Đồ án tốt nghiệp KHẢO SÁT HTLM ĐỘNG CƠ TOYOTA INNOVA

Tổng quan và nguyên lý làm viêc của hệ thống làm mát động cơ dùng trên một số xe hiện nay 1.2.1Mục đích của hệ thống làm mát Trong quá trình làm việc của động cơ, nhiệt truyền cho các c

MỤC LỤC

1.1.

2.1 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của HTLM dùng trên xe Toyota Innova

2.2 Kết cấu các cụm chi tiết trong HTLM xe Toyota Innova

3.1 Các dạng hư hỏng và cách khắc phục sửa chửa két nước làm mát… 3.6 Các dạng hư hỏng và cách khắc phục sửa chữa van hằng nhiệt

TÀI LIỆU THAM KHẢO

MỞ ĐẦU

Nền công nghiệp ôtô trên thế giới ngày nay đã đạt đước những thành tựucao về khoa học kĩ thuật Sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường ôtô đã thúc đẩyđầu tư về mặt nghiên cứu các công nghệ mói cho ôtô Điều này đã làm chochiếc ôtô ngày nay được trang bị nhiều công nghệ tiên tiến dẫn đến mẩu mã kếtcấu chất lượng sử dụng rất tốt , và hệ thống làm mát củng nàm trong sự thay đổiấy

Vì vậy em đã chọn đề tài “ khảo sát hệ thống làm mát động cơ xe Toyota Innova’’ để hiểu thêm về kết cấu , nguyên lý và kĩ thuật bảo dưỡng , sữa

chửa của hệ thống Trong quá trình làm đồ án , do trình độ bản thân , tài liệu ,kiến thức thực tế và thời gian còn hạn chế nên không thể không có những sai sót, vì vậy em kinh mong sự góp ý chỉ bảo của các thầy trong khoa cơ khí – điện để

đề tài của em được hoàn thiện hơn

Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy Phan Lê Phong và các thầytrong khoa cơ khí – điện cùng tất cả các bạn sinh viên đã giúp đỡ em hoàn thanh

đồ án này

Đà nẵng , ngày 21 tháng 06 năm 2013 Sinh viên thực hiện

Đậu Xuân Vỹ

CHƯƠNG I : TỔNG QUAN

1.1 Hình dáng và thông số chính của xe Toyota Innova

1.1.1 Giới thiệu chung về xe Toyota Innova

Xe Toyota Innova là loại xe du lịch 8 chỗ ngồi Xe được trang bị động cơmới 1TR-FE, khung gầm xe cứng cáp cho hiệu quả lái xe ổn định Khảnăng giảm xóc và chống rung tốt tạo cảm giác thoải mái và êm ả cho mọihành khách trong xe trên mọi nẻo đường

1.1.2 Các thông số chinh của xe Toyota Innova

1.1.2.1 Phân loại

Toyota Innova có 2 loại: Innova G và Innova J

Bảng 1-1Loại xe Innova G Innova JĐộng cơ 2.0 lít (1TR-FE) 2.0 lít (1TR-

FE)Hộp số 5 số tay 5 số tay

Số chỗngồi

1.1.2.2 Trọng lượng và kích thước xe

Bảng 1-2

Trọng lượng toàn tải 2170 kg 2600 kg

Trọng lượng không tải 1530 kg 1515 kg

Dài x rộng x cao toàn bộ 4555mm x 1770mm x 1745mm

Chiều rộng cơ sở 1510 mm 1510 mm

1.1.2.3 Động cơ

Bảng 1-3

Kiểu 4 xilanh thẳng hàng, 16 van, cam

kép DOHC có VVT-I, dẫn độngxích

Dung tích công tác 1998 cm3

Đường kính xy lanh D 86 mm

Hành trình piston S 86 mm

Công suất tối đa 100Kw/5600 rpm

Mô men xoắn tối đa 182/4000 (N.m/rpm)

