(NB) Giáo trình Quản lý và khai thác đường ô tô: Phần 1 gồm 4 chương với các nội dung những vấn đề chung; hệ thống tổ chức quản lý khai thác đường ô tô; các hình thức hư hỏng – biến dạng trên đường ô tô; điều tra – đánh giá tình trạng mặt đường ô tô.
Trang 11
BỘ XÂY DỰNG TRƯỜNG CAO ĐẲNG XÂY DỰNG SỐ II
PHẠM HƯƠNG HUYỀN (CHỦ BIÊN) – NGUYỄN THỊ HỒNG PHẤN
GIÁO TRÌNH
QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC ĐƯỜNG Ô TÔ
(LƯU HÀNH NỘI BỘ)
TP HỒ CHÍ MINH – 2015
Trang 22
MỤC LỤC
CHƯƠNG 1 NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG 8
1.1 Tầm quan trọng của công tác duy tu bảo dưỡng đường 8
1.2 Hiện trạng giao thông vận tải đường bộ Việt Nam 9
1.2.1 Kết cấu hạ tầng đường bộ 9
1.2.2 Hiện trạng mạng lưới đường bộ và vận tải đường bộ 10
1.2.3 Công tác quản lý, bảo trì đường bộ ở Việt Nam: 10
1.3 Phân loại công tác bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô 11
1.3.1 Bảo dưỡng sửa chữa thường xuyên và định kỳ 11
1.3.2 Bảo dưỡng dự phòng và bảo dưỡng sửa chữa 12
CHƯƠNG 2 HỆ THỐNG TỔ CHỨC QUẢN LÝ KHAI THÁC ĐƯỜNG Ô TÔ 13
2.1 Hệ thống tổ chức và phân cấp quản lý 13
2.1.1 Quản lý hệ thống quốc lộ 13
2.1.2 Quản lý hệ thống đường địa phương và các đoạn, tuyến quốc lộ được Trung ương ủy thác quản lý 14
2.2 Nhiệm vụ và quyền hạn của các cơ quan quản lý 14
2.2.1 Nhiệm vụ và quyền hạn của Cục đường bộ Việt Nam: 14
2.2.2 Nhiệm vụ, quyền hạn chủ yếu của các Khu quản lý đường bộ: 15
2.2.3 Nhiệm vụ, quyền hạn của các Sở GTVT: 16
2.2.4 Nhiệm vụ, quyền hạn của các Công ty quản lý sửa chữa đường bộ hoạt động công ích 18 2.2.5 Nhiệm vụ của các Đội quản lý đường bộ và các Tổ quản lý đường 19
2.3 Công tác quản lý đường ô tô 19
2.3.1 Quản lý hồ sơ, tài liệu 19
2.3.2 Quản lý hành lang bảo vệ công trình 19
2.3.3 Quản lý theo dõi tình trạng kỹ thuật công trình 19
2.3.4 Phân loại, đánh giá 23
2.3.5 Đếm xe và theo dõi lưu lượng xe 23
2.3.6 Thống kê, theo dõi, phân tích nguyên nhân các vụ tai nạn giao thông 24
2.3.7 Đăng ký đường 24
2.3.8 Trực đảm bảo giao thông 25
2.3.9 Gác cầu 25
Trang 33
2.4 Hệ thống quản lý mặt đường 73
2.4.1 Tổng quan về hệ thống quản lý mặt đường 73
2.4.2 Phân cấp trong hệ thống quản lý mặt đường 75
2.4.3 Cơ cấu và các bộ phận hợp thành của hệ thống quản lý mặt đường: 77
CHƯƠNG 3 CÁC HÌNH THỨC HƯ HỎNG – BIẾN DẠNG TRÊN ĐƯỜNG Ô TÔ 26
3.1 Những nhân tố gây ra sự suy giảm chất lượng đường ô tô 26
3.1.1 Môi trường vật chất 26
3.1.2 Chất lượng thiết kế 28
3.1.3 Chất lượng của công tác thi công 28
3.1.4 Tác động của cường độ vận chuyển và tải trọng xe: 29
3.1.5 Diễn biến hiện tượng suy giảm chất lượng của đường ô tô 30
3.2 Các hình thức hư hỏng trên mặt đường ô tô 31
3.2.1 Các hình thức hư hỏng trên mặt đường mềm 31
3.2.2 Các hình thức hư hỏng trên mặt đường cứng 42
3.2.3 Các dạng hư hỏng của các loại mặt đường khác: 45
3.3 Các hình thức hư hỏng của các công trình trên đường 46
3.3.1 Hư hỏng các bộ phận phụ của đường 46
3.3.2 Hư hỏng các thiết bị của đường 48
3.3.3 Hư hỏng các công trình tiêu thoát nước: 49
CHƯƠNG 4 ĐIỀU TRA – ĐÁNH GIÁ TÌNH TRẠNG MẶT ĐƯỜNG Ô TÔ 52
4.1 Khái niệm chung 52
4.2 Đánh giá chất lượng chạy của mặt đường 52
4.2.1 Mối liên quan giữa chất lượng chạy xe và độ bằng phẳng của mặt đường 52
4.2.2 Đo độ bằng phẳng của mặt đường bằng loại thiết bị đo mặt cắt 53
4.2.3 Thiết bị đo thuộc loại phản ứng 57
4.2.4 Trị số độ gồ ghề quốc tế IRI (International Roughness Index) 58
4.3 Đánh giá năng lực chống trơn trượt của mặt đường 62
4.3.1 Khái niệm 62
4.3.2 Các phương pháp thí nghiệm đánh giá cấu trúc nhám mặt đường 64
4.3.3 Đo xác định hệ số sức cản ma sát của mặt đường 66
4.4 Đánh giá năng lực chịu tải của kết cấu mặt đường: 69
4.4.1 Phương pháp phá hoại kết cấu: 69
4.4.2 Phương pháp đánh giá không phá hoại kết cấu 69
Trang 44
4.5 Trình tự điều tra đánh giá tình trạng mặt đường có thể tiến hành như sau: 72
CHƯƠNG 5 THIẾT BỊ CỦA ĐƯỜNG 80
5.1 Trồng cây xanh 80
5.1.1 Yêu cầu đối với việc trồng cây 80
5.1.2 Những quy định về cách trồng cây hai bên đường ôtô 80
5.1.3 Loại cây trồng 81
5.2 Biển báo hiệu trên đường ôtô 82
5.2.1 Phân loại biển báo hiệu 82
5.2.2 Kích thước của biển báo hiệu 84
5.2.3 Hiệu lực của biển báo theo chiều ngang đường 86
5.2.4 Vị trí đặt biển báo theo chiều ngang đường 86
5.2.5 Giá long môn 87
5.2.6 Độ cao đặt biển 88
5.3 Vạch kẻ đường 88
5.3.1 Ý nghĩa, tác dụng của vạch kẻ đường 88
5.3.2 Phân loại vạch kẻ đường 89
5.3.3 Hiệu lực của vạch kẻ đường 89
5.3.4 Thứ tự hiệu lực của hệ thống báo hiệu 89
5.4 Cọc tiêu 90
5.4.1 Tác dụng của cọc tiêu hoặc tường bảo vệ 90
5.4.2 Hình dạng và kích thước cọc tiêu 90
5.4.3 Các trường hợp cắm cọc tiêu 90
5.4.4 Kỹ thuật cắm cọc tiêu 90
5.4.5 Hàng cây thay thế cọc tiêu 91
5.5 Thiết bị phòng hộ 92
5.5.1 Tổng quan 92
5.5.2 Thiết bị gờ trượt bằng kim loại 93
5.5.3 Tường phân cách bằng bê tông 95
5.5.4 Gương cầu lồi 96
5.5.5 Đường cứu nạn 98
CHƯƠNG 6 CÔNG TÁC BẢO DƯỠNG THƯỜNG XUYÊN ĐƯỜNG Ô TÔ 105
6.1 Nền đường 105
6.1.1 BDTX nền đường không gia cố 105
Trang 55
6.1.2 BDTX nền đường có gia cố 106
6.2 Lề đường 106
6.2.1 BDTX lề đường không gia cố 107
6.2.2 BDTX lề đường có gia cố (bằng đá dăm láng nhựa hoặc bê tông xi măng) 107
6.3 Hàng cây hai bên đường và ở giải phân cách trung tâm 107
6.3.1 Hàng cây hai bên đường 107
6.3.2 Hàng cây ở dải phân cách trung tâm 107
6.4 Rãnh thoát nước 107
6.4.1 Vét rãnh 108
6.4.2 Khơi rãnh khi mưa 108
6.4.3 Đào rãnh 108
6.4.4 Sửa chữa rãnh xây (hoặc rãnh BTXM) bị vỡ, tấm đan bị hư hỏng hoặc mất 108
6.5 Cống thoát nước 108
6.5.1 Đối với các cống xây dựng vĩnh cửu bằng BTCT hay đá xây 109
6.5.2 Đối với các cống tạm bằng tôn cuốn hoặc đá xếp khan 109
6.6 Tường chắn đất 109
6.6.1 Tường chắn đất bằng đá xếp khan và rọ đá 109
6.6.2 Tường chắn đất bằng bê tông (có hoặc không có cốt thép) và đá xây 109
6.7 Đường tràn và đường ngầm 110
6.8 Đường hầm 110
6.8.1 Hệ thống thoát nước 111
6.8.2 Hệ thống chiếu sáng 111
6.8.3 Vỏ hầm 111
6.9 Bảo dưỡng thường xuyên hệ thống báo hiệu đường bộ 112
6.9.1 BDTX biển báo hiệu 112
6.9.2 BDTX vạch kẻ đường 113
6.9.3 BDTX dải cưỡng bức giảm tốc 113
