

Theo TS.Andreas Froschmayer: “Logistics là khoa học về sự tối ưu hóa dâychuyền cung ứng bằng những kiến thức và công nghệ tiên tiến nhất”

Theo Uỷ Ban về quản trị logistics của Hoa Kỳ thì: “Logistics là bộ phận củadây chuyền cung ứng, có nhiệm vụ lập kế hoạch, tổ chức thực hiện và kiểmsoát một cách hữu hiệu các dòng sản phẩm, dịch vụ và dòng thông tin từ điểmbắt đầu tới điểm tiêu thụ nhằm thỏa mãn nhu cầu của khách hàng”

Theo định nghĩa của PGS.TS Đoàn Thị Hồng Vân thì “Logistics là quátrình tối ưu hóa về vị trí và thời gian, vận chuyển và dự trữ nguồn tàinguyên từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêudùng cuối cùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế”

Theo Luật thương mại: “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thươngnhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vậnchuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấnkhách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác

có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”

Như vậy, mỗi người khác nhau hiểu về định nghĩa logistics cũng khác nhau,theo tôi thì Logistics là một chuỗi dịch vụ liên tục từ đầu dây chuyền sảnxuất đến tay người tiêu dùng cuối cùng với thời gian và chi phí thấp nhất

Thật vậy, dịch vụ logistics chính là sự phát triển ở giai đoạn cao của dịch vụgiao nhận kho vận trên cơ sở sử dụng những thành tựu của công nghệ thôngtin để điều phối hàng hóa từ khâu tiền sản xuất đến tay người tiêu dùng cuốicùng qua các công đoạn vận chuyển, lưu kho và phân phối hàng hóa.

c Quản trị chuỗi cung ứng:

Logistics là một bộ phận của chuỗi cung ứng, trong định nghĩa trên, lần

đầu tiên logistics đã được đề cập như một bộ phận trong chuỗi cung ứng.Vậy chuỗi cung ứng là gì?

“Chuỗi cung ứng là hệ thống các công ty thực hiện chiến lược liên minh cungcấp các sản phẩm hay dịch vụ, từ giai đoạn cung cấp nguyên vật liệu ban

đầu đến khi hoàn tất sản phẩm cuối cùng Các công ty tham gia vào chuỗi

có giá trị có thể tập trung các nguồn lực cho lĩnh vực của mình mà khôngcần dàn trải, tạo ra những sản phẩm và dịch vụ độc đáo mang tính chấtkhó thay thế để củng cố vị trí của mình trong chuỗi cung ứng”

Đây là một hệ thống vô cùng phức tạp, đòi hỏi một sự quản lý chặt chẽ để

có thể kết hợp hài hòa hoạt động của cả công đoạn với chi phí và thời gianhợp lý nhất, và đó chính là công việc của các nhà cung cấp logistics

Khái niệm quản trị dây chuyền cung ứng (SCM) bắt đầu xuất hiện vàonhững năm đầu của thập kỷ 1980 và ngày càng được chú trọng rộng rãi.Theo ESCAP định nghĩa “Quản trị chuỗi cung ứng là tổng hợp nhữnghoạt động của nhiều tổ chức trong dây chuyền cung ứng và phản hồi trởlại những thông tin cần thiết, kịp thời bằng cách sử dụng mạng lưới côngnghệ thông tin và truyền thông kỹ thuật số”

Quản trị dây chuyền cung ứng ngày nay đã được chú ý rộng rãi đối với các doanh nghiệp Quản trị dây chuyền cung ứng được xem là logistics bên ngoài doanh nghiệp Quản trị dây chuyền cung ứng là khái niệm dùng để chỉ quá trình sản xuất,

phân phối và tiêu thụ như một quá trình liên kết, tích hợp, phụ thuộc và ảnhhưởng lẫn nhau từ nhà cung cấp, sản xuất đến người tiêu dùng cuối cùng.

Các yếu tố trong quản trị chuỗi cung ứng gồm: Quản trị nguồn hàng, quảntrị nguồn tài chính, quản trị nguồn thông tin, quản trị cung ứng

Như vậy, quản trị chuỗi cung ứng giúp cho các doanh nghiệp tìm kiếm, phântích, đánh giá nhà cung cấp để đưa ra quyết định chọn lựa nhà cung cấpnào có thể phát triển và duy trì được nguồn hàng cung cấp cho doanh nghiệp

được bền vững; nó kiểm soát được nguồn vốn, chi phí cho doanh nghiệp

Các bộ phận logistics được khái quát theo hình sau:

1.1.2 Néi dung vµ hiÖu qu¶ cña GNVT, logistics

- Giao nhËn vËn t¶i chØ kinh doanh c¸c phÇn viÖc riªng lÎ hoÆc cã liªnkÕt nh−ng ch−a thµnh mét hÖ thèng dßng ch¶y: hµng hãa, th«ng tin vµ tiÒn

tÖ mét c¸ch tèi −u nh»m phôc vô kh¸ch hµng kÞp thêi

Thật vậy, để có được một sự liên kết chặt chẽ giữa các phần việc riêng lẻ lạivới nhau tạo thành một hệ thống dòng chảy thì sự ra đời của logistics vàquản trị chuỗi cung ứng giải quyết những yêu cầu này.

- Logistics và quản trị chuỗi cung ứng kết hợp các phần việc riêng lẻ màgiao nhận vận tải chưa thực hiện được Nó tối ưu dòng hàng hóa, thông tin,tiền tệ nhằm phục vụ khách hàng với hình thức biểu hiện: logistics bên thứnhất (1PL), thứ hai (2PL), thứ ba (3PL), thứ tư (4PL), thứ năm (5PL)

9 Logistics bên thứ nhất (1PL – Fisrt Party Logistics)

Người chủ sở hữu hàng hóa tự mình tổ chức và thực hiện các hoạt dộng logistics

để đáp ứng nhu cầu của bản thân Theo hình thức này, chủ hàng phải đầu tư vàophương tiện vận tải, kho chứa hàng, hệ thống thông tin, nhân công để quản lý vàvận hành hoạt động logistics Mô hình này làm phình to quy mô của doanh nghiệp

và thường làm giảm hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp bởi vì doanh nghiệpkhông có đủ quy mô, kinh nghiệm và kỹ năng chuyên môn để quản lý và vận hànhhoạt động logistics Hầu hết các công ty logistics của Việt Nam đang ở mức độ này

9Logistics bên thứ hai (2PL – Second Party Logistics)

Người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ hai là người cung cấp dịch vụcho một hoạt động đơn lẻ trong chuỗi các hoạt động logistics như: vận tải,kho bãi, làm thủ tục hải quan, thanh toán, …nhằm để đáp ứng nhu cầu củachủ hàng chứ chưa tích hợp được hoạt động logistics Loại hình này baogồm: các hãng vận tải đường biển, đường bộ, đường hàng không, các công

ty kinh doanh kho bãi, khai thuê hải quan,… Hiện nay, các công ty kinhdoanh logistics ở TP.HCM đang phát triển từ 1PL sang 2PL

9Logistics bên thứ ba (3PL - Third Party Logistics)

Là người thay mặt cho chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ phận chức năng, ví dụ như thay mặt cho người gửi hàng thực hiện thủ

tục xuất khẩu và vận chuyển nội địa hoặc thay mặt cho người nhập khẩu làmthủ tục thông quan và vận chuyển hàng tới địa điểm đến quy định,… Do đó,3PL bao gồm nhiều dịch vụ khác nhau, kết hợp chặt chẽ việc luân chuyển, tồntrữ hàng hóa, xử lý thông tin, … và có tính tích hợp vào dây chuyền cung ứngcủa khách hàng Hầu hết các công ty logistics cấp độ 3 ở Việt Nam đều là cáccông ty liên doanh hoặc các đại lý cho công ty logistics ở nước ngoài.

