THỰC TRẠNG VỀ HỆ THỐNG CẢNG BIỂN QUỐC GIA CỦA VIỆT NAM

Và bắt đầu từ ngày 12 tháng 10 năm 1999 chính phủ Việt Nam đã có quyhoạch tổng thể về phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, đánhdấu một bước phát triển mới, cũng như việc

THỰC TRẠNG VỀ HỆ THỐNG CẢNG BIỂN QUỐC GIA CỦA

VIỆT NAM

I-Quá trình hình thành và phát triển của hệ thống cảng biển Việt Nam

1 Quá trình hình thành hệ thống cảng biển Việt Nam

Điều kiện để phát triển cảng biển

Điều kiện tự nhiên thiên nhiên: Việt Nam trải dài từ bắc đến nam, phíađông giáp biển đông với bờ biển dài trên 3200 km Trong 64 tỉnh thành có tới

26 tỉnh thành tiếp giáp với biển, ngoài ra do điều kiện thuận lợi cũng như dođịnh hướng kinh tế của Nhà nước nên hầu hết các khu kinh tế và cơ sở sản xuấtđều gần biển để thuận lợi cho việc vận chuyển cũng như giao lưu kinh tế vớinước ngoài

Điều kiện phát triển kinh tế xã hội: do nhu cầu mở cửa và hội nhập đòihỏi tăng cường trao đổi kinh tế với nước ngoài thông qua hệ thống cảng biển là

xu thế tất yếu trong thời đại ngày nay Mặt khác do tăng trưởng kinh tế trongnước cao đòi hỏi xuất nhập khẩu tăng, việc quan hệ giao lưu giữa các vùng pháttriển làm cho khối lượng vận chuyển bằng đường biển tăng

Ưu điểm chính của Việt Nam là địa dư Người ta thường phân biệt cácnước ASEAN thành hai loại: những nước ASEAN hải dương ( Brunei,Malaisia, Singapore và Philippines) và những nước ASEAN lục địa(Campuchia, Lào, Thái Lan, Myanmar và Việt Nam) nhưng Việt Nam có thểđược coi vừa là một nước lục địa vừa là một nước hải dương.Bởi địa hình địathế đó mà hàng hóa Việt Nam, dù để tiêu thụ trong nước hay để xuất khẩu,không cần phải quá cảnh những nước láng giềng Ngược lại hàng hóa của ĐôngBắc Thái Lan, Lào, Campuchia và tỉnh Vân Nam( Trung Quốc) xuất khẩu sangnhững nước khác có tiềm năng quá cảnh và tạm thời lưu kho trên lãnh thổ ViệtNam Myanmar không phải là đối thủ cạnh tranh vì địa thế hiểm trở làm cho hệthống giao thông với những lãnh thổ phía Đông và phía Bắc không thuận tiện

Thái lan và tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc ) là đối thủ đang áp đảo Việt Nam.Nhưng bờ biển Thái Lan nằm gọn trong vịnh Thái Lan và bờ biển tỉnh QuảngTây nằm gọn trong vịnh Bắc Bộ Trên phương diện hậu cần quốc tế, hai vịnhnày là những ngõ kẹt Hàng hóa ngoại thương của Lào, Campuchia và tỉnh VânNam quá cảnh qua Việt Nam sẽ được chở mau và rẻ hơn là qua những đườngkhác

Việt Nam và chín nước (và lãnh thổ) khác bao quanh biển Đông, nơi cónhiều hàng qua lại nhất thế giới Nhìn bản đồ Đông Nam Á thì thấy rằng, trừJakarta, thủ đô Bangladesh, củng chỉ cách Hà Nội có hơn hai giờ bay MiềnNam Trung Quốc, vùng có kinh tế phát triển mạnh nhất của nước này, ở trọntrong tầm hai giờ bay từ Hà Nội.Ba cảng trong số những cảng lớn nhất thế giới,Singapore, Hồng Kông và Cao Hùng cách Hà Nội hay thành phố Hồ chí Minhnon hai giờ bay Nói một cách khác Việt Nam nằm ngay giữa vùng kinh tế sôiđộng nhất thế giới Vị trí trung tâm này đã là một trong số những nguyên nhâncủa bốn chục năm chiến tranh mà Việt Nam đã phải chịu đựng và bây giờ khihòa bình lập lại thì đó lại là vị trí thuận lợi tạo điều kiện cho phát triển kinh tế

