Đồ án tốt nghiệp chế tạo cầu chủ động trên xe KIA 3000S

Đặc biệt, với mô hình vật thật thể hiện đầy đủ các cụm chi tiết của một hệ thống thật trên xe, cócấu tạo và hoạt động thật như trên xe, được thiết kế phù hợp cho mục đích giảngdạy thực h

MỤC LỤC

Trang

LỜI NÓI ĐẦU 1

PHẦN A : MỞ ĐẦU I.Mục đích, ý nghĩa 2

Phần B: NỘI DUNG CHƯƠNG I: TỔNG QUAN 1.1.Mô tả hình dáng xe và thông số động cơ SS2.7l trên xe 3

1.1.1.Mô tả hình dáng xe 3

1.1.2.Thông số kỹ thuật xe 4

1.2.Tổng quan về hệ thống truyền lực chính nói chung 5

1.2.1.Công dụng 5

1.2.2 Phân loại 6

1.2.3.Yêu cầu 7

1.3.Giới thiệu sơ lược về cấu tạo của các cầu chủ động sử dụng trên oto hiện nay 7

1.3.1 Giới thiệu chung 8

1.3.2.Các kiểu bố trí hệ thống truyền lực 8

1.3.3 Cấu tạo và nguyên lí làm việc truyền lực chính 9

1.3.4 Bán trục 17

CHƯƠNG II: KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÍ LÀM VIỆC CỦA CẦU CHỦ ĐỘNG, BÁN TRỤC VÀ TRỤC CÁC ĐĂNG TRÊN Ô TÔ KIA K3000s 2.1.Sơ đồ cấu tạo và nguyên lí làm việc của cầu chủ động .19

2.1.1.Sơ đồ cấu tạo cầu chủ động 19

2.1.2.Nguyên lí làm việc 19

2.1.3.Các phần tử chủ yếu của cầu chủ động 20

2.2.Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của bán trục 22

2.2.1.Sơ đồ cấu tạo 22

2.2.2.Nguyên lí làm việc 22

2.3.Cấu tạo và nguyên lí của các đăng đồng tốc 23

CHƯƠNG III : QUÁ TRÌNH CHẾ TẠO MÔ HÌNH HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE KIA K3000s 3.1.Ý tưởng chọn phướng án , thi công mô hình 24

3.1.1.Ý tưởng thiết kế 24

3.1.2.Lựa chọn phương án thi công 24

3.1.3.Các bước tháo lắp và vệ sinh 25

3.2.Các hư hỏng của cầu chủ động 27

3.2.1.Những hư hỏng thường gặp 27

3.2.2.Sữa chữa và bảo dưỡng 27

3.3 Các hư hỏng của các đăng 29

3.3.1 Những hư hỏng thường gặp 293.3.2.Kiểm tra bảo dưỡng và sữa chữa 29

LỜI NÓI ĐẦU

Xã hội đã có nhiều thay đổi kể từ lúc nó được hình thành, và càng ngày xã hộilại càng hoàn thiện hơn và tốt đẹp hơn Trong nền công nghiêp ô tô cũng vậy kể từlúc chiếc ô tô đầu tiên ra đời vào đầu thế kỷ Đến nay nó đã có nhiều thay đổi và tấtnhiên là thay đổi có kế thừa và phát triển Nước ta đang trên đà phát triển, đặc biệt

là nghành công ngiệp, trong đó có nghành công nghiệp ô tô cũng rất được chú trọng

và phát triển Do đó vấn đề đặt ra ở đấy cho một người kỹ sư là phải nắm rõ đượckết cấu của các cụm, hệ thống trên các loại xe hiện đại để từ đó khai thác và sửdụng xe một cách có hiệu quả cao nhất về công dụng, an toàn, kinh tế trong điềukiện ở Việt Nam Một trong những hệ thống quan trọng của ô tô là hệ thống truyềnlực Hệ thống này có chức năng truyền và phân phối mô men quay và công suất từđộng cơ đến các bánh xe chủ động, làm thay đổi mômen và chiều quay của bánh xetheo yêu cầu Vì những chức năng quan trọng của nó mà người ta không ngừng cảitiến hệ thống truyền lực để năng cao tính năng của nó Và đó là lý do em chọn đề

tài tốt nghiệp “Chế tạo mô hình hệ thống truyền lực trên xe KIA K3000s” dưới

sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo đã giúp em hoàn thành xong đề tài này

