Phân tích khả năng chịu tải thực tế và đánh giá độ tin cậy cầu vĩ dạ trên Quốc Lộ 49A, thành phố Huế

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA TRẦN TÍN NGHĨA PHÂN TÍCH KHẢ NĂNG CHỊU TẢI THỰC TẾ VÀ ĐÁNH GIÁ ĐỘ TIN CẬY CẦU VĨ DẠ TRÊN QUỐC LỘ 49A, THÀNH PHỐ HUẾ Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

TRẦN TÍN NGHĨA

PHÂN TÍCH KHẢ NĂNG CHỊU TẢI THỰC TẾ

VÀ ĐÁNH GIÁ ĐỘ TIN CẬY CẦU VĨ DẠ TRÊN QUỐC LỘ 49A, THÀNH PHỐ HUẾ

Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông

Mã số: 85.80.205

TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ

KỸ THUẬT XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

Đà Nẵng - Năm 2019

Công trình được hoàn thành tại

học Bách khoa vào ngày 21 tháng 12 năm 2019

Có thể tìm hiểu luận văn tại:

- Trung tâm Học liệu, Đại học Đà Nẵng tại Trường Đại học Bách khoa

- Thư viện Khoa Xây dựng cầu đường, Trường Đại học Bách Khoa – ĐHĐN

MỞ ĐẦU

1 Lý do chọn đề tài

Cầu Vĩ Dạ được thiết kế theo quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 22TCN 18-79 Cầu được khai thác (từ tháng 5 năm 1998), đến nay cầu vẫn đang khai thác và sử dụng tốt Tuy nhiên, đứng trước áp lực lưu lượng và tải trọng ngày càng tăng, và tải trọng tính toán theo quy trình thiết kế đã không còn hiệu lực Nên cần phải có đánh giá lại khả năng phục vụ của cầu Vĩ Dạ theo yêu cầu tải trọng mới, đồng thời phân tích độ tin cậy của kết cấu cầu là rất cần thiết

2 Mục tiêu nghiên cứu

2.1 Mục tiêu tổng quát: Phân tích khả năng chịu lực của kết cấu và

đánh giá độ tin cậy của cầu Vĩ Dạ, thành phố Huế

2.2 Mục tiêu cụ thể:

- Đánh giá khả năng chịu tải của cầu Vĩ Dạ theo yêu cầu của hoạt

tải thiết kế mở rộng, là cơ sở để phục vụ việc thiết kế gia cố, tăng cường (nếu cần thiết)

- Đánh giá độ tin cậy cầu Vĩ Dạ nhằm bổ sung các thông tin cho đơn vị khai thác và quản lý cầu

.3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

3.1 Đối tượng nghiên cứu: Công trình cầu Vĩ Dạ, thành phố Huế 3.2 Phạm vi nghiên cứu:

- Phân tích khả năng chịu tải kết cấu nhịp cầu Vĩ Dạ, thành phố Huế

- Phân tích độ tin cậy kết cấu nhịp cầu Vĩ Dạ theo điều kiện về sức kháng uốn

- Các kết quả nghiên cứu chỉ thực hiện trên kết cấu nhịp (dầm chủ BTCT DƯL) cầu Vỹ Dạ

4 Phương pháp nghiên cứu:

- Nghiên cứu thực nghiệm: tiến hành đo đạc hiện trạng cầu, đo đạc ứng xử kết cấu nhịp cầu Vĩ Dạ dưới tác dụng của hoạt tải thí nghiệm

- Nghiên cứu lý thuyết: áp dụng lý thuyết tính toán độ tin cậy để

tính toán chỉ số độ tin cậy kết cấu nhịp cầu Vĩ Dạ

5 Ý nghĩa khoa học thực tiễn của đề tài: Dựa trên số liệu kết quả

đo đạc thực tế và thử tải cầu dưới tác dụng của hoại tải thử nghiệm, phân tích khả năng chịu tải của kết cấu nhịp cầu cũ để đáp ứng với

tải trọng hoạt tải khai thác mới HL93 Phân tích độ tin cậy của kết cấu nhịp dựa trên cơ sở lý thuyết độ tin cậy theo điều kiện sức kháng uốn Từ đó đưa ra giải pháp hạn chế độ lệch chuẩn của tải trọng dựa trên độ lệch chuẩn của sức kháng để thỏa mãn chỉ số độ tin cậy mục tiêu và tạo cơ sỡ dữ liệu để giúp cải thiện công tác quản lý cầu.

