Các yêu cầu của bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS CODE) và việc thực thi tại việt nam

Như vậy, có thể thấy rằng Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảngISPS có vai trò quan trọng trong việc duy trì an toàn hàng hải với các quốc gia.Việc nghiên cứu một cách sâu sắc và to

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

KHOA LUẬT

BÙI THỊ HUYỀN

CÁC YÊU CẦU CỦA BỘ LUẬT QUỐC TẾ VỀ

AN NINH TÀU VÀ BẾN CẢNG (ISPS CODE) VÀ

VIỆC THỰC THI TẠI VIỆT NAM

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

HÀ NỘI - 2015

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

KHOA LUẬT

BÙI THỊ HUYỀN

CÁC YÊU CẦU CỦA BỘ LUẬT QUỐC TẾ VỀ

AN NINH TÀU VÀ BẾN CẢNG (ISPS CODE) VÀ

VIỆC THỰC THI TẠI VIỆT NAM

Chuyên ngành : Luật quốc tế

Mã số

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS Nguyễn Bá Diến

HÀ NỘI - 2015

Lời cam đoan

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu khoa học củariêng tôi Các số liệu, ví dụ và trích dẫn trong luận văn đảm bảo độtin cậy, chính xác và trung thực Những kết luận khoa học của luậnvăn ch-a từng đ-ợc ai công bố trong bất kỳ công trình nào khác

Tác giả luận văn

Bùi Thị Huyền

MỤC LỤC

Trang phụ bìa Lời cam đoan Mục lục Danh mục các bảng

MỞ ĐẦU

Chương 1: TỔNG QUAN VỀ BỘ LUẬT QUỐC TẾ VỀ AN NINH

TÀU VÀ BẾN CẢNG (ISPS CODE)

sinh mạng con người trên biển SOLAS 1974

Chương 2: NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA BỘ LUẬT QUỐC TẾ VỀ AN

NINH TÀU VÀ BẾN CẢNG (ISPS) VÀ VIỆC THỰC THI TẠI MỘT SỐ NƯỚC

2.1.10 Đào tạo, huấn luyện và thực tập an ninh tàu

Chương 3: VIỆC THỰC THI BỘ LUẬT QUỐC TẾ VỀ AN NINH

TÀU VÀ BẾN CẢNG TẠI VIỆT NAM - THỰC TRẠNG

VÀ NHỮNG KIẾN NGHỊ VỀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN

bến cảng (ISPS) tại Việt Nam

giải pháp hoàn thiện các quy định của pháp luật Việt Nam vềthực thi Bộ luật

KẾT LUẬN DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO PHỤ LỤC

DANH MỤC CÁC BẢNG

Số hiệu

bảng

2.1 Số liệu kiểm tra PSC do Singapore thưcc̣ hiêṇ trong nhưng

năm gần đây2.2 Số liệu kiểm tra PSC do Trung Quốc thưcc̣ hiêṇ trong

nhưng năm gần đây

3.1 Kết quả kiểm tra tàu biển Việt Nam tại các cảng biển

thuộc khu vực Tokyo MOU (từ năm 1999 đến 2011)3.2 Kết quả kiểm tra tàu biển Việt Nam tại các cảng biển

thuộc khu vực Tokyo MOU theo loại tàu (từ năm 2000đến 2011)

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu

Hàng hải là một trong những lĩnh vực mang tính quốc tế nhất trên thếgiới bởi lĩnh vực này bao trùm và có ảnh hưởng hầu hết đến tất cả các dân tộc,các nền văn hóa Trong lịch sử hàng hải, nhân loại đã phải đối mặt với hàngloạt các thảm họa hàng hải liên tiếp xảy ra gây hậu quả lớn về sinh mạng, tàisản và môi trường, ví dụ như:

1- Năm 1865, tàu tàu SS Sultana (Hoa Kỳ) đã phát nổ trên sôngMississippi làm 1.547 người chết

2- Năm 1912 - RMS Titanic (Anh) bị đắm làm 1.514 người chết Đâyđược coi là vụ đắm tàu nổi tiếng nhất lịch sử hàng hải thế giới

3- Năm 1948, tàu SS Kiangya (Trung Quốc) va phải mìn khiến phầnđuôi tàu bị nổ làm 3.920 người chết

4- Năm 1987 tàu MV Dona Paz (Philippines) đâm phải tàu chở dầuVector làm 1.749 người chết

5- Năm 2002, tàu MV Le Joola (Senegal) bị lật úp ngoài khơi Gambialàm cho 1.936 người chết

6- Năm 2012, Tàu Costa Concordia (Italy) va phải đá ngầm và lậtnghiêng Năm người đã xác định là thiệt mạng và vẫn còn hơn chục người nữamất tích, nhưng phần lớn trong số 4.234 người trên tàu vào lúc xảy ra tai nạn

đã được cứu (xem Phụ lục 1 Chi tiết về một số vụ thảm họa hàng hải trên thế

giới).

Tại Việt Nam, theo báo cáo của Cục Hàng hải về thống kê các vụ tainạn hàng hải xảy ra từ năm 2007-2012, tình hình tai nạn hàng hải vẫn diễn rahết sức phức tạp, cụ thể như sau:

- Năm 2007: xảy ra 47 vụ tai nạn hàng hải, hậu quả làm 16 người chết,

16 người bị thương, 21 phương tiện thủy bị chìm đắm Trong tổng số 47 vụ

tại nạn hàng hải xảy ra trong năm 2007 có 34 vụ tai nạn xảy ra do yếu tố con người (chiếm 72,34%).

- Năm 2008: xảy ra 59 vụ tai nạn (tăng 12 vụ so với năm 2007) gây

hậu quả làm 18 người chết, 05 người bị thương, 27 phương tiện thủy bị chìmđắm (trong đó liên quan đến 11 tàu cá và 06 sà lan) Trong tổng số 59 vụ tạinạn hàng hải xảy ra có 31 vụ đâm va, 06 vụ va chạm, 10 vụ mắc cạn

- Năm 2009: xảy ra 69 vụ tai nạn hàng hải, hậu quả làm 13 người chết,

12 người bị thương, 04 người mất tích Trong tổng số 69 vụ tại nạn hàng hảixảy ra có 25 vụ đâm va, 06 vụ va chạm, 24 vụ mắc cạn, 09 vụ chìm đắm, 01

vụ lật tàu, 03 vụ cháy tàu

- Năm 2010: xảy ra 42 vụ tai nạn, hậu quả làm 19 người chết, 16 người

bị thương, 32 người mất tích Trong tổng số 42 vụ tại nạn xảy ra có 22 vụ đâm

va, 02 vụ va chạm, 10 vụ chìm đắm, 05 vụ mắc cạn, 03 vụ tai nạn khác

- Năm 2011: xảy ra 60 vụ tai nạn hàng hải, hậu quả làm 22 người chết

và mất tích, 02 người bị thương Trong tổng số 60 vụ tại nạn xảy ra có 30 vụđâm va, 14 vụ va chạm, 07 vụ chìm đắm, 06 vụ mắc cạn, 01 vụ cháy tàu, 02

vụ tai nạn khác

- Năm 2012: xảy ra 34 vụ tai nạn hàng hải, hậu quả làm 12 người chết

và mất tích, 04 người bị thương, đồng thời làm 15 phương tiện thủy bị chìmđắm, gồm: 08 tàu hàng, 01 tàu kéo, 03 xà la và 03 tàu cá Trong tổng số 34 vụtại nạn xảy ra có 19 vụ xảy ra ngoài biển, 15 vụ xảy ra trong vùng nước cảngbiển, trong đó 08 vụ liên quan đến hoa tiêu hàng hải

Ngày nay các tàu biển đều được trang bị thiết bị hiện đại đảm bảo sựhoạt động an toàn cùng với các hỗ trợ rất đắc lực, sâu sát và tận tình hơn baogiờ hết của các ban ngành liên quan như Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO),các cơ quan đăng kiểm, các công ty bảo hiểm và các chính quyền cảng cũngnhư việc áp dụng thực thi các quy định luật lệ của các cơ quan này phổ biến

và nghiêm ngặt hơn bao giờ hết nhưng các tai nạn hàng hải vẫn xảy rakhông giảm về số lượng cũng như tỷ lệ

Vậy nguyên nhân của tình trạng này là do đâu?

Do biến đổi khí hậu, thời tiết ngày trở lên khắc nghiệt, nhiều sóng gióbất thường?