Việt Nam có nhiều sông và núi Nhiều sông có lưu lượng lớn, kể cảnhững dòng sông Trung bộ, có thể tiếp nhận được các xuồng có khổ lớn, thậmchí tàu biển Nhờ thế tàu biển có thể vào sâu trong đất liền, tránh phải chuyểntải Vận tải bằng đường thuỷ có thể chiếm một thị phần quan trọng Việt Nam

có thể là một trong số nhỏ những quốc gia có tất cả năm phương tiện giaothông: đường bộ, đường sông, đường sắt, đường hàng không và đường biểnmức độ quan trọng là ngang nhau Đó cũng là điều kiện thuận lợi cho việc vậnchuyển hàng hóa đa phương thức

Hình 2:Bản đồ Đông Nam Á

Nguồn: Bản đồ Việt Nam

Quá trình hình thành hệ thống cảng biển Việt Nam

Lịch sử phát triển của loài người gắn với nguồn nước, dòng sông và biển

cả Các trung tâm văn minh cổ xưa đều nằm bên cạnh dòng sông lớn của khuvực, và từ đó phát triển dần ra biển Từ thế kỷ XIV, XV trở đi, nhiều quốc giaxưa nay chỉ ở trên bộ cũng lần lượt vượt đại dương Thế giới loài người bướcvào một giai đoạn phát triển mới, giai đoạn giao lưu toàn cầu, giai đoạn quyềnlực trên biển cả quyết định sự hưng thịnh của một quốc gia

Ở miền đồng bằng Việt Nam trước đây dường như các thành phố đều gắnliền với một dòng sông Khi phát triển lên thì các thành phố đó đều có xu hướngtheo các dòng sông lớn hơn và như thế sẽ tiến dần ra biển cả

Việt Nam hướng ra sông biển có thế nói từ rất lâu khi Ngô quyền đánhthắng quân Nam Hán ở trên sông Bạch Đằng đã biết tận dụng lợi thế từ thuỷtriều

-Trước thế kỷ thứ 2

Kết quả nhiều cuộc thăm dò, quan sát các di tích mộ táng: Bãi Ông, Hậu

Xá I,II, An Bàng, Xuân Lâm và các di chỉ cư trú : Hậu Xá I, Đồng Nà, Cẩm Phô

I, Trảng Sỏi, Lăng Bà, Thanh Chiêm đã cung cấp nhiều thông tin quý về thờiTiền sử và thời văn hoá Sa Huỳnh muộn Ngoài di tích Bãi Ông có niên đại hơn

3000 năm, thuộc thời Tiền sử (Tiền Sa Huỳnh), các di tích còn lại đều trên dưới

2000 năm, tức là vào giai đoạn hậu kỳ Sa Huỳnh

Qua các di tích khảo cổ về thời Tiền sử và thời văn hóa Sa Huỳnh có các loạihiện vật về công cụ sinh hoạt, lao động sản xuất, chiến đấu, trang sức, tínngưỡng bằng các chất liệu gốm, đồng, sắt, đá, thuỷ tinh, đặc biệt còn có cảnhững tiền đồng Trung Quốc: Ngũ Thù, Vương Mãng cùng với các đồ trang sức

mã não có gốc gác từ Nam Ấn Độ, Trung Đông chứng tỏ cách đây 2000 nămdân cư ở đây đã trao đổi buôn bán hàng hóa với nước ngoài, lập nên một cảngThị sơ khai, là nền móng cho các cảng- Thị sau này

-Từ thế kỷ 2 đến thế kỷ 15.