6 Dự kiến nội dung của luận văn: Mở đầu; Chương 1 Giới thiệu

công trình cầu Vĩ Dạ, thành phố Huế, Thừa Thiên Huế; Chương 2

Cơ sở lý thuyết đánh giá độ tin cậy của kết cấu công trình; Chương 3 Phân tích khả năng chịu tải và đánh giá độ tin cậy của cầu Vĩ Dạ; Kết luận và kiến nghị

CHƯƠNG 1 CÔNG TRÌNH CẦU VĨ DẠ, THÀNH PHỐ HUẾ,

TỈNH THỪA THIÊN HUẾ

1.1 GIỚI THIỆU CHUNG CÔNG TRÌNH CẦU VĨ DẠ

1.1.1 Vị trí xây dựng công trình

Cầu Vỹ Dạ c qua sông Như , thành phố Huế

- Địa điểm xây dựng: Phường Xuân Phú và phường Vĩ Dạ Thành phố Huế, tỉnh Thừa Thiên Huế

Hình 1.1 Bản đồ thể hiện vị trí của cầu Vĩ Dạ

1.1.2 Tải trọng thiết kế và qui mô công trình

- Cầu Vỹ Dạ được thiết kế với qui mô vĩnh cửu bằng BTCT và BTCTDƯL

+Tải trọng thiết kế: Đoàn xe H30-XB80; người đi ộ 300kg/m2

- Cầu được thiết kế theo quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 22TCN 18-79

1.2 HIỆN TRẠNG CỦA CẦU VĨ DẠ

1.2.1 Bố trí chung cầu: Toàn cầu gồm 5 nhịp dầm giản đơn.

1.3 NHU CẦU TẠO CƠ SỞ DỮ LIỆU ĐỂ QUẢN LÝ CÁC CẦU TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH THỪA THIÊN HUẾ HIỆN NAY

Đứng trước các thách thức đặt ra rất lớn cho ngành giao thông vận tải là làm sao vẫn giữ nguyên những cây cầu hiện trạng nhưng vẫn đáp ứng được khả năng khai thác hoặc tối thiểu là đáp ứng một loại tải trọng nào đó Nhưng việc quản lý dử liệu còn rất sơ sài nên rất khó khăn cho việc kiểm tra khả năng chịu tải thực tế

Vì vậy, nhu cầu tạo cơ sở dữ liệu cho việc quản lý trở nên rất cần thiết và cấp bách

1.4 TÍNH CẤP THIẾT CỦA VIỆC PHÂN TÍCH KHẢ NĂNG CHỊU TẢI THỰC TẾ VÀ ĐÁNH GIÁ ĐỘ TIN CẬY CẦU VĨ

DẠ

Cầu được thiết kế theo quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 22TCN 18-79 Đứng trước áp lực lưu lượng và tải trọng giao thông ngày càng tăng, và tải trọng tính toán theo quy trình thiết

kế đã không còn hiệu lực, nên cần phải đánh giá lại khả năng chịu lực của cầu cũ phù hợp với yêu cầu tải trọng khai thác mới HL93 và nhu cầu mở rộng cầu khi cần thiết

Việc thiếu thông tin, dữ liệu về khả năng chịu lực của các bộ phân của cầu ở giai đoạn khi đưa cầu vào khai thác sử dụng, ảnh hưởng rất lớn đến tính an toàn và ổn định cho việc thiết kế năng cấp cầu cũ, Do vậy việc phân tích khả năng chịu tải thực tế và đánh giá

độ tin cậy của cầu Vĩ Dạ là rất cần thiết và cấp bách

S R

S R

(1[1)(1



f P S

P

CHƯƠNG 2

CƠ SỞ LÝ THUYẾT ĐÁNH GIÁ ĐỘ TIN CẬY

CỦA KẾT CẤU CÔNG TRÌNH 2.1 CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ ĐỘ TIN CẬY KẾT CẤU CÔNG

TRÌNH

2.1.1 Tổng quan về lý thuyết độ tin cậy của kết cấu công trình

Đánh giá sự an toàn hay hư hỏng của kết cấu hình thành các quan điểm tính toán như sau:

- Tính toán sự an toàn của kết cấu theo ứng suất cho phép

- Tính toán sự an toàn của kết cấu theo trạng thái giới hạn

- Tính toán sự an toàn của kết cấu theo lý thuyết độ tin cậy

Trong 3 quan điểm tính toán trên, tính toán sự an toàn của kết cấu theo lý thuyết độ tin cậy sát với thực tế hơn cả vì nó có xét đến các sai lệch ngẫu nhiên của các tham số tính toán có trong thực tế

2.1.2 Quá trình phát triển mô hình đánh giá độ tin cậy theo phương pháp lý thuyết xác suất và thống kê toán học

Năm 1981 B.V.Gnhedenco, B.V.Beliav, Iu.K.Xoloviev đã trình ày “Những phương pháp toán học trong lý thuyết độ tin cậy” một cách có hệ thống về quan niệm thiết kế theo độ tin cậy

Trong những thập niên cuối thế kỷ 20, các nghiên cứu và ứng dụng độ tin cậy đã tăng lên cả về số lượng và chất lượng Lý thuyết

độ tin cậy được sử dụng làm cơ sở của quá trình cải tiến của các tiêu chuẩn thiết kế

2.2 MỘT SỐ PHƯƠNG PHÁP TÍNH TOÁN ĐỘ TIN CẬY CỦA KẾT CẤU CÔNG TRÌNH

2.2.1 Chỉ số độ tin cậy β

(2.8b)

Xác suất phá hoại được xác định như sau:

)(





f

P (2.9) Xác suất an toàn:

2.10)

Bảng 2.1 Bảng tra hàm 

Hình 2.2 Mô hình giao thoa thể hiện xác suất không an toàn

2.2.2 Phương pháp tuyến tính hóa xác định chỉ số β

a Tuyến tính hóa hàm có các biến ngẫu nhiên

Trong thực tế tính toán ĐTC thường gặp những hàm số có các biến ngẫu nhiên Cách xác định kỳ vọng và phương sai của hàm ngẫu nhiên theo kỳ vọng và phương sai của các biến ngẫu nhiên như sau

b Hàm một biến ngẫu nhiên

c Hàm nhiều biến ngẫu nhiên

d Nâng cao mức chính xác của kết quả tuyến tính hóa

Kết luận Chương 2

Qua phân tích trên, ta dùng một số phương pháp để đánh giá

độ tin cậy của kết cấu công trình theo 2 cách tiếp cận:

uốn của kết cấu dầm cầu

CHƯƠNG 3 PHÂN TÍCH KHẢ NĂNG CHỊU TẢI VÀ ĐÁNH GIÁ

ĐỘ TIN CẬY CẦU VĨ DẠ 3.1 PHÂN TÍCH KHẢ NĂNG CHỊU TẢI CẦU VĨ DẠ

3.1.1 KHẢO SÁT HIỆN TRẠNG CẦU VĨ DẠ

a Phương pháp đo đạc kiểm tra đánh giá hiện trạng tổng thể của c

Tiến hành kiểm tra đo đạc tổng thể cầu

b Thiết bị phục vụ công tác khảo sát hiện trạng:

- Thước thép, kính soi vết nứt và thiết bị đo độ mở rộng vết nứt (Kính lúp có vạch chia 0 02 mm), súng bật nẩy Schmid xác định cường độ bê tông, máy toàn đạc điện tử + mia, bộ đàm,…

c Kết quả đo đạc kiểm tra đánh giá hiện trạng tổng thể của

- Hiện trạng kết cấu nhịp và trụ cầu còn tốt

- Các khe co giãn cần được vệ sinh, duy tu bảo dưỡng

- Hệ thống thoát nước bị hư hỏng cần được sửa chữa

- Gối cầu bằng cao su cần được kiểm tra thường xuyên để có biện pháp khắc phục kịp thời

Một số hình ảnh kết quả kiểm tra đánh giá hiện trạng:

Hình 3.2 Cát lấp đầy khe co giãn Hình 3.3 Gối cao su bị lệch,

trượt tại đày dầm

Hình 3.4 Nước chảy tự do xuống xà mũ trụ cầu

3.1.2 Đo đạc cường độ bê tông các kết cấu chính cầu Vĩ Dạ

a Phương pháp đo đạc cường độ bê tông các kết cấu chính của c u: Sử dụng súng bật nẩy

b Thiết bị phục vụ ông tá đo đạc cường độ bê tông c Vĩ Dạ

- Thước thép, súng bật nẩy Schmid xác định cường độ bê tông, máy toàn đạc điện tử + mia, bộ đàm nội bộ tầm ng n, camera + máy ảnh

c Kết quả đo đạ ường độ bê tông các kết cấu chính c Vĩ Dạ

Hình 3.5 Kiểm tra cường độ

của bê tông mố và trụ cầu

Hình 3.6 Kiểm tra cường độ của

bê tông dầm chủ

Kết quả đánh giá cường độ bê tông của các KC:

- Kết cấu nhịp: Rminđo= 42.7 (MPa) > Rtk= 40 (MPa)

- Mố cầu: Rminđo= 30.1 (MPa) > Rtk= 30 (MPa)

- Trụ cầu: Rminđo= 32.4 (MPa) > Rtk= 30 (MPa)

a Các phương án thử tải tr ng tĩnh: Việc thử tải tĩnh cần

được thực hiện trên 02 nhịp

b Đo ứng suất và chuyển vị d m chủ của nhịp 1 và 5

*Phương pháp đo, ố trí điểm đo trên mặt c t

Ứng suất được xác định thông qua kết quả đo iến dạng của thiết bị đo Mỗi mặt c t ngang bố trí 6 điểm đo ở giữa tim cầu

Chuyển vị được đo ằng võng kế Mỗi mặt c t ngang bố trí 6 điểm

đo ở giữa tim cầu.

*Sơ đồ xếp hoạt tải tĩnh:

Khi đo ứng suất trên mặt c t phải xếp đoàn hoạt tải căn cứ vào đường ảnh hưởng để tạo ra nội lực trong khoảng từ (80-90)% so với nội lực do hoạt tải thiết kế tiêu chuẩn không xét xung kích tại mặt c t cần đo

Mỗi sơ đồ tải dọc nêu trên lại được đặt theo 3 vị trí khác nhau theo phương ngang cầu theo 3 thế tải như sau:

SĐ1: 2 làn xe đặt lệch hạ lưu - gây ra hiệu ứng uốn xo n lớn nhất cho mặt c t cần đo (đo lặp 3 lần)

SĐ2: 2 làn xe đặt lệch thượng lưu - gây ra hiệu ứng uốn xo n lớn nhất cho mặt c t cần đo (đo lặp 3 lần)

SĐ3: 2 làn xe đặt đúng tâm - gây ra hiệu ứng uốn lớn nhất cho mặt c t cần đo (đo lặp 3 lần)

3.1.3.2 Đo đạc phản ứng kết cấu nhịp cầu Vĩ Dạ dưới tác dụng của tải trọng động

a Phương pháp đo đạc phản ứng kết cấu nhịp của c Vĩ Dạ

Mỗi mặt c t ngang của cầu bố trí 01 điểm đo chuyển vị động (hoặc biến dạng động) ở giữa nhịp

*Sơ đồ xếp hoạt tải động:

SĐ1: 1 xe chạy đúng tâm - gây hiệu ứng uốn động lực lớn nhất, vận tốc 20,30,40 Km/h

b h i ư ng đo đạc phản ứng kết cấu nhịp dư i tác dụng tải tr ng động: Đo chuyển vị (hoặc biến dạng động): 2 điểm; Đo gia

tốc dao động kết cấu nhịp: 2 điểm

c.Tải tr ng thử dùng để đo đạc phản ứng kết cấu nhịp:

- Tải trọng trục xe 30T: Trục 1:6T; Trục 2: 12T; Trục 3: 12T

- Khoảng cách trục xe: Khoảng cách từ trục 1 đến trục 2 là

≈4.0m; khoảng cách từ trục 2 đến trục 3 là ≈1.35m

-Trong mỗi sơ đồ tải các làn xe xếp trên mặt cầu theo 3 phương án:

a- Lệch tâm về phía thượng lưu

b- Đúng tâm

c- Lệch tâm về phía hạ lưu

d Thiết bị phục vụ công tác đo đạc phản ứng kết cấu nhịp

c Vĩ Dạ

Hình 3.11 Hệ thống

kiểm định kết cấu cầu

STS - Wifi (BDI Hoa

Kỳ)

