Đồ án tốt nghiệp Chế tạo hệ thống truyền lực trên xe TOYOTA Corona

Do đó vấn đề đặt ra ở đấy cho một người kỹ sư là phải nắm rõđược kết cấu của các cụm, hệ thống trên các loại xe hiện đại để từ đó khai thác và sửdụng xe một cách có hiệu quả cao nhất về

LỜI NÓI ĐẦU

Xã hội đã có nhiều thay đổi kể từ lúc nó được hình thành, và càng ngày xã hộilại càng hoàn thiện hơn và tốt đẹp hơn Trong nền công nghiêp ô tô cũng vậy kể từ lúcchiếc ô tô đầu tiên ra đời vào đầu thế kỷ đến nay nó đã có nhiều thay đổi và tất nhiên

là thay đổi có kế thừa và phát triển

Nước ta đang trên đà phát triển, đặc biệt là nghành công ngiệp, trong đó cónghành công nghiệp ô tô cũng rất được chú trọng và phát triển Nó được cho thấy bởi

sự xuất hiện nhiều hãng ô tô nổi tiếng được lắp ráp tại Việt Nam như TOYOTA,HONDA, FORD Do đó vấn đề đặt ra ở đấy cho một người kỹ sư là phải nắm rõđược kết cấu của các cụm, hệ thống trên các loại xe hiện đại để từ đó khai thác và sửdụng xe một cách có hiệu quả cao nhất về công dụng, an toàn, kinh tế trong điều kiện

ở Việt Nam

Một trong những hệ thống quan trọng của ô tô là hệ thống truyền lực Hệ thốngnày có chức năng truyền và phân phối mơmen quay và công suất từ động cơ đến cácbánh xe chủ động, làm thay đổi mômen và chiều quay của bánh xe theo yêu cầu Vìnhững chức năng quan trọng của nó mà người ta không ngừng cải tiến hệ thống truyềnlực để năng cao tính năng của nó

Vì vậy, trong quá trình học tập về chuyên nghành công nghệ ô tô tại trườngCĐGTVTTW5 em đã được giao nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp với đề tài “Chế tạo hệthống truyền lực trên xe TOYOTA Corona’’

Đà Nẵng, ngày 16 tháng 05 năm 2020

Sinh viên thực hiện

Nguyễn Hữu Khánh Lâm

1

CHƯƠNG 1 LỊCH SỬ VÀ GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG

TRUYỀN LỰC TRÊN XE TOYOTA CORONA

1.1 Lịch sử phát triển

Chiếc xe Toyota Corona thế hệ thứ mười, cuối cùng được chế tạo từ năm 1996 đến

2001 cho thị trường Nhật Bản, với một mô hình cụ thể được gọi là Toyota CoronaPremio được đưa vào một mô hình độc lập gọi là Premio (mã hóa ST210),với Allion sau Carina sau 2001 Corona Premio được cung cấp dưới dạng Base Premio,Premio E và Premio G Các lựa chọn động cơ bốn xi-lanh là 1.6 lít 4A-FE , đốt cháynạc 1.8 lít 7A-FE và 3S-FE 2.0 lít Động cơ diesel được cung cấp là 2 lít 2C-T và sau

đó được thay thế bằng động cơ 3 lít 2.2 -T tiết kiệm hơn Đây là mô hình cuối cùng sửdụng tên Corona tại Nhật Bản Mô hình tự động của Corona Premio đi kèm với ba chế

độ lái có thể lựa chọn cho hộp số được điều khiển điện tử: Bình thường, ECT PWR(chế độ năng lượng) và ECT MANU (chế độ thủ công)

Hình 1.1 Hình xe Toyota Corona (T210)1.2 Thông số kỹ thuật của xe Toyota Corona:

1.2.1 Động cơ 4A – FE :

Động cơ sử dụng trên xe Toyota Corona (T210) là loại động cơ xăng 4 kỳ, với

4 xy lanh đặt thẳng hành, thứ tự làm việc 1-3-2-4 Động cơ sử dụng trục cam kép, dẫnđộng bằng đai với công nghệ điều khiển đống van, giúp cho xe tiết kiệm nhiên liệu vàbảo vệ môi trường

2

- Công suất tối đa: 107 HP / 6.000 rpm

- Mômen xoắn tối đa: 14,4 kg.m / 4.200 rpm

- Tỉ số nén: 10.5:1

- Mức tiêu hao nhiên liệu: 5.5L/100 Km (trong điều kiện thử nghiệm)