Hệ thống phun nhiên liệu L-EFI

Tiêu chuẩn khí xả Euro Step 2

Cơ cấu phối khí 16 xupap dẫn động bằng xích,có

Độ nhớt /cấp độ của dầu bôi

Bảng 1-4

Treo trước Độc lập với lò xo cuộn, đòn kép và

thanh cân bằngTreo sau 4 điểm liên kết, lò xo cuộn và tay đòn

bên

Bán kính quay vòng tối thiểu 5,4 m

Dung tích bình xăng 55 lit

Mâm đúc

195/70R14 Thép,chụp kín

1.1.3 Các cơ cấu của động cơ xe Toyota Innova

Động cơ1TR-FE trên xe Innova của hãng Toyota là loại động cơ xăng thế

hệ mới, 4 xy lanh thẳng hàng, dung tích xylanh 2,0 lít trục cam kép DOHC 16xupap dẫn động bằng xích thông qua con đội thuỷ lực với hệ thống van nạp biến

thiên thông minh VVT-i.

Động cơ có công suất 100Kw/5600v/p có hệ thống đánh lửa trực tiếp điều khiểnbằng điện tử và hệ thống nhiên liệu phun trực tiếp điều khiển bởi ECU

1

2 3 4

3 4

5

9 10

11 6

7

8

16 17

Hình 1- 2 Mặt cắt dọc động cơxe Innova1-Bánh đà; 2-Áo nước; 3-Thanh truyền; 4-Piston; 5-Nắp Máy; 6-Bôbin đánhlửa- 7-dây điện; 8-Trục cam; 9-Lò xo xupap; 10-Xupap; 11-Bugi; 12- Lưới lộcdầu; 13- Cate; 14-Trục khuỷu

Động cơxe Innova là động cơ4 xy lanh thẳng hàng có hệ thống cam kép(DOHC) gồm bốn xupap cho mỗi xylanh hai xupap nạp và hai xupap thải đặtlệch nhau một góc 22,850.với các góc phối khí:

Bảng 1-5

cổ điển nhưng hoàn thiện hơn Lốc máy được chế tạo bằng thép đúc có dạng gântăng cứng nhằm giảm rung động và tiếng ồn.

Piston được làm bằng hợp kim nhôm có kết cấu đặc biệt đỉnh piston váthình nón cụt Rãnh piston trên cùng có tráng lớp ôxit axit, phần đuôi piston cótráng nhựa

Bảng 1-6

Cỡ piston Điều kiện tiêu chuẩnTiêu chuẩn 85,951 đến 95,986mm

Sécmăng- có 3 Sécmăng loại có ứng suất thấp secmăng khí số 1 được xử

lý PVD*, secmăng khí số 2 được mạ crôm và Sécmăng dầu

Hình 1-3 Cấu tạo piston, secmăng1-Piston; 2-Secmăng khí số 1; 3-Secmăng khí số 2; 4-Secmăng dầu

Khe hở cho phép của các secmăng cho dưới bảng:

Bảng 1-7Secmăng Điều kiện tiêu chuẩn

số 1 0,22 đến 0,34mm

số 2 0,45 đến 0,57mmdầu 0,1 đến 0,4mm

Hình 1-5 Kết cấu trục khuỷu

1-Rãnh then lắp đĩa xích; 2-Chốt khuỷu; 3-Lỗ dầu; 4-Má khuỷu; 5-Cổ trụcchính.

1.1.3.4Cơ cấu phân phối khí

Cơ cấu phối khí bao gồm: cò mổ loại con lăn, cơ cấu điều chỉnh khe hở xupáp thủy lực và hệ thống VVT-i, trục cam kép DOHC 16 xupap dẫn động bằngxích Cò mổ loại con lăn dùng 1 vòng bi kim giúp giảm ma sát, do đó cải thiệnđược tính kinh tế nhiên liệu

Hình 1-6 Kết cấu cò mổ1-Ổ bi kim; 2-Cò mổ

Cơ cấu điều chỉnh khe hở thủy lực duy trì khe hở xu páp luôn bằng “0”nhờ áp lực của dầu và lực lò xo

Hình 1-7 Kết cấu con đội thủy lực1-Piston đẩy; 2-Buồng áp suất thấp; 3-Đường dầu; 4-Lò xo;