PHẦN A: MỞ ĐẦU

Mục đích, ý nghĩa

Trong giảng dạy thực hành nói chung, và ngành cơ khí sữa chữa ôtô- máy xâydựng nói riêng, các mô hình giảng dạy được thiết kế mô phỏng cấu tạo và hoạtđộng của các cụm chi tiết, hệ thống trên ô tô đã đóng vai trò tích cực và quan trọng,không thể thiếu trong quá trình giảng dạy thực hành Nhờ có sự hỗ trợ đắc lực củachúng mà quá trình dạy và học trở nên sinh động và đạt hiệu quả cao Giáo viên dễdàng minh họa cho bài giảng, sự truyền tải thông tin được nhanh chóng, có sứcsống động, thuyết phục và lôi cuốn hơn, người học dễ dàng tiếp thu bài giảng mộtcách trực quan và hứng thú hơn với những gì’’ mắt thấy, tai nghe ” Đặc biệt, với

mô hình vật thật thể hiện đầy đủ các cụm chi tiết của một hệ thống thật trên xe, cócấu tạo và hoạt động thật như trên xe, được thiết kế phù hợp cho mục đích giảngdạy thực hành, sẽ giúp cho người học nhanh chóng tiếp cận với thực tế và dễ dàngrèn luyện các thao tác, các quy trình kiểm tra, sữa chữa một cách thuần thục ngay

từ trong nhà trường Với xu hướng đào tạo theo chương trình công nghệ hiện nay,thì phương pháp sử dụng mô hình để giảng dạy, giúp người học phát huy tác dụngtích cực của nó, giúp rút ngắn thời gian giảng dạy, giúp người học phát huy khảnăng tư duy nghiên cứu, sáng tạo và rèn luyện các kỹ năng, kỹ xảo nghề nghiệp Trong nhiều năm qua, công tác đào tạo thực hành ngành Cơ khí sữa chữa ô tô-máy xây dựng tại Khoa Cơ khí-Điện, Trường Cao Đẳng Giao Thông Vận TảiTrung Ưng V nói riêng và cả nước nói chung đã có những nỗ lực và bước phát triểnđáng kể trong quá trình nâng cao cơ sở vật chất và chương trình giảng dạy, đangtừng bước tiếp cận và đáp ứng nhu cầu thực tế của xã hội Tuy nhiên, quá trình đàotạo vẫn còn nhiều bất cập và khó khăn, đặc biệt là mảng cơ sở vật chất để giảng dạycho thực hành Trong đó, các thiết bị, mô hình để hỗ trợ cho quá trình giảng dạyvẫn còn thiếu rất nhiều, làm hạn chế năng suất và hiệu quả cả quá trình dạy và họccủa giáo viên và sinh viên, học sinh

Hệ thống gầm trên ô tô ngày nay rất đa dạng, phong phú về chủng loại, khôngngừng được cải tiến và hiện đại hóa hơn, có nhiều hệ thống và chức năng hơn Vìthế, cấu tạo của các hệ thống phức tạp, nhiều cụm chi tiết hơn Đồng thời, xu hướngchế tạo các cụm chi tiết cũng được tích hợp lại, thiết kế nhỏ gọn hơn, không chophép tháo rời nhiều chi tiết bên trong Do đó việc giảng dạy và học tập về cấu tạo

và hoạt động bên trong của các hệ thống gặp nhiều khó khăn hơn Các mô hìnhgiảng dạy, với những ưu điểm như tính trực quan, sư phạm sẽ giúp cho quá trìnhhọc tập, nghiên cứu về những hệ thống này được thuận lợi, nhanh chóng và dễ hiểuhơn