- Hệ thống cung cấp nhiên liệu: xe Toyota Corona (T210) sử dụng hệ thống phun xăng

đa điểm với các loại xăng có chỉ số octan là RON 95, 92, 87, 83 Dung tích bình xăng

1.2.2 Hệ thống truyền lực

- Ly hợp: Loại 1 đĩa ma sát khô, thường đóng, có lò xo ép hình đĩa, dẫn độngthủy lực Ở loại ly hợp này sử dụng lò xo dạng đĩa hình côn từ đó có thể tận dụng kếtcấu này để đóng mở ly hợp mà không cần phải có đòn mở riêng Mặt đáy của lò xođược tì trực tiếp vào đĩa ép, phần giữa của lò xo được liên kết với vỏ Mặt đỉnh của lò

xo sẽ được sử dụng để mở ly hợp khi bạc mở ép lên nó

- Hộp số: Đối với hộp số thường 5 cấp

- Truyền lực chính và vi sai: Đây là loại xe du lịch động cơ và hộp số đặt dọc, cầu sauchủ động nên cặp bánh răng truyền lực chính và vi sai cũng được bố trí ở phía sau hộp

số Xe Toyota Corona (T210) sử dụng truyền lực chính một cấp, bánh răng trụ răngnghiêng

- Hệ thống phanh dừng hay còn gọi là phanh tay, được vận hành bằng cơ khí, có côngdụng giữ cho xe đứng yên mỗi khi đậu xe, dù xe đang đậu ở những nơi độ dốc khácnhau

1.2.4 Hệ thống lái

Hệ thống lái trên xe Toyota Corona (T210) là hệ thống lái cơ khí với tay lái trợ

3

lực thủy lực, giúp tay lái nhẹ hơn khi chạy xe ở tốc độ thấp và trở lại mức bình thườngkhi xe chạy ở tốc độ cao.

Hệ thống lái xe Toyota Corona (T210) bao gồm cơ cấu lái, dẫn động lái và trợlực lái

- Cơ cấu lái loại bánh răng trụ thanh răng, trong đó thanh răng làm luôn chức năngcủa thanh lái ngang trong hình thang lái

- Dẫn động lái gồm có: vành tay lái, vỏ trục lái, trục lái, truyền động các đăng, thanhlái ngang, cam quay và các khớp nối

- Trợ lực lái gồm các bộ phận cơ bản: bơm dầu, van phân phối và xi lanh lực

- Bán kính vòng quay: Bán kính vòng quay tối thiếu 4,9 m

1.2.5 Phần vận hành

Hệ thống treo trên xe bao gồm treo trước và treo sau

- Treo trước là hệ thống treo độc lập kiểu nến (mcpherson), kích thước đòn treo trêncủa hệ thống treo này giảm về bằng 0 Còn đầu trong của đòn treo dưới được liên kếtbản lề với dầm ôtô, đầu ngoài liên kết với trục khớp nối dẫn hướng mà điểm liên kếtlằm trên đường tâm của trụ xoay đứng đầu trên của giảm chấn ống thuỷ lực được liênkết với gối tựa trên vỏ ôtô phần tử đàn hồi là lò xo được đặt một đầu tì vào tấm chặntrên vỏ giảm chấn còn một dầu tì vào gối tựa trên vỏ ôtô trên xe Toyota Corona(T210) vì đòn treo dưới chỉ gồm một thanh nén nên có bố trí thêm một thanh giằng ổnđịnh Ngoài ra đây là bánh xe dẫn hướng nên trụ đứng là vỏ giảm chấn có thể quayquang trục của nó khi xe quay vòng

- Treo sau là hệ thống treo phụ thuộc phần tử đàn hồi lò xo trụ, vì lò xo trụ chỉ có khảnăng chịu lực theo phương thẳng đứng nên ngoài lò xo trụ phải bố trí các phần tửhướng

- Hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS)

- Hệ thống đèn chiếu sáng và đèn báo hiệu bao gồm: đèn pha, đèn si nhan, đèn phanh,đèn sương mù, đèn soi biển số, đèn trần trong xe, đèn báo áp suất dầu, đèn báo nạp ắcquy, đèn báo mức xăng thấp

- Hệ thống thông gió, sưởi ấm, điều hoà nhiệt độ, bộ gạt nước, rửa kính

4

- Hệ thống âm thanh gồm có radio, cassette và dàn loa.