9Logistics bên thứ tư (4PL - Fourth Party Logistics)

Là người tích hợp (intergrator), người hợp nhất, gắn kết các nguồn lực,tiềm năng và cơ sở vật chất khoa học kỹ thuật của mình với các tổ chức khác

để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi logistics 4PL chịutrách nhiệm quản lý dòng lưu chuyển logistics, cung cấp giải pháp dây chuyềncung ứng, hoạch định, tư vấn logistics, quản trị vận tải, … 4PL hướng đếnquản trị cả quá trình logistics, như nhận hàng từ nơi sản xuất, làm thủ tụcxuất nhập khẩu, đưa hàng đến nơi tiêu thụ cuối cùng Hiện tại ở Việt Namchỉ có các công ty liên doanh và các đại lý cho các công ty logistics nước ngoàimới cung cấp được các dịch vụ ở cấp độ 4 này như: APL Logistics, NYKLogistics, Maersk Logistics, Schenker Logsitcs, Kuehne & Nagel, …

9Logistics bên thứ năm (5PL - Fifth Party Logistics)

Gần đây, cùng với sự phát triển của thương mại điện tử cho nên đã xuấthiện logistics bên thứ năm (5PL) 5PL phát triển nhằm phục vụ cho thươngmại điện tử, các nhà cung cấp dịch vụ 5PL là các 3PL à 4PL đứng ra quản

lý toàn chuỗi phân phối trên nền tảng thương mại điện tử

xuất nhập khẩu tại các địa điểm như nhà ga, bến cảng, … Bên cạnh đó, mục tiêuchủ yếu là làm sao giúp cho các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu thực hiệnmột số khâu từ cảng đến kho của doanh nghiệp hoặc đến tay người tiêu dùng thôngqua các dịch vụ như: bốc xếp, vận chuyển, lưu kho, đóng gói, khai hải quan,

- Mục tiêu logistics và quản trị chuỗi cung ứng làm sao thòa mãn được nhucầu của khách hàng, giao hàng đúng lúc, đúng nơi, với chi phí thấp nhất.Ngày nay, nhu cầu của khách hàng ngày càng đòi hỏi cao hơn Do vậy, cácdoanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics cũng ngày càng phát triển để

đáp ứng nhu cầu của khách hàng ngày một tốt hơn

1.1.4 Vai trò

1.1.4.1 Vai trò của giao nhận vận tải:

Vai trò quan trọng của vận tải giao nhận với tư cách là một yếu tố của logistics

được biết đến vào những năm 70 của thế kỷ XX, khi thế giới lâm vào cuộckhủng hoảng nhiên liệu trầm trọng Cuộc khủng hoảng này đã khiến các doanhnghiệp phải mua nhiên liệu với giá cao hơn rất nhiều, điều này làm cho chiphí sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp tăng lên đáng kể Giá nguyên liệutăng cũng đe dọa nghiêm trọng tới hoạt động của các doanh nghiệp kinh doanhvận tải giao nhận vì giá nhiên liệu tăng sẽ dẫn tới phí vận tải tăng điều nàyhiển nhiên sẽ tác động mạnh tới giá cả hàng hóa trên thị trường

Ngành giao nhận vận tải cũng là một lĩnh vực đầu tư sản xuất quan trọngtrong hệ thống các ngành kinh tế quốc tế, nó giúp các doanh nghiệp xuấtkhẩu hàng hóa thu về ngoại tệ cho nền kinh tế quốc dân Vì vậy, giaonhận vận tải đóng một vai trò quan trọng trong nền kinh tế

Trong giai đoạn thực hiện công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước, ngành giao nhậnvận tải cũng trở nên quan trọng vì cơ sở hạ tầng của nước ta còn yếu kém Đảng vànhà nước ta luôn luôn chủ trương xây dựng một hệ thống giao thông vận tải thốngnhất, hiện đại và có cơ cấu hoàn chỉnh để thòa mãn nhu cầu chuyên chở hàng hóa

với phương châm nhanh rẻ, an toàn và tiện ích, góp phần thúc đẩy nềnkinh tế quốc dân phát triển, tăng cường và mở rộng quan hệ kinh tế quốc

tế, đáp ứng nhu cầu bảo vệ Tổ quốc và cải thiện đời sống nhân dân

1.1.4.2 Vai trò của logistics

Trong thời đại ngày nay người ta luôn mong muốn những dịch vụ hoàn hảo

và điều đó sẽ đạt được khi phát triển logistics, do vậy logistics có vai trò rấtquan trọng đối với nền kinh tế cũng như đối với doanh nghiệp

• Vai trò logistics đối với nền kinh tế:

Xét ở góc độ tổng thể thì thấy Logistics là một mối liên kết kinh tế xuyên suốt gầnnhư toàn bộ quá trình sản xuất, lưu thông, phân phối hàng, mỗi hoạt động trong chuỗi

đều có một vị trí và chiếm một khoản chi phí nhất định Chỉ riêng hoạt độngLogistics đã chiếm từ 10 đến 15% GDP của hầu hết các nước Châu Âu, Bắc Mỹ vàmột số nền kinh tế Châu á - Thái Bình Dương Vì vậy nếu nâng cao hiệu quả hoạt

động Logistics thì sẽ góp phần quan trọng nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội

Logistics hỗ trợ cho luồng chu chuyển các giao dịch kinh tế Nền kinh tếchỉ có thể phát triển nhịp nhàng, đồng bộ một khi dây chuyền logisticshoạt động liên tục, nhịp nhàng

Dịch vụ logistics giúp doanh nghiệp giảm được chi phí, góp phần thúc

đẩy xuất khẩu phát triển và tăng trưởng kinh tế của đất nước Do vậy, hiệuquả hoạt động logistics tác động trực tiếp đến khả năng hội nhập của nềnkinh tế Mặt khác hoạt động logistics hiệu quả làm tăng tính cạnh tranh củamỗi quốc gia trên trường quốc tế

• Vai trò logistics đối với doanh nghiệp:

Đối với doanh nghiệp logistics có vai trò rất to lớn Logistics giúp giải quyết cả đầu ralẫn đầu vào của doanh nghiệp một cách hiệu quả Nhờ có thay đổi các nguồn tàinguyên đầu vào hoặc tối ưu hóa quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa,

dịch vụ, … Logistics giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh chodoanh nghiệp.