PHẦN B NỘI DUNG

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN1.1 Mô tả hình dáng xe và thông số động cơ SS 2.7l trên xe KIA K3000s

1.1.1 Mô tả hình dáng xe

Bảng 1.1: Tổng quan xe KIA K3000s

Kích thước tổng thể (mm) 4875 x 1710 x 1995Kích thước lọt thùng (mm) 3100 x 1620 x 370Bán kính vòng quay tối

1.1.2 Thông số kỹ thuật trên xe

Bảng 1.2: Thông số kỹ thuật xe KIA K3000s

Đường kính xi lanh và hành

Momen xoắn cực đại(

Kiểu Phanh thủy lực khẩn cấp, kết hợpvới hệ thống phanh chính

- Truyền moment xoắn từ những cụm được đặt cố định trên khung xe như:

động cơ,hộp số đến những cụm di động tương đối được với khung như: cầuchủ động ôtô khi góc độ thay đổi

- Cho phép giữa 2 đầu trục trong quá trình ôtô chuyển động trên đường có

những chuyển động tương đối với nhau.

- Trong quá trình ôtô di chuyển cho phép thay đổi về chiều dài của truyền lựccardan.

- Tạo được sự truyền lực ổn định và êm dịu

b Công dụng của cầu chủ động

- Truyền công suất từ trục chủ động đến các bánh xe sau.

- Thay đổi hướng quay của trục chủ động1 góc 900 để quay trục bánh xe.

- Tạo ra sự giảm tốc cuối cùng giữa trục truyền động và bánh xe thông qua

các bánh răng truyền động cuối cùng

- Chia tổng mômen xoắn tới các bánh xe chủ động.

- Cho phép sai lệch tốc độ giữa các bánh xe khác nhau (bánh xe trái, bánh xe

phải) trong lúc quay vòng

- Nâng đỡ trọng lượng cầu sau, toàn bộ hệ thống treo và sắt xi.

- Tác động như một thành phần mômen xoắn khi có gia tốc và thắng.

c Công dụng của vi sai

- Thay đổi tốc độ của các bánh xe (trái, phải) khi xe đi vào đường cong cua

- Truyền momen của động cơ tới bánh xe.

- Đóng vai trò là cơ cấu giảm tốc độ cuối cùng trước khi momen xoắn truyền

tới các bánh xe

d Công dụng của bán trục

- Dùng để truyền mômen xoắn từ bộ vi sai đến các bánh xe chủ động Trêncác loại bán trục không đươc giảm tải hoàn toàn còn được dung để chịu cáclực từ mặt đường tác dụng lên bánh xe chủ động

1.2.2 Phân loại

a Cầu chủ động

- Theo kết cấu truyền lực chính: Gồm 2 loại là cầu đơn và cầu kép

- Theo vị trí của cầu chủ động trên xe: Cầu trước chủ động và cầu sau chủ động

- Theo số lượng cầu bố trí trên xe: Gồm xe 1 cầu chủ động, xe 2 cầu chủ động,

- Phân loại theo loại vi sai

 Loại không có cơ cấu khóa vi sai

 Loại có cơ cấu khóa vi sai

c Các đăng

- Theo công dụng, truyền động các đăng chia ra 4 loại:

 Loại truyền mô men xoắn từ hộp số hoặc hộp phân phối đến các cầu chủ động ( góc α từ 15° ÷ 20° )

 Loại truyền mô men xoắn đến bánh xe chủ động ở cầu trước (α max từ 30° ÷40° ) hoặc ở hệ thống treo độc lập (α max = 20° )

 Loại truyền mô men xoắn đến các bộ phận đặt trên khung (α max từ 3°

÷5° )

 Loại truyền mô men xoắn đến các cụm phụ (α max từ 15° ÷20° )