Bảng 1.1 Các thông số kỹ thuật của xe được cho trong bảng 1

STT TÊN THÔNG SỐ ĐƠN VỊ GIÁ TRỊ

7 Trọng lượng không tải Kg 1055-1110 1030 -1085

8 Trọng lượng toàn tải Kg 1520 1495

12 Dung tích bình nhiên liệu Lít 42

13 Kiểu động cơ 4 xy lanh, thẳng hàng, 16 van, 4A -

17 Tiêu chuẩn khí thải Euro Step 4

1.3 Giới thiệu chung về hệ thống truyền lực trên xe TOYOTA Corona:

Từ lúc dòng xe TOYOTA Corona ra đời vào năm 1996 đến nay nó đã có nhiềuthay đổi về hệ thống truyền lực cho phù hợp với xe thế của xã hội và để dễ dàng hơncho người lái

Lúc mới ra đời hệ thống truyền lực với cầu sau chủ động, cho tới nay loại hệthống truyền lực với cầu trước chủ động với nhiều ưu điểm vượt trội hơn: Toàn bộcụm truyền lực làm liền khối, trọng lượng khối động lực nằm lệch hẳn về phía trướcđầu ô tô giảm đáng kể độ nhạy cảm của ôtô với lực bên nhằm nâng cao khả năng ổnđịnh ở tốc độ cao

- Bố trí chung trên xe TOYOTA Corona với cầu sau chủ động

5

Hình 1.2 Sơ đồ bố trí chung trên xe TOYOTA Corona cầu sau chủ động

1- Động cơ; 2- Ly hợp; 3- Hộp số; 4- Các đăng; 5- Cầu chủ động

6

CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN

LỰC XE TOYOTA CORONA

Hình 2.1 Sơ đồ dẫn động hệ thống truyền lực xe TOYOTA Corona

Hệ thống truyền lực của xe Toyota Corona là cụm chi tiết được lắp ghéptrên khung xe theo một trình tự nhất định và hệ thống truyền lực có các nhiệm vụsau:

- Truyền các mô men xoắn từ động cơ tới các bánh xe chủ động

- Ngắt mô men xoắn khi cần thiết

- Biến đổi mô men xoắn phù hợp với điều kiện đường xá và làm tăng tínhnăng thông qua, việt dã của xe

- Phân phối mô men xoắn ra cầu chủ động một cách hợp lý

quán tính.

b) Cấu tạo

Ly hợp xe TOYOTA Corona là ly hợp ma sát dùng lò xo màng dẫn độngđiều khiển bằng thuỷ lực Gồm 2 phần chính:

Hình 2.2 Ly hợp ma sát dùng lò xo màng1- bánh đà; 2- đĩa ma sát; 3- đĩa ép; 4- then hoa; 5- lò xo màng; 6- khớp trượt vớivòng bi mở ly hợp; 7- trục sơ cấp hộp số; 8- vòng bi trục hộp số; 9- ống lót đỡ

khớp trượt; 10- vỏ bộ ly hợp; 11- trục khuỷu động cơ

* Phần chủ động

Phần chủ động gồm bánh đà lắp cố định trên trục khuỷu, vỏ ly hợp 10 lắp

cố định trên bánh đà, đĩa ép 3 cùng quay với vỏ ly hợp và bánh đà

* Phần bị động

Gồm đĩa ma sát 2 và trục sơ cấp hộp số Đĩa ma sát có moay ơ được lắpthen hoa trên trục sơ cấp để truyền mômen cho trục sơ cấp và có thể di trượt dọctrên trục bị động trong quá trình ngắt nối ly hợp.

* Cơ cấu điều khiển

Dùng để ngắt ly hợp khi cần Dẫn động điều khiển ly hợp xe VIOS là dẫnthuỷ lực

c) Ưu nhược điểm của ly hợp ma sát dùng lò xo màng

- Đòi hỏi kỹ thuật chăm sóc cẩn thận hơn

d) Nguyên lý hoạt động của ly hợp

Ly hợp làm việc ở hai trạng thái đóng và mở

- Trạng thái đóng: Khi người lái xe không tác dụng vào bàn đạp ly hợpdưới tác dụng của các lò xo ép sẽ đẩy đĩa ép, ép sát đĩa bị động và bánh đàđộng cơ Khi đó bánh đà, đĩa bị động, đĩa ép, các lò xo ép và vỏ ly hợp sẽquay liền thành một khối Mômen xoắn từ trục khuỷu động cơ qua bánh đàqua các bề mặt ma sát giữa đĩa bị động với bánh đà và đĩa ép truyền đếnmoay ơ đĩa bị động và tới trục bị động nhờ mối ghép then hoa giữa moay ơđĩa bị động với trục Ly hợp thực hiện chức năng của một khớp nối dùng đểtruyền mômen xoắn