Thống kê từ các kết quả điều tra tai nạn hàng hải (Marine inccidentinvestigation) cho thấy tỷ lệ các nguyên nhân đóng góp từ thiên nhiên (còn gọi là

"Act of God") không đổi từ hàng chục năm nay và lỗi của con người (gọi là

"Human Error") vẫn đóng góp với vai trò số một với tỷ lệ ngày càng cao

Theo một nghiên cứu của Trường Đại học kỹ thuật Quốc gia Athens(Hi Lạp) - National Technical University of Athens về các tai nạn hàng hảixảy ra trong thời gian 1981 - 1992, nếu tổng số các nguyên nhân gây ra các vụtai nạn này là 100% thì trong đó:

1. Các điều kiện bên ngoài như thời tiết, bão tố chiếm 4%

2. Các nguyên nhân từ phía cảng, cầu tàu: 2%

3. Các điều kiện hàng hải không đảm bảo như phao, đèn luồng chiếm 1%

4. Do tàu khác gây ra: 3%

5 Do thiết bị máy móc của tàu, các vấn đề kỹ thuật khác của con tàu: 16%.

6. Nguyên nhân còn lại chiếm 74%

"Nguyên nhân còn lại" này được gọi là HUMAN ELEMENT - CÁC YẾU TỐ CON NGƯỜI Trong "Nguyên nhân còn lại này" thì:

- Lỗi từ thuyền trưởng do phán đoán thiếu chuẩn xác hoặc phán đoán sai dẫn tới các quyết định thiếu chuẩn xác hoặc sai hoặc nửa vời: 11%

- Lỗi từ hoa tiêu do phán đoán thiếu chuẩn xác hoặc phán đoán sai: 34%

- Các vấn đề về trao đổi thông tin giữa bờ với tàu, giữa hoa tiêu với tàu, giữa thuyền viên với nhau: 10%

- Do hiểu sai vấn đề (misunderstanding): 9%

- Do các vấn đề về theo dõi, tập trung cụ thể như không tập trung, chểnh mảng: 23%

- Các lỗi khác do con người gây ra: 13%

Từ trên chúng ta thấy rằng nguyên nhân do con người gây ra - HumanError chiếm tới 74% "Con Người" ở đây là đội ngũ thuyền viên của tàu baogồm cả hoa tiêu Trong tổng số các tai nạn được thống kê, tai nạn xảy ra khitàu ra vào luồng, ra vào cầu chiếm số đông.

Những tai nạn đắt giá nhất trong lịch sử hàng hải, đặt ra yêu cầu cấpthiết cho việc nghiên cứu và hoàn thiện cả về lý luận và thực tiễn nhằm hạnchế những thiệt hại cho các quốc gia Các tàu chở dầu, khí đốt và phân bón …đều có nguy cơ bị cướp và trở thành những trái bom khổng lồ di động hoặcnhư tàu bè sẽ là phương tiện chuyên chở khủng bố, buôn lậu ma túy, cướpbiển … thâm nhập quốc gia Đặc biệt, sau sự kiện ngày 11 tháng 9 năm 2001xảy ra tại Mỹ, cộng đồng hàng hải thế giới đã buộc phải xem xét đến vấn đề

an ninh hàng hải quốc tế Tháng 12 năm 2002, Đại hội đồng lần thứ 22 của Tổchức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã thông qua bổ sung sửa đổi Chương XI-2,SOLAS 1974 và phê duyệt bộ luật mới: Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bếncảng (Bộ luật ISPS) Bộ luật này có hiệu lực từ ngày 1 tháng 7 năm 2004 đốivới các tàu chạy tuyến quốc tế có tổng dung tích GT từ 500 trở lên và cáccảng biển phục vụ cho các tàu trên

Như vậy, có thể thấy rằng Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng(ISPS) có vai trò quan trọng trong việc duy trì an toàn hàng hải với các quốc gia.Việc nghiên cứu một cách sâu sắc và toàn diện các yêu cầu của Bộ luật ISPScũng như thực trạng của việc thực hiện bộ luật này là điều hết sức có ý nghĩa.Ngoài mục đích đưa ra các kiến nghị sửa đổi, bổ sung những quy định có liênquan nhằm hoàn thiện chính sách pháp luật an ninh tàu và bến cảng phù hợp vớiluật pháp quốc tế, việc nghiên cứu đề tài còn có ý nghĩa to lớn, bảo đảm quyềnlợi kinh tế, bảo đảm an ninh quốc phòng đồng thời mang tính cạnh tranh trên

trường quốc tế Với nguyện vọng này, tác giả đã chọn đề tài "Các

yêu cầ u củ a Bộluậ t quố c tế về an ninh tàu và bế n cả ng

(ISPS CODE) và việ c thực thi tại Việt Nam" làm đề tài luận văn tốt

nghiệp Thạc sĩ Luật của mình.

Về tên gọi “Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng”: Bộ luật này cótên tiếng Anh là “The International Ship and Port Facility Security” gọi tắt là

ISPS Code Tên hoàn chỉnh của Bộ luật này là Bộ luật quốc tế về an ninh các

tàu và các bến cảng như nêu ở qui định XI-2/1 của SOLAS 74 đã sửa đổi, viết

ngắn gọn là Bộ luật ISPS)

Từ “Bộ luật” ở đây chỉ mang tính chất quy ước chứ không mang nghĩanhư đối với từ “Bộ luật” trong hệ thống pháp luật quốc gia Bởi lẽ: Trong hệthống pháp luật quốc gia thì Bộ luật là văn bản quy phạm pháp luật do Quốchội thông qua có giá trị pháp lí cao (chỉ sau Hiến pháp), tổng hợp có hệ thốngnhững quy phạm pháp luật điều chỉnh quan hệ xã hội quan trọng của nhiềulĩnh vực trong đời sống xã hội Ví dụ như: Bộ luật dân sự, Bộ luật lao động,

Bộ luật hình sự, Bộ luật tố tụng hình sự, Bộ luật hàng hải của Việt Nam Tuynhiên trong pháp luật quốc tế, cụ thể là trong các quy định của Công ước viên

về Luật điều ước quốc tế năm 1969 thì không có quy định nào nói về tên gọicủa điều ước quốc tế là “Bộ luật”, theo đó “Điều ước dùng để chỉ một thỏathuận quốc tế được ký kết bằng văn bản giữa các quốc gia và được pháp luậtquốc tế điều chỉnh, dù được ghi nhận trong một văn kiện duy nhất hoặc trong

hai hay nhiều văn kiện có quan hệ với nhau và với bất kể tên gọi riêng của nó

là gì”.

Như vậy, từ “Bộ luật” ở đây chỉ mang tính quy ước, tương đối và hiểu

Bộ luật này là một điều ước quốc tế chứ không mang nghĩa “Bộ luật” như đốivới hệ thống pháp luật quốc gia Việc làm rõ vấn đề này là cần thiết để thuậnlợi cho việc áp dụng các quy định của Bộ luật sau này

2. Tình hình nghiên cứu đề tài

Mặc dù an ninh hàng hải không còn là lĩnh vực quá mới mẻ nhưng vìnhiều lý do nên cho đến nay tại Việt Nam chưa có công trình riêng nào nghiêncứu về vấn đề này Một số luận văn trước đã có những nghiên cứu nhất định

liên quan tới an ninh hàng hải như:

- Vấn đề kiểm tra, kiểm soát theo thẩm quyền của cảnh sát biển Việt Nam - Luận văn thạc sĩ Luật học, của Nguyễn Quốc Khánh, năm 2005;

- Pháp luật lao động Việt Nam về thuyền viên làm việc trên các tàu vận tải biển nước ngoài, thực trạng và giải pháp - Luận văn thạc sĩ Luật học,

của Tống Văn Băng, năm 2009;

- Pháp luật Việt Nam và một số nước trên thế giới về bảo hiểm thân tàu trong thương mại hàng hải - Luận văn thạc sĩ Luật học, của Nguyễn

Thanh Loan, năm 2011…

Tuy nhiên, các luận văn trên hầu như tập trung nghiên cứu ở nhữngkhía cạnh cụ thể trong khi để đảm bảo an ninh hàng hải trên thực tế cần thựchiện đồng bộ các yêu cầu theo tiêu chuẩn của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu

và bến cảng (ISPS) Vì vậy, việc nghiên cứu đề tài "Các yêu cầu của Bộ luật

quố c tế về an ninh tàu và bế n cả ng (ISPS CODE) và việ c

thự c thi tạ i Việ t Nam" không có sự trùng lặp với các công trình đã

nghiên cứu trước đây

3. Mục đích, nhiệm vụ và phạm vi nghiên cứu

Mục đích nghiên cứu đề tài là nhằm trang bị những hiểu biết tổng thể

về các yêu cầu của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS) và vấn

đề thực thi bộ luật này tại Việt Nam Qua việc nghiên cứu, tác giả đưa ra quanđiểm về nội dung nghiên cứu, phân tích hiện trạng và việc thực thi Bộ luật tạiViệt Nam để từ đó đưa ra những đề xuất, kiến nghị sửa đổi, bổ sung và hoànthiện các quy định pháp luật trong nước về vấn đề này nhằm thực hiện tốt cáccam kết quốc tế, đảm bảo an ninh, quốc phòng và tăng cường tính cạnh tranhcủa kinh tế từ các tàu và cảng biển Việt Nam