Logistics góp phần nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí nhằm nâng caonăng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Doanh nghiệp chủ động trong việc chọnnguồn cung cấp nguyên liệu, công nghệ sản xuất, tìm kiếm thị trường, Đồng thời,logistics còn góp phần giảm chi phí lưu thông qua việc tiêu chuẩn hóa chứng từ.Logistics còn hỗ trợ đắc lực cho hoạt động marketing, đặc biệt làmarketing hỗn hợp Logistics đóng vai trò then chốt trong việc đưa sảnphẩm đến đúng nơi cần đến, vào đúng thời điểm thích hợp Sảnphẩm/dịch vụ chỉ có thể làm thỏa mãn khách hàng và có giá trị khi vàchỉ khi nó đến được với khách hàng đúng thời hạn và địa điểm quy định

1.2 Khái niệm, vai trò, chức năng của doanh nghiệp nhỏ và vừa trong GNVT đối với sự phát triển của nền kinh tế

Căn cứ vào tình hình kinh tế - xã hội cụ thể của ngành, địa phương trong quátrình thực hiện các biện pháp, chương trình trợ giúp có thể linh hoạt áp dụng

đồng thời cả hai chỉ tiêu vốn và lao động hoặc một trong hai chỉ tiêu trên

1.2.2 Vai trò của doanh nghiệp nhỏ và vừa trong GNVT truyền thống đối với

sự phát triển của nền kinh tế

Doanh nghiệp nhỏ và vừa luôn giữ một vị trí hết sức quan trọng trongnền kinh tế với hình thức tổ chức nhỏ gọn và hoạt động linh hoạt, cácdoanh nghiệp nhỏ và vừa dễ dàng đáp ứng những yêu cầu về pháp luật vàthích nghi với những điều kiện kinh tế xã hội luôn luôn thay đổi

Doanh nghiệp nhỏ và vừa ở Việt Nam hiện tại chiếm khoảng 96% trong tổng sốcác doanh nghiệp đã thành lập trên toàn quốc Các doanh nghiệp đóng gópkhoảng 26% GDP, 31% giá trị tổng sản lượng công nghiệp, 78% mức bán lẻ, 64%lượng vận chuyển hàng hóa Đóng góp vào Ngân sách nhà nước thông qua nộpthuế 6,4% tổng ngân sách hàng năm Tuy nhiên đây mới chỉ là những con số

đóng góp trực tiếp, điều quan trọng là doanh nghiệp nhỏ và vừa có vai trò lớntrong mối quan hệ gắn kết với các doanh nghiệp có quy mô lớn hơn

1.2.3 Chức năng của doanh nghiệp nhỏ và vừa trong GNVT đối với sự phát

triển của nền kinh tế

Như chúng ta đã biết Doanh nghiệp nhỏ và vừa là doanh nghiệp luôn có nguồn vốn

ít, máy móc thiết bị lạc hậu không thể cạnh tranh với các doanh nghiệp lớn, do vậydoanh nghiệp nhỏ và vừa có chức năng thực hiện một số khâu trong chuỗi dịch vụlogistics như: vận chuyển, kho bãi, đóng gói, khai hải quan, Đây là khâu mà cácdoanh nghiệp nhỏ và vừa thường thực hiện với lợi thế bộ máy nhỏ gọn, linh hoạt

Mặt khác, doanh nghiệp nhỏ và vừa cũng là một trong những doanhnghiệp làm giảm nạn thất nghiệp, giải quyết việc làm cho hàng ngàn ngườilao động của quốc gia nói chung và TP.HCM nói riêng

Với chức năng của doanh nghiệp nhỏ và vừa như vậy giúp cho sự phát triểncủa nền kinh tế đất nước, đem lại lợi ích cho xã hội

1.3 Cơ sở của tính khả thi liên quan đến giao nhận vận tải và logistics

1.3.1 Cơ sở luật pháp

Cơ sở về luật pháp cũng ảnh hưởng không nhỏ đến hiệu quả kinh doanh

mà ngành GNVT, logistics và quản trị chuỗi cung ứng cũng không nằmngoài sự ảnh hưởng này

Đã là thành viên của WTO thì việc kinh doanh GNVT, logistics và quản trị chuỗicung ứng phải thực hiện theo luật pháp quốc tế cũng như luật pháp của Việt Nam.Vì vậy, Việt Nam cần phải hoàn chỉnh luật pháp của nước nhà làm sao thỏa mãn

được nhu cầu kinh doanh GNVT, logistics và quản trị chuỗi cung ứng và đồngthời cũng thỏa mãn được cơ sở luật pháp quốc tế để việc kinh doanh logistics vàquản trị chuỗi cung ứng ngày càng hiệu quả hơn trong giai đoạn hậu WTO

Theo công ước quốc tế: vận tải đa phương thức là cách vận chuyển hàng hóa màtrong quá trình đi suốt có sự tham gia phối hợp từ 2 phương thức vận tải trở lên Thídụ: phối hợp giữa đường biển - hàng không - đường ô tô,… Vận tải đa phương thức

có ưu điểm góp phần tăng nhanh tốc độ vận chuyển, rút ngắn thời gian và chi phíchuyển tải, giảm bớt thủ tục giấy tờ nhưng có nhược điểm: tổ chức vận chuyển kháphức tạp, quy tắc luật pháp quốc tế về vận tải đa phương thức chưa áp dụng thốngnhất Tháng 8/1950 công ước quốc tế về vận tải đa phương thức do IMO và UNCTADsoạn thảo tuy đã được 83 nước thành viên Liên hiệp quốc thông qua nhưng đến năm

2000 vẫn chưa có hiệu lực vì số lượng quốc gia phê duyệt chưa đủ theo thủ tục Do

đó, người ta tạm thời sử dụng bản “quy tắc thống nhất về chứng từ vận tải liên hợp” doPhòng thương mại Quốc Tế soạn thảo (Văn kiện 481 công bố ngày 01/01/1992) và

được UNCTAD tán thành làm cơ sở luật pháp cho việc lập 2 loại chứng từ vận tải liênhợp: COMBIDOC do tổ chức hàng hải quốc tế và Bantic soạn thảo và vận đơn hỗnhợp FBL (FIATA Bill of Lading) do hiệp hội Giao nhận quốc tế soạn thảo Hai loạichứng từ này giống nhau về các điều khoản cơ bản nhưng cũng có một vài quy địnhchi tiết khác nhau cần lưu ý sử dụng

Theo Luật Thương Mại năm 2005 quy định điều kiện kinh doanh dịch vụlogistics là doanh nghiệp có đủ điều kiện theo quy định của Pháp luật Màpháp luật quy định chưa rõ ràng về việc cấp phép cho doanh nghiệp phảigiới hạn như thế nào cụ thể: về năng lực tài chính, cơ sở vật chất kỹ thuật, ….