5-Buồng dầu áp suất cao; 6-Lò xo van bi; 7-Van bi

Cam quay sẽ nén bộ pitton đẩy và dầu trong buồng áp suất cao Khi đó cò

mổ sẽ ép tới xu páp bằng cách dùng bộ điều chỉnh khe hở thủy lực làm điểm tựa

Lò xo đẩy piston đẩy đi lên, van 1 chiều sẽ mở ra và dầu sẽ điền đầy vào từbuồng áp suất thấp Do piston được đẩy lên, và khe hở xu páp sẽ được duy trìkhông đổi bằng không

1.1.4.Một số hệ thốngtrên xe Toyota Innova

1.1.4.1 Hệ thống nhiên liệu động cơ

Hệ thống nhiên liệu động cơxe Innova đóng vai trò rất quan trọng, nókhông đơn thuần là hệ thống phun nhiên liệu, nhưng nó hợp thành một hệ thống

đó là hệ thống điều khiển điện tử (ECU), hệ thống đánh lửa điện tử, điều khiểntốc độ động cơ, tạo ra sự tương trợ lẫn nhau, kim phun hoạt động như các kimphun của các xe đời mới Khả năng điều khiển tốt, công suất động cơ tăng, giảmtiêu hao nhiên liệu

Lượng không khí nạp được lọc sạch khi đi qua lọc không khí và được đo bởicảm biến lưu lượng không khí Tỷ lệ hoà trộn được ECU tính toán và hoà trộntheo tỷ lệ phù hợp nhất Có cảm biến ôxy ở đường ống xả để cảm nhận lượngôxy dư, điều khiển lượng phun nhiên liệu vào tốt hơn

Hình 1-8 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động xe Innova1-Bình Xăng; 2-Bơm xăng điện; 3-Cụm ống của đồng hồ đo xăng và bơm; 4-Lọc Xăng; 5-Bộ lọc than hoạt tính; 6-Lọc không khí; 7-Cảm biến lưu lượng khí

nạp; 8-Van điện từ; 9- Môtơ bước; 10-Bướm ga; 11-Cảm biến vị trí bướm ga;12-Ống góp nạp; 13-Cảm biến vị trí bàn đạp ga; 14-Bộổn định áp suất;15-Cảmbiến vị trí trục cam; 16-Bộ giảm chấn áp suất nhiên liệu; 17-Ống phân phốinhiên liệu; 18-Vòi phun; 19-Cảm biến tiếng gõ; 20-Cảm biến nhiệt độ nước làmmát; 21-Cảm biến vị trí trục khuỷu; 22-Cảm biến ôxy.

Khí xả được thải ra ngoài môi trường qua ống xả

Hệ thống xả gồm: ống góp xả và ống xả nối với nhau bằng khớp cầu Trênống xả có các bộ trung hòa khí xả để làm cho các chất độc hại CO (cacbon oxit),

HC (Hiđrô cacbon) và NOx (Nitơ ôxit) phản ứng với các chất vô hại (H2O, CO2,

N2) khi luồng khí xả đi qua, với các chất xúc tác platin, pladini, iridi, rodi Đểkhí xả ra ngoài môi trường không độc hại đối với sức khỏe con người

Hình 1-9 Sơ đồ hệ thống xảđộng cơxe Innova1-Bộ trung hòa khí xả; 2-Bộ tiêu âm

1.1.4.2 Hệ thống đánh lửa

Hệ thống đánh lửa được điều khiển bằng điện tử ECU đánh lửa trực tiếp Mỗixylanh có một bugi loại đầu dài và một cuộn dây đánh lửa được điều khiển bằngmạch bán dẫn dùng transitor Hệ thống đánh lửa điện tử luôn luôn gắn liền với

hệ thống phun nhiên liệu, nó điều khiển tia lửa, góc đánh lửa luôn phù hợp với

góc phun của nhiên liệu nhờ các cảm biến để thực hiện quá trình đốt cháy tốthơn và nhiên liệu được cháy hoàn toàn, ít tốn nhiên liệu, tăng công suất động cơ,chất thải ít độc hại.