Với mục đích nghiên cứu trên đây, tác giả xác định các nhiệm vụnghiên cứu cụ thể, bao gồm:

- Nghiên cứu và làm rõ các yêu cầu của Bộ luật (ISPS) về an ninh tàu

Phạm vi nghiên cứu của đề tài: Luận văn này không nhằm vào việcnghiên cứu toàn bộ các quy định pháp luật về an ninh hàng hải nói chung màchỉ tập trung đi sâu nghiên cứu các quy định của Bộ luật quốc tế về an ninhtàu và bến cảng (ISPS), trong đó đi sâu phân tích các yêu cầu của Bộ luật đốivới an ninh hàng hải và việc thực thi các yêu cầu của Bộ luật này tại ViệtNam.

4 Đối tượng và phương pháp nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là các quy định của Bộ luật quốc tế về

an ninh tàu và bến cảng (ISPS) và các quy định của pháp luật Việt Nam cóliên quan tới vấn đề nêu trên

Luận văn đã vận dụng tổng hợp các phương pháp nghiên cứu duy vậtbiện chứng và duy vật lịch sử, phương pháp phân tích, tổng hợp, phương phápđối chiếu, so sánh, khái quát hóa, phương pháp logic và phương pháp lịch sửtrong việc phân tích và luận giải những vấn đề đã đặt ra

Phương pháp nghiên cứu chính để hoàn thành luận văn là phươngpháp phân tích, tổng hợp đối chiếu với các quy định của pháp luật và các sốliệu đã có cũng như tự thu thập được để tìm ra những điểm chưa phù hợp, đưa

ra những nhận xét về ưu, nhược điểm và kiến nghị Phương pháp tổng hợp

được sử dụng chủ yếu để đưa ra những nhận xét mang tính chất khái quát từ

đó đưa ra những kiến nghị thích hợp

5. Kết cấu của luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục

đi kèm, nội dung của luận văn gồm 3 chương:

Chương 1: Tổng quan về Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng

(ISPS CODE)

Chương 2: Nội dung cơ bản của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến

cảng (ISPS) và việc thực thi tại một số nước

Chương 3: Việc thực thi các yêu cầu của Bộ luật quốc tế về an ninh

tàu và bến cảng (ISPS) tại Việt Nam - Thực trạng và những kiến nghị về giảipháp hoàn thiện

Chương 1

TỔNG QUAN VỀ BỘ LUẬT QUỐC TẾ

VỀ AN NINH TÀU VÀ BẾN CẢNG (ISPS CODE)

1.1 BỐI CẢNH RA ĐỜI CỦA BỘ LUẬT

1.1.1 Bối cảnh quốc tế

Những bất ổn trong an ninh hàng hải giữa các quốc gia, sự gia tăng các

vụ tai nạn hàng hải, các tranh chấp trên biển cũng như diễn biến phức tạp củahoạt động khủng bố quốc tế với tính chất, mức độ ngày càng nghiêm trọng đã đặt

ra yêu cầu thiết lập các khung tiêu chuẩn thống nhất để đánh giá các rủi ro vàhạn chế khả năng bị tấn công hay tai nạn đối với tàu và cảng biển

Sau sự kiện ngày 11 tháng 9 năm 2001 xảy ra tại Hoa Kỳ, cộng đồngquốc tế đã nhìn nhận lại vấn đề an ninh quốc tế, trong đó an ninh hàng hảiđược quan tâm bởi hầu hết các quốc gia Tháng 11/2001, Ủy ban An toànHàng hải IMO và nhóm Công tác An ninh Hàng hải đã bắt đầu tiến hành việcxem xét các biện pháp để bảo vệ ngành hàng hải trước các vụ khủng bố

Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (tên hoàn chỉnh của Bộ luật

này là Bộ luật quốc tế về an ninh các tàu và các bến cảng Tên viết tắt của Bộ

luật này, như nêu ở qui định XI-2/1 của SOLAS 74 đã sửa đổi, là Bộ luật quốc

tế về an ninh tàu và bến cảng, viết ngắn gọn là Bộ luật ISPS) là thành quả chỉsau hơn một năm làm việc tích cực của ủy ban An toàn Hàng hải IMO vàNhóm Công tác An ninh Hàng hải kể từ khi phiên họp lần thứ 22 của Đại hộiđồng, tháng 11 năm 2001, thông qua Nghị quyết A.924(22) về việc xem xétlại các biện pháp và qui trình ngăn ngừa các hành động khủng bố đe dọa anninh của hành khách, thuyền viên và an toàn tàu

Diễn biến sự ra đời của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng thểhiện ở chuỗi các sự kiện sau đây:

1. Hội nghị ngoại giao về an ninh hàng hải được tổ chức tại Luân Đôntháng 12 năm 2002 đã thông qua các qui định mới của Công ước quốc tế về

an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 và Bộ luật này về nâng cao anninh hàng hải Các yêu cầu mới này tạo nên một cơ sở mang tính quốc tế giúpcác tàu và bến cảng có thể hợp tác để phát hiện và ngăn chặn các hành động

đe dọa tới an ninh trong lĩnh vực vận tải hàng hải

2. Sau sự kiện bi thảm ngày 11 tháng 9 năm 2001, kỳ họp thứ 22 củaĐại hội đồng Tổ chức Hàng hải Quốc tế tổ chức vào tháng 11 năm 2001, đãnhất trí xây dựng các biện pháp mới liên quan đến an ninh tàu và bến cảng đểthông qua bằng Hội nghị các Chính phủ ký kết Công ước quốc tế về an toànsinh mạng con người trên biển, 1974 (được coi như Hội nghị ngoại giao về anninh hàng hải) vào tháng 12 năm 2002 Việc chuẩn bị cho Hội nghị ngoại giaođược giao cho Ủy ban An toàn Hàng hải của Tổ chức (MSC) dựa trên các đệtrình của các quốc gia thành viên, các tổ chức liên chính phủ và các tổ chứcphi chính phủ có chức năng tư vấn cho tổ chức

3. Ủy ban MSC, tại kỳ họp bất thường đầu tiên, tổ chức vào tháng 11năm 2001, để đẩy nhanh việc xây dựng và thông qua các biện pháp an ninhthích hợp cùng với việc thành lập Nhóm Công tác thường trực về an ninhhàng hải của Ủy ban MSC Tại cuộc họp đầu tiên của Nhóm Công tác thườngtrực về an ninh hàng hải của Ủy ban MSC tổ chức vào tháng 2 năm 2002 vàkết quả của cuộc thảo luận này được báo cáo tới, và xem xét tại, kỳ họp 75của Ủy ban MSC vào tháng 3 năm 2002, khi Nhóm Công tác đặc biệt đượcthành lập để phát triển hơn nữa các đề nghị đưa ra Kỳ họp thứ 75 của MSC

đã quan tâm tới bản báo cáo của Nhóm Công tác này và đề nghị công việc nàyphải được nhanh chóng thực hiện thông qua Nhóm Công tác Thường trực của

Ủy ban MSC được tổ chức vào tháng 9 năm 2002 Kỳ họp thứ 76 của Ủy banMSC đã xem xét kết quả của kỳ họp tháng 9 năm 2002 của Nhóm Công tácThường trực của Ủy ban MSC và các công việc bổ sung do Nhóm Công táccủa MSC thực hiện kết hợp với kỳ họp thứ 76 của Ủy ban vào tháng 12 năm

2002 ngay trước Hội nghị ngoại giao và đã đồng ý về toàn văn đệ trình cuốicùng phải được Hội nghị ngoại giao xem xét

4. Hội nghị ngoại giao (từ ngày 9 đến ngày 13 tháng 12 năm 2002)cũng đã thông qua bổ sung sửa đổi các quy định hiện hành của Công ướcquốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 (SOLAS 74), đẩynhanh việc thực hiện các quy định về lắp đặt hệ thống nhận dạng tự động vàthông qua quy định mới trong chương XI-1 của SOLAS 74 về việc ghi sốnhận dạng tàu cùng với việc cung cấp trên tàu Bản ghi lý lịch liên tục Vănkiện chính thức của Hội nghị cũng thông qua một số nghị quyết Hội nghị baogồm việc thực hiện và sửa đổi Bộ luật này, việc hợp tác kỹ thuật, công việchợp tác với Tổ chức Lao động Quốc tế và Tổ chức Hải quan Thế giới Việcxem xét và bổ sung các điều khoản mới liên quan đến an ninh hàng hải có thểphải được xem xét bởi cả hai tổ chức này.