- Theo số khớp các đăng chia 3 loại:

 Loại đơn ( có 1 khớp nối các đăng )

 Loại kép ( có 2 khớp nối các đăng )

 Loại nhiều khớp các dăng

- Theo tính chất động học của các đăng chia ra:

- Bán trục giảm tải hoàn toàn: ổ tựa bên trong được đặt trên vỏ vi sai còn ổtựa bên ngoài gồm hai ổ bi đặt trên dầm cầu và moay ơ ở bánh xe không đặttrực tiếp lên trục

1.2.3 Yêu cầu

a Cầu chủ động

- Có tỷ số truyền phù hợp với khả năng kéo của ô tô

- Có hiệu suất cao

- Có độ sáng gầm xe cao

- Có độ cứng vững ổn định cao

- Dể tháo lắp bảo dưỡng, sửa chữa

b Các đăng

- Ở bất kỳ số vòng quay nào của trục cacđăng, thì truyền động cacđăng phải

đảm bảo truyền mômen không có những dao động, va đập, không có tải trọng động lớn do mômen quán tính gây ra

- Các trục cacđăng phải đảm bảo quay đều, không sinh tải trọng động và

không có hiện tượng cộng hưởng

- Hiệu suất truyền động phải cao cả với khi góc giữa hai trục lớn, kết cấu gọn

nhẹ, thuận tiện Khi sử sụng chăm sóc nhẹ, thuận tiện

- Phải truyền lực mà không làm thay đổi vận tốc góc thậm chí khi góc trục

cacđăng so với hộp số và bộ vi sai là lớn

c Bán trục

- Phải chịu được mô men lớn trong khoảng thời gian dài

- Bán trục phải được cân bằng tốt

- Với bán trục cầu dẫn hướng chủ động phải đảm bảo tính đồng tốc cho cácđoạn trục của bán trục

- Đảm bảo độ chính xác về hình dáng hình học về kích thước

1.3 Giới thiệu sơ lược về cấu tạo của các cầu chủ động sử dụng trên ô tô hiện nay.

1.3.1 Giới thiệu chung

Hình1.3: Hệ thống truyền lực trên ô tô

Hệ thống truyền lực hoàn chỉnh của một chiếc xe gồm có ly hợp, hộp số, trụccác đăng, cầu chủ động (vi sai và bán trục) Công dụng của hệ thống truyền lực:

- Truyền và biến đổi mô men xoắn từ động cơ đến bánh xe chủ động sao chophù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và mô men cản sinh ra trong quátrình ô tô chuyển động

- Cắt dòng công suất trong thời gian ngắn hoặc dài

- Thực hiện đổi chiều chuyển động giúp ô tô chuyển động lùi

- Tạo khả năng chuyển động êm dịu và thay đổi tốc độ cần thiết trên đường

1.3.2 Các kiểu bố trí hệ thống truyền lực

Hình 1.4.a: FF Hình 1.4.b: FR

Hệ thống truyền động chủ yếu sử dụng là:

- FF (Động cơ đặt trước – Bánh trước chủ động)

- FR (Động cơ đặt trước – Bánh sau chủ động)

Ngoài xe FF và FR còn có các loại xe4WD (4 bánh chủ động), RR (động cơđặt sau – cầu sau chủ động) hiện nay ít được sử dụng

a FF (Động cơ đặt trước – Bánh trước chủ động)

Trên xe với động cơ đặt trước cầu trước chủ động Động cơ, ly hợp, hộp số, cầuchủ động tạo nên một khối lượng đơn Mô men động cơ không truyền xa đến bánhsau, mà đưa trực tiếp đến các bánh trước

Bánh trước dẫn động rất có lợi khi xe quay vòng và đường trơn Sự ổn địnhhướng tuyệt với này tạo được cảm giác lái xe khi quay vòng Do không có trục cácđăng

nên gầm xe thấp hơn giúp hạ được trọng tâm của xe, làm cho xe ổn định khi dichuyển