Kế tiếp dân cư Sa Huỳnh cổ là dân cư Champa với nền văn hóa rực rỡ,

mở đầu thời kỳ vàng son cho một Cảng - Thị hưng thịnh Những cái tên ChiêmBất Lao (Cù Lao Chàm), Đại Chiêm Hải Khẩu (Cửa Đại), Cachiam cùng vớinhững tượng đá, giếng gạch và dấu vết nền tháp, đặc biệt trong các di chỉ khảo

cổ học với các hiện vật gốm sứ Champa, Ả Rập, Trung Quốc, các đồ trang sức

từ Trung Đông, Ấn Độ và nhiều tài liêu, thư tịch cổ Trung Quốc, Ả Rập, Ấn

Độ, Ba Tư xác nhận vùng Cửa Đại xưa kia là hải cảng chính của nước Champa.Vùng Lâm Ấp phố là nơi các chiến thuyền ngoại quốc thường ghé lấy nướcngọt từ những giếng Champa rất ngon và trong, trao đổi sản vật như trầmhương, quế, ngọc ngà, thuỷ tinh, tơ lụa, đồi mồi, xà cừ

-Thế kỷ 15- thế kỷ 19

Tiếp nối thời kỳ Champa, khoảng cuối thế kỷ 15, Hội An đã có dân cưĐại Việt tới sinh sống Từ cuối thế kỷ 16- thế kỷ 17, có thêm nhiều người Hoa

và người Nhật đến định cư, giúp thương nghiệp Hội An phát triển Kết hợp với

vị trí địa lý phù hợp Hội An nhanh chóng trở thành một thương cảng phồn thịnhtrong nhiều thế kỷ đến giữa thế kỷ 19 nền kinh tế Hội An suy thoái do nhiềunguyên nhân bất lợi: sự bồi cạn, sông chuyển dòng

Khoảng đầu thế kỷ XVI bán đảo vũng tàu có tên ghi trong nhật ký hànghải của người Bồ Đào Nha là Oporeto CIN CHAGAS VERDAREIRAS ( cónghĩa là " năm vết thương của chúa cứu thế") Cảng thị Thanh Hà- Bao Vinh làmột thương cảng cổ sầm uất của Đàng trong của chúa Nguyễn Cảng Thanh Hà

ra đời trên phần đất thuộc hai làng cổ Minh Hương ( nay là thôn Minh Thanh)

và làng Địa Linh đều thuộc xã Hương Vinh của huyện Hương Trà tỉnh ThừaThiên Huế được xây dựng vào giữa thế kỷ 17 cho đến đầu thế kỷ 19 ( khi chúaNguyễn cho thương nhân đầu tiên của người Hoa đến định cư, lập phố buônbán, dần dần hình thành nên phố chợ và cảng thị bên bờ sông Hương, mang tênThanh Hà)

Vào thời Mạc Cửu đã áp dụng một chính sách tự do và coi trọng thươngmại Mạc Thiên Tích mở cảng cho tàu buôn nước ngoài buôn bán tự do Hà tiêntrở thành điểm đến của các đoàn thương thuyền từ bán đảo Mã Lai, Phúc Kiến,Quảng Đông

Và bắt đầu từ ngày 12 tháng 10 năm 1999 chính phủ Việt Nam đã có quyhoạch tổng thể về phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, đánhdấu một bước phát triển mới, cũng như việc đầu tư có trọng điểm và quản lý có

hệ thống các cảng biển của Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế

2 Tổng quan về hệ thống cảng biển Việt Nam

Hệ thống cảng biển được phân bố dải khắp dọc ven biển Việt Nam Hiệnnay, trong 24 tỉnh, thành phố của nước ta đã có 226 cảng biển, trong đó có 9cảng lớn, hơn 305 cầu cảng, hơn 100 bến phao với tổng chiều dài tuyến bến là36.164 km, song chỉ có 1.15 % số cảng có thể tiếp nhận tàu có trọng tải lớn hơn