5. Các điều khoản tại Chương XI-2 của SOLAS 74 và Bộ luật áp dụngcho các tàu và bến cảng Việc mở rộng các yêu cầu của SOLAS 74 đối vớibến cảng được đồng ý dựa trên cơ sở SOLAS 74 đã đưa ra các giải phápnhanh nhất để đảm bảo rằng các biện pháp an ninh có hiệu lực và hiệu quảnhanh chóng Tuy nhiên, cũng phải đồng ý rằng các điều khoản liên quan tớibến cảng chỉ liên quan đến giao tiếp tàu/cảng Việc đưa ra các yêu cầu rộnghơn về an ninh khu vực bến cảng sẽ là chủ đề sau này trong cuộc làm việcgiữa Tổ chức Hàng hải Quốc tế và Tổ chức Lao động Quốc tế Đồng thờicũng chấp nhận các điều khoản không mở rộng phạm vi tới hành động đáp trả

cụ thể các cuộc tấn công cũng như bất kỳ các hành động khắc phục hậu quảcần thiết sau các cuộc tấn công đó

6. Các điều khoản được soạn thảo cũng đã quan tâm tới việc phù hợpvới các điều khoản của Công ước quốc tế về tiêu chuẩn đào tạo, Chứng nhận

và Trực ca đối với thuyền viên, 1978 đã được bổ sung sửa đổi, Bộ luật quốc tế

về quản lý an toàn và hệ thống hài hòa kiểm tra và chứng nhận

7. Các điều khoản tạo ra sự thay đổi đáng kể trong ngành công nghiệphàng hải quốc tế về việc đưa ra biện pháp an ninh đối với vận tải biển Phải

thừa nhận rằng các điều khoản này có thể đặt thêm gánh nặng đáng kể lên mỗiChính phủ ký kết Đồng thời cũng phải thừa nhận tầm quan trọng trong việc hợptác kỹ thuật để hỗ trợ các Chính phủ ký kết thực hiện các điều khoản này.

8. Việc triển khai thực hiện các điều khoản sẽ yêu cầu tiếp tục hợp tác

có hiệu quả và hiểu biết giữa các bên liên quan tới, hoặc sử dụng, các tàu vàbến cảng kể cả thuyền viên, nhân viên cảng, hành khách, hàng hóa, cơ quanquản lý tàu và bến và nhân viên trong các cơ quan có thẩm quyền của quốcgia và địa phương có trách nhiệm về an ninh Các các hoạt động hiện tại vàqui trình sẽ phải được soát xét lại và thay đổi nếu không đảm bảo đủ mức độ

an ninh Để đạt được mục tiêu nâng cao an ninh hàng hải các cơ quan có thẩmquyền của quốc gia và địa phương, ngành công nghiệp vận tải biển và cảng sẽphải thực hiện thêm các trách nhiệm bổ sung

9. Phải lưu ý đến hướng dẫn đưa ra trong phần B của Bộ luật này khithực thi các điều khoản an ninh được nêu ở Chương XI-2 Công ước SOLAS 74

và trong Phần A của Bộ luật này Tuy nhiên, cũng phải công nhận rằng phạm

vi áp dụng của hướng dẫn có thể thay đổi phụ thuộc vào đặc tính của bến cảng và tàu, thương vụ tàu và/ hoặc hàng hóa

10. Không được hiểu và áp dụng Bộ luật này theo cách thức khôngthống nhất với các quyền cơ bản và tự do như nêu ở các văn kiện quốc tế, đặcbiệt là các quyền liên quan đến những người lao động trong ngành hàng hải vàngười tị nạn, bao gồm Tuyên ngôn của Tổ chức Lao động Quốc tế về các nguyêntắc cơ bản và quyền Lao động cũng như các tiêu chuẩn quốc tế liên quan đếnnhững người lao động trong ngành hàng hải và người lao động của cảng

11. Thừa nhận rằng Công ước tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải hànghải, 1965, đã bổ sung sửa đổi, qui định rằng các chính quyền địa phương phảicho phép thuyền viên nước ngoài đi bờ khi tàu của họ đỗ ở tại cảng, với điềukiện là khi tàu đến đã hoàn thành đầy đủ thủ tục và chính quyền địa phươngkhông có lý do từ chối cho phép thuyền viên lên bờ vì lý do về y tế, an toàn

cộng đồng hoặc yêu cầu cộng đồng, các Chính phủ ký kết khi phê duyệt các

kế hoạch an ninh tàu và bến cảng phải quan tâm tới thực tế điều kiện sống vàlàm việc của các thuyền viên trên tàu và nhu cầu lên bờ của họ, quan tâm đếnđến các cơ sở vật chất trên bờ dành cho thuyền viên, kể cả dịch vụ chăm sóc ytế

Theo các sửa đổi bổ sung của IMO, chương XI hiện có được sửa đổi

và đánh số lại là chương XI-1 và chương XI-2 mới được thông qua về cácbiện pháp nâng cao an ninh hàng hải

Trong đó:

- Chương XI-1: Các biện pháp đặc biệt để nâng cao an toàn hàng hải Gồm 05 quy định, cụ thể là:

+ Quy định 1: Ủy quyền cho các tổ chức được công nhận

+ Quy định 2: Kiểm tra nâng cao

+ Quy định 3: Số phân biệt tàu

+ Quy định 4: Kiểm soát chính quyền cảng đối với các yêu cầu khai thác+ Quy định 5: Bản ghi lý lịch liên tục

- Chương XI-2: Các biện pháp đặc biệt để nâng cao an ninh hàng hải Gồm 13 quy định, cụ thể là:

+ Quy định 1: Định nghĩa

+ Quy định 2: Phạm vi áp dụng

+ Quy định 3: Nghĩa vụ của các Chính phủ ký kết về vấn đề an ninh+ Quy định 4: Yêu cầu đối với công ty và tàu

+ Quy định 5: Trách nhiệm đặc biệt của các công ty

+ Quy định 6: Hệ thống báo động an ninh tàu

+ Quy định 7: Các mối đe dọa đối với tàu

+ Quy định 8: Quyền chủ động của thuyền trưởng về vấn đề an ninh+ Quy định 9: Các biện pháp kiểm soát và thực hiện

+ Quy định 10: Các yêu cầu đối với bến cảng

+ Quy định 11: Các thỏa thuận an ninh thay thế

+ Quy định 12: Các biện pháp an ninh tương đương

+ Quy định 13: Thông tin liên lạc

Trong đó, SOLAS khẳng định tại mục 12, phần 1, quy định 1 rằng: Bộluật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (Bộ luật ISPS) là Bộ luật quốc tế về anninh tàu và bến cảng gồm phần A (các điều khoản của nó là bắt buộc) và phần

B (các điều khoản của nó được coi như khuyến nghị), được thông qua ngày 12tháng 12 năm 2002 bằng Nghị quyết số 02 của Hội nghị các Chính phủ ký kếtCông ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển 1974, có thể được

tổ chức sửa đổi bổ sung với điều kiện:

- Bổ sung sửa đổi phần A của Bộ luật được thông qua và có hiệu lựcphù hợp với điều VIII của Công ước liên quan đến thủ tục bổ sung sửa đổiphụ lục không phải là của chương I; và

- Bổ sung sửa đổi phần B của Bộ luật được Ủy ban an toàn hàng hải thông qua phù hợp với các quy định về thủ tục của Ủy ban

Như vậy, trước những thách thức của tình hình an ninh thế giới, năm

2004, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã thông qua Bộ luật quốc tế về anninh tàu và bến cảng bằng Nghị quyết số 02 của Hội nghị các Chính phủ kýkết Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 (Luân-đôn, 9-13 tháng 12 năm 2002) vào ngày 12 tháng 12 năm 2002 Theo đó, việctuân thủ Bộ luật này đã trở thành bắt buộc kể từ ngày 01 tháng 7 năm 2004.Các yêu cầu mới này tạo nên một cơ sở mang tính quốc tế giúp các tàu và bếncảng có thể hợp tác để phát hiện và ngăn chặn các hành động đe dọa tới anninh trong lĩnh vực vận tải hàng hải

1.1.2 Bối cảnh Việt Nam

Tại Việt Nam, với hơn 3.000 km bờ biển và nhiều hải cảng có vị tríthuận lợi là thế mạnh để ngành Hàng hải Việt Nam phát triển Tuy nhiên,trong những năm qua, tình hình tai nạn hàng hải do đâm va hoặc các sự cố

liên quan đến tàu biển làm hư hỏng, chìm đắm, gây ô nhiễm môi trường vàgây hậu quả chết người tương đối phổ biến.