Hình 1-10 Sơ đồ hệ thống đánh lửa động cơ xeInnova1-Cầu chì dòng cao; 2-Khóa điện; 3-Cầu chì; 4-Cuộn đánh lửa số 1; 5-Cuộnđánh lửa số 2; 6-Cuộn đánh lửa số 3; 7-Cuộn đánh lửa số 4; 7,8-Bọc chốngnhiễu; 9-Cảm biến vị trí trục khuỷu; 10-Cảm biến vị trí trục cam; 11-Bộ lọc ồn

ECU căn cứ vào tín hiệu nhận được từ cảm biến vị trí trục khuỷu và căn

cứ vào góc đánh lửa cơ sở đã ghi sẵn trong bộ nhớ cũng như trong các thông sốhiệu chỉnh để xác định góc đánh lửa sớm cho động cơ Việc tạo ra các tín hiệudạng xung để cung cấp dòng điện cho cuộn dây đánh lửa được lập trình sẵn để

các cuộn dây cung cấp dòng điện trong thời gian định mức trước với giá trị tínhtoán để đảm bảo cho:

Từ thông sinh ra trong các cuộn dây đạt giá trị lớn nhất, đảm bảo cuộndây đủ năng lượng để đánh lửa

Điều khiển sự phát ra và chấm dứt tia lửa được ECU tính toán sau khi các

dữ liệu được nhập vào bởi:

+ Tốc độ động cơ

+ Cảm biến vị trí trục khuỷu

+ Cảm biến vị trí trục cam

+ Cảm biến nhiệt độ động cơ

+ Cảm biến vị trí bướm ga

do loại cơ cấu cóc

Hình1-11 Kết cấu máy khởi động1-Bánh răng máy khởi động; 2-Cuộn giữ; 3-Cuộn đẩy;

4-Vành tiếp điểm; 5-Ắc quy

Khi người lái đóng khóa điện, dòng điện sẽ đi vào cuộn đẩy mà lõi thépcủa nó được nối với cần gạt Cuộn dây có điện trở thành nam châm hút lõi thépsang phải, đồng thời làm quay cần gạt dịch chuyển bánh răng truyền động vào

ăn khớp với bánh đà Khi bánh răng của khớp truyền động đã vào ăn khớp vớibánh đà, thì vành tiếp điểm cũng nối các tiếp điểm, đưa dòng điện vào các cuộn

dây của máy khởi động Máy khởi động quay, kéo trục khuỷu của động cơ quaytheo Khi động cơ đã nổ thì người lái nhả khóa điện, các chi tiết trở về trạng tháiban đầu dưới tác dụng của lò xo hồi vị

1.1.4.6Hệ thống nạp

Hệ thống nạp dùng một bộ điều áp để điều chỉnh điện mà nó tạo ra bỡi sựquay của cuộn day rôto và nạp điện vào ắc quy

Hình 1-12 Sơ đồ hệ thống nạp động cơInnova1-Máy phát ; 2-Bộ tiết chế; 3,7-Cầu chì; 4-Đèn báo nạp; 5-Khóa điện;

6,8,9-Cầu chì dòng cao; 10-Cuộn Stato; 11-Cuộn dây Rôto

1.2 Tổng quan và nguyên lý làm viêc của hệ thống làm mát động cơ

dùng trên một số xe hiện nay

1.2.1Mục đích của hệ thống làm mát

Trong quá trình làm việc của động cơ, nhiệt truyền cho các chi tiết tiếp xúcvới khí cháy như: piston, xecmăng, xupap, nắp xilanh, thành xilanh chiếm

khoảng 25  35% nhiệt lượng do nhiên liệu cháy toả ra Vì vậy các chi tiết

đó thường bị đốt nóng mãnh liệt-nhiệt độ đỉnh pittông có thể lên tới

600oC,còn nhiệt độ của nấm xupap có thể lên 900oC Nhiệt độ của các chitiết máy cao gây ra những hậu quả xấu như:

- Phụ tải nhiệt làm giảm sức bền, độ cứng vững và tuổi thọ của các chi tiếtmáy

- Do nhiệt độ cao làm giảm độ nhớt của dầu bôi trơn nên làm tăng tổn thất

ma sát

- Có thể gây bó kẹt piston trong cylinder do hiện tượng giản nở nhiệt

- Giảm hệ số nạp

- Đối với động cơ xăng dễ phát sinh hiện tượng cháy kích nổ

Để khắc phục các hậu quả xấu trên.Vì vậy cần thiết phải làm mát động cơ

Hệ thống làm mát động cơ có nhiệm vụ thực hiện quá trình truyền nhiệt từkhí cháy qua thành buồng cháy rồi đến môi chất làm mát để đảm bảo chonhiệt độ của các chi tiết không quá nóng nhưng cũng không quá nguội.Động cơ quá nóng sẽ gây ra các hiện tượng như đã nói, còn quá nguội tức