5 vạn tấn, còn lại đều có quy mô nhỏ, khả năng bốc xếp thấp Mỗi năm, hệthống cảng biển tiếp nhận 130 triệu tấn, song tập trung chủ yếu ở 15 bến cảngchính là Tân cảng, Sài Gòn, Hải Phòng, Bến Nghé, Quy Nhơn, Cái Lân, NhaTrang, Đà Nẵng Riêng năm 2006, các cảng lớn này đã xếp dỡ khoảng 30%khối lượng hàng hoá và 90% container Lượng hàng hóa được xếp dỡ qua cáccảng biển tăng khoảng 10%/ năm, cao hơn rất nhiều so với tốc độ đầu tư xâydựng cảng Cụ thể : năm 2004, lượng hàng thông qua cảng là 127.7 triệu tấn,năm 2005 đạt 139 triệu tấn, năm 2007 đạt 177,58 triệu tấn, tăng 12,7% so vớinăm trước, trong đó có hơn 4,3 triệu TEU hàng container (tăng 26,2%) Đặc biệtkhối lượng hàng hoá thông qua khu vực Hải Phòng tăng 40% và khu vực Thànhphố Hồ Chí Minh tăng 17,28% so với năm 2006 Hàng container đạt 4.315.000TEU tăng 26,2% so với cùng kỳ năm 2006 Hàng lỏng đạt 34.849.000 tấn, hàngkhô đạt 75.030.000 tấn, hàng quá cảnh 16.991.000 tấn, hành khách đạt 300.000lượt.

Hình 3:Sơ đồ hệ thống cảng biển và đường biển Việt Nam

Nguồn: bản đồ Việt Nam

Trong vòng 10 năm trở lại đây, kinh phí dành cho đầu tư xây dựng mớităng khoảng 40%, trong khi đó lượng hàng hóa tăng hơn 300% Như vậy tốc độ

tăng trưởng hàng hóa qua cảng biển nhanh hơn nhiều lần so với tốc độ đầu tưxây dựng.

Cảng Việt Nam nhiều nhưng chủ yếu là cảng chuyên dụng và cảng tổnghợp, khả năng tiếp nhận, giải toả hàng hoá từ các tàu lớn, nhất là container rấthạn chế, trong khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng loại hình này rất cao, nhất

là ở khu vực phía nam Hệ thống giao thông nối với cảng còn yếu kém, luồnglạch vào bến dài lại nông, hẹp nên đã hạn chế tàu thuyền ra và Đường sắt cónhiều lợi thế trong vận chuyển hàng hóa, nhưng ngoài cảng Hải Phòng, các cảngkhác đều chưa có đường sắt đến trực tiếp cầu tàu " ăn hàng"

Hệ thống cảng biển Việt Nam rất manh mún, chỉ đóng vai trò trungchuyển, hàng hóa ra vào chính vẫn là qua các cảng Hồng Kông, Cao Hùng (ĐàiLoan), xingapo các cảng Hải Phòng, Đà Nẵng và khu vực thành phố Hồ ChíMinh là những cảng quan trọng, đóng vai trò chủ lực trong hệ thống cảng biểnViệt Nam, nhưng đều có đặc điểm chung là khu hậu phương rất hẹp và chỉ thựchiện vai trò cơ bản là xếp dỡ hàng hóa Hạn chế của hệ thống cảng biển ViệtNam hiện nay là : chưa có cầu cảng nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn,thiết bị chuyên dụng xếp dỡ hàng hóa rất ít và chỉ mới được trang bị ở một sốcảng, giao thông đường sắt, đường bộ nối cảng với mạng lưới giao thông quốcgia chưa được xây dựng đồng bộ Chỉ 19 % đường xá ở Việt Nam được thảmnhựa

Trong 10 năm qua, việc vận chuyển hàng hóa bằng container tăng khoảng

19 %/ năm Hạ tầng cảng biển và trên mặt đất hầu như sử dụng hết công suất vàkhả năng ách tắc sẽ gia tăng khi thương mại Việt Nam tiếp tục tăng trưởng

Trong 226 cảng biển lớn nhỏ hiện có ở 24 tỉnh, thành vùng duyên hải, chỉ

9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT ( loại tàutrung bình của thế giới) hoặc tàu chở container đến 3.000 TEU Hầu hết cáccảng ít có khả năng tự mở rộng và đổi mới công nghệ, hạ tầng cơ sở sau cảngnhư hệ thống bến bãi, dịch vụ hàng hải, bãi ICD, bãi vệ tinh cho hàng container,đội xe vận tải chuyên nghiệp chưa đáp ứng được nhu cầu Hiện nay đa phần thế

giới sử dụng loại tầu có trọng tải từ 30.000 -80.000 DWT đồng thời xu thế vậntải lưu thông hàng hóa hiện nay của thế giới là hàng container và các tầu chởcontainer đều ở thế hệ 3 trở lên Trong khi đó, hầu hết các cảng biển của ViệtNam hiện nay chỉ tiếp nhận được các tàu từ thế hệ 1 và 2.