Ngoài ra, một vấn đề không kém phần quan trong là chủ quyền biêngiới biển bị xâm phạm, nền kinh tế gặp nhiều khó khăn; các thế lực thù địchtiếp tục chống phá và can thiệp vào công việc nội bộ nước ta, kích động bạoloạn, lật đổ và đẩy mạnh hoạt động "diễn biến hòa bình", thúc đẩy "tự diễnbiến" trong nội bộ ngày càng phức tạp và tinh vi dưới nhiều hình thức khácnhau, thể hiện dưới các hình thức trốn thuế, buôn bán phụ nữ và trẻ em quabiên giới, buôn lậu hàng hóa, ma túy, chất gây nghiện, vượt biên trái phép,truyền bá văn hóa phẩm độc hại Các cửa khẩu chính là nơi dễ bị kẻ xấu xâmnhập và lợi dụng nhất Vì thế, việc đánh giá an ninh cảng biển, các khu vựccửa khẩu là rất cần thiết nhằm đáp ứng được yêu cầu và nhiệm vụ phát triểnkinh tế-chính trị-xã hội trong giai đoạn mới

Trong phát triển kinh tế xảy ra những xung đột lợi ích giữa người dânvới các dự án nghỉ dưỡng, công trình cảng, khu chế xuất ven biển về đất đai,

đã dẫn đến những xô xát, thậm chí người dân sử dụng mìn tự tạo để đối phóvới các tàu công trình nước ngoài vào thực hiện dự án; đó là việc xuất nhậpcảnh trái phép của người lao động nước ngoài vào làm việc tại các dự án đầu

tư nước ngoài hoặc công ty nước ngoài trúng thầu xây dựng mà chúng ta chưaxác định được về nhân thân và mục đích xâm nhập của họ; đó là những vụ tàunước ngoài xâm nhập trái phép vùng biển Việt Nam dưới danh nghĩa đánh cá,thăm dò dầu khí, nghiên cứu khoa học… Ngoài ra, tại những khu neo đậu làmhàng và đón trả hoa tiêu còn xảy ra nhiều vụ trộm cướp có vũ khí, đặc biệt đốivới tàu nước ngoài, dẫn đến việc các Trung tâm chống khủng bố của IMO đãcảnh báo Việt Nam về tình hình an ninh đối với tàu biển

Trong lĩnh vực an ninh hàng hải, Cục Hàng hải Việt Nam đã nhậnđược nhiều thông tin từ Cục Chống khủng bố quốc tế tại Malaysia (IMB-KL)thông báo về các vụ đột nhập, trộm cắp vật tư, trang thiết bị trên tàu biển

nước ngoài khi đang neo đậu tại vùng neo chờ và tại cảng biển Việt Nam Đốivới các sự cố an ninh này, sau khi nhận được thông báo từ các bên liên quan,Cục Hàng hải Việt Nam lập tức xác minh, thông báo cho các cơ quan có liênquan và phối hợp tổ chức xử lý, giải quyết kịp thời.

- Những nguy cơ khủng bố qua đường biển;

- Nguy cơ tấn công, khủng bố, phá hoại;

- Xâm nhập đặt thuốc nổ, làm hư hại, phá hủy bến cảng, bến phao, kho cảng xăng dầu…

- Nguy cơ khủng bố bằng chất hóa học tác hại đến đời sống và môi trường

- Nguy cơ khủng bố bằng công nghệ sinh học gây biến đổi gen, dịch bệnh…

- Phá vỡ đường ống dầu, hóa chất gây ô nhiễm môi trường

- Vận chuyển vũ khí, hàng cấm, chất độc hại qua cảng biển

- Cài đặt chất nổ, tấn công tàu biển, gây tai nạn đâm va với các tàu dầu gây cháy nổ trên tàu làm ô nhiễm môi trường

- Lợi dụng hành nghề đánh bắt thủy sản để trộm cắp tài sản đối với tàu thuyền

- Trà trộn vào các xe chở hàng để phá hoại các trang thiết bị, cơ sở hạ tầng của cảng

- Đặt bom trong container, hàng hóa gây nổ nhằm phục vụ ý đồ chính trị

- Làm hư hại hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển như cầu cảng, bếnphao, công trình hàng hải, hệ thống đường ống xăng dầu, điện nước, kho cảngxăng dầu…

- Gây ách tắc giao thông trên trên tuyến luồng hàng hải, vùng nướcneo đậu, gây thiệt hại rất lớn về kinh tế cho việc khắc phục, xử lý các sự cốchìm đắm tàu thuyền, sạt lở đê kè

- Làm ngưng trệ hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệpcảng, gây khó khăn cho hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệphàng hải…

- Gây thiệt hại do ô nhiễm môi trường biển

- Gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng tại vùng nước cảng biển dodầu tràn, cháy nổ không những gây thiệt hại về tài sản mà còn ảnh hưởng lâudài do ô nhiễm môi trường,để lại hậu quả rất nghiêm trọng, ảnh hưởng đếnmôi trường sinh thái, tài nguyên nước; gây thiệt hại đến các hoạt động kinh tếcủa con người, đặc biệt là những hoạt động liên quan đến đánh bắt, nuôi trồngthủy sản, du lịch, làm muối, nông nghiệp…

- Trộm cắp tài sản tàu tại khu neo đậu làm hàng và đón trả hoa tiêu(dây buộc tàu, dây cáp buộc, thùng sơn tàu ) dẫn đến hành động giết ngườikhi bị phát hiện

- Buôn lậu ma túy: Ảnh hưởng lớn tới sự phát triển lành mạnh của xãhội, đặc biệt từ tầng lớp trẻ, tạo ra lối sống suy đồi, nguồn gốc phát sinh nhiều

tệ nạn xã hội

- Ảnh hưởng đến uy tín quốc gia trong hoạt động đối nội và đối ngoại

do hoạt động khủng bố tại các khu du lịch, các dự án nước ngoài và gây rối anninh trật tự

Bộ luật ISPS còn ra đời đúng vào thời điểm tình trạng tàu Việt Namluôn "bị ưu tiên" kiểm tra tại các chính quyền cảng Từ tháng 11/2004, Ủy banTokyo MOU đã quyết định xây dựng và phát hành "Danh sách đen" Danhsách này được tính cho một chu kỳ 3 năm liên tiếp Do có tỷ lệ tàu bị lưu giữluôn cao hơn mức trung bình của khu vực trong nhiều năm liền nên từ năm

2003, Việt Nam đã nằm trong danh sách đen của Tokyo MOU Nếu chúng takhông có các biện pháp quyết liệt để ít nhất 3 năm liền tỷ lệ tàu biển Việt Nam

bị lưu giữ thấp hơn mức bình quân của khu vực thì sẽ khó có thể ra khỏi danhsách này

Việc bảo đảm an ninh hàng hải là điều kiện tiên quyết để thực hiệnthành công Chiến lược biển Việt Nam Phát triển kinh tế biển là nhiệm vụquan trọng đối với sự nghiệp phát triển kinh tế, sự nghiệp xây dựng và bảo vệ

Tổ quốc Việt Nam xã hội chủ nghĩa theo mục tiêu tổng quát của chiến lược

phát triển kinh tế - xã hội Việt Nam 10 năm 2001 - 2010 và tầm nhìn đến

2020, theo tinh thần Nghị quyết Hội nghị Trung ương 8 (Khóa IX), Nghịquyết Đại hội X của Đảng và Nghị quyết Hội nghị Trung ương 4 (Khóa X) về

"Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020"

Vì vậy, cũng như các quốc gia trên thế giới, Việt Nam cần có giải pháp

để đảm bảo an toàn hàng hải nhằm phát triển kinh tế, mở rộng giao lưu hợptác giữa các quốc gia trong lĩnh vực này