Hình 1.5: Xe FF với hộp số thường

b FR (Động cơ đặt trước – Bánh sau chủ động)

Hình 1.6: Xe FR với hộp số thường

Kiểu bố trí động cơ đặt trước – bánh sau chủ động làm cho động cơ được làmmát dễ dàng Tuy nhiên, ở bên trong thân xe không được tiện nghi ở trung tâm dotrục các đăng đi qua nó Điều này là không tiện nghi nếu gầm xe ở mức quá thấp.Kiểu động cơ đặt ngoài buồng lái sẽ tạo điều kiện cho công việc sửa chữa, bảodưỡng được thuận tiện hơn, nhiệt sinh ra và sự rung động ít ảnh hưởng đến ngườilái và hành khách

Nhưng hệ số sử dụng chiều dài xe sẽ giảm xuống, nghĩa là thể tích chứa hàng hóa và hành khách giảm xuống Đồng thời tầm nhìn của tài xế bị hạn chế, ảnh hưởng đến độ an toàn chung Ngược lại động cơ đặt trong buồng lái khắc phục được những nhược điểm nói trên

1.3.3 Cấu tạo và nguyên lí làm việc truyền lực chính

a Cấu tạo

* Vòng răng ( bánh răng vành chậu, bánh răng bị động)

Hình 1.7: Cấu tạo vòng răng được dẫn động bởi bánh răng

- Gồm có một bánh răng chủ động hình quả dứa có dạng côn xoắn liền trục Phía đỉnh răng của trục có dạng hình trụ để lắp ổ bi, ổ bi này nằm bên trong của vỏ cụm bánh răng quả dứa

Phần thân phía trên của ổ bi có rãnh then hoa để bắt với mặt bích của các đăng Phần đầu của trục có ren để bắt đai ốc hãm mặt bích các đăng

- Bánh răng bị động (Bánh răng vành chậu) có các dạng côn xoắn phía trongcủa bánh răng này có các lỗ để tán với vỏ vi sai

- Bánh răng chủ động và bánh răng bị động luôn luôn ăn khớp với nhau hìnhthành bộ truyền lực chính loại đơn.

Hình 1.8: Cấu tạo cầu trước

- Trục bị động đồng thời là vỏ vi sai Bánh răng bị động truyền lực chính chếtạo rời ghép với vỏ vi sai bằng bulông Nhằm tạo điều kiện cân đối chiều dàibán trục nối ra hai bánh răng bị động bố trí lệch, còn cụm vi sai đặt gần tâmtrục dọc của xe

- Không gian của ba bánh răng chung nhau và nằm trong vỏ của cụm HSCđược bôi trơn riêng bằng dầu APIGL4 - Điều chỉnh vị trí ăn khớp của bộtruyền bánh răng trụ răng nghiêng bằng đệm điều chỉnh đặt cạnh ổ côn củatrục bị động Không gian của cụm HSC, cầu khá hợp lý và nằm gọn ở phầnbên trái của đầu xe Khi tháo có thể tách rời các phần HSC cùng với bánhrăng trung gian, và phần bánh răng bị động truyền lực chính, vi sai

* Truyền lực chính loại kép

- Truyền lực chính kép loại tập trung:

Gồm 2 cặp bánh răng lắp giáp chung vào hộp giảm tốc trung tâm Trục trunggian và trục bị động của hộp giảm tốc có thể đặt trong mặt phẳng nằm ngang hoặctrong mặt phẳng thẳng đứng như xe ba cầu với mục đích truyền lực cho cầu sau,cầu giữa bằng một trục các đăng

Hình 1.9: Sơ đồ nguyên lí truyền lực chính kép kiểu tập trung

a- hai trục trong mặt phẳng ngang; b- hai trục trong mặt phẳng đứng.

Hình 1.10: Cơ cấu truyền lực chính ô tô zil-130

Khi truyền lực chính làm việc, mômen xoắn truyền qua hai cặp bánh răng: 1 cặpbánh răng hình côn và một cặp bánh răng hình trụ Trục chủ động cùng với bánhrăng bé đẩy quay bánh răng bị động lắp ở đầu trục trung gian, rồi từ bánh răng hìnhtrụ bé rồi truyền đến bánh răng lớn hình trụ bắt ở vỏ bộ vi sai và cùng quay trongcác vòng bi ở vỏ cầu chủ động

- Truyền lực chính kép loại phân tán:

+ Phân chia cặp bánh răng nón và cặp bánh răng trụ thành hai hộp giảmtốc, một ở trung tâm (còn gọi là truyền lực trung ương hay truyền lực giữa) Một ởngay cạnh bánh chủ động (còn gọi là truyền lực cạnh hay truyền lực cuối cùng)

+ Loại này phổ biến được dùng trên máy kéo và ô tô tải nặng Trong đótruyền lực chính là cặp bánh răng nón Nó có thể đặt trong ngăn chung hoặc trongngăn riêng trong thân cầu sau

Hình 1.11: Sơ đồ nguyên lí truyền lực chính kép phân tán

- Truyền lực chính 2 cấp:

Trên một số xe ô tô tải để tăng khả năng di chuyển, tạo ra nhiều cấp độ cho xe ô

tô, cải thiện đường đặc tính kéo của ô tô, người ta kết cấu bộ truyền lực chính haicấp, có thể thay đổi được tỷ số truyền của truyền lực chính

Hình 1.12: Sơ đồ nguyên lý cấu tạo truyền động

của truyền lực chính 2 cấp truyền

a- sơ đồ động học; b- sơ đồ cấu tạo; 1- khớp gài; 2-cặp bánh răng côn của truyền lực chính; 3-cặp bánh răng trụ số truyền 1; 4-cặp bánh răng trụ số truyền 2; 5-trục chủ động; 6-trục bị động(cặp bánh răng côn); 7,8-bánh răng quay trơn trên trục.

b Vi sai

- Cấu tạo của bộ vi sai

* Xe động cơ đặt dọc

Hình 1.13: Cấu tạo của bộ vi sai

Bánh răng cuối cùng và bánh răng vi sai trong thực tế được lắp thành một bộ,như chỉ ra ở hình vẽ và được lắp trực tiếp trong vỏ đỡ vi sai; và sau đó, nó được lắpvào vỏ cầu sau, thân xe hay khung Khớp các đăng của trục các đăng được lắp vàomặt bích nối và làm quay bánh răng quả dứa qua mặt bích nối Bánh răng chủ độngđược lắp vào vỏ đỡ vi sai bởi hai vòng bi đũa côn Bánh răng vành chậu và vỏ vi saiđược lắp lyên nhau thành một khối sau đó lắp vào vỏ đỡ vi sai qua hai vòng bi bántrục Đai ốc điều chỉnh hoặc đệm điều chỉnh được lắp bên ngoài của mỗi vòng bibán trục để điều chỉnh khe hở ăn khớp giữa bánh răng quả dứa và bánh răng vànhchậu Bánh răng bán trục và trục cầu sau được lắp với nhau qua các then Có phớtchắn dầu ở gần mặt bích nối để ngăn chảy dầu

* Xe động cơ đặt ngang:

Hình 1.14: Cấu tạo của bộ vi sai

Bộ vi sai trong xe động cơ đặt ngang được gắn lyền với hộp số, có cầu trước chủđộng động Cụm vi sai được đặt giữa vỏ phía hộp số và vỏ phía vi sai Bánh răngnghiên được dùng làm bánh răng lớn Bánh răng này liền với vỏ vi sai và được lắptrong vỏ hộp số phía vi sai qua hai vòng bi bán trục