Cho đến nay hầu hết cảng biển Việt Nam mới chỉ đạt tiêu chí cảng biểntruyền thống với vai trò cơ bản là xếp dỡ hàng hóa Trong số đó, có một số ítcảng mới được xây dựng có khả năng phát triển để đạt được các tiêu chí củacảng biển hiện đại Hầu hết các cảng lớn nằm sâu trong sông, luồng lạch ra vào

có độ sâu hạn chế, một số cảng nằm trong các thành phố lớn, việc phối hợp vớicác phương thức khác để vận chuyển hàng hoá đi đến cảng rất khó khăn Trừmột số cảng mới được xây dựng, nâng cấp, còn lại hầu hết các cảng đều cótrang thiết bị bốc xếp cũ kỹ lạc hậu, mức độ chuyên môn hóa thấp Nhiều tàunước ngoài vào khu vực châu Á và Việt Nam phải quá cảnh sang các cảng ởHồng Kông và Singapore Việt Nam chưa có cảng nước sâu cho tàu trọng tảilớn vào ăn hàng Các tàu lớn đều neo đậu ở các cảng Cao Hùng (Đài Loan ),Singapore để chờ các tàu nhỏ chở hàng từ cảng của Việt Nam ra, chi phí vậnchuyển đã cao, quãng đường đi vòng tốn rất nhiều chi phí khác như cảng phí,xăng dầu, nhân công, thiết bị gây ra thiệt hại đơn thiệt kép Do không có cảngnước sâu nên hàng hóa Việt Nam đi các nước trên thế giới phải trung chuyểnqua các cảng của nước ngoài khiến cước phí vận tải tăng từ 101 USD - 231USD cho mỗi thùng hàng container 20 feets

Trong những năm gần đây, hơn 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩuđược vận chuyển bằng đường biển Mỗi năm có 154 triệu tấn hàng hóa, 233ngàn lượt khách và trên 62 nghìn lượt tàu thuyền đã qua cảng biển Việt Nam.Trước đây số lượng hàng hóa thông qua cảng biển chỉ tập trung ở một số cảngchủ yếu như: Hải Phòng, Đà Nẵng và Sài Gòn nhưng những năm gần đây sốlượng hàng hóa thông qua cảng biển đã được trải đều trên khắp cả ba miền Bắc,Trung, Nam Theo cục hàng hải Việt Nam, khả năng tiếp nhận hàng hóa của cáccảng biển Việt Nam chỉ đạt 100 triệu tấn mỗi năm, nhưng trên thực tế, công suất

đã lên đến 154 triệu tấn mỗi năm, với tốc độ tăng trưởng hàng hóa bình quânnăm từ 10 đến 12% trong vòng một thập kỷ qua, mặt khác sự quá tải lại khôngđồng đều giữa các cảng Ở miền Trung nhiều cảng còn thừa công suất, trong khicác cảng ở miền Nam lại "nghẽn mạch" hàng hóa bốc dỡ, và phải đảm trách tới90% lượng hàng vận chuyển bằng container, cụm cảng miền Bắc chỉ đạt 18-30% tổng công suất bốc dỡ hàng hóa của cả nước Từ đầu năm 2007 , toàn bộ