là động cơ được làm mát quá nhiều vì vậy tổn thất nhiệt cho dung dịch làmmát nhiều, nhiệt lượng dùng để sinh công ít do đó hiệu suất nhiệt của động

cơ thấp, ngoài ra do nhiệt độ động cơ thấp ảnh hưởng đến chất lượng dầubôi trơn, độ nhớt của dầu bôi trơn tăng, dầu bôi trơn khó lưu động vì vậylàm tăng tổn thất cơ giới và tổn thất ma sát, ảnh hưởng lớn đến các chỉ tiêukinh tế và công suất động cơ Động cơ 1TR-FE có hệ thống làm mát tuầnhoàn cưỡng bức

1.2.2 Yêu cầu của hệ thống làm mát

Hệ thống làm mát phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

- Làm việc êm dịu, tiêu hao công suất cho làm mát bé

- Bảo đảm nhiệt độ của môi chất làm mát tại cửa ra van hằng nhiệt ởkhoảng 83950C và nhiệt độ của dầu bôi trơn trong động cơ khoảng 95÷1150C

- Bảo đảm động cơ làm việc tốt ở mọi chế độ và mọi điều kiện khí hậucũng như điều kiện đường sá, kết cấu nhỏ gọn, dễ bố trí

1.2.3 Nhiệm vụ của hệ thống làm mát

Hệ thống làm mát có nhiệm vụ làm mát động cơ, máy nén và dầu bôi trơn

1.2.3.1 làm mát động cơ và máy nén

Hệ thống làm mát có nhiệm vụ chính là làm mát động cơ, bảo đảm động

cơ có nhiệt độổn định trong suốt quá trình làm việc Ngoài ra, hệ thống cũng cónhiệm vụ không kém phần quan trọng đó là rút ngắn thời gian chạy ấm máy,nhanh chóng đưa động cơ đạt đến nhiệt độ làm việc Bên cạnh đó hệ thống làmmát còn làm mát cho máy nén khí nhằm tăng hiệu suất cho máy nén khí Đườngnước làm mát máy nén khí được trích từ đường nước chính làm mát động cơ

1.2.3.2.Làm mát dầu bôi trơn.

Trong quá trình làm việc của động cơ, nhiệt độ của dầu bôi trơn tăng lênkhông ngừng do các nguyên nhân cơ bản sau:

- Dầu bôi trơn phải làm mát các trục, tỏa nhiệt lượng sinh ra trong quátrình ma sát các ổ trục ra ngoài

- Dầu bôi trơn tiếp xúc trực tiếp với các chi tiết máy có nhiệt độ cao như

cò mổ, đuôi xupáp, piston

Để đảm bảo nhiệt độ làm việc của dầu ổn định, giữ độ nhớt dầu ít thay đổi

và đảm bảo khả năng bôi trơn, vì vậy cần phải làm mát dầu bôi trơn Đường dầubôi trơn được khoan song song với đường nước làm mát động cơ Khi nước làmmát động cơ đồng thời làm mát luôn cho dầu bôi trơn, nhằm hạ nhiệt độ cho dầubôi trơn

1.2.4 Một số hệ thống làm mát

1.2.4.1.Hệ thống làm mát bằng nước kiểu đối lưu tự nhiên

Trong hệ thống làm mát kiểu đối lưu tự nhiên, nước lưu động tuần hoànnhờ sự chênh lệch áp lực giữa hai cột nước nóng và lạnh mà không cần bơm.Cột nước nóng trong động cơ và cột nước nguội trong thùng chứa hoặc trong kétnước