Một đệm điều chỉnh được lắp vào bên trái của vòng bi bán trục bên trái và mộtđệm điều chỉnh lắp vào phía bên phải của vòng bi bán trục bên phải Tải trọng banđầu trên các vòng bi được điều chỉnh bằng sự thay đổi chiều dày của đệm này Bántrục ăn khớp với các then hoa bên trong bánh răng bán trục Thông thường có 2bánh răng hành tinh, nhưng ở bộ vi sai cho xe công suất cao, thì thường dùng bốnbánh răng hành tinh

- Các loại vi sai :

* Vi sai đối xứng

Hình1.15: Sơ đồ hai bánh răng hành tinh và hộp số vi sai

1,5- bán trục;2-vỏ vi sai; 3,4- bánh răng bán trục; 6-bánh răng vi sai;

7-vành răng truyền lực chính; 8- trục.

Vi sai đối xứng thuộc loại vi sai có ma sát trong nhỏ Trong các loại vi sai hiệnnay cùng loại này Sư khác nhau vi sai đối xứng lắp trên xe này hay xe khác ở sốbánh răng vi sai, ở kết cấu vỏ vi sai và các bánh răng bán trục

Trên ô tô du lịch thường dùng loại vi sai đối xứng với bánh răng hành tinh và vỏ

vi sai lyền, không tháo rời để bảo vệ độ cứng vững tốt Trên ô tô tải thường dùng cóbốn bánh răng hành tinh và vỏ vi sai tháo rời được vì vậy độ cứng vững giảm vàđiều kiện làm việc của các bánh răng truyền lực chính kém đi

Mặt tháo rời thường đi qua trục của bánh răng hành tinh, các nửa vỏ được lắpđồng tâm nhờ các gờ, siết các nửa vỏ bằng bulông và đôi khi dùng đinh tán Vỏ visai dùng bánh răng, bộ bánh răng hành tinh và đầu trong cùng của bán trục Chúngđược cố định và quay trong bán trục Vỏ vi sai được chế tạo bằng gang rèn, bằnggang hợp kim hoăc bằng thép 45

Hình 1.16: Sơ đồ kết cấu vỏ hộp vi sai loại tháo được.

Ổ bi vỏ vi sai được lắp giữa phần ngoài cùng vỏ vi sai và vỏ cầu Mặt bích trên

vỏ vi sai dùng để gắn bánh răng bị động của truyền lực chính Hai nửa vỏ vi sai gắnchặt bánh răng bị động bằng bulông hay đinh tán Bộ bánh răng hành tinh hay bộbánh răng vi sai gồm có hai bánh răng côn bán trục và hai bánh răng hành tinh(bánh răng quay trơn của bộ vi sai trong vi sai hai bánh răng hành tinh) Bộ bánhrăng hành tinh được lắp láp trong vỏ vi sai Chúng là những bánh răng nhỏ Mộttrục nhỏ xuyên qua hai bánh răng hành tinh (hoặc trục chữ thập xuyên qua bốnbánh răng hành tinh) và vỏ vi sai

* Vi sai đối xứng kiểu bánh răng nón:

Bộ vi sai nằm trong lòng bánh răng bị động của truyền lực chính và gồm: Vỏ visai đồng thời là thân bánh răng bị động, hai bánh răng mặt trời (bánh răng bántrục), hai hoặc bốn bánh hành tinh (bánh răng vi sai), trục vi sai, các bán trục dẫn rabánh xe phải, trái, các đệm tựa lưng cho các bánh răng Bánh răng vi sai quay trêntrục vi sai và quay cùng vỏ vi sai

Hình 1.17: Vi sai đối xứng kiểu bánh răng nón.

1,4.bánh răng bán trục;2.bánh răng hành tinh; 3 trục chữ thập(trục bánh

răng hành tinh

Các bánh xe chủ động luôn nối với trục bị động của truyền lực chính thông qua

sự ăn khớp của bộ vi sai, đồng thời các bánh xe gắn then hoa với bánh răng bán trục

* Vi sai bánh răng trụ