Luật Hàng hải 2005 chưa đề cập tới những vấn đề căn bản về một loạt các vấn đềnhư: người kinh doanh vận tải đa phương thức, tính không lưu thông và khôngchuyển nhượng được của vận đơn vận tải đa phương thức, trách nhiệm và miễn tráchnhiệm về chậm giao hàng của người vận tải đa phương thức, trách nhiệm ngoài hợp

đồng vận tải đa phương thức, thời hạn tố tụng, thẩm quyền của trọng tài

Luật Hàng không dân dụng Việt Nam về cơ bản phù hợp với quy định củacác Công ước quy tắc Quốc tế về vận tải Hàng không đặc biệt là nhữngquy định liên quan đến thời hạn trách nhiệm, cơ sở trách nhiệm, giới hạntrách nhiệm của người chuyên chở

Luật pháp cũng là yếu tố cần thiết và quan trọng giúp cho việc kinh doanhGNVT, logistics và quản trị chuỗi cung ứng ngày càng hiệu quả hơn Do đó,lần lược các luật như: Luật Thương Mại, Luật Hàng hải, Luật đường bộ, LuậtHải quan bước đầu đã có sự điều chỉnh thông thoáng hơn, rõ ràng hơn trước

đây Tuy nhiên, nó vẫn chưa thực sự hoàn chỉnh trong điều kiện hiện nay

Như vậy, nếu không chuyển đổi thì các doanh nghiệp nhỏ và vừa hoạt

động chưa phù hợp với luật pháp và sẽ không nằm trong chuỗi cung ứng toàncầu Điều này đồng nghĩa với sự phá sản các doanh nghiệp nhỏ và vừa

1.3.2 Cơ sở hạ tầng, các hình thức vận tải có liên quan tới giao nhận vận tải

logistics và quản trị chuỗi cung ứng Cụ thể các nước như: Singapore, TháiLan, Malaysia, Trung Quốc, … có cơ sở hạ tầng phát triển và như vậyngành dịch vụ logistics đã có thế mạnh hơn ở Việt Nam.

Hạ tầng cơ sở và các trang thiết bị dành cho logistics còn yếu kém, lạc hậu,thiếu đồng bộ; hệ thống kho bãi quy mô nhỏ, rời rạc; các phương tiện, trang thiết

bị như xe nâng hạ hàng hóa, dây chuyền, băng tải, phương tiện đóng gói mãhóa, hệ thống đường ống, đèn chiếu sáng… nói chung còn thô sơ; hệ thống vậntải đường không, đường biển, đường sắt, đường bộ và đường sông còn nhiềuhạn chế, ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả của hoạt động logistics

Để có một cơ sở hạ tầng hoàn chỉnh thì cần có nguồn vốn đầu tư nhiều và có

sự phối hợp giữa nhà nước, các bộ ngành có liên quan một cách chặt chẽ, hiệu quảmới có khả năng đem lại kết quả cao Mà cơ sở hạ tầng ở đây chủ yếu là đườngsá, kho tàng, bến bãi, phương tiện vận tải, xếp dỡ, công nghệ thông tin, …

Về vận tải đường bộ, đường sắt, đường hàng không cần được cải thiện

để đáp ứng nhu cầu thực tế của việc kinh doanh logistics và quản trịchuỗi cung ứng Về hệ thống kho bãi cần có sự đầu tư thích hợp với điềukiện kinh doanh của ngành Về trình độ công nghệ thông tin phục vụ choGNVT, logistics và quản trị chuỗi cung ứng cần chú trọng phát triển hơnnữa để giảm thiểu các chi phí và theo dõi kịp thời nguồn hàng

1.3.3 Nguồn nhân lực

Như chúng ta biết, kinh doanh GNVT, logistics và quản trị chuỗi cung ứngthì nguồn nhân lực là tài sản quý giá và quan trọng nhất đối với doanhnghiệp kinh doanh logistics Nếu doanh nghiệp có đội ngũ nhân lực giàukinh nghiệm, giỏi ngoại ngữ thì việc đưa doanh nghiệp hội nhập với cácnước trên thế giới và khu vực là một khả năng trong tầm tay

Trong những năm gần đây, ngành GNVT, logistics đã và đang phát triển rất nhanhchóng, từ một vài doanh nghiệp giao nhận quốc doanh của đầu thập niên 90, đến

nay đã có hơn 600 công ty được thành lập và hoạt động trên cả nước Theothông tin từ Sở Kế hoạch và Đầu tư TP.HCM thì trung bình mỗi tuần một công

ty giao nhận logistics được cấp phép hoạt động hoặc bổ sung chức nănglogistics Do phát triển nóng nên nguồn nhân lực cung cấp cho thị trườnglogistics hiện nay trở nên thiếu hụt trầm trọng Các chương trình đào tạo,nâng cao tay nghề trong ngành logistics hiện nay được thực hiện ở các cơ sở

đào tạo chính thức, đào tạo theo chương trình hiệp hội và đào tạo nội bộ

Một khi nguồn nhân lực có đầy đủ kinh nghiệm và khả năng kinh doanh tốt thì việcphát triển ngành dịch vụ logistics và quản trị chuỗi cung ứng chỉ còn là thời gian.Như vậy, cơ sở luật pháp, cơ sở hạ tầng và nguồn nhân lực là yếu tố cơ bản vàchủ yếu trong kinh doanh GNVT, logistics và quản trị chuỗi cung ứng Nếu bayếu tố này phát triển và thực hiện tốt thì hiệu quả mang lại trong ngànhlogistics và quản trị chuỗi cung ứng sẽ cao Đây là ba yếu tố tiền đề và mangtính khả thi trong ngành GNVT, logistics và quản trị chuỗi cung ứng

1.4 Những vấn đề liên quan đến cam kết của Việt Nam về GNVT và logistics khi Việt Nam là thành viên của Tổ chức Thương mại (WTO)

Giao nhận vận tải và logistics là một trong những ngành dịch vụ cạnh tranh gay gắttrong giai đoạn Việt Nam là thành viên của WTO Do đó, đòi hỏi chúng ta cần nghiêncứu sâu hơn những cam kết của Việt Nam trong lộ trình gia nhập WTO Khi gianhập WTO, tất cả hàng hóa quốc tế tràn vào Việt Nam cũng như hàng hóa của ViệtNam được tự do sang các nước khác Do vậy, chúng ta cần phải biết các hạn chế tiếpcận thị trường, hạn chế đối xử quốc gia cam kết như thế nào ?

Gia nhập tổ chức thương mại thế giới (WTO), áp lực với cạnh tranh trongngành logistics ngày một cao hơn Theo cam kết gia nhập WTO, Việt Nam

sẽ cho phép các công ty dịch vụ hàng hải, logistics 100% vốn nước ngoàihoạt động bình đẳng tại Việt Nam Điều này đặt doanh nghiệp Việt Namtrước thách thức cạnh tranh gay gắt trên sân nhà

Cụ thể, trong cam kết về dịch vụ vận tải biển có ý sau: “Sau 2 năm kể từngày gia nhập, các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài được phép thành lập liêndoanh trong đó phần vốn góp của phía nước ngoài không vượt quá 49% vốnpháp định của liên doanh ”, như vậy chúng ta phần nào đã hạn chế được cácdoanh nghiệp nước ngoài tiếp cận hoàn toàn vào Việt Nam, nhưng đó chỉ làgiai đoạn đầu mới gia nhập WTO, dần dần chúng ta cũng phải bỏ hạn chế nàyvì nếu không hạn chế Việt Nam chưa tiếp cận kịp thì dễ có thể không cạnhtranh nổi và dẫn đến sự phá sản hoàn toàn các doanh nghiệp trong nước.