1.2 GIỚI THIỆU CHUNG VÀ BỐ CỤC CỦA BỘ LUẬT

1.2.1 Giới thiệu chung

Phạm vi áp dụng của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng baogồm các loại tàu sau đây hoạt động trên tuyến quốc tế (các tàu khách, baogồm cả tàu khách cao tốc; các tàu hàng, bao gồm cả tàu cao tốc, có tổng dungtích từ 500 trở lên; và các dàn khoan biển di động) và các bến cảng phục vụcho các tàu chạy tuyến quốc tế nói trên

Mặc dù vậy, Chính phủ ký kết sẽ quyết định mở rộng phạm vi áp dụngphần này của Bộ luật đối với các bến cảng thuộc chủ quyền của mình, mặc dùbến cảng chỉ phục vụ cho các tàu không hoạt động trên tuyến quốc tế, nhưngđôi khi cần thiết vẫn phục vụ các tàu đến và đi một chuyến quốc tế

Bộ luật này không áp dụng đối với tàu chiến, các trang bị hải quânhoặc các tàu do Chính phủ ký kết sở hữu hoặc khai thác và chỉ sử dụng chocác dịch vụ phi thương mại của Chính phủ

Việc mở rộng các yêu cầu của SOLAS 74 đối với bến cảng được đồng

ý dựa trên cơ sở SOLAS 74 đã đưa ra các giải pháp nhanh nhất để đảm bảorằng các biện pháp an ninh có hiệu lực và hiệu quả nhanh chóng Tuy nhiên,cũng phải đồng ý rằng các điều khoản liên quan tới bến cảng chỉ liên quan đếngiao tiếp tàu/cảng Việc đưa ra các yêu cầu rộng hơn về an ninh khu vực bếncảng sẽ là chủ đề sau này trong cuộc làm việc giữa Tổ chức Hàng hải Quốc tế

và Tổ chức Lao động Quốc tế Đồng thời cũng chấp nhận các điều

khoản không mở rộng phạm vi tới hành động đáp trả cụ thể các cuộc tấn côngcũng như bất kỳ các hành động khắc phục hậu quả cần thiết sau các cuộc tấncông đó.

Các điều khoản được soạn thảo cũng đã quan tâm tới việc phù hợp vớicác điều khoản của Công ước quốc tế về tiêu chuẩn đào tạo, chứng nhận vàtrực ca đối với thuyền viên, 1978 đã được bổ sung sửa đổi, Bộ luật quốc tế vềquản lý an toàn và hệ thống hài hòa kiểm tra và chứng nhận

Phần B của Bộ luật này đưa ra các hướng dẫn cần lưu ý khi thực thicác điều khoản an ninh được nêu ở Chương XI-2 Công ước SOLAS 74 vàtrong Phần A của Bộ luật này Tuy nhiên, phạm vi áp dụng của hướng dẫn cóthể thay đổi phụ thuộc vào đặc tính của bến cảng và tàu, thương vụ tàu và/hoặc hàng hóa

1.2.2 Bố cục của Bộ luật

Bộ luật có bố cục gồm hai phần:

Phần A của Bộ luật là Các yêu cầu bắt buộc của Bộ luật quốc tế về

an ninh tàu và bến cảng liên quan đến các điều khoản của chương XI-2,

được bố cục thành 19 mục, gồm các nội dung sau:

1. Qui định chung: Giới thiệu, mục đích, các yêu cầu của Bộ luật

2. Định nghĩa: Để thuận lợi cho việc nghiên cứu, áp dụng cũng nhưcách hiểu nội dung, Bộ luật cũng quy định những khái niệm sử dụng trong đó,bao gồm các khái niệm về kế hoạch an ninh tàu, Kế hoạch an ninh bến cảng,

sĩ quan an ninh tàu, nhân viên an ninh công ty, nhân viên an ninh bến cảng,khái niệm các cấp độ an ninh Ngoài ra, Bộ luật cũng đưa ra khái niệm về

"tàu", "Chính phủ ký kết" …

3. Phạm vi áp dụng

4. Trách nhiệm của Chính phủ ký kết

5. Cam kết an ninh

6. Nghĩa vụ của công ty

7. An ninh tàu

8. Đánh giá an ninh tàu

9. Kế hoạch an ninh tàu

10. Biên bản

11. Nhân viên an ninh công ty

12. Sĩ quan an ninh tàu

13. Đào tạo, huấn luyện và thực tập an ninh tàu

14. An ninh bến cảng

15. Đánh giá an ninh bến cảng

16. Kế hoạch an ninh bến cảng

17. Nhân viên an ninh bến cảng

18. Đào tạo, huấn luyện và thực tập an ninh bến cảng

19. Thẩm tra và chứng nhận tàu, gồm: thẩm tra, cấp và xác nhận giấychứng nhận, thời hạn và hiệu lực của giấy chứng nhận, chứng nhận tạm thời

Phụ chương của phần A gồm: Mẫu Giấy chứng nhận quốc tế về anninh tàu biển và mẫu Giấy chứng nhận quốc tế về an ninh tàu biển tạm thời

Phần B là các hướng dẫn liên quan đến các điều khoản của Chương XI-2, Phụ lục Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển 1974, đã được sửa đổi và Phần A của Bộ luật.

Phần giới thiệu, gồm: qui định chung, trách nhiệm của các Chính phủ

ký kết, thiết lập cấp độ an ninh, công ty và Tàu, Bến cảng, thông tin và traođổi thông tin

1. Định nghĩa

2. Phạm vi áp dụng

3. Trách nhiệm của Chính phủ ký kết, gồm: đánh giá an ninh và kếhoạch an ninh, cơ quan có thẩm quyền, tổ chức an ninh được công nhận, thiết

lập cấp độ an ninh, các điểm liên lạc và thông tin trong kế hoạch an ninh bếncảng, tài liệu nhận dạng, công trình biển cố định hoặc di động và dàn khoan diđộng tại vị trí làm việc, các tàu không yêu cầu áp dụng phần A của Bộ luậtnày, nguy cơ đe dọa tàu và các sự cố khác trên biển, thỏa thuận an ninh thaythế, biện pháp tương cho bến cảng, mức độ định biên, các biện pháp kiểm soát

và tuân thủ, tàu của quốc gia không phải là Thành viên và tàu dưới Công ước

9. Kiểm tra an ninh tại hiện trường

10. Kế hoạch an ninh tàu, gồm: qui định chung, tổ chức và thực hiệncác nhiệm vụ an ninh tàu, tiếp cận tàu, các khu vực hạn chế trên tàu, làmhàng, cung cấp đồ dự trữ cho tàu, xử lý hành lý gửi, theo dõi an ninh của tàu,các cấp độ an ninh khác nhau, những hành động Bộ luật không đề cập, camkết an ninh, đánh giá và soát xét

11. Biên bản

12. Nhân viên an ninh công ty

13. Sĩ quan an ninh tàu

14. Đào tạo, huấn luyện và thực tập an ninh tàu

15. An ninh bến cảng

16. Đánh giá an ninh bến cảng, gồm: qui định chung, xác định, đánhgiá những tài sản và cơ sở hạ tầng quan trọng cần bảo vệ, xác định các mối đedọa tiềm tàng đối với các tài sản, cơ sở hạ tầng và khả năng xảy ra để thiết lập

và đặt mức ưu tiên cho các biện pháp an ninh, xác định, lựa chọn, đặt mức ưutiên cho các biện pháp đối phó và các thay đổi thủ tục và mức độ hiệu quả củachúng trong việc giảm khả năng bị tổn hại, xác định khả năng bị tổn hại

17. Kế hoạch an ninh bến cảng, gồm: qui định chung, tổ chức và thựchiện các nhiệm vụ an ninh bến cảng, tiếp cận bến cảng, các khu vực hạn chếtrong bến cảng, làm hàng, cung cấp đồ dự trữ cho tàu, xử lý hành lý gửi, kiểmsoát an ninh của bến cảng, các cấp độ an ninh khác nhau, những hoạt động Bộluật không đề cập, cam kết an ninh, đánh giá, soát xét và bổ sung sửa đổi, Phêduyệt kế hoạch an ninh bến cảng, giấy chứng nhận phù hợp của bến cảng.