6.9.4 BDTX dải giảm tốc 113
6.9.5 BDTX đinh phản quang 113
6.9.6 BDTX gương cầu lồi 113
6.9.7 BDTX đảo giao thông 113
6.9.8 BDTX đường cứu nạn 113
6.9.9 BDTX tường hộ lan 114
Trang 66
6.9.10 BDTX dải phân cách mềm 114
6.9.11 BDTX dải phân cách cứng bằng BTXM 115
6.9.12 BDTX cọc tiêu, cọc mốc lộ giới, cọc H 115
6.9.13 BDTX cột Km 115
6.9.14 BDTX cột thủy chí 115
6.10 Bảo dưỡng thường xuyên mặt đường BTXM 115
6.10.1 Sửa chữa khe co dãn 115
6.10.2 Sửa chữa vết nứt 116
6.10.3 Sửa chữa các miếng vỡ góc cạnh trên tấm bản 119
6.10.4 Khắc phục hiện tượng chuyển vị tấm bản và biện pháp ổn định: 120
6.11 BDTX mặt đường nhựa 121
6.11.1 Vệ sinh mặt đường 121
6.11.2 Chống chảy nhựa mặt đường 121
6.11.3 Vá ổ gà, cóc gặm 121
6.11.4 Láng nhựa mặt đường rạn chân chim: 123
6.11.5 Sửa chữa các khe nứt mặt đường (chỉ với mặt đường BTN) 124
6.11.6 Xử lý lún lõm cục bộ 125
6.11.7 Sửa chữa mặt đường nhựa bị bong tróc 127
6.11.8 Sửa chữa mặt đường nhựa bị bạc đầu 127
6.11.9 Xử lý mặt đường bị cao su, sình lún cục bộ 128
6.12 BDTX các loại mặt đường khác 128
6.12.1 Mặt đường đá dăm nước 128
6.12.2 Mặt đường đá dăm cấp phối 129
6.13 Công tác an toàn lao động và tổ chức giao thông khi thi công bảo dưỡng đường 130
6.13.1 Công tác an toàn lao động 130
6.13.2 Tổ chức giao thông khi thi công bảo dưỡng đường 131
CHƯƠNG 7 ĐIỀU KIỆN ĐƯỜNG VÀ AN TOÀN GIAO THÔNG 138
7.1 Mở đầu 138
7.2 Ảnh hưởng của các điều kiện đường đến an toàn xe chạy 139
7.2.1 Tổng quan 139
7.2.2 Yếu tố lưu lượng và thành phần xe chạy 140
7.2.3 Yếu tố số làn xe và việc tách dòng xe 142
7.2.4 Yếu tố bề rộng phần xe chạy 142
Trang 77
7.2.5 Yếu tố dải mép và bó vỉa 143
7.2.6 Yếu tố bề rộng và trạng thái của lề đường 143
7.2.7 Yếu tố bề rộng dải phân cách 145
7.2.8 Yếu tố khoảng cách tầm nhìn 146
7.2.9 Yếu tố độ dốc dọc 147
7.2.10 Yếu tố bán kính đường cong trên bình đồ 148
7.2.11 Yếu tố kích thước của các công trình trên đường và các chướng ngại vật 148
7.2.12 Yếu tố cây trồng bên đường và các đối tượng bố trí bên lề đường 149
7.2.13 Yếu tố giao nhau cùng mức 150
7.2.14 Yếu tố đoạn tuyến dài 152
7.2.15 Ảnh hưởng của các yếu tố tuyến đường qua khu dân cư 152
7.3 Yêu cầu về an toàn đối với đường ô tô 152
TÀI LIỆU THAM KHẢO 155
Trang 88
1.1 Tầm quan trọng của công tác duy tu bảo dưỡng đường
Hàng năm khối lượng vận chuyển hàng hóa không ngừng tăng lên, lượng xe chạy ngày càng nhiều, tỷ lệ xe nặng ngày càng lớn, do đó đường sá và các công trình trên đường càng chịu nhiều tác dụng của tải trọng xe Hơn nữa, các yếu tố khí hậu thường xuyên tác dụng lên các công trình làm cho chất lượng của chúng không ổn định theo các mùa trong năm, tạo điều kiện cho việc phát sinh các hiện tượng biến dạng, hư hỏng Một vấn đề cơ bản cần lưu ý là không có một con đường nào tồn tại được vĩnh viễn dù đã được xây dựng đạt chất lượng cao Những tuyến đường có lớp kết cấu mặt đường ở cấp hạng cao cũng không thoát khỏi thông lệ này Có thể nói rằng tất cả mọi con đường vừa mới làm xong đã bắt đầu suy giảm chất lượng vì những tác hại cộng lại của cường độ vận chuyển và các yếu tố thiên nhiên Với khí hậu nhiệt đới, nhất là đối với các tuyến đường có lớp mặt đơn giản chưa được xử lý bằng nhựa, quá trình suy giảm này thường diễn ra một cách nhanh chóng Chỉ có một sự quản lý cẩn thận, với sự chăm sóc liên tục mới cho phép hạn chế quá trình suy giảm chất lượng trong những giới hạn có thể chấp nhận được
Việc xem nhẹ vai trò của công tác bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô sớm hay muộn sẽ phải trả giá bằng những chi phí lớn hơn rất nhiều vì phải sửa chữa lớn hoặc xây dựng lại Những khiếm khuyết của công tác quản lý, bảo dưỡng, sửa chữa đường ô tô có những tác hại nghiêm trọng hơn những khiếm khuyết của các lĩnh vực khác vì các lý do:
- Tổn phí và nhu cầu về tài chính rất lớn Ngoài ra, những tổn phí mà ngành quản lý
đường sá phải gánh chịu không thấm vào đâu so với tổn thất chung tổng cộng: những người
sử dụng đường phải lái xe trên những đường xấu, giá thành vận tải tăng cao, hạn chế sự liên kết các thị trường kinh tế và làm giảm bớt sinh lực của các hoạt động phụ thuộc vào vận tải đường bộ
- Sự suy giảm chất lượng của đường ô tô tăng tốc độ theo thời gian Hiện tượng này làm cho người ta chưa kịp nhận thức được sự cần thiết của một đợt bảo dưỡng sửa chữa thì tình trạng chất lượng đã suy giảm rõ rệt tới mức đòi hỏi phải khôi phục lại hoặc làm lại đường với tổn phí lớn hơn nhiều Vì vậy điều quan trọng là là phải nhận biết được kịp thời nhu cầu sửa chữa
Trang 9Tổng chiều dài đường bộ nước ta hiện có trên 258.200 km, mật độ đường bộ còn chưa cao 0,77Km/Km2 Mạng lưới giao thông đường bộ được chia thành 6 hệ thống, trong đó:
- Hệ thống quốc lộ là xương sống của mạng lưới đường, có tác dụng quan trọng phục vụ
lợi ích kinh tế, chính trị, văn hóa, xã hội, an ninh quốc phòng của đất nước Hệthống quốc lộ bao gồm:
Đường nối từ thủ đô HN tới các thành phố trực thuộc trung ương, tới các trung tâm hành chính của các tỉnh;
Đường từ trục chính đến các cửa khẩu quốc tế, cửa khẩu chính, các khu công nghiệp;
Đường nối liền trung tâm hành chính từ 3 tỉnh trở lên
- Hệ thống đường tỉnh là trục đường trong địa bàn một tỉnh, thành phố trực thuộc trung
ương bao gồm các đường nối từ thành phố hoặc trung tâm hành chính của tỉnh tới trung tâm hành chính của huyện và nối đến trung tâm hành chính các tỉnh lân cận
- Hệ thống đường huyện là đường nối từ các trung tâm hành chính huyện tới các trung
tâm hành chính xã hoặc cụm xã và nối trung tâm hành chính các huyện lân cận
- Hệ thống đường xã là đường nối từ trung tâm hành chính các xã đến các thôn xóm và
nối giữa các xã với nhau
- Hệ thống đường đô thị là đường giao thông nằm trong nội đô, nội thị của thànhphố, thị
xã, thị trấn
- Hệ thống đường chuyên dùng là đường nội bộ phục vụ cho việc vận chuyển, đi lại của
một hoặc nhiều cơ quan, doanh nghiệp
Trang 1010
Bảng 1.1 Số liệu thống kê theo Báo cáo tổng hợp Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt
Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030:
Hệ thống Chiều dài, km Tỷ lệ trên