1.5 Tính tất yếu phải thực hiện việc chuyển đổi từ hoạt động GNVT truyền thống sang hoạt động logistics tại các doanh nghiệp kinh doanh giao nhận vận tải nhỏ và vừa ở TP.HCM

Việt Nam đã là thành viên thứ 150 của tổ chức thương mại thế giới (WTO) nên cácdoanh nghiệp nhỏ và vừa của chúng ta muốn cạnh tranh, đứng vững được ở thịtrường trong nước cũng như thị trường nước ngoài đòi hỏi phải có sự linh độngchuyển đổi từ hoạt động giao nhận vận tải truyền thống sang hoạt động logistics vàquản trị chuỗi cung ứng, vì như vậy sẽ giúp các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhậpkhẩu có thể cung cấp các yếu tố đầu vào cũng như giải quyết khâu đầu ra đượcnhanh chóng, thỏa mãn nhu cầu của khách hàng và tối ưu hoá chi phí cho doanhnghiệp, tạo điều kiện đưa doanh nghiệp cạnh tranh được với các doanh nghiệp nướcngoài Bên cạnh đó, cũng góp phần tăng thu ngoại tệ, giảm thâm hụt cán cân ngoạithương, đưa thương hiệu Việt từng bước xâm nhập vào thị trường thế giới

Mặt khác, khi Việt Nam đã gia nhập WTO, chắc chắn kim ngạch xuất nhập khẩutăng trưởng mạnh, đây là cơ hội để các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụlogistics mở rộng hội nhập với khu vực và thế giới nếu họ biết nắm lấy cơ hội vàphát triển những sản phẩm mà doanh nghiệp mình đang hoạt động Đồng thờicác doanh nghiệp nước ngoài kinh doanh lĩnh vực logistics ngày càng xâm nhậpvào thị trường trong nước và chiếm vị thế nếu các doanh nghiệp trong nướckhông biết liên kết, phát triển ngành logistics lên một tầm cao mới

Với các cam kết đã được mức bảo hộ cần thiết đối với một số ngành và phân ngànhdịch vụ mà Việt Nam có lợi thế cung cấp như dịch vụ xếp dỡ container với hàng hóavận chuyển đường biển, đại lý kho bãi và đại lý vận tải hàng hóa, dịch vụ thôngquan, … chúng ta cũng đặt hạn chế vốn góp nước ngoài không vượt quá 50% hoặc

đặt ra lộ trình cho phép tăng vốn góp của phía nước ngoài từ 5-7 năm Nhưng vềsau, các hạn chế này cũng dần dần xóa bỏ, mở cửa toàn bộ cho các nhà đầu tư nướcngoài Đến lúc đó, các doanh nghiệp trong nước đã có được một thế vững chắc trênsân nhà mới có thể cạnh tranh với các tập đoàn xuyên quốc gia

Do đó, việc chuyển đổi các doanh nghiệp nhỏ và vừa là yếu tố cần thiết vàcấp bách, mỗi doanh nghiệp chúng ta tự phải đổi mới, thay đổi thì mới có thểcạnh tranh được trong điều kiện khi Việt Nam là thành viên của WTO

1.6 Bài học kinh nghiệm về việc chuyển đổi từ hoạt động GNVT truyền thống sang hoạt động logistics tại các doanh nghiệp kinh doanh GNVT nhỏ và vừa ở một số nước trên Thế Giới

1.6.1 Trung Quốc

Chúng ta biết rằng, ngành công nghiệp logistics ở Trung Quốc đang trong giai

đoạn phát triển cực kỳ nhanh chóng Chi phí cho logistics vào năm 2005chiếm khoảng 21.3% GDP cả nước và Ngân hàng Thế giới ứơc tính rằng chỉcần chi phí logisitics giảm 1% thì Trung Quốc có thể tiết kiệm được 240triệu nhân dân tệ Số lượng các công ty logistics bên thứ 3 (3PL) tăng lên rấtnhanh, trong đó có không ít doanh nghiệp có vốn nhà nước tham gia

Theo tính toán của Liên đoàn Logistics Trung Quốc, doanh thu từ hoạt độnglogistics của Trung Quốc năm 2005 là: 48.000 tỉ yuan (khoảng 5,8 nghìn

tỉ USD), tăng 25,4% so với năm trước

Ngành logistics ở Trung Quốc có bước phát triển như vậy là do:

- Cơ sở hạ tầng tại Trung Quốc được cải thiện đáng kể trong những năm gần đây như hệ thống đường sá, kho bãi, thiết bị vận chuyển, công nghệ thông tin, …

- Trung Quốc tham gia vào WTO đã mở toang cánh cửa cho nhà cung cấp dịch vụlogisitics nước ngoài lần lượt xâm nhập vào thị trường này 2/3 trong số 10 nhà bán lẻ

đứng đầu thế giới cùng với các trung tâm thu mua được thiết lập tại Trung Quốc Tốc

độ tăng trưởng của thị trường logistics đạt mức trung bình hàng năm là 25%

Trung Quốc dự định đẩy mạnh phát triển ngành logisitics bằng việc khuyến khíchhợp tác giữa các công ty nước ngoài với các công ty trong nước trong vòng 10 năm tới Docác công ty nước ngoài có nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực logistics và như vậy sẽ hỗtrợ cho Trung Quốc về công nghệ thông tin hiện đại, tài chính vững mạnh

Trung Quốc cũng đã nỗ lực điều chỉnh các luật và các quy định theo hướng tôntrọng các nguyên tắc minh bạch và đối xử quốc gia của WTO ngay sau khi gianhập WTO, Trung Quốc đã chỉnh lý và sửa đổi hơn 2.300 văn bản pháp luật vàcác quy định của các bộ, ngành, chỉnh lý hơn hơn 190.000 văn bản của các địaphương Trung Quốc đã sửa đổi và ban hành mới những luật và quy định liênquan đến thương mại trong nước và nước ngoài, đầu tư nước ngoài, hợp tác kinh tế

đối ngoại, bảo vệ quyền tác giả và các loại hình dịch vụ Các quy định được sửa

đổi và ban hành mới đã hướng đến việc tự do hóa hơn lĩnh vực dịch vụ, ngânhàng, bảo hiểm, thương mại, du lịch, truyền thông, vận tải, kế toán và pháp lý.Một số bộ và cơ quan ngang bộ liên quan đến các lĩnh vực này được cải tổ vàsắp xếp lại Trung Quốc đã bãi bỏ những hạn chế đối với hàng hóa nước ngoài, như

bỏ những quy định cấm và hạn chế nhập khẩu ô tô nước ngoài, bỏ quy địnhcấm nước ngoài tham gia kinh doanh hoặc bán lẻ vào các ngành ở nội địa nhưdầu hỏa, dịch vụ đấu thầu và dịch vụ bảo hiểm