18. Nhân viên an ninh bến cảng

19. Đào tạo, huấn luyện và thực tập an ninh bến cảng

Về Công ước SOLAS 1974: SOLAS là chữ viết tắt của cụm từ tiếng

Anh "Safety Of Life At Sea" có nghĩa là "An toàn sinh mạng trên biển"

Công ước về an toàn sinh mạng con người trên biển được xem là mộttrong những hiệp định quốc tế quan trọng nhất liên quan đến tàu buôn Côngước đầu tiên về lĩnh vực này được thông qua năm 1914, Công ước thứ haithông qua năm 1929 và Công ước thứ 3 thông qua năm 1948

Việc thông qua Công ước SOLAS 60 vào ngày 17/06/1960 là thànhtựu quan trọng đầu tiên của IMO sau ngày thành lập Công ước này là mộtbước đột phá quan trọng trong công việc hiện đại hóa các qui định và kịp thờiphản ánh sự phát triển của khoa học, công nghệ trong ngành công nghiệphàng hải Công ước SOLAS 60 có hiệu lực từ ngày 26 tháng 05 năm 1965

Ngày 01/11/1974 một Công ước hoàn toàn mới đã được thông qua Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển 1974(SOLAS74) Không những chỉ cập nhật được các thành tựu mới nhất của

-khoa học và công nghệ, mà SOLAS74 còn đưa ra được thủ tục bổ sung sửađổi hoàn toàn mới nhằm mục đích bảo đảm rằng các bổ sung sửa đổi sẽ đượcchấp nhận trong một khoảng thời gian nhất định Công ước SOLAS74 có hiệulực vào ngày 25/05/1980.

Mục đích chủ yếu của Công ước SOLAS là nhằm đưa ra các tiêuchuẩn tối thiểu về kết cấu, trang bị và khai thác tàu để bảo vệ an toàn sinhmạng cho tất cả mọi người trên tàu biển, bao gồm cả hành khách

Tại thời điểm được thông qua (01/11/1974) SOLAS 74 chỉ bao gồmcác điều khoản và 9 chương trong đó gồm 1 chương qui định chung và 8chương kỹ thuật Các điều khoản nêu ra các qui định chung về các thủ tục kýkết, phê chuẩn, chấp nhận, thông qua, tán thành, có hiệu lực,hủy bỏ, bổ sungsửa đổi, v.v đối với Công ước Các chương đưa ra các tiêu chuẩn đối với kếtcấu, trang thiết bị và khai thác tàu để đảm bảo an toàn Các điều khoản đãđược sửa đổi bởi Nghị định thư 1978

Công ước đã được bổ sung hai lần bằng các nghị định thư:

- Nghị định thư được Hội nghị quốc tế về an toàn và ngăn ngừa ônhiễm tàu dầu thông qua ngày 17 tháng 02 năm 1978 (Nghị định thư 1978),

có hiệu lực vào ngày 01 tháng 5 năm 1981; và

- Nghị định thư được Hội nghị quốc tế về hệ thống hài hòa kiểm tra vàchứng nhận của các thành viên Nghị định thư 1988 (Nghị định thư SOLAS1988) thông qua ngày 11 tháng 11 năm 1988, có hiệu lực vào ngày 03 tháng 2năm 2000 và đã thay thế và hủy bỏ Nghị định thư 1978

Theo sự phát triển không ngừng của khoa học - công nghệ, cũng nhưcác vấn đề phát sinh trong thực tiễn hoạt động của ngành hàng hải, các yêucầu kỹ thuật của Công ước đã được bổ sung và sửa đổi liên tục Cho đến naycấu trúc của Công ước SOLAS74 đã được tăng lên 14 chương trong đó có

13 chương kỹ thuật

Solas 1974 cũng được bổ sung bằng các nghị quyết được Ủy ban an toàn

hàng hải của IMO (MSC) họp mở rộng thông qua phù hợp với thủ tục ở Điều

VIII của Solas hoặc được các Hội nghị của các Chính phủ ký kết Solas thông

qua, cũng được nêu ở Điều VIII, gồm các bổ sung sửa đổi của Solas 1974

Bảng 1.2 Các bổ sung sửa đổi của SOLAS 1974

1994 (tháng 5

-Ủy ban MSC)

1994 (tháng 12)

1995 (tháng 11

-25

Hội nghị của các Chính phủ ký kết)

32 Sửa đổi 2004

33 Sửa đổi 2005

Nguồ n:

www.dieukhientaubien.net

Về mối liên hệ giữa Bộ luật ISPS với Công ước SOLAS 1974:

Theo thống kê các lần sửa đổi bổ sung như trên thì lần sửa đổi thứ 27,IMO đã đổi chương XI thành hai chương XI-1, XI-2 và ban hành Bộ luật quốc

tế về an ninh tàu và bến cảng Bộ luật này có giá trị song hành với ChươngXI-2 của SOLAS, trong một số trường hợp tàu cần đáp ứng yêu cầu củaChương XI-2 hoặc là Bộ luật ISPS Điều này thể hiện ở hàng loạt các quyđịnh của SOLAS dẫn chiếu đến việc áp dụng các quy định của Bộ luật ISPS,

ví dụ như:

(1) Tại mục 2, quy định 2 khẳng định "Bất kể các điều khoản của mục1.2 Chính phủ ký kết sẽ quyết định phạm vi áp dụng chương này và các nộidung của phần A Bộ luật ISPS đối với các bến cảng thuộc chủ quyền của họchủ yếu phục vụ các tàu không chạy tuyến quốc tế, nhưng đôi khi phải phục

vụ các tàu đến hoặc đi tuyến quốc tế

(2) Tại quy định 4, yêu cầu đối với công ty và tàu: "Các công ty phảithỏa mãn các yêu cầu liên quan của chương này và phần A Bộ luật ISPS, lưu

ý đến các hướng dẫn trong phần B của Bộ luật ISPS"

(3) Tại mục 3, quy định 7: Khi xác định được nguy cơ tấn công,Chính phủ ký kết liên quan phải thông báo cho tàu liên quan và Chính quyềnhàng hải của tàu về:

- Cấp độ an ninh hiện thời;

- Các biện pháp an ninh tàu cần thực hiện để chống tấn công, phù hợp với các điều khoản của Bộ luật ISPS

(4) Tại mục 1.1 phần 1 quy định 9, các biện pháp kiểm soát và thựchiện: trong chương này, mọi tàu áp dụng chương này phải chịu sự kiểm soát

khi ở tại cảng của Chính phủ ký kết khác do các nhân viên được Chính phủ kýkết đó ủy quyền thực hiện, các nhân viên này cũng có thể chính là nhữngngười thực hiện các chức năng của quy định I/19 Việc kiểm soát như vậyphải chỉ giới hạn ở việc xác nhận trên tàu có Giấy chứng nhận quốc tế về anninh tàu biển hợp lệ hoặc Giấy chứng nhận quốc tế về an ninh tàu biển tạmthời hợp lệ được cấp theo các điều khoản của Phần A Bộ luật ISPS (Giấychứng nhận), nếu Giấy chứng nhận đó hợp lệ sẽ được chấp nhận, trừ khi cócác bằng chứng rõ ràng cho thấy tàu không thỏa mãn các yêu cầu của chươngnày hoặc phần A của Bộ luật ISPS.

(5) Phần 1 quy định 10, các yêu cầu đối với bến cảng "bến cảng phảithỏa mãn các yêu cầu liên quan của chương này và phần A của Bộ luật ISPS,lưu ý đến hướng dẫn trong phần B của Bộ luật ISPS"

(6) Ngoài ra còn một số quy định khác

1.4 VAI TRÕ CỦA BỘ LUẬT

Các biện pháp an ninh hàng hải mới mà Bộ luật ISPS đưa ra có vai tròquan trọng trong việc bảo vệ ngành hàng hải thế giới trước các nguy cơ rủi ro,tai nạn hay khủng bố Các vai trò cụ thể của Bộ luật gồm:

- Bộ luật này đã thiết lập một khuôn khổ quốc tế liên quan đến việchợp tác giữa các Chính phủ ký kết, các cơ quan Chính phủ, chính quyền địaphương và ngành công nghiệp vận tải biển và cảng để phát hiện/đánh giá cácmối đe dọa an ninh và có các biện pháp ngăn ngừa đối với các sự cố an ninhảnh hưởng đến tàu và bến cảng được sử dụng trong thương mại quốc tế;

- Thiết lập vai trò và trách nhiệm tương ứng của tất cả các bên liên quan, ở cấp độ quốc gia và quốc tế, để đảm bảo an ninh hàng hải;

- Đảm bảo sự so sánh và trao đổi kịp thời, có hiệu quả những thông tinliên quan đến an ninh;

- Cung cấp phương pháp luận cho việc đánh giá an ninh để có các kế hoạch và qui trình ứng phó với những thay đổi về cấp độ an ninh;