4 3

2

1

Hình 1-13 Hệ thống làm mát bằng nước kiểu đối lưu tự nhiên

1-Đường nước vào két; 2- Gió; 3- Két nước; 4- Nắp két; 5-Đường nước nóng

về két; 6- Quạt gió; 7-Nắp máy; 8-Xi lanh; 9-Áo nước

Nước nhận nhiệt của xilanh trong thân máy, làm cho khối lượng riêngnước giảm nên nước nổi lên trên Trong khoang của nắp xilanh, nước tiếp tụcnhận nhiệt của các chi tiết bao quanh buồng cháy- nắp xilanh, xupap… nhiệt độcủa nước tiếp tục tăng lên và khối lượng riêng nước tiếp tục giảm, nên nước nổilên trên theo đường dẫn ra khoang phía trên của két làm mát (5) Quạt gió (6)được dẫn động bằng puly từ trục khuỷu động cơ hút không khí qua két Do đó,nước trong két được làm mát làm cho khối lượng riêng nước tăng, nước sẽ chìmxuống khoang dưới của két và từ đây đi vào thân máy, thực hiện một vòng tuầnhoàn

Độ chênh áp lực phụ thuộc vào độ chênh lệch nhiệt độ của hai cột nước,

do đó cường độ làm mát có thể tự động điều chỉnh theo phụ tải Khi mới khởiđộng do sự chênh lệch nhiệt độ của hai cột nước nóng và nguội bé nên chênhlệch áp lực giữa hai cột nước bé Vì vậy, nước lưu động chậm, động cơ chóngđạt nhiệt độở chế độ làm việc Sau đó phụ tải tăng thì độ chênh lệch nhiệt độ củahai cột nước cũng tăng theo, tốc độ lưu động của nước cũng tăng theo Độ chênh

áp lực cũng còn phụ thuộc vào hiệu độ chênh chiều cao trung bình của hai cộtnước, do đó phải luôn luôn đảm bảo mức nước của thùng chứa phải cao hơn ởnước ra của động cơ

Tuy nhiên, hệ thống có nhược điểm là nước lưu động trong hệ thống cóvận tốc bé vào khoảng V = 0,120,19 m/s Điều đó dẫn đến chênh lệch nhiệt độnước vào và nước ra lớn, vì vậy mà thành xilanh được làm mát không đều.Muốn khắc phục nhược điểm này thì phải tăng tiết diện lưu thông của nướctrong động cơ dẫn đến hệ thống làm mát nặng nề cồng kềnh Do vậy, hệ thốnglàm mát kiểu này không thích hợp cho động cơ ô tô máy kéo, mà thường đượcdùng trên động cơ tĩnh tại

1.2.4.2Hệ thống làm mát bằng nước tuần hoàn cưởng bức

Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức khắc phục được nhược điểm trong hệthống làm mát kiểu đối lưu Trong hệ thống này, nước lưu động do sức đẩy cộtnước của bơm nước tạo ra Tùy theo số vòng tuần hoàn và kiểu tuần hoàn ta cócác loại tuần hoàn cưỡng bức như: hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức mộtvòng kín, kiểu cưỡng bức một vòng hở, kiểu cưỡng bức hai vòng tuần hoàn Mỗikiểu làm mát có những nguyên lý làm việc, ưu nhược điểm, phạm vi sử dụngkhác nhau

 Hệ thống làm mát cưởng bưc tuần hoàn kín một vòng

9

1 11

10 8

7

Hình 1-14 Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng

1- Thân máy; 2- Đường nước ra khỏi động cơ; 3- Bơm nước;

4- Ống nước nối tắt vào bơm; 5- Nhiệt kế; 6- Van hằng nhiệt; 7- Két làm mát;8- Quạt gió; 9- Ống dẫn nước về bơm; 10- Bình làm mát dầu bôi trơn

Trên hình (3-3) là hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức của động cơ ô tômáy kéo một hàng xilanh Ở đây, nước tuần hoàn nhờ bơm ly tâm (3), qua ốngphân phối nước đi vào các khoang chứa của các xilanh Để phân phối nước làmmát đồng đều cho mỗi xilanh, nước sau khi bơm vào thân máy (1) chảy qua ốngphân phối đúc sẵn trong thân máy Sau khi làm mát xilanh, nước lên làm mátnắp máy rồi theo đường ống (2) ra khỏi động cơ với nhiệt độ cao rồi đến vanhằng nhiệt (6) Khi van hằng nhiệt (6) mở, một phần nước chảy qua đường ống

(4) về đường ống hút của bơm nước (3), một phần lớn nước qua van hằng nhiệt(6) vào ngăn chứa phía trên của két nước.