1.2.2 Hiện trạng mạng lưới đường bộ và vận tải đường bộ
Trong thời gian qua, mạng lưới đường bộ đã được quan tâm và đầu tư xây dựng mới, đồng thời cải tạo, nâng cấp một số tuyến đường đang khai thác Do vậy chất lượng của mạng lưới đường đã được cải thiện đáng kể Nhưng nhìn chung, chất lượng mạng lưới đường bộ Việt Nam vẫn còn rất thấp Cụ thể:
- Hiện có 104 tuyến quốc lộ, 1 tuyến cao tốc đang được xây dựng (gồm 16 đoạn, nối từ
Hà Nội đến Cần Thơ) và các tuyến đường do trung ương quản lý với tổng chiều dài trên 18.744 km Trong đó mặt đường BTN chiếm 62,97%, BTXM chiếm 2,67%, nhựa chiếm 31,7%, cấp phối và đá dăm chiếm 2,66%
- Về tiêu chuẩn kỹ thuật: Đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao (cao tốc, cấp I, cấp II) chiếm
tỷ trọng rất thấp chỉ đạt 7,51% Tỷ lệ đường đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp III, cấp IV chiếm 77,73%; còn lại đường có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp (cấp V, cấp VI) chiếm tỷ lệ là 14,77%
- Vận tải đường bộ: Vận tải đường bộ chiếm tỷ trọng lớn nhất so với các phương thức
vận tải khác và ngày càng tăng từ 82,4% năm 2001 lên 91,4% năm 2010 về vận chuyển hành khách và tăng từ 65,7% năm 2001 lên 70,6% năm 2010 về vận chuyển hàng hóa
1.2.3 Công tác quản lý, bảo trì đường bộ ở Việt Nam:
Bảo trì đường bộ là thực hiện các công việc bảo dưỡng và sửa chữa đường bộ nhằm duy trì tiêu chuẩn kỹ thuật của đường đang khai thác Đường bộ đưa vào khai thác được quản lý, bảo trì với các nội dung sau đây:
- Theo dõi tình trạng công trình đường ô tô; tổ chức giao thông; kiểm tra, thanh tra việc
bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ;
- Bảo dưỡng thường xuyên, sửa chữa định kỳ và sửa chữa đột xuất
Trang 1111
Trong những năm gần đây, nhà nước đã đầu tư cho đường bộ để xây dựng và cải tạo, nâng cấp các tuyến hiện có Chất lượng của mạng lưới đường được cải thiện một cách rõ rệt Vốn ngân sách phân bổ cho công tác quản lý, bảo trì đường bộ đã tăng lên nhưng vẫn thiếu hụt, so với nhu cầu mới đạt trung bình khoảng 40% (năm 2010 kinh phí cấp cho bảo trì đường bộ cao nhất cũng chỉ đạt 60% so với nhu cầu)
Do nguồn kinh phí bị hạn hẹp và một phần chưa lường hết được tính chất quan trọng của công tác duy tu bảo dưỡng đường nên ở nước ta cũng như nhiều nước đang phát triển trên thế giới, nhiệm vụ duy tu bảo dưỡng đường không được quan tâm đúng mức và không có được vị trí xứng đáng trong các mục tiêu của ngân sách nhà nước Hiện nay đang tái diễn tình trạng như sau:
- Vay vốn nước ngoài để làm mới đường;
- Để chất lượng đường suy giảm đến mức hư hỏng trầm trọng vì thiếu bảo dưỡng sửa
chữa cần thiết;
- Lại vay vốn nước ngoài để làm lại đường hết sức tốn kém
Điều quan trọng là phải xóa bỏ tình trạng trên và phải dành sự đầu tư mà cụ thể là những khoản chi phí cần thiết để bảo dưỡng sửa chữa hệ thống đường ô tô một cách đúng đắn, hiệu quả nhất
1.3 Phân loại công tác bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô
1.3.1 Bảo dưỡng sửa chữa thường xuyên và định kỳ
Người ta thường chia các nhiệm vụ bảo dưỡng sửa chữa thành hai loại: Bảo dưỡng sửa chữa thường xuyên và bảo dưỡng sửa chữa định kỳ
Bảo dưỡng sửa chữa thường xuyên bao gồm các nhiệm vụ chăm sóc, giữ gìn đề phòng hư hỏng và sửa chữa các hư hỏng nhỏ nhằm duy trì tình trạng tốt sẵn của con đường, loại công tác này phải làm một hoặc nhiều lần trong một năm
Bảo dưỡng sửa chữa định kỳ gồm những nhiệm vụ quan trọng hơn phải làm với khoảng cách thời gian bốn năm, năm năm hay hơn nữa
Việc tổ chức công tác bảo dưỡng sửa chữa tùy thuộc vào cách phân loại này:
- Các nhiệm vụ bảo dưỡng sửa chữa thường xuyên được giao cho các tổ sản xuất thường
trực, thường là ở gần con đường phải chăm sóc Phải có kinh phí được ngân sách cấp đều đặn Các công việc phải làm được quy định cho từng con đường tùy theo mức độ quan trọng nhiều hay ít
- Các nhiệm vụ bảo dưỡng sửa chữa định kỳ ngược lại là những công việc nặng hơn,
phải được ghi vào chương trình từ nhiều tháng trước và thường được ghi trong kế hoạch nhà
Trang 1212
nước Có thể ghép vào loại nhiệm vụ này các công việc khôi phục lại đường nếu tình trạng chất lượng đã suy giảm đến mức đòi hỏi phải làm như vậy
1.3.2 Bảo dưỡng dự phòng và bảo dưỡng sửa chữa
- Bảo dưỡng dự phòng là những sự can thiệp dự phòng có mục đích, một mặt tránh sự
phá hỏng chất lượng kết cấu mặt đường, để chuẩn bị dự phòng cho mặt đường phải chịu một cường độ vận chuyển cao hơn có thể dự đoán trước được, mặt khác để duy trì một cách hầu như liên tục một trình độ phục vụ êm thuận nhất định
- Bảo dưỡng sửa chữa là những sự can thiệp sửa chữa có mục đích khắc phục một tình
trạng thiếu kém về kết cấu hay về bề mặt, sau khi đã thấy xuất hiện những hư hỏng quan trọng Vá ổ gà là loại công việc điển hình cho công tác bảo dưỡng sửa chữa
Sự lựa chọn giữa bảo dưỡng sửa chữa hay bảo dưỡng dự phòng được quyết định chủ yếu bằng việc áp dụng một hệ thống tiêu chuẩn về chất lượng khai thác
Trang 13Cục Đường bộ Việt Nam có tư cách pháp nhân, có con dấu, được hưởng kinh phí từ ngân sách Nhà nước, được mở tài khoản tại Kho bạc Nhà nước và có trụ sở đặt tại thành phố Hà Nội Cục Đường bộ Việt Nam thông qua các Khu quản lý đường bộ để quản lý hệ thống quốc lộ
và thông qua các cơ quan giao thông vận tải địa phương để quản lý hệ thống đường địa phương
và các đoạn, tuyến quốc lộ được ủy thác
2.1.1 Quản lý hệ thống quốc lộ
Nhiệm vụ quản lý hệ thống quốc lộ được giao cho các Khu quản lý đường bộ
2.1.1.1 Khu quản lý đường bộ:
Khu quản lý đường bộ là tổ chức công quyền trực thuộc Bộ, có tư cách pháp nhân đầy đủ và hoạt động theo điều lệ, quy chế do Bộ quy định
Quản lý hệ thống quốc lộ hiện nay gồm có:
- Khu quản lý đường bộ II: trụ sở tại Hà Nội, quản lý các tuyến quốc lộ thuộc các tỉnh
phía Bắc và về phía Nam đến hết địa phận tỉnh Ninh Bình
- Khu quản lý đường bộ IV: trụ sở tại TP Vinh (Nghệ An), quản lý các tuyến quốc lộ
thuộc địa phận từ tỉnh Thanh Hóa về phía Nam đến hết địa phận Huế (đèo Hải Vân);
- Khu quản lý đường bộ V: trụ sở tại Đà Nẵng, quản lý các tuyến quốc lộ thuộc các tỉnh