- Để đảm bảo chắc chắn rằng các biện pháp an ninh hàng hải thích hợp

và tương xứng được thực hiện

Những mục đích này phải đạt được bằng cách chỉ định các sĩ quan/nhân viên thích hợp trên mỗi tàu, trong mỗi bến cảng và trong mỗi công tyvận tải biển để chuẩn bị và triển khai các kế hoạch an ninh được phê duyệtcho mỗi tàu và cảng

Có thể nói, Bộ luật ISPS đưa ra một khung tiêu chuẩn thống nhất đểđánh giá rủi ro, cho phép Chính phủ các nước hạn chế những khả năng tấncông đối với tàu và các trang thiết bị trong cảng thông qua việc đánh giá mức

độ an ninh thích hợp Các tàu chỉ được phép vào cảng khi tuân thủ các nguyêntắc của Bộ luật ISPS

Các thông tin mà Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) nhận được đã tạo

ra sự lo lắng thực sự về các tác động nguy hiểm đối với các tàu biển, các công

ty vận tải biển, các cảng biển và ngành thương mại hàng hải quốc tế nếu nhưhoàn cảnh không được cải thiện vào ngày 01/07/2004 và các bên liên quankhông thỏa mãn đầy đủ các biện pháp an ninh hàng hải theo qui định vào ngàynày

Ý nghĩa và tầm quan trọng của công việc liên quan đến an ninh hànghải của IMO đã được Hội đồng và Đại hội đồng IMO thừa nhận thông quaviệc lấy chủ đề năm 2004 của Tổ chức Hàng hải Quốc tế là: "IMO 2004: tậptrung vào an ninh hàng hải"

Sự ra đời của Bộ luật đánh dấu bước tiến mới trong việc xây dựng cáccam kết quốc tế, các tiêu chuẩn an toàn trong hoạt động hàng hải Điều nàygóp phần giảm thiểu các tai nạn đáng tiếc có thể xảy ra, đảm bảo an toàn tàisản và tính mạng cho con người, góp phần ổn định chính trị, an ninh quốcphòng và phát triển kinh tế các quốc gia

Đối với Việt Nam, với tư cách là thành viên của Công ước an toàn

sinh mạng người trên biển SOLAS 1974 từ năm 1990, do đó chúng ta có tráchnhiệm và nghĩa vụ thực thi đầy đủ các quy định của Công ước này.

Như vậy, sự ra đời của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng có vai trò to lớn đối với các quốc gia thành viên cũng như cộng đồng quốc tế

Chương 2

NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA BỘ LUẬT QUỐC TẾ VỀ AN NINH TÀU

VÀ BẾN CẢNG (ISPS) VÀ VIỆC THỰC THI TẠI MỘT SỐ NƯỚC

2.1 NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA BỘ LUẬT ISPS

Nội dung cơ bản của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPScode) là các yêu cầu của Bộ luật được được ghi nhận tại Phần A, gồm các điềukhoản bắt buộc được đề cập trong chương XI-2 của Công ước quốc tế về antoàn sinh mạng con người trên biển, 1974, đã bổ sung sửa đổi

Phần yêu cầu bắt buộc của Bộ luật được quy định áp dụng với các Công

ty, tàu và Bến cảng như đã nêu ở qui định XI-2/4 Bộ luật này không gây trở ngạiđến các quyền và nghĩa vụ của các Quốc gia theo luật pháp quốc tế

Bộ luật đưa ra yêu cầu các chính quyền hành chính phải thiết lập cáccấp độ an ninh và đảm bảo cung cấp thông tin về cấp độ an ninh cho các tàutreo cờ của mình Theo đó, các tàu đòi hỏi phải có bản Kế hoạch an ninh tàubiển được duyệt (SSP) và phải có Giấy chứng nhận quốc tế về an ninh tàubiển (International Security Certificate - ISSC)

Các yêu cầu (nội dung cơ bản) của Bộ luật đó là:

(1) Mức độ tin cậy của thông tin về mối đe dọa;

(2) Mức độ xác thực của thông tin về mối đe dọa;

(3) Mức độ cụ thể hoặc sắp xảy ra của thông tin về mối đe dọa; và(4) Hậu quả tiềm tàng của một sự cố an ninh như vậy

Bộ luật cũng nêu rõ khi đặt ra cấp độ an ninh 3 (theo định nghĩa của

Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS code) tại mục số 11, phần 2

"Định nghĩa", "cấp độ an ninh 3 là cấp độ mà các biện pháp bảo vệ an ninh cụthể phải được duy trì trong khoảng thời gian hạn chế khi một sự cố an ninh cóthể xảy ra hoặc sắp xảy ra, mặc dù có thể không xác định được mục tiêu cụthể"), các Chính phủ ký kết phải đưa ra, nếu cần thiết, các hướng dẫn thíchhợp và phải cung cấp những thông tin liên quan tới an ninh cho các tàu và cácbến cảng có thể bị ảnh hưởng

Quy định của Bộ luật cho phép Chính phủ ký kết có thể ủy quyền chomột tổ chức an ninh được công nhận một số nhiệm vụ về an ninh theo chươngXI-2 và phần này của Bộ luật, ngoại trừ các nhiệm vụ sau:

(1) Thiết lập các cấp độ an ninh được áp dụng;

(2) Phê duyệt Đánh giá an ninh bến cảng và các bổ sung sửa đổi của đánh giá đã được phê duyệt;

(3) Xác định các bến cảng cần phải chỉ định Nhân viên an ninh bến cảng; (4) Phê duyệt kế hoạch an ninh bến cảng và các bổ sung sửa đổi của

kế hoạch đã được phê duyệt;

(5) Thực hiện các biện pháp kiểm soát và thực hiện theo qui định XI-2/9;(6) Thiết lập các yêu cầu đối với bản Cam kết an ninh

Các Chính phủ ký kết phải thử nghiệm, tới mức độ Chính phủ cho làphù hợp, tính hiệu quả của Kế hoạch an ninh tàu và Kế hoạch an ninh bếncảng, hoặc các bổ sung sửa đổi của các kế hoạch mà Chính phủ đã phê duyệt,hoặc trong trường hợp đối với tàu, các kế hoạch được cơ quan thay mặt họphê duyệt

2.1.2 Cam kết an ninh

Chính phủ ký kết phải quyết định khi nào cần phải có một bản cam kết

an ninh dựa trên đánh giá nguy cơ rủi ro của các hoạt động giao tiếp tàu/ cảnghoặc tàu với tàu có thể có đối với con người, tài sản hoặc môi trường

Theo đó, một tàu có thể yêu cầu một bản cam kết an ninh khi:

(1) Tàu đang hoạt động ở cấp độ an ninh cao hơn so với bến cảng hoặc tàu khác mà nó đang giao tiếp;

(2) Có một thỏa thuận về cam kết an ninh giữa các Chính phủ ký kết đối với một số tuyến quốc tế hoặc đối với một số con tàu cụ thể trên các tuyến đó;

(3) Đã có một mối đe dọa an ninh hoặc sự cố an ninh liên quan đến tàu hoặc bến cảng;

(4) Tàu đang ở trong bến cảng không yêu cầu phải có và thực thi một

kế hoạch an ninh bến cảng được phê duyệt; hoặc

(5) Tàu đang tiến hành các hoạt động giữa tàu với tàu khác không yêu cầu phải có và thực thi một kế hoạch an ninh tàu được phê duyệt

Các yêu cầu về thực hiện một cam kết an ninh, theo mục này, phải được bến cảng hoặc tàu xác báo phù hợp Bản cam kết an ninh phải được lập bởi:

(1) Thuyền trưởng hoặc sĩ quan an ninh tàu thay mặt cho tàu; và nếuthích hợp

(2) Nhân viên an ninh bến cảng hoặc một tổ chức chịu trách nhiệm an ninh trên bờ thay mặt cho bến cảng, nếu Chính phủ ký kết qui định

Bản cam kết an ninh phải đề cập tới các yêu cầu an ninh có thể đượcchia sẻ giữa bến cảng và tàu (hoặc giữa các tàu) và phải nêu rõ trách nhiệmcủa mỗi bên

Chính phủ ký kết phải qui định thời gian tối thiểu cần lưu giữ bản camkết an ninh tại các bến cảng thuộc chủ quyền của mình, lưu ý tới các điềukhoản của qui định XI-2/9.2.3:

Mục 2.3 trong phần 2 "Tàu dự định và cảng của Chính phủ

ký kết khác", mục Quy định 9 "Các biện pháp kiểm soát và thựchiện" quy định rằng "Tàu phải giữ các ghi chép về các thông tin nêu

ở mục 2.1 tại 10 lần gần nhất ghé vào các cảng" Các thông tin nêu

ở mục 2.1 gồm: