Hệ thống điều khiển động cơ xăng tài liệu chính hãng

Hệ thống điều khiển động cơ xăng. Tài liệu đào tạo hoặc áp dụng thực tế cho các trường và các gara sửa chữa ô tô. Chủ đề Trang Tín hiệu đầu vào đầu ra hộp ECM 3 Cảm biến vị trí trục cơ, trục cam 5 Cảm biến vị trí bướm ga 7 Cảm biến vị trí chân ga 8 Cảm biến đo gió cảm biến áp suất khí quyển 9 Cảm biến đo gió kiểu áp suất 10 Cảm biến đo gió kiểu sợi đốtkiểu phim nhiệt 11 Cảm biến chân không cảm bieetsn áp suất họng hút 12 Cảm biến ôxy 13 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 15 Cảm biến tốc độ xe 16 EPMS (Hệ thống kiểm soát dòng nạp ắc quy) 17 Các công tắc 19 Những tín hiệu khác 20 Các tín hiệu điều khiển của ECM 21 Rơle và vòi phun 22 Van không tải môtơ không tải (môtơ bước) 24 Van không tải kiểu van quay 26 Quạt làm mát két nước module điều khiển quạt 27 Các van solenoid 28 Họng hút điện tử (ETC) 29 Bôbin cao áp 30 Các thiết bị khác được ECM điều khiển 31 Hệ thống EMS áp dụng trên các mẫu xe

HT ĐK động cơ xăng

Copyright by Hyundai Motor Company All rights reserved

Mục lục

Các tín hiệu ECM nhận từ CB và các tín hiệu ECM điều khiển

Như chúng ta đã được biết trước kia, ECM là thiết bị rất quan trọng trong các xe dùng MFI, nó

nhận tín hiệu từ các cảm biến, công tắc… sau đó xử lý những thông tin này để điều khiển các

thiết bị công tác cho phù hợp với từng điều kiện hoạt động của động cơ Trước hết, hãy xét đến

từng loại tín hiệu được gửi đến ECM:

CB đo gió (MAF), CB chân không (MAP) là tín hiệu đo tổng lượng không khí được động cơ hút

vào các xy-lanh

CB áp suất khí quyển (Barometric Pressure Sensor) đo độ cao của xe so với mặt biển, từ đó cho

ECM biết mật độ ô-xy có trong không khí thông qua áp suất khí quyển

CB xy trên (Up stream Oxygent Sensor) báo về ECM lượng xy còn thừa trong khí xả và CB

ô-xy dưới (Down stream Oô-xygent Sensor) báo về ECM lượng ô-ô-xy thừa sau bầu lọc khí xả

Công tắc chân phanh, công tắc chân côn báo về ECM vị trí của hai bàn đạp này, nó thể hiện ý định

điều khiển của người lái

Các công tắc tải điện và cực FR báo về ECM để ECM điều khiển tốc độ không tải cho phù hợp,

giúp động cơ chạy ổn định ở chế độ không tải

Công tắc áp suất dầu trợ lực lái báo về ECM ý định điều khiển của người lái để ECM điều khiển

tốc độ không tải cho phù hợp, giúp động cơ chạy ổn định ở chế độ không tải

Niệt độ nước làm mát giúp ECM điều khiển góc phun sớm và lượng phun nhiên liệu

Cảm biến vị trí chân ga báo về ECM ý định điều khiển của người lái để ECM điều khiển mô-men

xoắn cũng như công suất của động cơ

CB vị trí trục cơ báo về ECM vị trí của trục cơ và tốc độ của trục cơ Tín hiệu này cũng là một trong

những tín hiệu chính giúp ECM điều khiển lượng phun và góc đánh lửa sớm

IG “ON” là tín hiệu của người lái yêu cầu ECM cấp nguồn cho hệ thống MPI của động cơ

Tín hiệu đề máy báo cho ECM biết để chạy chế độ khởi động, chế độ này chủ yếu liên quan đến

kim phun và góc đánh lửa sớm

Tín hiệu B+ báo cho ECM biết nguồn từ ắc quy có nằm trong giải cho phép hay không, tín hiệu

này giúp ECM quyết định thời gian làm việc của các thiết bị công tác, VD, ECM sẽ bù độ trễ của

vòi phun nếu điện áp ắc-quy báo về thấp

CB tiếng gõ động cơ (Knock sensor) báo về ECM hiện tượng kích nổ để ECM điều khiển góc đánh

lửa phù hợp, giảm thiểu hiện tượng kích nổ

CB bỏ lửa (Missfire Sensor) giúp ECM nhận biết được hiện tượng bỏ máy của mạch điện của hệ

thống đánh lửa

CB nhiệt độ dầu báo nhiệt độ của dầu cho ECM, thông qua nhiệt độ dầu, ECM sẽ tính toán độ

loãng, đặc của dầu để thực hiện việc điều khiển bù trong hệ thống CVVT

CB tốc độ xe giúp ECM điều khiển các thiết bị phụ thuộc vào tốc độ, CB tốc độ bánh xe giúp ECM

nhận biết tình trạng mặt đường

CB gia tốc báo về ECM độ gia tăng tốc độ của xe theo hướng xe chạy, tín hiệu này kết hợp với tốc

độ bánh xe để xác định tình trạng mặt đường

Công tắc báo cắt côn và công tắc báo số “N” giúp ECM quyết định việc có cho phép động cơ khởi

động hay không Với công tắc cắt côn, nó còn có tác dụng giúp ECM bù công suất cho tốc độ

không tải khi người lái vào số

Công tắc A/C, công tắc áp suất ga, cảm biến áp suất ga giúp ECM quyết định việc có đóng lốc

điều hòa hay không và nếu có thì ECM sẽ bù công suất trong chế độ không tải (nâng chân ga)

Các loại mạng giúp ECM liên kết với các hộp điều khiển khác để chia sẻ thông tin có liên quan đến

các hộp khác, VD như yêu cầu tăng hoặc giảm công suất động cơ trong quá trình HT ESP/TCS

làm việc Đường truyền mạng còn giúp ECM liên kết mới máy chẩn đoán để làm việc với thiết bị

này

Tín hiệu từ HT immobilizer dùng để ECM quyết đinh cho phép động cơ khởi động động cơ hay

không

CB vị trí trục cơ/trục cam

Như chúng ta đã biết, CB trục cơ giúp ECM biết tốc độ của trục cơ, vị trí của trục cơ, thông qua

đó ECM biết được vị trí của piston trong xy-lanh và CB trục cam báo cho ECM biết vị trí điểm chết

trên của piston máy số 1 Trong một số hệ thống cũ, CB trục cơ và CB trục cam được bố trí bên

trong bộ chia điện (Đen-cô) vì trục cơ và trục cam đã được liên kết cơ khí với nhau thông qua đai

cam hoặc xích cam Có nhiều kiểu cảm biến ở dạng này, có HT dùng cảm biến quang điện, có loại

dùng hiệu ứng điện từ… do đó tín hiệu của CB báo về ECM cũng đa dạng, nó có thể là tín hiệu

analog hoặc tín hiệu KT số như trong hình minh họa Dùng tín hiệu này, ECM sẽ tính toán được

tốc độ động cơ, kết hợp với tín hiệu từ MAF, MAP, ECM tính toán được tải động cơ Và tùy vào

thiết kế của hệ thống mà thứ tự nổ của động cơ cũng sẽ được thiết lập và ở những HT cũ, nhiều

khi những việc này được ECM điều khiển chỉ thông qua tín hiệu từ CB trục cơ mà không cần sự

có mặt của CB trục cam Với HT này, ở đĩa xung của CB trục cơ sẽ được thiết kế một vấu hoặc lỗ

tương ứng với xy-lanh số 1 sẽ dài hơn các vẫu, lỗ tương ứng với các xy-lanh khác Từ thiết kế này,

ECM sẽ nhận biết được vị trí TDC (điểm chết trên) của xy-lanh số 1 và từ đó thực hiện thứ tự

đánh lửa, phun nhiên liệu cho động cơ

Ở các hệ thống MFI mới, CM trục cơ và CB trục cam được thiết kế riêng biệt và cảm nhận trực

tiếp từ trục, do đó tín hiệu truyền về ECM sẽ chính xác hơn Trên thực tế, nếu HT được thiết kế với

hai CB riêng biệt thì CB trục cam thường dùng để nhận biết vị trí TDC của xy-lanh số 1 và số 4 (ở

động cơ 4 xy lanh) và với loại động cơ có CVVT thì tín hiệu từ CB trục cam còn dùng để kiểm soát

và điều khiển góc độ của trục cam Tùy vào việc thiết kế của hệ thống mà việc động cơ có khởi

động được hay không nếu CB trục cam bị hỏng Nếu CB trục cam bị hỏng trong khi động cơ đang

chạy thì động cơ sẽ tiếp tục chạy vì ECM đã biết được thứ tự nổ, nhưng sẽ không khởi động lại

được sau khi tắt máy Nếu CB trục cơ bị hỏng thì cũng tương tự CB trục cam, tùy vào thiết kế của

ECM mà động cơ có thể chạy được hay không

Trong hình là biên dạng tín hiệu (Wave form) CB trục cơ ở dạng analog

Cảm biến vị trí bướm ga (TPS)

Cảm biến vị trí bướm ga gửi thông tin về độ mở của bướm ga tới ECM, thực chất nó là một biến

trở được liên động với trục xoay của bướm ga Tín hiệu truyền về ECM ở dạng điện áp, điện áp

này sẽ thay đổi theo độ mở của bướm ga Tùy theo thiết kế mà TPS có một hoặc hai tín hiệu gửi

về ECM và có hoặc không có công tắc báo chế độ không tải Với loại có công tắc báo vị trí không

tải – vị trí đóng hoàn toàn bướm ga thì tín hiệu báo về ECM là tín hiệu dạng ON/OFF của công tắc,

nếu loại không có công tắc thì ECM sẽ tự động chuyển chế độ không tải khi điện áp tín hiệu báo

về ECM xuống thấp, thường thì diện áp không tải sẽ nằm trong khoảng từ 0,6~0,9 volt Với loại

không có công tắc không tải thì ECM có chế độ bù điện áp cho tín hiệu báo về khi bướm ga đóng

hay mở khi điện áp báo về ECM bị thay đổi do các cơ cấu cơ khi bị mòn trong quá trình sử dụng

Trong giải làm việc, cả hai loại CB đều đưa ra tín hiệu dạng điện áp phẳng, ECM dùng tín hiệu này

để quyết định việc điều khiển mô men động cơ ở các chế độ không tải, nửa tải và toàn tải, việc

hiệu chỉnh tỷ lệ hòa khí, ngắt nhiên liệu cũng được ECM dựa vào tín hiệu này Trong chế độ toàn

tải, ECM sẽ tự động ngắt A/C, ngắt chế độ “close loop”, bỏ qua tín hiệu từ cảm biến ô-xy

Trong trường hợp tín hiệu từ TPS bất thường, động cơ có thể có các hiện tượng sau: tốc độ

không tải không ổn định, gia tốc kém, tăng suất tiêu hao nhiên liệu, nồng độ CO, HC trong khí xả

cao Ở một số loại động cơ, kể cả khi nhổ bỏ giắc TPS, trong current data, ta vẫn xem được chỉ số

góc mở của bướm ga vì chỉ số này do ECM chạy chế độ FAIL SAFE, chỉ số này do ECM tính toán

và đưa ra dựa vào tín hiệu của MAP/MAF

Điện trở thể hiện trên hình vẽ được bố trí trong ECM có chỉ số rất cao, nó được dùng để ECM tự

chẩn đoán và dùng để lấy tín hiệu điện áp mặc định trong chế độ FAIL SAFE khi mạch TPS bị hở,