từ Đà Nẵng vào đến hết địa phận tỉnh Khánh Hòa và các tỉnh Tây Nguyên;
- Khu quản lý đường bộ VII: trụ sở tại TP HCM, quản lý các tuyến quốc lộ thuộc các
tỉnh từ Ninh Thuận trở vào và toàn bộ các tỉnh phía Nam
Khu quản lý đường bộ thực hiện nhiệm vụ quản lý của mình thông qua các đơn vị nội bộ là các Công ty công ích sửa chữa và quản lý đường bộ
2.1.1.2 Công ty công ích sửa chữa và quản lý đường bộ:
- Công ty công ích sửa chữa và quản lý đường bộ là đơn vị trực thuộc Khu quản lý
đường bộ, thừa hành nhiệm vụ quản lý giao thông đường bộ, thực hiện bảo dưỡng sửa chữa thường xuyên, trung tu, đại tu đường bộ và xây dựng cơ bản Đồng thời phối hợp với các địa phương để đảm bảo giao thông trên địa bàn quản lý
- Tổ chức nội bộ của Công ty công ích sửa chữa và quản lý đường bộ gồm có: Đội quản
Trang 1414
lý đường bộ (Hạt QLĐB), Đội thanh tra giao thông, Đội xe máy thiết bị
- Tổ chức nội bộ của Đội quản lý đường bộ bao gồm các Tổ quản lý đường bộ và bộ
2.1.2.1 Sở Giao thông vận tải:
Sở Giao thông vận tải (GTVT) là cơ quan chuyên môn của UBND tỉnh, có trách nhiệm giúp UBND tỉnh quản lý Nhà nước về lĩnh vực GTVT trong phạm vi toàn tỉnh, chịu sự lãnh đạo trực tiếp, toàn diện của UBND tỉnh (thành phố), đồng thời chịu sự chỉ đạo về chuyên môn nghiệp vụ của Bộ GTVT
Sở GTVT thông qua các Công ty quản lý và xây dựng đường bộ để thực hiện nhiệm vụ quản lý các tuyến đường tỉnh, đường đô thị, các tuyến quốc lộ được ủy thác
2.1.2.2 Công ty quản lý và xây dựng đường bộ:
- Công ty quản lý và xây dựng đường bộ: là tổ chức doanh nghiệp Nhà nước hoạt động
công ích có các chức năng chính sau:
- Chức năng tham mưu và quản lý về lĩnh vực giao thông đường bộ:
Thực hiện nhiệm vụ theo các nghị định của Nhà nước về lĩnh vực quản lý hành lang bảo vệ công trình giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông;
Quản lý bảo dưỡng sửa chữa cầu, cống, đường quốc lộ và tỉnh lộ trong phạm vi được giao;
Sản xuất, sửa chữa, lắp đặt và bảo vệ các công trình, thiết bị, phương tiện phục vụ an toàn giao thông trong phạm vi quản lý;
- Chức năng quản lý kinh tế - kỹ thuật ngành: thực hiện đúng các chế độ, chính sách,
định mức của Nhà nước
- Chức năng kinh doanh: sửa chữa, thi công các tuyến đường giao thông đường bộ, các
công trình phục vụ an toàn giao thông trên các tuyến đường
2.2 Nhiệm vụ và quyền hạn của các cơ quan quản lý
2.2.1 Nhiệm vụ và quyền hạn của Cục đường bộ Việt Nam
- Trình Bộ trưởng quyết định dự án đầu tư theo thẩm quyền; quản lý đầu tư và xây dựng
đối với các dự án đầu tư thuộc thẩm quyền theo phân cấp quản lý; quyết định đầu tư và tổ chức quản lý các dự án đầu tư thuộc thẩm quyền;
Trang 1515
- Tổ chức thẩm định, phê duyệt thiết kế kỹ thuật, tổng dự toán, dự toán các công trình
kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo phân cấp quản lý và quy định của pháp luật;
- Quản lý nguồn vốn bảo trì đường bộ theo quy định của pháp luật; trực tiếp quản lý,
bảo trì hệ thống quốc lộ; công bố đóng, mở các tuyến quốc lộ theo ủy quyền của Bộ trưởng;
- Xây dựng trình Bộ trưởng cơ chế tạo nguồn vốn cho các công ty bảo trì đường bộ và tổ
chức thực hiện;
- Xây dựng trình Bộ trưởng quyết định điều chỉnh và công nhận các quốc lộ, phân cấp
ủy thác cho UBND tỉnh quản lý một số đoạn, tuyến quốc lộ;
- Thống nhất quản lý, hướng dẫn, kiểm tra thực hiện việc cấp giấy lưu hành và hoạt
động của xe quá tải, quá khổ, xe bánh xích trong phạm vi toàn quốc;
- Thiết lập và quản lý hệ thống báo hiệu đường bộ, thẩm định ATGT, tổ chức đảm bảo
giao thông trên đường đang khai thác, tham gia xử lý TNGT trên đường bộ;
- Theo dõi và phối hợp chỉ đạo công tác phòng chống và khắc phục hậu quả thiên tai của
ngành đường
2.2.2 Nhiệm vụ, quyền hạn chủ yếu của các Khu quản lý đường bộ
- Thừa hành chức năng quản lý hành chính của Bộ GTVT trên hệ thống đường bộ tại
Tham gia xây dựng tiêu chuẩn kỹ thuật và xác định cấp đường quốc gia, đường địa phương;
Phối hợp với chính quyền địa phương để thực hiện quyền hạn quản lý đường quốc lộ trong phạm vi quản hạt
Thanh tra, kiểm tra, kiểm soát việc chấp hành luật giao thông đường bộ, bảo vệ hệ thống cầu, đường bộ và ATGT đường bộ; kiểm soát tải trọng xe, xử lý các vi phạm luật GTĐB
Xét và cấp giấy phép cho các phương tiện hoạt động trên đường bộ theo quy định trong phạm vi quản hạt
- Bảo dưỡng sữa chữa đường bộ:
Tổ chức thực hiện việc bảo dưỡng, sửa chữa theo định ngạch và thực hiện các công việc sửa chữa lớn đối với hệ thống đường bộ;
Trang 1616
Khảo sát và nắm vững tình hình cầu đường được giao để xây dựng kế hoạch bảo dưỡng, sửa chữa dài hạn, trung hạn và hàng năm trình cấp có thẩm quyền xét duyệt
- Thực hiện chức trách chủ đầu tư trên tuyến quốc lộ được Bộ GTVT giao
- Đảm bảo giao thông:
Đảm bảo giao thông thông suốt trên các tuyến quốc lộ được giao trong mọi tình huống;
Xây dựng lực lượng đảm bảo ứng cứu giao thông trong khu vực, phối hợp với các
cơ sở giao thông trong khu vực, phối hợp với các Sở GTVT và các cấp chính quyền địa phương
để tổ chức ứng cứu, đảm bảo giao thông trong trường hợp khẩn cấp do thiên tai
- Tổ chức chỉ đạo các đơn vị trực thuộc thu phí cầu đường theo quyết định của bộ
GTVT
- Là cơ quan cấp trên trực tiếp của các đơn vị trực thuộc:
Tổ chức, chỉ đạo việc phân phối kê hoạch cho các đơn vị trực thuộc, thực hiện kiểm tra và giám định việc chấp hành các quy định, quy tắc, định ngạch của đơn vị trực thuộc;
Tổ chức, chỉ đạo quản lý và khai thác sử dụng các nguồn thiết bị, vật tư kỹ thuật, nguồn vốn phục vụ có hiệu quả nhất cho công tác bảo dưỡng sửa chữa thường xuyên và sửa chữa định kỳ cầu, đường bộ
Tổ chức ứng dụng tiến bộ KHKT trong công tác quản lý, bảo dưỡng, sửa chữa cầu đường Thực hiện các chương trình hợp tác nước ngoài và KHKT, hợp tác đầu tư chuyên ngành theo hướng dẫn của Bộ GTVT;
Quản lý cán bộ theo phân cấp Tổ chức chỉ đạo công tác đào tạo, bồi dưỡng nghiệp
vụ kỹ thuật cho các bộ CNVC Đảm bảo thi hành chính sách đãi ngộ của NN đối với CNVC thuộc quyến quản lý
2.2.3 Nhiệm vụ, quyền hạn của các Sở GTVT:
- Thực hiện pháp luật về GTVT:
Giúp UBND tỉnh soạn thảo các văn bản để thi hành các văn bản quy phạm pháp luật
về GTVT, hướng dẫn thực hiện các văn bản quy phạm pháp luật, chính sách của nhà nước về GTVT địa phương;
Cấp, thu hồi, gia hạn các loại giấy phép, chứng chỉ hành nghề, bằng lái cho các tổ chức, cá nhân thuộc các thành phần kinh tế của địa phương hoạt động trong lĩnh vực GTVT theo quy định của pháp luật, của Bộ GTVT và hướng dẫn của Cục quản lý chuyên ngành
Tổ chức thực hiện hoặc phối hợp với các cơ quan có thẩm quyền thanh tra, kiểm tra việc chấp hành Luật, Pháp lệnh và các văn bản pháp quy khác về GTVT theo quy định của
Trang 1717
pháp luật, hướng dẫn của bộ GTVT và của UBND tỉnh
- Về quản lý giao thông vận tải:
Tổ chức quản lý, bảo dưỡng và bảo vệ hệ thống giao thông của địa phương và quốc
lộ do TƯ ủy thác đảm bảo giao thông an toàn thông suốt;
Thiết lập và thông báo chỉ dẫn hệ thống mạng lưới giao thông trên địa bàn của tỉnh;
áp dụng các quy định của Bộ GTVT về tải trọng và đặc tính kỹ thuật của phương tiện được phép vận hành trên mạng lưới giao thông của địa phương, đảm bảo ATGT và an toàn kết cấu công trình GT
Đề xuất trình UBND tỉnh, Cục Đường bộ VN phân loại đường sá, định kỳ cấp phép
sử dụng, khai thác hoặc đình chỉ khai thác, sử dụng công trình các tuyến giao thông do địa phương trực tiếp quản lý
Chỉ đạo việc phối hợp các lực lượng vận tải của địa phương ổn định tuyến vận tải hàng hóa và hành khách, đáp ứng nhu cầu vận chuyển an toàn trong phạm vi địa bàn tỉnh và liên tỉnh
- Về xây dựng giao thông:
Xây dựng quy hoạch và tổ chức thực hiện quy hoạch mạng lưới GTVT trên địa bàn tỉnh sau khi được cấp có thẩm quyền phê duyệt Xây dựng kế hoạch, tỏ chức thực hiện về sửa chữa và xây dựng giao thông sau khi được cấp có thẩm quyền phê duyệt;
Quản lý nguồn vốn sửa chữa đường bộ, hệ thống đường tỉnh và quốc lộ do Cục Đường bộ ủy thác;
Thực hiện chức năng chủ đầu tư xây dựng giao thông, bao gồm các công trình do nguồn vốn ngân sách địa phương, vốn ngân sách TƯ cấp cho địa phương, vốn xây dựng các công trình giao thông do Bộ GTVT, Cục Đường bộ VN cấp theo quy định của pháp luật;
Thẩm định dự án đầu tư, thiết kế công trình giao thông trình các cơ quan có thẩm quyền phê duyệt;
Thẩm định các dự án và hồ sơ thiết kế, dự toán sửa chữa các công trình giao thông trình cấp có thẩm quyền phê duyệt hoặc phê duyệt các dự án, thiết kế và dự toán sửa chữa các công trình giao thông được phân cấp
- Về quản lý nghiệp vụ kỹ thuật GTVT:
Tổ chức đăng kiểm kỹ thuật (đăng ký và kiểm tra kỹ thuật) các phương tiện thi công công trình giao thông, các phương tiện vận tải đường bộ, đường thủy theo quy định của Bộ GTVT và hướng dẫn của Cục quản lý chuyên ngành;
Trình xét duyệt thiết kế và thẩm định việc cải tạo, sửa đổi, phục hồi, đóng mới và
Trang 18 Thực hiện việc quản lý các doanh nghiệm NN về GTVT của tỉnh theo phân cấp của UBND tỉnh;
Thực hiện tiêu chuẩn chức danh chuyên môn, nghiệp vụ của cán bộ viên chức GTVT ở địa phương theo quy định của PL và hướng dẫn của các Cục quản lý chuyên ngành, hướng dẫn, kiểm tra công tác đào tạo, bồi dưỡng CB viên chức và công nhân chuyên nghiệp ngành GTVT
2.2.4 Nhiệm vụ, quyền hạn của các Công ty quản lý sửa chữa đường bộ hoạt động công
ích
- Xây dựng kế hoạch quản lý sửa chữa bảo dưỡng đường bộ cả năm (để trình duyệt) và
kế hoạch theo từng quý, từng tháng;
- Tổ chức kiểm tra xây dựng từng chỉ tiêu sửa chữa định kỳ tùy theo cấp đường, tình
trạng hư hỏng để từ đó đề xuất quy mô sửa chữa và hình thành các dự án để trình duyệt;
- Chỉ đạo các đội (các đơn vị) xây dựng các kế hoạch sửa chữa thường xuyên của các
tuyến thuộc phạm vi quản lý;
- Chỉ đạo lực lượng thanh tra giao thông kiểm tra các hành vi vi phạm trật tự ATGT, vi
phạm hành lang bảo vệ công trình giao thông, kịp thời ngăn chặn, xử phạt các hành vi vi phạm;
- Tổ chức tuần tra, kiểm tra kịp thời phát hiện các hư hỏng gây mất ATGT (sụt lở, nứt
vỡ, ngập lụt ) điều động các lực lượng khắc phục để đảm bảo giao thông thông suốt, an toàn;
- Phối hợp với chính quyền địa phương làm tốt công tác quản lý hành lang bảo vệ công
trình giao thông, quản lý mạng lưới đường trong địa bàn để đảm bảo khai thác có hiệu quả;
- Quản lý định mức kỹ thuật sửa chữa đường bộ khi đưa ra các hạng mục cần tiến hành
trong quá trình lập kế hoạch, lập dự toán để trình duyệt và quá trình nghiệm thu thanh quyết toán;
- Thực hiện nhiệm vụ hạch toán theo Luật ngân sách đối với nguồn vốn sự nghiệp được
giao và quyết toán các công trình xây dựng hoàn thành theo đúng các quy định đối với các công trình thuộc sửa chữa định kỳ
- Xây dựng chế độ báo cáo với cấp trên
Trang 1919
2.2.5 Nhiệm vụ của các Đội quản lý đường bộ và các Tổ quản lý đường
- Đội QLĐB (hạt QLĐB) có nhiệm vụ hướng dẫn, giúp đỡ các Tổ quản lý đường hoàn
thành nhiệm vụ sản xuất;
- Tổ quản lý đường là đơn vị trực tiếp sản xuất trên phần đường mình phụ trách, nhiệm
vụ thường xuyên của Tổ QL là phải đảm bảo cho nền đường, mặt đường luôn tốt, bằng phẳng, thoát nước dễ dàng, đủ tầm nhìn, đảm bảo xe chạy với vận tốc thiết kế, đảm bảo cho các công trình trên đường và các công trình thoát nước luôn tốt, bảo quản hệ thống báo hiệu,
cọc tiêu, các thiết bị phòng hộ để đảm bảo ATGT, trồng cây và bảo vệ cây hai bên đường 2.3 Công tác quản lý đường ô tô
2.3.1 Quản lý hồ sơ, tài liệu
Công tác này bao gồm:
- Lưu giữ hồ sơ tài liệu, bổ sung kịp thời những thay đổi của công trình và hồ sơ (ghi
chép số liệu kèm theo mô tả, sơ họa);
- Quản lý hồ sơ hoàn công các công trình thuộc đường bộ;
- Quản lý các tài liệu có liên quan về công trình giao thông như: hồ sơ đăng ký cầu
đường, các văn bản chỉ thị của cấp trên liên quan đến công trình, hồ sơ kiểm định cầu, các biên bản kiểm tra định kỳ và đột suất, băng ghi hình, ảnh chụp…
- Quản lý cơ sở dữ liệu kết cấu hạ tầng đường bộ bằng các phần mềm tin học được ban
hành thống nhất bởi Cục đường bộ Việt Nam
2.3.2 Quản lý hành lang bảo vệ công trình
Ở các công ty và Đội QLĐB phải có đầy đủ các nghị định của Chính phủ, các Thông tư, Chỉ thị của Bộ GTVT, các Hướng dẫn của Cục đường bộ Việt Nam về công tác này:
- Sơ đồ mốc lộ giới kèm theo biên bản bàn giao với địa phương;