Mặt khác, Trung Quốc thực hiện nhiều biện pháp, chính sách thuế thúc đẩy xuấtkhẩu hàng có giá trị gia tăng cao và công nghệ cao Để đạt được mục tiêu tăng

cường xuất khẩu các sản phẩm có giá trị gia tăng cao, sau khi gia nhập WTO,Trung Quốc tiếp tục sử dụng các biện pháp thương mại và các biện pháp khácnhằm khuyến khích sản xuất trong nước trong các ngành hướng xuất khẩu hoặc

là đầu vào cho các nhà sản xuất trong nước Các biện pháp bao gồm thuế xuấtkhẩu, thực hiện hoàn thuế giá trị gia tăng (VAT), cấp giấy phép xuất khẩu choxuất khẩu một số sản phẩm (nhằm tránh làm nguồn tài nguyên thiên nhiên bị cạnkiệt) Các biện pháp khác bao gồm tín dụng xuất khẩu, bảo hiểm tín dụng xuấtkhẩu nhằm thúc đẩy xuất khẩu một số mặt hàng nhất định

Trung Quốc thực hiện việc thúc đẩy xuất khẩu thông qua các biện pháp nhưtín dụng xuất khẩu, bảo hiểm tín dụng xuất khẩu; hỗ trợ dịch vụ thông tincông cộng; hỗ trợ các nhà xuất khẩu trong việc khai thác thị trường quốc tế; tạodựng các thể chế thúc đẩy thương mại thông qua phát triển các mối quan hệngoại thương, tài trợ các cuộc triển lãm, hội chợ, cung ứng thông tin và các dịch

vụ tư vấn, trong đó có việc ấn hành thường xuyên các hướng dẫn về giảm hayngừng xuất khẩu hàng dệt may tới các nước, đưa ra các hạn chế nhập khẩu cácmặt hàng có liên quan; và hỗ trợ xuất khẩu của các doanh nghiệp nhỏ và vừa

Tính riêng trong năm 2003, Ngân hàng xuất nhập khẩu Trung Quốc đã cung cấp 59

tỷ USD tín dụng xuất khẩu cho các doanh nghiệp xuất khẩu, tăng 37,8% so với nămtrước; trong đó 65,9% dành cho xuất khẩu hàng điện cơ và điện tử, 38,8% dành choxuất khẩu công nghệ cao và công nghệ mới và 18,3% cho thuê tàu thuyền Chínhphủ cũng hỗ trợ xuất khẩu cho một số mặt hàng dệt, may thông qua bảo hiểm tíndụng xuất khẩu Ngoài ra Trung Quốc không yêu cầu kiểm hóa hàng xuất khẩu trướckhi bốc lên tàu mà chỉ làm theo yêu cầu của các đối tác thương mại

Dịch vụ do các công ty logistics nước ngoài tại Trung Quốc được mở rộng từvận tải quốc tế đến vận tải đa phương thức, phân phối, nhà kho, vận tảiliên tỉnh và quản trị dây chuyền cung ứng Khu vực dịch vụ cũng đang

mở rộng từ các vùng ven biển đến các vùng nội địa

Bên cạnh đó, Trung Quốc sau khi gia nhập WTO chủ động đối phó với các tranhchấp thương mại, trước hết là việc áp thuế chống bán phá giá của các nước đối vớihàng xuất khẩu của Trung Quốc Để hạn chế tình trạng này, Trung Quốc đã ápdụng nhiều biện pháp như tuyên truyền, nâng cao nhận thức của cộng đồngdoanh nghiệp, thành lập các cơ quan chuyên trách hầu kiện, hình thành các tổchức chuyên nghiệp để cùng với doanh nghiệp tham gia quá trình tố tụng, xâydựng Uỷ ban kiểm soát công bằng trong thương mại ngay sau khi gia nhập WTO.

1.6.2 Thái Lan

Thái Lan đã xây dựng các bộ luật để hỗ trợ cho sự quản lý của nước mình như:Luật Thương Mại, Luật đăng ký kinh doanh, Luật lao động, Luật thuế doanhthu và Luật Dân sự, … Bên cạnh Luật Thương mại, các ngành dịch vụ cũng

có những luật lệ riêng, tập trung đến các vấn đề liên quan đến khía cạnhchuyên ngành chứ không thực hiện điều chỉnh các vấn đề thương mại

Để mở rộng thị trường cho hàng hóa, Chính phủ Thái Lan đã có hàng loạt các hoạt

động hỗ trợ như: khuếch trương và xúc tiến bán hàng thông qua quảng cáo bằngphương tiện thông tin đại chúng; phát triển thành lập các trung tâm chuyên mua bánsản phẩm ở các tỉnh, qua đó giúp tiêu thụ sản phẩm để người sản xuất yên tâm

đầu tư sản xuất Đặc biệt, Chính phủ rất quan tâm đầu tư phát triển dịch vụ viễnthông, thương mại điện tử như: xây dựng các Website cung cấp thông tin cơ bản,catalogue về sản phẩm và giá cả Chính Phủ Thái Lan đã thành lập mạng lưới cáctrung tâm ở các tỉnh cung cấp dịch vụ điện thoại, fax và internet Các trung tâm nàyphối hợp chặt chẽ với các tổ chức khác để chứa dữ liệu, trao đổi thông tin về sảnphẩm, phát triển marketing, bán hàng hóa, logistics và giao nhận hàng hóa,… Hơnnữa, mạng lưới các trung tâm này còn tập trung vào phát triển nâng cấp và tiêu chuẩnhóa chất lượng và đóng gói hàng hóa để đạt chứng chỉ quốc tế

Hiện nay, chính phủ Thái Lan đang thực hiện chính sách mở cửa thị trường dịch vụ logistics Tuy nhiên, Thái Lan vẫn đang bảo hộ cho một số dịch vụ nhằm bảo vệ các doanh nghiệp trong nước nhưng đó là sự bảo hộ tích cực, hợp lý Chính sách bảo hộ

chỉ xác định đối tượng bảo hộ phụ thuộc vào nhu cầu chung của nền kinh tếchứ không phụ thuộc vào nhu cầu của một ngành nghề cụ thể Doanh nghiệpnước ngoài có thể tự do kinh doanh với mức vốn thấp hơn 49% trong hầu hết cácngành nghề dịch vụ Việc cung cấp với mức cao hơn sẽ thực hiện tùy thuộc vàochính sách hạn chế hay khuyến khích của Nhà nước trong từng giai đoạn cụ thể.

Cam kết về dịch vụ trong khuôn khổ GATT/WTO của Thái Lan tuy rộng

về phạm vi nhưng hẹp về mức độ cam kết đã phản ánh được chiến lượcphát triển của dịch vụ Thái Lan

Riêng về dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, Chính phủ TháiLan không áp dụng bất cứ biện pháp hạn chế nào đối với hàng hóa ra - vàocác cảng Thái Lan ngoại trừ hàng do cơ quan Chính phủ mua phải do tàumang cờ Thái Lan chuyên chở

Giá trị ngành dịch vụ Thái Lan đóng góp tới 59% GDP của nước này Lao động trongngành dịch vụ Thái Lan có mức tăng trưởng ổn định trong suốt các thập kỷ qua vàchiếm khoảng 30% lao động của đất nước Nguồn thu quan trọng nhất của Thái Lan

là dịch vụ du lịch với khoảng 145 tỷ bạt (4 tỉ USD), tiếp theo là dịch vụ vận chuyểnvới khoảng 41 tỷ bạt Thành công to lớn của Thái Lan là kinh nghiệm tốt cho các nước

đang phát triển từ mục tiêu khai thác dịch vụ bên cạnh hàng hóa

Với những chính sách đầu tư thỏa đáng, dịch vụ vận chuyển là một trong nhữngngành dịch vụ mang lại lượng ngoại tệ lớn của Thái Lan Cơ quan xúc tiến đầu tưcủa Thái Lan đã đưa ra những khuyến khích cụ thể để phát triển các hình thứcvận tải như: vận tải biển, vận tải hàng không, vận tải đường ống,…

Giai đoạn năm 1990-1993, thị phần trong vận chuyển hàng hóa xuất khẩu của TháiLan chỉ có 9,5% do năng lực vận tải của Thái Lan còn rất yếu cả về số lượng tàu vàcông nghệ quản lý Năm 1994, Thái Lan đã thành lập hội đồng tàu biển quốc giathuộc Chính phủ nhằm tăng cường hiệu quả của hoạt động vận chuyển hàng hóabằng đường biển và năng lực thị trường của doanh nghiệp trong nước về cung cấp

dịch vụ vận chuyển quốc tế Nhiệm vụ của tổ chức này là xử lý các tranhchấp trong vận tải nội địa và cung cấp thông tin, tư vấn về quản lý cũngnhư phối hợp với hội đồng tàu biển quốc tế.

Bên cạnh đó, đối với các công ty kinh doanh dịch vụ vận chuyển hàng hóatrong nước, Chính phủ Thái Lan quy định tỷ lệ sở hữu vốn của công dân,doanh nghiệp trong nước là 70% Đối với các công ty kinh doanh dịch vụ vậnchuyển hàng hóa quốc tế, tỷ lệ này là 51% Rõ ràng chính sách của Thái Lanrất khôn khéo khi dùng các quy định để tạo dựng các doanh nghiệp vận tảibiển trong nước lớn mạnh trên cơ sở bảo đảm thị trường nội địa cho họ

Ngược lại, Thái Lan sẵn sàng cho phép nước ngoài tham gia đầu tư để nângcao năng lực cạnh tranh quốc tế của các doanh nghiệp trong nước Ngoài ra TháiLan còn chủ động ký kết các thỏa thuận khu vực và song phương liên quan

đến việc phân chia thị trường với các doanh nghiệp nước ngoài Nói chung cáccam kết mở cửa thị trường dịch vụ của Thái Lan thấp hơn thực tế rất nhiều

Bên cạnh đó, Thái Lan cũng chú trọng đến việc phát triển các dịch vụ viễn thông.Cho đến nay, Thái Lan đang cố gắng tư nhân hóa cơ quan thông tin Thái Lan(CAP) và tổ chức điện thoại Thái Lan (TOT) nhằm tăng cường môi trường cạnhtranh trong nội bộ ngành Tuy nhiên quá trình tư nhân hóa hai công ty này sẽ đượcchia thành 2 giai đoạn Giai đoạn 1: thiết lập 1 công ty mẹ đứng ra quản lý cả 2công ty Giai đoạn 2: cho phép các công ty tư nhân khác cũng như tư nhân mua

cổ phiếu nhưng cổ phiếu Nhà nước vẫn giữ tỷ lệ khống chế là 50%

Kết luận chương 1 : Chương 1 của luận văn đã giới thiệu một cách khái quát về dịch

vụ giao nhận vận tải, logistics và quản trị chuỗi cung ứng cùng với những lợi ích của loại hình dịch vụ này trong nền kinh tế và trong các doanh nghiệp Chương này cũng đề cập đến cơ sở của tính khả thi liên quan tới giao nhận vận tải, logistics và quản trị chuỗi cung ứng làm cơ sở phân tích đánh giá thực trạng các điều kiện đảm bảo tính khả thi việc chuyển đổi từ hoạt động giao nhận vận tải truyền thống sang hoạt động logistics và quản trị chuỗi cung ứng tại các doanh nghiệp kinh doanh lĩnh vực giao nhận vận tải nhỏ và vừa ở TP.HCM ở chương sau.

Chương 2: Thực trạng các điều kiện đảm bảo tính khả thi của việc chuyển đổi từ hoạt động GNVT truyền thống sang hoạt động logistics tại các doanh nghiệp kinh doanh GNVT nhỏ và vừa ở TP.HCM

2.1 Tổng quan về các doanh nghiệp nhỏ và vừa kinh doanh GNVT ở TPHCM

2.1.1 Tổng quan về các doanh nghiệp nhỏ và vừa

Theo thống kê cả nước hiện hiện có khoảng 260.000 doanh nghiệp, trong đó, doanhnghiệp nhỏ và vừa (SMEs) chiếm hơn 90% Với sự ra đời của Luật Doanh nghiệp,môi trường kinh doanh được cải thiện, môi trường đầu tư thông thoáng đã tạo điềukiện thuận lợi cho việc ra đời và phát triển nhanh về số lượng doanh nghiệp Chỉtính riêng năm 2005, số lượng doanh nghiệp đăng ký mới (chủ yếu là doanh nghiệpnhỏ và vừa) đã là 45.162 doanh nghiệp, bằng tổng số doanh nghiệp trước năm 2000.Tuy nhiên, bên cạnh đó cũng đặt ra một thực tế đáng lo ngại là số lượng doanhnghiệp tăng nhanh, nhưng chất lượng lại không tương xứng Quy mô về vốn thấp,mức trung bình khoảng 2 tỷ đồng/doanh nghiệp Hầu hết chủ doanh nghiệpchưa qua trường lớp đào tạo Về ngành nghề, các doanh nghiệp tập trung nhiềunhất vào thương mại, sửa chữa động cơ, xe máy (40,6% doanh nghiệp); tiếp đến

là các ngành chế biến (20,9%), xây dựng (13,2%) và các ngành còn lại như kinhdoanh tài sản, tư vấn, khách sạn, nhà hàng (25,3%) Một thực tế khác, các doanhnghiệp nhỏ và vừa của Việt Nam có hệ thống máy móc, thiết bị cũ kỹ, lạc hậu.Trong khi đó, tỷ lệ đổi mới trang thiết bị trung bình hàng năm chỉ ở mức khiêmtốn 5-7% (của Thế giới là 20%) Hệ thống máy móc lạc hậu, con người ít được đàotạo khiến giá thành sản phẩm cùng loại thường cao hơn so với các nước trong khuvực Do yếu kém trong tiếp cận thông tin thị trường, các dịch vụ hỗ trợ kinhdoanh, cộng với hạn chế về năng lực tài chính nên các doanh nghiệp rất khó nhậpkhẩu nguyên liệu trực tiếp từ các đối tác nước ngoài, nhiều quyết định kinhdoanh dựa vào cảm tính, kinh nghiệm trên sân nhà

2.1.2 Các doanh nghiệp nhỏ và vừa kinh doanh GNVT ở TP.HCM

Thực trạng ngành logistics của các doanh nghiệp Việt Nam mới đang ở giai

đoạn phôi thai, phần lớn hệ thống logistics chưa được thực hiện một cáchthống nhất Thị trường dịch vụ logistics của Việt Nam hiện có khoảng 800doanh nghiệp Trong đó hầu hết đều đóng trên địa bàn TP.HCM

Hiện tại, thời gian hoạt động trung bình của các doanh nghiệp kinh doanhlĩnh vực logistics là 5 năm với vốn đăng ký trung bình khoảng 1,5 tỷ

đồng/doanh nghiệp Như vậy, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụlogistics đều còn trẻ và quy mô được xếp vào loại nhỏ và vừa

Hầu hết các doanh nghiệp chỉ thực hiện một trong những khâu của chuỗi cungứng như: vận chuyển, bốc xếp, lưu kho, đóng gói, khai hải quan, mua bán cước…

2.2 Các điều kiện bảo đảm tính khả thi việc chuyển đổi từ hoạt

động GNVT truyền thống sang hoạt động logistics tại các doanh nghiệp GNVT nhỏ và vừa ở TPHCM

2.2.1 Cơ sở luật pháp có liên quan tới GNVT và logistics

Hiện nay hoạt động logistics ở Việt Nam đã được luật hóa trong Luật Thương mại năm

2005 (từ điều 233 đến điều 240) và Nghị định 140/NĐ-CP ngày 05/09/2007 quy

định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạntrách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics Với nghị định này ra

đời phần nào đã nói rõ về những điều kiện mà doanh nghiệp kinh doanh dịch vụlogistics thực hiện trong điều kiện là thành viên của WTO; những hoạt động liên quan

đến vận tải đa phương thức được quy định trong Luật Hàng hải 2005 (điều 119

đến điều 121) Tuy nhiên khung pháp luật hiện hành vẫn chưa đáp ứng hoàn toànnhu cầu thực tiễn hiện nay do còn một số bất cập:

ắ Luật Thương mại quy định hoạt động logistics là hành vi thương mại, công việc chính là cung cấp các dịch vụ phục vụ vận tải hàng hóa, tổ chức vận chuyển, khi đảm nhận việc vận chuyển thì phải tuân thủ theo pháp luật về vận chuyển nhưng

hiện nay luật cũng chưa cụ thể hóa quy chế của người chuyên chở khôngtàu trong pháp luật về logistics Việc cấp phép cho các doanh nghiệp tưnhân một cách đại trà mà chưa quan tâm nhiều về năng lực tài chính, cơ

sở vật chất của doanh nghiệp kinh doanh logistics mới ra đời

ắ Việc áp dụng Luật Thương mại vẫn còn những bất cập vì đòi hỏi quanhiều thông tư, Nghị định hướng dẫn để thực hiện Ngay trong Điều 43 củaLuật Thương mại có quy định: “trong trường hợp bên bán giao hàng thừa thìbên mua có quyền từ chối nhận số hàng thừa đó hoặc bên mua chấp nhận sốhàng thừa phải thanh toán theo giá thỏa thuận” Nhưng trong thực tế để điềuluật này đi vào thực tế hoạt động thương mại xuất nhập khẩu còn rất phức tạp.Các doanh nghiệp khi đối mặt với tình trạng này thường bị quy là gian lậnthương mại, hay buôn lậu và bị xử lý theo Luật Hải quan

ắ Định nghĩa doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics trong LuậtThương mại là: “doanh nghiệp có đủ điều kiện kinh doanh logistics theoquy định của Pháp luật” nhưng tuân theo quy định nào thì chưa rõ ràng

ắ Hoạt động logistics không thể thiếu vận tải đa phương thức, tuy nhiên hiệnnay chưa có quy định những điểm chung và riêng về những vấn đề liên quan đếndịch vự vận tải đa phương thức ở Luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông đường

bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Hàng không dân dụng, Luật Đườngsắt Mà các Bộ luật này chỉ quy định các vấn đề liên quan đến an toàn, kết cấu hạtầng, phương tiện tham gia giao thông, quy hoạch xây dựng bảo về kết cấu hạ tầng,quản lý nhà nước,… Như vậy, giữa Luật Hàng hải và các Luật chuyên ngành chưa cótiếng nói chung về hoạt động vận tải đa phương thức, vì vậy rất khó có thể gắnkết thành một chuỗi dịch vụ vận tải đa phương thức

Nhìn chung, Pháp luật của Việt Nam tuy đã có nhiều sự biến đổi so với trước đâynhưng vẫn chưa thể theo kịp với yêu cầu thực tiễn về việc phát triển ngành logistics.Vì vậy, Luật pháp Việt Nam cần nghiên cứu thêm để sớm phát hành bộ luật mới phù

hợp với điều kiện kinh doanh logistics trong điều kiện Việt Nam là thành viên của WTO.

2.2.2 Cơ sở hạ tầng logistics ở TP.HCM

9 Vận tải đường bộ: Nhìn chung hệ thống đường bộ của Việt Nam nói chung và TP.HCM nói riêng đều chưa phát triển

TP Hồ Chí Minh với chiều dài khoảng 1.700 km, tuy nhiên chiều dài

đường bộ còn chưa phát triển Mặt dù vận tải đường bộ đóng vai trò rất quantrọng đối với ngành logistics, chiếm khoảng 65% vận tải hành khách và hàng hóanội địa, các chặng đường vận tải trước khi xuất khẩu cũng như sau khi nhậpkhẩu đều sử dụng vận tải đường bộ nhưng nhìn chung hệ thống này ở TP.HCMhầu như chưa phát triển Một số đoạn đường nếu được sửa chữa, nâng cấptương đối thì có những trạm thu phí xuất hiện và như vậy các loại chi phí nàycũng làm gia tăng tổng chi phí vận tải nội địa và có ảnh hưởng trực tiếp đếnsức cạnh tranh của hàng xuất khẩu Việt Nam nói chung và Tp.HCM nói riêng

Hệ thống đường bộ của TP.HCM là nơi thường xảy ra tắt nghẽn giao thônglàm trở ngại rất nhiều đối với chủ hàng và cũng làm cho chi phí vận tải tănglên, ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của hàng hóa

Mặc dù chất lượng thấp nhưng khả năng nâng cấp vẫn không hiệu quả khi

hệ thống quản lý và cấp vốn tương đối phức tạp Cụ thể như khi cấp vốncho hệ thống quốc lộ thì phải được Bộ Kế hoạch và Đầu tư phê chuẩn lạicho Bộ Giao Thông Vận Tải thực hiện, khi vận hành lại thuộc sự quản lý củaCơ quan quản lý đường bộ trong khi nguồn tài chính từ Bộ Tài Chính Đốivới hệ thống giao thông của địa phương thì mối quan hệ này còn phức tạphơn với sự quản lý, điều phối của chính quyền địa phương và dĩ nhiên

điều này sẽ dễ xảy ra nhũng nhiễu, tham nhũng trong quá trình thực hiện.Như vậy, hệ thống giao thông đường bộ còn rất yếu so với vai trò quan trọng phục vụcho ngành logistics và cơ chế quản lý còn nhiều phức tạp, chưa hiệu quả