ở điều kiện hoạt động bình thường, điện trở này không có ý nghĩa gì, không ảnh hưởng đến chế

độ điều khiển của ECM

Cảm biến chân ga – APS

Với các loại động cơ sử dụng bướm ga điện tử (ETC), sẽ không còn các liên kết cơ khí giữa chân

ga và bướm ga được sử dụng mà thay vào đó là liên kết điện thông qua sự điều khiển của ECM

Người điều khiển nhấn chân ga thực chất là truyền tín hiệu từ APS tới ECM như là yêu cầu của

mình đối với ECM, ECM dựa vào yêu cầu này, kết hợp với các tín hiệu khác để tính toán và quyết

định việc mở bướm ga bao nhiêu là phù hợp, bướm ga thường được ECM điều khiển đóng mở

thông qua một mô-tơ điện Kết cấu và nguyên lý làm việc của APS cũng tương tự như TPS, thực

chất nó là một biến trở, điên trở đầu ra sẽ thay đổi theo mức độ nhấn bán đạp ga làm cho tín hiệu

điện áp ra của APS cũng thay đổi theo Cảm biến chân ga APS được thiết kế với hai biến trở độc

lập với nhau, đó là thiết kế có chủ định của nhà SX nhằm tăng độ tin cậy của cảm biến, nghĩa là

trong trường hợp một biến trở bị hỏng thì ECM dùng biến trở còn lại để điều khiển động cơ Ở một

số loại hệ thống, hai biến trở này hoạt động ngược nhau và tổng cộng điện áp ra của hai tín hiệu

bao giòa cũng là 5 volt

Lưu ý: Mỗi model, nhà SX có thể sẽ sử dụng kiểu làm việc khác nhau giữa hai bộ biến trở, do vậy

hãy xem kỹ Shop manual để có được số liệu đúng của tín hiệu APS

Gần đây, để tăng độ tiện nghi, rất nhiều mẫu xe được lắp chân ga kiểu phím đàn (Organ type),

nhưng đó chỉ là hình dáng bên ngoài còn hoạt động của nó không khác gì so với những diễn giải ở

trên

ECM APS

Power Signal 1

Signal 2 Power

Cảm biến đo gió/Cảm biến áp suất khí quyển

Cảm biến đo gió dùng để đo tổng lượng không khí được nạp vào động cơ hoặc một số xy lanh

của động cơ tùy theo thiết kế của nhà SX Cảm biến đo gió được thiết kế dựa theo nhiều hiệu ứng

vật lý, trên hình vẽ là loại dùng hiệu ứng gió xoáy Karman Khi đặt một khối có thiết diện tam giác

trong luồng gió thổi, mặt sau của khối này sẽ xuất hiện hiện tượng gió xoáy, lượng gió càng nhiều

thì hiệu ứng này càng lớn và hiệu ứng này sẽ được cảm biến chuyển thành tín hiệu điện để truyền

về ECM CB đo gió kiểu này bao gồm các chi tiết chính sau:

Transmitter : Tạo sóng siêu âm

Receiver : Nhận sóng siêu âm

Amplifier : Khuyếch đại tín hiệu

Modulator : Chuyển đổi tín hiệu thành dạng xung trước khi truyền về ECM

Nguyên lý làm việc: TB tạo sóng và TB nhận sóng siêu âm được đặt đối diện nhau trong ống gió,

nhà SX tính toán thời gian sóng siêu âm đi từ TB phát đến TB nhận sóng trong điều kiện không có

gió xoáy và coi thời gian này là thời gian chuẩn để so sánh với thời gian truyền sóng trong điều

kiện có các xoáy gió, càng nhiều các xoáy gió thời gian này càng bị thay đổi và sự chênh lệch thời

gian này được CB thu lại sau đó chuyển đổi, khuyếch đại rồi truyền về ECM

Cảm biến áp suất khí quyển:

Một hiện tượng tự nhiên rõ ràng đó là mật độ không khí trong một đơn vị thể tích sẽ thay đổi theo

độ cao và thời tiết, vì vậy ECM cần thông tin về vấn đề này để tính toán lượng phun xăng cho phù

hợp Khi xe càng lên cao thì áp suất khí quyển càng giảm, chỉ số này tỷ lệ thuận với mật độ không

khí, do vậy để đơn giản hóa trong việc đo đạc, người ta dùng cảm biến áp suất để đo mật độ

không khí CB này thường được lắp ngay bên trong ECM

Cảm biến đo gió kiểu áp suất

Cũng dùng hiệu ứng xoáy Karman để đo nhưng thay vì dùng sóng siêu âm, loại CB này lại đo áp

suất do các xoáy lốc tạo nên Từ tín hiệu áp suất, CB sẽ khuyếch đại và chuyển đổi trước khi

truyền về ECM Lưu lượng gió càng lớn thì các xoáy lốc tạo ra càng nhiều gây thay đổi càng lớn

về áp suất

MAF kiểu sợi đốt, film nóng

Để việc đo đạc được chính xác và nhanh hơn, người ta áp dụng kỹ thuật sợ đốt và film nóng vào

cảm biến đo gió Với loại sợi đốt, bộ điều khiển trong cảm biến luôn duy trì một nhiệt độ nhất định

cho sợi đốt, sợi đốt được đặt bên trong một ống gió và gió đi qua ống sẽ làm nguội sợi đốt, do đó

bộ điều khiển phải tăng dòng điện cung cấp để sợ đốt đạt nhiệt độ định sẵn Gió càng nhiều thì sợi

đốt càng bị nguội đi và bộ điều khiển càng phải cấp nhiều điện cho nó Vì vậy với việc đo dòng

điện cấp cho sợi đốt, CB sẽ chuyển đổi và đưa ra được tín hiệu về lượng gió đi qua cảm biến Với

loại film nhiệt, cơ chế đo đạc cũng thương tự loại sợi đốt nhưng có thêm những ưu điểm: hạn chế

bụi bẩn bám vào khu vực phát nhiệt, nâng cao độ bền, nâng cao tốc độ đo, giảm giá thành SX,

giảm kích thước của CB

Các loại CB đo gió ngày nay thường tích hợp thêm CB đo nhiệt độ khí nạp (IAT) IAT đo nhiệt độ

khí nạp cho chế độ khởi động lạnh và khi động cơ đã được hâm nóng, tín hiệu này giúp ECU bù

nhiên liệu khi nhiệt độ khí nạp tăng Mọi vật chất đều giãn nở và giảm mật độ ở nhiệt độ cao,

không khí là một loại vật chất có độ giãn nở cao nhất, do vậy IAT được tang bị để bù việc mật độ

khống khí bị giảm khi động cơ làm việc ở môi trường nhiệt độ cao

Ống chứa sợi đốt hoặc film nhiệt phải luôn được thông thoáng, nếu bị cản gió hoặc tắc sẽ dẫn đến

việc CB đo gió báo sai chỉ số, trong nhiều trường hợp, CB đo sai nhưng ECM không báo check,

động cơ có thể khó khởi động, chạy yếu, tiêu hao nhiên liệu cao, rooc máy và chế dộ bù góc đánh

lửa sẽ không thực hiện được Đối với IAT, hiện tượng cũng thương tự nếu CB này bị hỏng hoặc

báo sai

Ghi chú: Ngày nay để đảm bảo độ tin cậy, ECM thường lấy tín hiệu ở cả hai cảm biến nhiệt, IAT và