- Sơ đồ mô tả hiện trạng các công trình hiện có vi phạm hành lang giao thông, kèm theo
bản thống kê (theo hướng dẫn của Cục đường bộ VN)
2.3.3 Quản lý theo dõi tình trạng kỹ thuật công trình
2.3.3.1 Kiểm tra thường xuyên:
Kiểm tra thường xuyên được tiến hành 1 lần/ngày bởi công nhân tuần tra cầu đường
- Nhiệm vụ: thường xuyên tuần tra (nền, mặt đường, cầu, cống,…) để nắm vững tình
hình cầu đường, phát hiện kịp thời những hư hỏng làm mất an toàn giao thông hoặc gây nguy hại đến công trình Nếu khối lượng hư hỏng lớn thì báo cáo Đội quản lý đường bộ giải quyết Nếu khối lượng hư hỏng nhỏ như: dựng lại cọc tiêu, biển báo bị xiêu vẹo, xiết lại bulong bị
dơ, thông thoát khi rãnh thoát nước hoặc ống thoát nước mặt cầu bị tắc… thì người tuần tra
Trang 2020
phải giải quyết ngay
- Yêu cầu: công nhân tuần tra cầu đường phải có trình độ tay nghề từ bậc 4 trở lên, trình
độ học vấn tốt nghiệp phổ thông trung học và phải được đào tạo ngắn hạn, bổ túc thêm về chuyên môn nghiệp vụ để có thể thực hiện được nhiệm vụ, có sức khỏe và tinh thần trách nhiệm cao Mỗi lần đi tuần đều phải ghi chép vào sổ “Nhật ký tuần đường”
- Bố trí trung bình từ 10 – 20km/người tuần đường phụ thuộc vào cấp đường
2.3.3.2 Kiểm tra định kỳ:
Kiểm tra định kỳ gồm kiểm tra hàng tháng và hàng quý
Kiểm tra định kỳ hàng tháng: do Công ty tiến hành cùng với các Đội QLĐB
Công tác kiểm tra định kỳ hàng tháng giúp cho Công ty nắm chắc tình trạng kỹ thuật cầu đường, làm cơ sở cho việc nghiệm thu thanh quyết toán cho các Đội và lập kế hoạch sửa chữa được kịp thời
Nội dung kiểm tra:
Phần công tác nội nghiệp: kiểm tra việc ghi chép cập nhật tình hình cầu đường, sổ
theo dõi tai nạn giao thông, theo dõi lưu lượng xe, nhật ký tuần đường, các sổ sách thống kê
kế toán… trong tháng của Đội
Phần kiểm tra hiện trường: kiểm tra toàn bộ các km đường, cầu và các công trình giao
thông khác trên đường
- Đối với nền đường:
Kiểm tra các vị trí bị lún, sụt lở, các vị trí về mùa mưa bị ngập nước… Các vị trí này nếu chưa sửa chữa được phải có đầy đủ biển báo hiệu, rào chắn phạm vi nguy hiểm hoặc cắm cột thủy chí;
Kiểm tra công tác phát cây, đắp phụ nền, lề đường…theo quy định
- Đối với mặt đường:
Kiểm tra, xác định khối lượng và mức độ các loại hư hỏng trên từng km như: ổ gà, cóc gặm, nứt rạn, lún lõm… đặc biệt tại các đoạn đường đầu cầu, cống thường bị lún cục bộ
- Đối với cống, rãnh thoát nước:
Kiểm tra tình hình thoát nước tại các cống, mức độ lắng đọng đất cát tại các hố thu nước thượng lưu, cửa cống hạ lưu và trong long cống;
Sự hư hỏng của ống cống, tấm bản, mối nối, tường đầu, tường cánh, sân cống (đặc biệt sân cống hạ lưu hay bị xói hẫng…);
Kiểm tra khả năng thoát nước của rãnh, sự hư hỏng của rãnh xây Tại các đoạn đường có độ dốc dọc lớn, nếu rãnh không được gia cố thường bị xói sâu gây mất an toàn giao
Trang 2121
thông và sự ổn định của nền đường
- Đối với cầu:
Kiểm tra tình trạng kỹ thuật, mức độ hư hỏng, khả năng làm việc của mố, trụ, dầm cầu, hệ thống thoát nước, hệ mốc cao đạc, mốc lộ giới, cọc tiêu, biển báo, kè hướng dòng…
Kiểm tra việc bảo dưỡng thường xuyên cầu
- Đối với hệ thống ATGT (cọc tiêu, cột KM, cột H, biển báo, mốc lộ giới,gương cầu lồi,
tường hộ lan, dải phân cách…): kiểm tra về số lượng,tình trạng kỹ thuật
Phần công tác nội nghiệp: kiểm tra việc ghi chép cập nhật tình hình cầu đường, sổ theo
dõi tai nạn giao thông, theo dõi lưu lượng xe, nhật ký tuần đường, các sổ sách thống kê kế toán,… trong quý của Công ty
Phần kiểm tra tại hiện trường:
- Kiểm tra tổng thể toàn tuyến để có đánh giá nhận xét chung về công tác sửa chữa mặt
đường, quản lý hành lang, hệ thống ATGT (cọc tiêu, biển báo hiệu…), hệ thống thoát nước…
- Kiểm tra chi tiết ít nhất 25% số cầu và 15% số km đường của Công ty
- Nội dung kiểm tra tại hiện trường tương tự như trong phần kiểm tra định kỳ hàng tháng
Mục đích của kiểm tra định kỳ hàng quý: Để Chủ đầu tư (Khu QLĐB, Sở GTVT) đánh giá, nghiệm thu công tác của các Công ty và nắm được tình hình cầu đường để làm căn cứ duyệt dự toán và giao khoán mục tiêu công tác quản lý và bảo dưỡng thường xuyên cho quý sau Kiểm tra đợt cuối năm sẽ giúp Sở lập được kế hoạch bảo dưỡng thường xuyên cho năm sau
2.3.3.3 Kiểm tra đột xuất:
Do Đội, Công ty, Khu QLĐB (Sở GTVT), Cục ĐBVN hay Bộ GTVT tiến hành sau mỗi lần
lũ lớn hoặc động đất,… khi cầu đường có sự hư hỏng đột xuất xảy ra
Mục đích của kiểm tra đột xuất để tìm hiểu kỹ nguyên nhân, tình trạng hư hỏng của công trình và có biện pháp theo dõi cần thiết, từ đó đề ra các giải pháp xử lý kịp thời và hợp lý
2.3.3.4 Kiểm tra đặc biệt:
Được tiến hành khi nghi ngờ tình trạng kỹ thuật của một cây cầu, một đoạn đường không đảm bảo yêu cầu như sự xuất hiện nứt rạn tại dầm cầu, sự trơn trượt của mặt đường… gây mất
an toàn giao thông hoặc theo thời gian cần kiểm tra lại tình trạng kỹ thuật của công trình
Trang 2222
Nội dung kiểm tra:
Đối với nền đường: các đoạn nền đường đắp qua vùng đất yếu hay trên cung trượt cần
kiểm tra sự lún võng của nền đường hay sự dịch chuyển ngang do hoạt động của cung trượt gây
ra
Đối với mặt đường:
1 Kiểm tra cường độ mặt đường: thông qua hệ số cường độ
Với mặt đường nhựa (cả mặt đường đá dăm nhựa và mặt đường bê tông nhựa):
Bảng 2.1 Mô đun đàn hồi động yêu cầu của kết cấu mặt đường BTXM
Khi Kcđ < 1, phải sửa chữa, gia cường kết cấu mặt đường
Trang 2323
2 Kiểm tra độ nhám (năng lực chống trơn trượt)
3 Kiểm tra độ bằng phẳng của mặt đường:
Kiểm định và chẩn đoán kỹ thuật các công trình cầu, hầm: khi nghi ngờ khả năng chịu
tải của cây cầu hoặc mái vòm của đường hầm có vấn đề, cần tiến hành kiểm định và chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của cầu, hầm để đánh giá lại khả năng chịu lực thực tế của cầu, hầm, giúp cơ quan quản lý đường có biện pháp đề phòng, ngăn ngừa, lập kế hoạch sửa chữa Đối với công trình cầu, sau thời gian khai thác 10 năm trở lên cần kiểm định lại
2.3.4 Phân loại, đánh giá
- Phân loại, đánh giá tình trạng kỹ thuật của cầu, đường để lập kế hoạch sửa chữa công
trình;
- Xếp loại đường để tính cước vận tải