Hình 3.12 Hệ thống thu thập dữ liệu thử tại tại hiện trường công trình

Hình 3.14 Điều xe thử tải vào vị trí theo các sơ đồ kiểm định cầu

d Kết quả đo đạc phản ứng kết cấu nhịp c Vĩ Dạ dư i tác dụng của hoạt tải thử nghiệm

Bảng 3.6 Tổng hợp kết quả ứng suất trong kết cấu nhịp dầm

T (L=33m)

Kết cấu Ứng suất trong bê tông kết cấu nhịp (tại L/2) do hoạt tải (MPa)

Đúng tâm Lệch tâm thượng lưu Lệch tâm hạ lưu

3.1.4 Phân tích khả năng chịu tải của kết cấu nhịp cầu Vĩ Dạ

3.1.4.1 Tính toán ứng suất trong bê tông kết cấu nhịp 1 và nhịp 5 (tại L/2) do đoàn xe thử tải gây ra

Ứng suất tính toán trong bê tông kết cấu nhịp (tại L/2) do đoàn xe thử tải gây ra theo 22TCN272-05:

- Hệ số phân bố ngang cho moment là: 0.717 (Phụ lục 02)

- Moment tính toán trong bê tông kết cấu nhịp (tại L/2) do đoàn xe thử tải gây ra: M=g M P i.y i=2948935445.22 (N.mm) (Phụ lục 01)

- Moment kháng uốn của dầm: W=278707.39 (cm3) (Phụ lục 03) Bảng 3.8 Tổng hợp kết quả kiểm tra ứng suất trong kết cấu nhịp dầm T

Đo đạc Lý thuyết

Đ.đạc/

L.thuyết (%)

Đo đạc Lý thuyết

Đ.đạc/ L.thuyết (%) Dầm 1-Nhịp 1 1.46 7.29 20.03 3.03 7.29 41.56 1.37 7.29 18.79 Dầm 2-Nhịp 1 1.93 7.29 26.47 3.23 7.29 44.31 1.51 7.29 20.71 Dầm 3-Nhịp 1 2.54 7.29 34.84 2.59 7.29 35.53 2.35 7.29 32.24 Dầm 4-Nhịp 1 2.17 7.29 29.77 2.04 7.29 27.98 2.23 7.29 30.59 Dầm 5-Nhịp 1 1.58 7.29 21.67 1.56 7.29 21.40 3.15 7.29 43.21 Dầm 6-Nhịp 1 1.48 7.29 20.30 1.27 7.29 17.42 2.97 7.29 40.74 Dầm 1-Nhịp 5 1.53 7.29 20.99 2.47 7.29 33.88 1.29 7.29 17.70 Dầm 2-Nhịp 5 1.88 7.29 25.79 2.48 7.29 34.02 1.60 7.29 21.95 Dầm 3-Nhịp 5 2.27 7.29 31.14 2.43 7.29 33.33 2.07 7.29 28.40 Dầm 4-Nhịp 5 2.65 7.29 36.35 2.48 7.29 34.02 2.76 7.29 37.86 Dầm 5-Nhịp 5 2.35 7.29 32.24 1.88 7.29 25.79 3.14 7.29 43.07 Dầm 6-Nhịp 5 1.61 7.29 22.09 1.41 7.29 19.34 2.85 7.29 39.09

Nhận xét:

- Kết quả đo đạc ứng suất trong dầm chủ do tải trọng thử tĩnh gây ra đều nhỏ lớn hơn so với giá trị tính toán lý thuyết Giá trị

đo ứng suất trong các dầm theo ba thế tải đạt từ (17.42 ÷ 44.31)% so với giá trị ứng suất tính toán lý thuyết

3.1.4.2 Tính toán chuyển vị của kết cấu nhịp 1 và nhịp 5 (tại L/2)

do đoàn xe thử tải gây ra:

- Độ võng do xe thử tải gây ra tại 1/2 nhịp:

dpv =

) 48 (

) 2 4 2 3 (

.