ECT, chỉ cần chỉ số của một trong hai CB báo dưới 8 độ C thì ECM sẽ chạy chế độ khởi động lạnh

(Cold start)

Cảm biến chân không (MAP)

Có một phương thức khác để đo lượng không khí được nạp vào động cơ, đó là dùng cảm biến

chân không, CB này đo độ chân không ở cổ hút của động cơ để từ đó tính toán thành lượng gió

nạp vào động cơ Khi động cơ làm việc, chu kỳ nạp của các xy-lanh sẽ tạo hiệu ứng chân không ở

đường nạp, với tín hiệu này, kết hợp với các tín hiệu khác của động cơ như tốc độ, độ mở của

bướm ga, ECM sẽ tính được lượng không khí nạp

MAP bao gồm màng biến dạng Piezo, chip silicone và các IC, một phía của màng Piezo được hút

chân không tuyệt đối và phía kia được thông với đường nạp, khi áp suất thay đổi, màng piezo sẽ

biến dạng và điện trở của nó sẽ thay đổi, từ tín hiệu rất nhỏ này, chip và IC bên trong CB sẽ

khuyếch đại và chuyển đổi rồi truyền về ECM

Cảm biến ô-xy

CB ô-xy dùng để đo lượng ô-xy thừa trong khí xả để từ đó điều chỉnh lại lượng phun nhiên liệu, từ

đó điều chỉnh tỷ lệ hòa khí, giúp động cơ có một hòa khí với tỷ lệ tối ưu, giảm suất tiêu hao nhiên

liệu, tăng công suất động cơ Có hai loại chính hoàn toàn khác nhau của cảm biến ô-xy

Loại dùng platinum:

Về nguyên lý, một thanh Platinum được đặt ra ngoài không khí, nơi có mật độ ô-xy cao và đầu kia

được đặt trong khí xả, nơi có rất ít ô-xy Do có sự chênh lệch rất lớn về mật độ ô-xy giữa hai môi

trường, điện áp sẽ được tạo ra, điện áp này sẽ thấp nếu hòa khí nghèo và ngược lại, điện áp cao

sẽ là hòa khí gàu Hòa khí nghèo nghĩa là lượng ô-xy còn thừa quá ít trong thành phần khí xả độ

chênh lệc mật độ ô-xy là rất lớn và ngược lại

Điện áp ra trên 450mV nghĩa là hỗn hợp giàu, ECM sẽ điều chỉnh giảm lượng phun, nếu điện áp

dưới 450mV nghĩa là hỗn hợp nghèo, ECM sẽ điều chỉnh tăng lượng phun, do vậy biên dạng

(wave form) tín hiệu báo về ECM của CB ô-xy có dạng hình SIN Cảm biến ô-xy kiểu này chỉ làm

việc ở nhiệt độ khoảng 300°C nên loại CB này cần mạch sấy (heater)

Loại Titanium:

Titan có điện trở nội thay đổi theo mật độ ô-xy, đó là tính năng đặc biệt của Titan, ECM sẽ cấp

nguồn 5Volt cho cảm biến, do sự thay đổi điện trở của lõi titan nên điện áp này sẽ thay đổi theo

Nếu điện áp sụt xuống dưới 2,5volt, điều này có nghĩa là tỷ lệ hòa khí nghèo, nếu điện áp trên

2,5volt thì hòa khí giàu ECM cũng dùng tín hiệu này để điều chỉnh lượng phun nhiên liệu giống

loại dùng platinium thông qua việc điều chỉnh thời gian mở vòi phun

Ở những hệ thống EMS yêu cầu chuẩn khí xả cao (trên EU3), nhà SX lắp 2 cảm biến ô-xy, trước

và sau bầu lọc khí xả, CB sau bầu lọc khí xả chỉ có tác dụng thông báo cho ECM biết liệu bầu lọc

khí xả có làm việc tốt hay không

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT)