2.3.5 Đếm xe và theo dõi lưu lượng xe
2.3.5.1 Mục đích:
Đếm xe và theo dõi lưu lượng xe nhằm nắm được tình hình thực tế xe chạy trên mỗi đoạn đường, mỗi khu vực và sự thay đổi về số lượng, thành phần, tải trọng xe qua từng mùa, từng năm… làm căn cứ để dự kiến những thay đổi cho các năm sau
2.3.5.2 Nội dung công tác:
Về trạm đếm xe: có 2 loại là trạm chính và trạm phụ Vị trí các trạm nên bố trí ở những
chỗ dòng xe ổn định, tránh bố trí trực tiếp ở những nơi bị nhiễu loạn như nút giao thông
- Trạm chính: là trạm cố định, không thay đổi trong thời gian dài hàng chục năm, dùng để
nghiên cứu sự thay đổi những đặc trưng về lưu lượng, thành phần và tải trọng xe trên một đoạn đường dài, một khu vực rộng Trên các trục đường chính, cách 30 – 50 km bố trí 1 trạm Trên các đường thứ yếu, đường nhánh: 50 – 100km bố trí 1 trạm
- Trạm phụ: là trạm dùng để xác định lưu lượng xe cục bộ trên một đoạn đường ngắn, khu
vực hẹp hoặc trên những đường có lưu lượng xe thấp để phục vụ cho công tác thiết kế, sửa chữa hoặc nâng cấp đường tại thời điểm đó
Về thời gian đếm xe: một tháng đếm 1 lần, mỗi lần đếm trong 3 ngày liên tục, trong đó
có 1 ngày đếm 24/24, các ngày còn lại đếm 16/24 (từ 5h sáng đến 21 giờ tối) để xác định lưu lượng xe trung bình của tháng đó Trên cơ sở số liệu của 12 tháng, xác định lưu lượng xe trung bình/ngày đêm của năm
Về phương pháp đếm: có thể đếm thủ công và đếm bằng máy
- Đếm thủ công: do con người thực hiện trực tiếp trên đường, đếm trên cả 2 hướng đi về
của dòng xe
Trang 2424
- Đếm bằng máy: sử dụng hệ thống cân động WIM (weight in moution system) Hệ thống
WIM được lắp đặt tại các vị trí đã lựa chọn theo quy hoạch để xác định lưu lượng xe và tải trọng Khi xe chạy qua, hệ thống đo sẽ tự động thu nhận các thông số: tải trọng các trục xe, tốc
độ xe chạy, khoảng cách giữa các trục xe, khoảng cách giữa trục đầu tiên và trục cuối cùng của
xe Các số liệu này được cập nhật và lưu giữ trên máy tính hoặc thông qua mạng đưa về trung tâm xử lý
Phân loại phương tiện khi đếm:
- Xe đạp, xe thô sơ khác (xích lô, xe kéo tay );
2.3.6 Thống kê, theo dõi, phân tích nguyên nhân các vụ tai nạn giao thông
Tai nạn giao thông (TNGT) xảy ra trên đường đều phải được công nhân tuần đường, các Hạt QLĐB, thanh tra giao thông phối hợp cùng với lực lượng cảnh sát giao thông lập biên bản, phân tích nguyên nhân, tham gia cứu người bị nạn và giải phóng đường
Công ty (Đoạn) thống kê các vụ TNGT và báo cáo định kỳ theo quy định
Việc thống kê, theo dõi và phân tích nguyên nhân các vụ TNGT giúp cho cơ quan quản lý đường biết được vị trí hay đoạn đường hay xảy ra TNGT (gọi tắt là các điểm đen), biết được nguyên nhân gây ra tai nạn Nếu nguyên nhân xảy ra tai nạn do các điều kiện đường (thiếu biển báo, khuất tầm nhìn, mặt đường trơn trượt hay mất siêu cao) thì phải có kế hoạch sửa chữa, bổ sung kịp thời
2.3.7 Đăng ký đường
2.3.7.1 Mục đích:
Khi một đoạn đường hoặc một cây cầu được đưa vào khai thác, cơ quan quản lý đường cần tiến hành đăng ký đường để xác định tình trạng kỹ thuật vốn có lúc ban đầu và thao dõi sự thay đổi các yếu tố kỹ thuật trong quá trình khai thác
2.3.7.2 Hồ sơ đăng ký:
Đối với đường:
- Sơ đồ duỗi thẳng: trên đó thể hiện các yếu tố hình học của đường; loại kết cấu mặt
Trang 2525
đường; chiều dày kết cấu mặt đường; khả năng chịu tải thực tế của kết cấu mặtđường; vị trí, lý trình, chiều dài, kết cấu của các công trình cống, kè, ngầm, tràn ; yếu tố hình học và kết cấu của hệ thống rãnh thoát nước; hệ thống thiết bị ATGT, cọc tiêu, biển báo, tường hộ lan, hàng rào tôn sóng, gương cầu lồi, đường lánh nạn, hệ thống chiếu sáng, đèn tín hiệu giao thông
Đối với cầu: tên cầu, lý trình, chiều dài, khổ cầu, tải trọng, kết cấu nhịp, dầm, mố, trụ
cầu
Các số liệu đăng ký cầu, đường được lưu trữ trong máy tính Hàng năm, cơ quan quản lý phải bổ sung những thay đổi về tình trạng kỹ thuật của công trình vào hồ sơ đăng ký
2.3.8 Trực đảm bảo giao thông
Hàng năm, vào mùa mưa, những ngày có áp thấp nhiệt đới, mưa bão, lũ lụt… các đơn vị, cơ quan quản lý đường bộ đều phải bố trí lực lượng trực đảm bảo giao thông 24/24 để xử lý nhanh nhất các tình huống xảy ra do ảnh hưởng của mưa lũ
2.3.9 Gác cầu
Trên đường, nếu có cầu yếu (là cầu có tải trọng cho phép thông qua nhỏ hơn quy định của đoạn đường đó), kể cả tại khu vực cầu đó có hoặc không có đường ngầm, đường tránh, phải tiến hành gác cầu để điều hành giao thông, chỉ cho phép xe có đúng tải trọng quy định qua cầu
Trang 2626
3.1 Những nhân tố gây ra sự suy giảm chất lượng đường ô tô
Ngay từ khi mới được đưa vào sử dụng, con đường đã bắt đầu quá trình suy giảm chất lượng Sự suy giảm này được biểu thị bằng những biến dạng, hư hỏng rất rõ ràng trên các con đường có cấp hạng thấp, mặt đường cấu tạo đơn giản chưa được xử lý bằng nhựa, và kém rõ ràng hơn trên các con đường có cấp hạng cao hơn đã được phủ nhựa
Các biến dạng, hư hỏng trên đường khác nhau rất nhiều, tùy thuộc vào các nhân tố gây ra sự suy giảm chất lượng Có nhiều nguyên nhân gây ra sự suy giảm chất lượng đường ô tô bao gồm:
- Môi trường vật chất của đường ô tô;
- Chất lượng thiết kế;
- Chất lượng của công tác thi công;
- Tác động của cường độ vận chuyển và tải trọng xe
3.1.1 Môi trường vật chất
Môi trường vật chất đối với đường ô tô và sân bay bao gồm: khí hậu, chất lượng đất nền và
sự có mặt của cây cối bên đường Các nhân tố này đóng vai trò quan trọng trong sự phát sinh
và phát triển quá trình suy giảm chất lượng đường ô tô
3.1.1.1 Nhân tố về khí hậu:
Nhân tố đầu tiên làm cho đường ô tô suy giảm chất lượng chính là đặc điểm khí hậu của khu vực mà con đường chạy qua Nhân tố này bao gồm nước mưa, nắng, gió
Ảnh hưởng của nước mưa:
- Mưa khí quyển là một nhân tố quan trọng nhất cần phải coi trọng vì nó ảnh hưởng tới
sức chịu đựng của các vật liệu làm đường Nước rất cần thiết cho vật liệu đất, để đảm bảo đất làm được nhiệm vụ của nó một cách đầy đủ trong kết cấu tổng thể, nhưng sự quá thừa nước lại gây nguy hại cho sự bền vững của chúng Để phòng tránh các tác hại có thể xảy ra không gì bằng trực tiếp quan sát con đường dưới trời mưa Đây là một công việc mà người làm quản lý bảo dưỡng đường và kể cả người làm công tác thiết kế phải làm để từ đó rút ra được những thông tin cần thiết cho bản thiết kế