- Trạng thái mở: Khi ngưòi lái tác dụng một lực lên bàn đạp ly hợp thôngqua hệ thống dẫn động làm càng mở đẩy vòng bi mở ngược chiều vào phíatrong tỳ vào lỗ tâm của lò xo màng làm cho vòng ngoài của nó bật lên táchđĩa ma sát bị động ra khỏi bánh đà Lúc này mômen xoắn không được truyềnđến hệ thống truyền lực thực hiện cắt ly hợp

2.1.1 Đặc điểm kết cấu của một số chi tiết điển hình của ly hợp xe

Toyota Vios

Hình 2.3 Các chi tiết của ly hợp1- Bánh đà; 2- Đĩa ly hợp; 3- Vỏ ly hợp; 4- Kẹp moay ơ vòng bi cắt ly hợp; 5- Vòng bi cắt ly hợp; 6- Càng cắt ly hợp; 7- Giá đỡ càng cắt ly hợp; 8- Cao su càngcắt ly hợp

a) Bánh đà

Được chế tạo từ thép, vật liệu này đảm bảo độ bền cơ học cao, đáp ứngđược yêu cầu về chât lượng và giá thành Vành răng mặt ngoài của bánh đà đượcdùng để khởi động động cơ Vành răng khởi động được làm từ thép hợp kim

Trên bánh đà có gia công các lỗ ren để bắt với vỏ của bộ ly hợp Phía bêntrong gia công lỗ trụ tròn và có gia công các lỗ để bắt chặt với mặt bích đuôi trụckhuỷa

Trong bánh đà phần bên trong được khoét lõm Điều này làm cho khốilượng bánh đà tập trung ở vành ngoài lớn và có tác dụng dự trữ năng lượng, tăngkhả năng quay cân bằng cho trục khuỷa đồng thời cũng làm giảm khối lượngbành đà một cách đáng kể Bề mặt của bánh đà được gia công chính xác, có độbóng cao nhằm mục đích tăng diện tích tiếp xúc và làm cho mômen truyền tới đĩa

* Tấm ma sát

Tấm ma sát có dạng hình khăn: Trên mỗi đĩa bị động gồm hai tấm ma sátđược ghép chặt với xương đĩa bằng các đinh tán Khi sử dụng tấm ma sát khôngđược mòn cách đầu đinh tán 0,3 mm Trên bề mặt tấm ma sát có gia công cácrãnh hướng kính

* Tấm đệm

Gồm một đĩa thép lượn sóng, trên tấm đệm có xẻ các rãnh hướng kínhchia xương đĩa thành nhiều phần bằng nhau và trên các phần nhỏ được uốn vềcác phía khác nhau có tác dụng như một lò xo lá nhằm dập tắt các dao động dọctrục và việc cắt nối ly hợp được êm dịu

Xương đĩa được liên kết với moay ơ bằng liên kết mềm qua 4 lò xo giảmchấn và qua các đinh tán

* Moay ơ

Được nối với trục bị động bắng các rãnh then hoa Các răng then hoa đượcchế tạo dạng răng thân khai, do đó làm tăng độ bền, độ đồng tâm, độ tiếp xúctrong quá trình di trượt giữa moay ơ và trục bị động Trên moay ơ có gia công 4

lỗ hình trụ chữ nhật để lắp lò xo xoắn giảm chấn, moay ơ được chế tạo bằng thép

* Bộ giảm chấn

Bộ giảm chấn ly hợp gồm 4 lò xo giảm chấn được lắp trong 4 lỗ hình trụchữ nhật của xương đĩa và trong mặt bích moay ơ, 4 lò xo được giữ bằng haivành hãm ở hai bên Trên moay ơ của đĩa ma sát bị động một đầu mặt bích đặtđĩa của tấm ma sát, còn đầu kia đặt xương đĩa của bộ giảm chấn xoắn Đĩa bịđộng và xương đĩa được nối với nhau bởi ba đinh tán và có khả năng quay tươngđối với moay ơ Do có khe hở giữa đinh tán với thành của dãy bán nguyệt trongmặt bích với độ căng ban đầu của các lò xo, mômen xoắn được truyền từ đĩa bịđộng tới mặt bích moay ơ qua các lò xo xoắn Để đảm vệ cho lò xo khỏi rơi đã cócác vòng bảo vệ, giữa các vòng bảo vệ của đĩa và mặt bích moay ơ đặt các vòngthép ma sát Đĩa bị động và xương đĩa không nối cứng với moay ơ nên dao độngxoắn của trục khuỷa động cơ làm biến dạng các lò xo xoắn và làm các đĩa ma sát