Tiếp theo, nước từ ngăn phía trên của két đi qua các ống mỏng có gắncánh tản nhiệt Tại đây, nước được làm mát bởi dòng không khí qua két do quạt(8) tạo ra Quạt được dẫn động bằng đai hay bánh răng từ trục khuỷu của động

cơ Tại ngăn chứa phía dưới, nước có nhiệt độ thấp hơn lại được bơm nước (3)đẩy vào động cơ thực hiện một chu kỳ làm mát tuần hoàn

Ưu điểm của hệ thống làm mát cưỡng bức một vòng kín là nước sau khiqua két làm mát lại trở về động cơ Do đó ít phải bổ sung nước, tận dụng việctrở lại nguồn nước để tiếp tục làm mát động cơ Vì vậy, hệ thống này rất thuậnlợi đối với các loại xe đường dài, nhất là ở những vùng thiếu nguồn nước

 Hệ thống làm mát cưởng bức tuần hoàn hai vòng

Trong hệ thống này, nước được làm mát tại két nước không phải là dòngkhông khí do quạt gió tạo ra mà là bằng dòng nước có nhiệt độ thấp hơn, nhưnước sông, biển Vòng thứ nhất làm mát động cơ nhưở hệ thống làm mát cưỡngbức một vòng còn gọi là nước vòng kín Vòng thứ hai với nước sông hay nướcbiển được bơm chuyển đến két làm mát để làm mát nước vòng kín, sau đó lạithải ra sông, biển nên gọi là vòng hở Hệ thống làm mát hai vòng được dùng phổbiến ở động cơ tàu thủy

1 2 3

4 5

6

7 8

9 10

Hình 1-15 Hệ thống làm mát cưỡng bức kiểu hai vòng tuần hoàn

1-Đường nước phân phối; 2- Thân máy; 3- Nắp xilanh; 4- Van hằng nhiệt; 5- Két làm mát; 6- Đường nước ra vòng hở; 7- Bơm nước vòng hở;

8- Đường nước vào bơm nước vòng hở; 9- Đường nước tắt về bơm vòng kín;10- Bơm nước vòng kín

Hệ thống làm việc như sau: nước ngọt làm mát động cơ đi theo chu trìnhkín, bơm nước (10) đến động cơ làm mát thân máy và nắp xilanh đến két làmmát nước ngọt (5) Nước ngọt trong hệ thống kín được làm mát bởi nước ngoàimôi trường bơm vào do bơm (7) qua lưới lọc, qua các bình làm mát dầu, qua kétlàm mát (5) làm mát nước ngọt rồi theo đường ống (5) đổ ra ngoài môi trường

Khi động cơ mới khởi động, nhiệt độ của nước trong hệ thống tuần hoànkín còn thấp, van hằng nhiệt (4) đóng đường nước đi qua két làm mát nước ngọt

Vì vậy, nước làm mát ở vòng làm mát ngoài, nước được hút từ bơm (7) qua kétlàm mát (5) theo đường ống (6) đổ ra ngoài Van hằng nhiệt (4) có thể đặt trênmạch nước ngọt để khi nhiệt độ nước ngọt làm mát thấp, nó sẽ đóng đường ống

đi vào két làm mát (5) Lúc này nước ngọt có nhiệt độ thấp sau khi làm mátđộng cơ qua van hằng nhiệt (4) rồi theo đường ống đi vào bơm nước ngọt (10)

để bơm trở lại động cơ

1-Đường nước phân phối; 2- Thân máy; 3- Nắp máy; 4- Van hằng nhiệt; 5- Đườngnước ra vòng hở; 6- Đường nước vào bơm; 7- Đường nước nối tắt về bơm; 8- Bơmnước

Trong hệ thống này nước làm mát là nước sông, biển được bơm (8) hútvào làm mát động cơ, sau đó theo đường nước (5) đổ ra sông, biển Hệ thốngnày có ưu điểm là đơn giản Tuy nhiên, ở một số kiểu động cơ nước làm mát đạtđược ở 1000C hoặc cao hơn Khi nước ở nhiệt độ cao, nước sẽ bốc hơi Hơi nước

có thể tạo thành ngay trong áo nước làm mát (kiểu bốc hơi bên trong) hoặc hơi