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát dùng để theo dõi nhiệt độ động cơ, điện trở của lõi cảm biến sẽ

giảm khi nhiệt độ tăng lên Ở chế độ khởi động lạnh, tín hiệu từ ECT giúp ECM quyết định mức độ

giàu của hòa khí, ở các chế độ khác, ngoài việc cung cấp một trong những thông tin quan trọng

cho việc hiệu chỉnh tỷ lệ hòa khí, ECT còn giúp ECM điều chỉnh góc đánh lửa sớm, thời gian phun,

CVVT, tốc độ không tải, quạt làm mát…… Thông thường ECT được bố trí ở bộ chia nước, nơi gần

mặt quy lát nhất Trong trường hợp ECT không làm việc, động cơ thường có những hiện tượng

sau: máy yếu, quá nhiệt động cơ, khó khởi động lạnh, suất tiêu hao NL cao, chất lượng khí xả

thấp

Đối với hệ thống CVVT, ECM còn kiểm soát cả nhiệt độ dầu máy, cảm biến này có cùng kiểu với

ECT thông tin từ CB này giúp ECM bù điều khiển CVVT do dầu máy bị loãng ở nhiệt độ cao

Cảm biến tốc độ xe

Cảm biến tốc dộ dùng để đo tốc độ của xe Cảm biến tốc độ có rất nhiều kiểu thiết kế tùy vào cấu

hình của xe và thiết kế của nhà SX, ngay cả vị trí lắp đặt cũng rất đa dạng, thậm chí có loại còn lắp

cảm biến tốc độ ngay trên đồng hồ báo tốc độ, đó là loại “tiếp điểm lưỡi gà”, loại này đóng mở 4

lần trong mỗi vòng quay của nam châm dạng đĩa

Loại thường dùng và phổ biến nhất hiện nay là cảm biến dạng “Hall switch”, loại này có ưu điểm là

đo được tốc độ rất thấp của xe, với xe Hyundai, GETZ là mẫu xe được ứng dụng đầu tiên Tín

hiệu nó truyền về hộp điều khiển là loại tín hiệu tiêu thụ dòng điện Hộp điều khiển sẽ gửi tới cảm

biến một dòng điện nhỏ, sau đó nó đo dòng điện mà lõi cảm biến tiêu thụ rồi chuyển đổi thành tín

hiệu tốc độ xe Đường tín hiệu từ hộp điều khiển ra có điện trở khoảng 115Ohm so với GND Mỗi

loại cảm biến tốc độ có cách thức truyền tín hiệu về hộp điều khiển khác nhau nên việc đo kiểm

cũng khác nhau, hãy xem kỹ hưỡng dẫn trong shop manual để thực hiện việc đo kiểm

EPMS (Hệ thống kiểm soát dòng nạp ắc quy)

Hệ thống bao gồm: Bình ắc quy, cảm biến ắc quy, ECM, máy phát điện

Cảm biến ắc quy đo nhiệt độ, điện áp, dòng điện để ECM tính toán tình trạng của ắc quy

Cảm biến ắc quy liên kết với ECM bằng đường truyền LIN

ECM nhận các tín hiệu cần thiết, tính toán và đưa ra chế độ nạp phù hợp cho ắc quy

ECM điều khiển máy phát qua cực “C” và nhận tín hiệu phản hồi qua cực FR của máy phát

Cảm biến ắc quy được gắn ở cực (-) của ắc quy

SOC (Các chế độ nạp)

1 Chế độ ngừng nạp : ắc quy đã no, không cần nạp thêm

2 Chế dộ nạp thay đổi : dung lượng ắc quy đạt trên 90%, lúc này có quyết định nạp hay không

phụ thuộc vào điều kiện chạy xe, ECM sẽ quyết định việc này

3 Chế độ nạp liên tục: khi dung lượng ắc quy chỉ còn dưới 80%