bị động quay tương đối với moay ơ, lúc này xuất hiện ma sát giữa các bề mặt củađĩa và vòng thép ma sát làm cho dao động xoắn bị dập tắt

Nhược điểm của bộ giảm chấn này là làm cho kết cấu phức tạp, tăng trọnglượng phần bị động của ly hợp

c) Lò xo màng

Lò xo đĩa được chế tạo dạng hình nón cụt bằng thép lò xo Trên thân tấm

lò xo có xẻ các rãnh hướng kính để tránh ứng suất tập trung, ở phía đầu rãnhhướng kính có gia công các lỗ tròn Lò xo đĩa được đặt giữa vỏ ly hợp và đĩa ép.Việc định vị và dẫn hướng trong, ngoài bằng bulông giữ

d) Đĩa ép

Đĩa ép ly hợp được đúc bằng gang Ở bề mặt ngoài có gia công các vấuhình tròn có tác dụng tỳ lò xo màng lên Bề mặt tiếp xúc với tấm ma sát được giacông với độ chính xác cao, độ bóng tốt để tăng diện tích tiếp xúc giữa đĩa ép vớitấm ma sát bị động Ở phía ngoài của đĩa ép có gia công các lỗ để lắp đinh tán, đểlắp các vành hãm lò xo màng Giữa đĩa ép được gia công dạng lỗ trụ Do có kếtcấu kiểu như vậy nên đảm bảo cho đĩa ép có thể dịch chuyển dọc trục đồng thờiđảm bảo truyền mômen xoắn từ bánh đà

e) Vỏ ly hợp

Vỏ ly hợp là một chi tiết của phần chủ động, vỏ ly hợp được bắt chặt vớibánh đà bằng các bu lông và quay cùng bánh đà Vỏ ly hợp được dập từ thép tấmnên nó giảm được khối lượng và kích thước của ly hợp mà vẫn đảm bảo được độbền và độ cứng vững nhưng giá thành chế tạo cao

f) Vòng bi mở

Vòng bi mở là một bộ phận trung gian từ dẫn động điều khiển tới đòn mở.Cấu tạo của vòng bi mở bao gồm: bạc trượt, khớp gài đầu bạc trượt, ổ bi cầu đỡchặn Ổ bi và bạc trượt được bôi trơn bằng một loại mỡ đặc biệt Ở vỏ bên ngoàivòng bi mở có các chụp làm kín và lắp các ngoắc để bắt càng cua của càng mở.Vòng bi mở di chuyển dọc trục được trên ống dẫn hướng

2.1.2 Cơ cấu dẫn động điều khiển ly hợp

Xe TOYOYA Corona là loại xe được bố trí hệ thống dẫn động điều khiểncắt ly hợp bằng thuỷ lực

Cơ cấu dẫn động điều khiển ly hợp bao gồm:

Hình 2.5 Sơ đồ cơ cấu dẫn động điều khiển ly hợp

* Xi lanh chính: Trong xy lanh chính của ly hợp, sự trượt của pittông tạo

ra áp suất thủy lực

Hình 2.6 Xi lanh chính

* Xy lanh công tác: Xy lanh cắt ly hợp làm dịch chuyển pittông bằng ápsuất thuỷ lực từ xi lanh chính và điều khiển càng cắt ly hợp qua cần đẩy

Hình 2.7 Chi tiết tháo rời của xy lanh công tác

1- Bu lông; 2- Nắp nút xả khí; 3- Nút của xy lanh cắt ly hợp; 4- Ống nối từ xy lanh cắt ly hợp đến ống mềm; 5- lò xo; 6- Pittông; 7- Cần đẩy; 8- Cao su chắn bụi

b) Nguyên lý làm việc của cơ cấu điều khiển dẫn động ly hợp

* Khi đạp bàn đạp ly hợp, làm pittong trong xy lanh chính chuyển độngđẩy dầu trong bình chứa dầu ly hợp theo đường ống dẫn tới xy lanh cắt ly hợp.Dầu có áp suất cao đẩy pittong trong xy lanh cắt ly hợp chuyển dịch, thông quacàng cắt ly hợp vào vòng bi cắt ly hợp, thực hiện quá trình cắt ly hợp