hệ thống cảng biển miền Nam vận tải hàng hóa đạt 2,7 triệu TEU, và đạt gần 3triệu TEU trong năm 2007 Tại miền Trung, hai cảng lớn Đà Nẵng và QuyNhơn chỉ đáp ứng 2% lượng hàng hóa vận chuyển của cả nước Tính trung bình,hàng hóa vận chuyển thông qua cảng Đà Nẵng chỉ đạt 40.000 TEU/ năm vàcảng Quy Nhơn 50.000 TEU/ năm, con số này chứng tỏ lượng hàng hóa vậnchuyển qua hệ thống cảng miền Trung là không nhiều Rất nhiều năm nay phầnlớn doanh nghiệp xuất khẩu ở miền Trung buộc phải mang hàng của mình vàothành phố Hồ Chí Minh hoặc ra Hải Phòng Họ không thể sử dụng cảng biển ởđịa phương mình vì một lý do rất ngược đời là thời gian vận chuyển kéo dài, phívận chuyển cao Cụ thể để xuất một container 20 feet đến Osaka ( Nhật ) thôngqua cảng Đà Nẵng, thời gian vận chuyển chậm hơn từ 7 đến 10 ngày, chi phícao hơn từ 35 đến 45 USD ( chưa tính chi phí vận chuyển bằng đường bộ ) nếu

so với việc xuất container đó từ cảng Sài Gòn Bất hợp lý này đến nay vẫn chưakhắc phục được xuất phát từ thực trạng năng lực sản xuất cũng như thị trườngmiền Trung quá nhỏ lẻ, dẫn đến hệ quả là các thương cảng luôn luôn đói hàng

Đánh giá khả năng hoạt động của cảng có thể nói phần lớn cảng biển củaViệt Nam là cải tạo và nâng cấp, chưa đáp ứng được nhu cầu một cách toàn diệnmang tính chiến lược Một số cảng chính quốc gia chưa chuẩn bị đầy đủ cơ sởphương tiện, năng lực tổ chức quản lý và tiếp thị quốc tế đủ sức thu hút hàngtrung chuyển container Ngoài một số cảng lớn như Hải Phòng, Sài Gòn, ĐàNẵng thì đa số các cảng còn lại đều nhỏ bé, phân tán, năng lực và trình độchuyên môn hóa còn hạn chế, thị trường vẫn chỉ giới hạn trong phạm vi địaphương

Cảng container được chia thành 2 cấp, một cảng nếu được xem là cấp mộtphải có lượng hàng thông qua trên 2 triệu TEU/ năm, cảng cấp 2 là một cảngFeeder hàng đầu của một quốc gia hay là cảng cửa ngõ quốc gia có lượng hàngqua cảng trên 1 triệu TEU/ năm Cảng Hải Phòng là một trong những cảnghàng đầu của Việt Nam vẫn chưa đạt được cảng cấp 2 Do vậy Việt Nam tronghành lang vận tải biển của ASEAN gần như đứng cuối bảng, thua kém cả khốilượng lẫn cỡ tàu Do đó chi phí vận tải container của Việt Nam so với các quốcgia ASEAN cao hơn rất nhiều Hiện nay trên thế giới đã có tàu 6.800 TEU(tương đương với 950.000 DWT), năm 2011 dự báo sẽ lên đến 12.000 TEU,trong lúc đó theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng Việt Nam đến năm 2010,

cỡ tàu container lớn nhất là 3.600 TEU cho cảng Cái Lân và Cái Mép đến năm

2020 sẽ tiếp nhận tàu 5.700 TEU Như vậy đến năm 2020 Việt Nam mới có khảnăng tiếp nhận cỡ tàu đã đóng trước năm 1996 và bằng so với các nước trongkhu vực năm 2010 Do vậy, trong tương lai chi phí vận tải container từ Hà Nội

đi các nước khác khó có khả năng được cải thiện và như vậy giá cả của hànghóa xuất nhập khẩu tăng sẽ làm cho tính cạnh tranh của hàng hóa trong nướccũng như mức độ hấp dẫn các nhà đầu tư giảm

Trong thương mại quốc tế vận tải container đóng vai trò hết sức quantrọng Các công ty trong nước và nước ngoài đều cho rằng chi phí vận chuyểncontainer từ Hà Nội đi quốc tế đều cao hơn rất nhiều so với thành phố Hồ ChíMinh và các nước lân cận như Thái Lan, Malaisia, Trung Quốc