J E

c l c P M

=16.04 (mm) Trong đó:

+ gM : Hệ số phân bố ngang đối với mô men của dầm, M

+ l: Chiều dài tính toán của nhịp (mm), l=32.2 (m)

+ E: mô đuyn đàn hồi của dầm: E=31799 (MPa)

+ J: mô men quán tính của dầm: J= 28174371 (cm4)

Bảng 3.9 ng hợp ết quả kiểm tra chuyển vị trong kết cấu

Đo đạc thuyết Lý

Đ.đạc/

L.thuyết (%)

Đo đạc thuyết Lý

Đ.đạc/ L.thuyết (%) Dầm 1-

Nhịp 1 4.50 16.04 28.05 5.86 16.04 36.53 3.50 16.04 21.82 Dầm 2-

Nhịp 1 6.03 16.04 37.59 7.13 16.04 44.45 4.84 16.04 30.17 Dầm 3-

Nhịp 1 7.18 16.04 44.76 7.51 16.04 46.82 6.68 16.04 41.65 Dầm 4-

Nhịp 1 6.77 16.04 42.21 6.19 16.04 38.59 7.08 16.04 44.14 Dầm 5-

Nhịp 1 5.91 16.04 36.85 4.53 16.04 28.24 6.98 16.04 43.52 Dầm 6-

Nhịp 1 4.47 16.04 27.87 3.59 16.04 22.38 5.87 16.04 36.60 Dầm 1-

Nhịp 5 5.41 16.04 33.73 6.38 16.04 39.78 3.29 16.04 20.51 Dầm 2-

Nhịp 5 5.92 16.04 36.91 7.12 16.04 44.39 4.90 16.04 30.55

Đo đạc thuyết Lý

Đ.đạc/

L.thuyết (%)

Đo đạc thuyết Lý

Đ.đạc/ L.thuyết (%) Dầm 3-

Nhịp 5 7.15 16.04 44.58 6.58 16.04 41.02 6.69 16.04 41.71 Dầm 4-

Nhịp 5 6.98 16.04 43.52 6.62 16.04 41.27 7.33 16.04 45.70 Dầm 5-

Nhịp 5 6.02 16.04 37.53 4.80 16.04 29.93 6.98 16.04 43.52 Dầm 6-

Nhịp 5 5.26 16.04 32.79 3.25 16.04 20.26 6.47 16.04 40.34

*Nhận xét:

- Giá trị độ võng lớn nhất trong dầm chủ đo được trong ba thế tải là 7.51 mm, nhỏ hơn độ võng cho phép là 32.2 mm (Theo 22TCN 272:05)

* Kết luận:

-Kết quả đo đạc kiểm định ứng suất trong kết cấu nhịp cầu (nhịp 1 và 5) dưới tác dụng của tải trọng tĩnh đều nhỏ hơn kết quả phân tích lý thuyết

-Kết quả đo đạc độ võng trong kết cấu nhịp cầu (nhịp 1 và 5) dưới tác dụng của tải trọng tĩnh đều nhỏ hơn kết quả phân tích lý thuyết

Dựa vào đo đạc thử tải và kết quả phân tích lý thuyết cho thấy: Kết cấu nhịp cầu Vĩ Dạ đảm bảo khả năng chịu lực an toàn với hoạt tải HL93

3.2 ĐÁNH GIÁ ĐỘ TIN CẬY KẾT CẤU NHỊP CẦU VĨ DẠ 3.2.1 Độ tin cậy mục tiêu của cầu Vĩ Dạ

Trong Tiêu chuẩn thiết kế cầu ASSHTO LRFD quy định chỉ

số độ tin cậy mục tiêu [β] như sau:

• [β] = 3.5: kết cấu phần trên

• [β] = 2.5: kết cấu móng

Đối với cầu Vĩ Dạ, việc phân tích tính toán độ tin cậy được thực hiện đối với kết cấu nhịp (dầm chủ) Do vậy, trong luận án chọn

độ tin cậy mục tiêu [β] = 3.5

3.2.2 Xác định độ tin cậy kết cấu nhịp của cầu Vĩ Dạ

Thực hiện đánh giá độ tin cậy β của kết cấu nhịp số 5 gồm 6 dầm chủ của cầu Vĩ Dạ khi xem xét theo điều kiện sức kháng uốn

Giả thuyết quy luật phân bố của tải trọng và sức kháng uốn của dầm tuân theo quy luật phân bố chuẩn