* Khi thôi không tác dụng lên bàn đạp ly hợp, buông chân ra khỏi bànđạp, lò xo hồi về và lò xo ly hợp đưa các chi tiết điều khiển trở về vị trí ban đầu,dầu từ xy lanh cắt ly hợp được đẩy trở lại bơm công tác và bình chứa dầu trênbơm công tác

Dầu trợ lực cho ly hợp là: SAEJ 1730

+ Thay đổi chiều chuyển động của xe (đi số tiến hoặc đi số lùi).

+ Hộp số xe TOYOTA Corona là hộp số cơ khí năm cấp có ba trục dọc

xe, có 5 số tiến và 1 số lùi Có các số truyền khác nhau ở từng tay số để thích hợpvới vận tốc chuyển động của xe trong phạm vi rộng theo lực cản bên ngoài

+ Hộp số xe được thiết kế nhỏ, gọn nhưng làm việc vẫn đảm bảo được độtin cậy và đáp ứng được mọi yêu cầu về kỹ thuật, đảm bảo tính chất động lực họccủa xe

2.2.2 Yêu cầu

Hộp số cần đảm bảo các yêu cầu sau:

- Có tỷ số truyền thích hợp để đảm bảo chất lượng động học và tình kinh

tế nhiên liệu của ô tô

- Có khả năng trích công suất ra ngoài để dẫn động các thiết bị phụ

- Điều khiển sang số đơn giản, nhẹ nhàng

- Hiệu suất truyền động cao

- Kết cấu đơn giản để dễ chăm sóc bảo dưỡng

2.2.3 Phân tích kết cấu và cấu tạo một số chi tiết điển hình của hộp số TOYOTACorona:

- Vỏ hộp số

Hình 2.8 Vỏ hộp số

+Vỏ hộp số bao phủ bên ngoài hộp số, thường làm bằng gang hoặc hợp kim nhôm Có nhiệm vụ đỡ các chi tiết bên trong như ổ đỡ và các trục, ngoài ra còn chứa dầu bôi trơn để bôi trơn các chi tiết bên trong.

- Các trục của hộp số

Hình 2.9 Các trục của hộp số+ Trục sơ cấp: Trên trục sơ cấp có một bánh răng liền trục và răng nhỏ ăn khớp với ống trượt của bộ đồng tốc Phần trước có rãnh then hoa ráp vào moayơ đĩa ly hợp Truyền chuyển động quay từ đĩa ma sát của ly hợp đến trục trung gian Trục sơ cấp hay còn được gọi là trục ly hợp dùng để truyền chuyển động quay từ đĩa ly hợp tới bánh răng của trục trung gian

Hình 2.10 Trục sơ cấp+ Trục trung gian: Có nhiệm vụ giữ cho các bánh răng trung gian luôn ăn khớp với bánh răng trên trục sơ cấp và trục thứ cấp Các bánh răng của trục trung gian thường được chế tạo thành một khối hoặc chế tạo rời, lắp

với trục bằng then Trục trung gian luôn quay cùng chiều với trục sơ cấp của hộp số.

Hình 2.11 Trục trung gian+ Trục thứ cấp: Trục thứ cấp có nhiệm vụ đỡ các bánh răng và đồng tốc, các bánh răng quay tự do chỉ có bộ đồng tốc bị khóa vào trục, dẫn động trục truyền chính và làm quay bánh xe

Hình 2.12 Trục thứ cấp+ Trục số lùi: Trục số lùi là một trục ngắn, được lắp bên dưới và bên cạnhtrục trung gian Trên trục số lùi gồm có một hoặc hai bánh răng, quay trơn

với trục và có thể di chuyển trên trục để gài số lùi.