Các cảng biển của Việt Nam đều nằm trong hành lang thứ cấp của hệthống cảng trong khu vực, do vậy bất lợi hơn rất nhiều so với các cảng hub vàhành lang chính Hơn nữa các cảng của Việt Nam thực tế lại nằm sâu trong cáccửa sông, chẳng hạn cảng Hải Phòng, Cái Lân cách phao số 0 từ 20-70 km, dovậy có thể nói với xu thế kích thước ngày càng tăng của đội tàu biển thế giới thìkhả năng tàu biển đến cảng biển Việt Nam bị hạn chế dần nếu không thay đổi

hệ thống cảng tiếp nhận

Hình 4: Sơ đồ " Hub and Spoke"

Nguồn: GS.Kenichi Ohno, GS.Nguyển Văn Thường (2006) "Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội" Nhà xuất bản lao động xã hội

Với 65 triệu tấn hàng xuất nhập khẩu hiện nay chỉ mới tương ứng với 1/3năng lực hệ thống cảng Đó là chưa kể đến các dự án đầu tư phát triển đangtrong quá trình triển khai Trong khi đó lại thiếu những cảng hiện đại đáp ứngyêu cầu cho các tàu lớn và tàu chuyên dụng cập bến Đặc biệt việc tiếp nhậnhàng container ngày càng trở lên phổ biến đối với các hãng tàu Trong số hơn

100 cảng hiện có, chỉ có 10 cảng bốc dỡ được hàng container, tập trung chủ yếutại Tân cảng Sài Gòn Hơn nữa việc trung chuyển loại hàng này mới được thí

điểm tại Tân cảng Sài Gòn kể từ tháng 9/2001 chủ yếu do các hãng tàu tự điềuchỉnh Trong khi nhiều hãng tàu container trong khu vực và trên thế giới đã vàđang xem xét tăng thêm chuyến, sử dụng tàu lớn hơn hoặc mở thêm tuyến mớithì áp lực buộc cảng Việt Nam phải hiện đại hoá cơ sở phương tiện và nâng caochất lượng cảng càng cấp bách hơn

II- Thực trạng phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam

Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng vừa Quyết định công bố Danhmục phân loại cảng biển Việt Nam Theo đó,

có 17 cảng biển loại I, 23 cảng biển loại II và 9 cảng biển loại III

1 Cảng biển cấp 1

Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụcho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước, khu vực hoặc liên vùng: ViệtNam có 17 cảng biển loại I gồm: Cảng biển Cẩm phả, Hòn Gai (QuảngNinh),Cảng biển Hải Phòng, Cảng biển Nghi Sơn (Thanh Hóa), Cảng biểnthành phố Hồ Chí Minh, Cảng biển Cửa Lò (Nghệ An), Cảng biển Đà Nẵng,Cảng biển Dung Quất (Quảng Ngãi), Cảng biển Quy Nhơn (Bình Định), Cảngbiển Vân Phong, Cảng biển Vũng Áng (Hà Tĩnh), Nha Trang, Cảng biển ChânMây (Thừa Thiên Huế), Ba Ngòi (Khánh Hòa), Cảng biển Vũng Tàu, Cảng biểnĐồng Nai, Cảng biển Cần Thơ

mới cập được cảng các tàu chở loại hàng hóa không thuộc diện hàng "nóng",hàng ưu tiên chiến lược có khi phải chờ nửa tháng mới có cầu tàu vào bốc dỡ

Hàng qua cảng chủ yếu là hàng hóa nhập khẩu và hàng hóa nội địa trong

đó hàng nhập khẩu năm 2008 đạt 6.218.248 tấn Hàng container cũng tăngmạnh, năm 1995 lượng container qua cảng mới chỉ đạt 117,936 TEU đến năm

2006 đã đạt 463,899 TEU và năm 2007 tăng lên đến 683,689 TEU

Biểu đồ 1:Thống kê sản lượng container qua cảng Hải Phòng ( 1995- 2007)

Nguồn: trang web www.chp.com.vn -Cảng biển thành phố Hồ Chí Minh

Với lịch sử hơn 130 năm, cảng Sài Gòn trong hệ thống cảng biển củangành hàng hải Việt Nam là một cảng có sản lượng và năng suất xếp dỡ caonhất trong cả nước Năm 2000 sản lượng container mới chỉ đạt 237.000 TEUđến năm 2007 đã tăng lên 350.000 TEU

Bảng 1: Sản lượng container qua cảng sài gòn