Hình 2.13 Trục số lùi

- Bánh răng

+ Việc sử dụng các loại bánh răng để đáp ứng về nhu cấu tốc độ và moment xoắn Trong hộp số ta thường sử dụng hai loại bánh răng: Bánh răng trụ răng thẳng và bánh răng trụ răng nghiêng Bánh răng thẳng dùng trong bánh răng gài số lùi, vì nó ít làm việc và dùng cho việc cài số Các bánh răng còn lại đềudùng bánh răng trụ răng nghiêng Bánh răng của hộp số được làm từ thép chấtlượng cao, chúng được tôi cẩn thận để tạo độ nhẵn, bề mặt các răng cứng, nhưng bên trong rất dẻo Chúng được gia công nhiệt bề mặt Các răng, các vùng nguy hiểm được gia công trên máy chính xác

Hình 2.14 Bánh răng

- Bộ đồng tốc:

+ Hai bánh răng đang quay, muốn gài vào nhau được êm dịu, không va đập, hư hỏng thì phải làm cho chúng quay cùng tốc độ (đồng tốc) trước khi gài vào khớp

Hộp số ôtô hiện đại được trang bị cơ cấu đồng tốc các bánh răng trước khi gài răng, gọi là bộ đồng tốc Nhiệm vụ này được thực hiện bởi một cơ cấu gọi là bộ đồng tốc được làm cùng với khớp gài số trên hộp số của ô tô Hầu hết các ô tô hiện đại đều được trang bị hộp số kiểu đồng tốc Được gọi là đồng tốc vì khi chuyển số hai bánh răng làm việc tiến lại gần nhau để làm đồng bộ tốc độ quay của chúng nhờ ma sát.

+ Bộ đồng tốc dùng ở những tay số cao: số 2, 3, 4, 5 (có tỷ số truyền nhỏ) và những tay số có tốc độ góc của các cặp bánh răng chênh lệch nhau lớn Cấu tạo của bộ đồng tốc có nhiều loại nhưng cơ bản gồm: moayơ (ruột đồng tốc) lắp thenhoa với trục thứ cấp, vòng ngoài ăn khớp răng trong của ống trượt (vỏ đồng tốc).+ Trên ống trượt có rãnh lắp càng gài số và ống trượt di chuyển theo chiều dọc đểgài số Moayơ có ba rãnh rộng lắp ba miếng khoá, trên các miếng khoá có gờ được lò xo đẩy ra tiếp xúc với ống trượt, giữ ống trượt ở vị trí trung gian Hai vòng đồng tốc (vòng ma sát) làm bằng thau, bên trong vòng đồng tốc có mặt côn tiếp xúc với mặt côn trên bánh răng, bên ngoài có răng ăn khớp với răng trong của ống trượt, trên vòng đồng tốc có ba rãnh, ăn khớp với ba miếng khoá

Hình 2.15 Bộ đồng tốc

- Cơ cấu dẫn động điều khiển gài số:

+ Điều khiển trực tiếp: Loại này cần gài số lắp trực tiếp với hộp số

Thường được sử dụng trên xe có cầu sau chủ động vì có ưu điểm: Chuyển

số nhanh, chuyển số êm và dễ sử lý

- Cơ cấu định vị và khoá số: Cơ cấu định vị thanh trượt(khoá riêng):+ Cơ cấu này giúp cho thanh trượt ở một vi trí nhất định khi ở vị trí trung gian hoặc gài bất kỳ một số nào đó Trên thanh trượt có rãnh ứng với các

số dùng chung thanh trượt và một rãnh số không, trên vỏ hộp số có lỗ, lắp

lò xo và viên bi khoá Khi ta muốn gài bất cứ số nào trên thanh trượt như

từ rãnh B sang rãnh C ta tác dụng vào tay số, làm thanh trượt di chuyển sang phải, lò xo bị nén, viên bi đi lên và trượt trên thanh trượt, dưới tác dụng của lò xo đẩy viên bi lọt xuống rãnh C Nếu không có cơ cấu này hoặc cơ cấu này bị hư hỏng như: viên bi bị mòn hoặc lò xo bị gãy, sẽ gây

ra hiện tượng tự trả về vị trí trung gian

Hình 2.16 Cơ cấu định vị thanh trượt+ Cơ cấu khoá thanh trượt (khoá chung): Cơ cấu này giữ một thanh trượt

cố định khi kéo thanh trượt khác để gài số, nhờ vậy ta không thể vào hai

số cùng một lúc Kết cấu thanh trượt có rãnh tương ứng với các số và một rãnh ở số không, khi lắp thanh trượt các rãnh của hai thanh trượt hướng vào nhau Trên vỏ hộp số có lỗ, lắp các viên bi khoá