- Một hiện tượng thường gắn trực tiếp với mưa, đặc biệt là những địa phương có chế độ
mưa khắc nghiệt, là sự xói mòn đất Đây là hiện tượng rất phổ biến ở các vùng nhiệt đới như nước ta Hiện tượng xói mòn chỉ bắt đầu phát sinh khi tốc độ nước chảy vượt quá một trị số tốc
độ mà người ta gọi là tốc độ giới hạn Tốc độ giới hạn này có thể từ 0,30 m/s cho cát có đường
Trang 2727
kính 0,1mm và đạt tới 1,5 m/s hoặc hơn nữa cho sỏi cuội Ở chỗ đất xốp người ta thường chấp nhận trị số 0,90 m/s
- Đối với mặt đường nhựa, sự xói mòn thường rất rõ nét ở chỗ tiếp giáp giữa mặt đường
và lề đường Hiện tượng xói mòn ở lề đường và các mương rãnh thoát nước diễn ra rất nhanh
và có thể nguy hại cho nền đường vì thế phải rất thận trọng đề phòng Đã có trường hợp người
ta quan sát được một rãnh dọc bị xói sâu từ 1,0m xuống tới 6m trong vòng 3 tháng, và bề rộng của rãnh cũng tăng lên tương ứng Vì vậy nên giới hạn chiều dài các rãnh ở một trị số sao cho tốc độ nước chảy trong rãnh không vượt quá tốc độ giới hạn bằng cách mở các rãnh thoát nước ngang hoặc đặt cống cấu tạo tại những vị trí cần thiết
Ảnh hưởng của ánh nắng mặt trời:
- Ánh nắng mặt trời là một nhân tố thuận lợi cho sự bền vững của mặt đường Trong thực
tế, nước đọng trên bề mặt phần xe chạy, ngấm xuống kết cấu áo đường làm giảm cường độ và tăng độ trơn trượt bề mặt nên dễ gây tai nạn Nhờ có ánh nắng mặt trời, nước bốc hơi nhanh hơn và giảm thời gian đọng nước
- Tuy nhiên bức xạ mặt trời cũng ảnh hưởng không tốt tới cường dộ của vật liệu mặt
đường, đặc biệt là đối với mặt đường nhựa, mặt đường bê tông xi măng Sự thay đổi nhiệt độ trong ngày có thể làm cho mặt đường co giãn, thể tích thay đổi không đều làm cho mặt đường nứt nẻ Dưới tác dụng của nhiệt độ cao, mặt đường nhựa có thể bị mềm, nhất là khi dung lượng nhựa, loại nhựa không hợp lý Trên mặt đường nhựa khi đó phát sinh làn song, lún, vệt hằn bánh xe, chảy nhựa mặt đường Còn dưới tác dụng của nhiệt độ thấp, nhựa chóng hóa già, giòn,
dễ bị gãy nứt
Ảnh hưởng của gió:
- Gió cũng có tác dụng tốt khi thúc đẩy nhanh sự bay hơi của nước đọng bề mặt, nhưng có
khi lại gây khó khăn cho thi công Ví dụ: có thể khi nhiệt độ ngoài trời khá cao, gió mạnh vẫn làm nguội nhanh bê tông nhựa trong quá trình rải đổ, làm giảm tính dính bám của nhựa với đá, của các lớp vật liệu với nhau, khi gió thổi cũng làm cho bề mặt vật liệu đá bị phủ một lớp bụi mỏng làm nhựa kém dính bám
3.1.1.2 Chất lượng của đất và các loại vật liệu:
Chất lượng của đất và các loại vật liệu đóng một vai trò quan trọng đối với kết cấu áo đường và lớp mặt chịu tác dụng của bánh xe
- Loại đất dùng để đắp nền đường thường được chọn là loại đất có khả năng chịu lực tốt,
dễ đầm lèn, trạng thái của đất ít thay đổi khi độ ẩm biến đổi nhiều… Các loại đất bị trương nở hoặc co ngót nhiều khi có sự thay đổi lớn về độ ẩm sẽ làm các lớp kết cấu mặt đường bị phá
Trang 2828
hủy nhanh chóng
- Với các loại mặt đường cấp thấp không được trải nhựa, chất lượng của vật liệu (kích cỡ
hạt, thành phần cấp phối, độ kết dính, cường độ, sức chịu mài mòn, tính nhạy cảm với nước) là yếu tố quyết định khả năng chống xói mòn và chống sự mài mòn do bánh xe của mặt đường
- Khi thi công mặt đường nhựa, những điểm cần tránh, đặc biệt là đối với vật liệu sỏi đá,
- Khi thi công các loại mặt đường khác, các điều kiện tổng quát về đất và vật liệu tự nhiên
cần phải đặt được các yêu cầu sau:
Có độ ẩm thích hợp với việc thi công nền đất và đầm nén;
Không nhạy cảm với nước;
Kích cỡ các hạt lớn nhất được giới hạn dưới 40mm cho vật liệu lớp móng trên và 60mm cho vật liệu lớp móng dưới để tránh bị phân tầng và dễ thi công
hư hỏng dưới tác dụng tải trọng và cường độ xe chạy
3.1.3 Chất lượng của công tác thi công
Về phương diện thi công và chế tạo vật liệu, những sai sót chính có thể dẫn đến rút ngắn tuổi thọ của con đường là:
Trang 2929
- Thiếu công đầm lèn;
- Khi chuyên chở đá bị phân tầng, đá nhỏ và to bị phân tách;
- Thiếu nhựa hoặc thiếu cốt liệu, không đúng quy định hoặc thất thường;
- Nhiệt độ thi công nhựa đường quá thấp;
- Màng nhựa chưa bao kín các hạt đá
Những quy định chặt chẽ về thi công và sự tuân thủ chúng khi thi công là những điều kiện quan trọng cho sự bền vững của con đường sau này và sẽ làm giảm bớt được công việc bảo dưỡng, sửa chữa đường
3.1.4 Tác động của cường độ vận chuyển và tải trọng xe
Sự hoạt động qua lại nhiều lần của các trục xe làm cho áo đường bị bào mòn trên mặt và mỏi trong kết cấu
3.1.4.1 Hiện tượng mài mòn:
- Sự mài mòn lớp mặt xảy ra chủ yếu do lực tiếp tuyến gây ra bởi bánh xe Lực tiếp tuyến
làm bong bật các hạt đá mặt đường không rải nhựa, đối với mặt đường láng nhựa và bê tông nhựa thì nó làm nhẵn mặt các viên đá
- Sự mài mòn tùy thuộc vào: cường độ vận chuyển, thành phần dòng xe (số lượng xe, loại
xe nặng hay nhẹ) và tốc độ của xe
3.1.4.2 Hiện tượng mỏi:
- Hiện tượng mỏi xuất hiện phổ biến trên đường nhựa do sự không liên tục trong cấp phối
của vật liệu và sự diễn biến khác nhau giữa một bên là móng và nền đường với một bên là mặt đường
- Sự mỏi của mặt đường có nguyên nhân từ các lực thẳng đứng do truyền tải và các lực
kéo nén tác dụng lên kết cấu mặt đường Trong bề mặt áo đường sự ma sát lặp đi lặp lại giữa các hạt đá dẫn đến làm vụn dần mặt đá, sản sinh ra các hạt bụi nhỏ và làm tăng tính dẻo của phối liệu Có thể thấy sự phát sinh trên đường những vết nứt dọc và nứt ngang khi mặt đường phải làm việc quá giới hạn đàn hồi của nó
- Nhiều thử nghiệm được tiến hành trên các mặt đường nhựa đã cho thấy rất rõ rằng hiện
tượng mỏi này tùy thuộc không chỉ vào số lần lặp đi lặp lại của tải trọng bánh xe, mà còn phụ thuộc rất nhiều vào trọng lượng của trục xe
- Số lần lặp lại tải trọng trên mặt đường nhựa (khối lượng vận chuyển và hình thái các
trục xe) tác động đến tuổi thọ của mặt đường không phải theo quy luật tuyến tính, mà theo một hàm số dạng logarit, theo đó các tác động trực tiếp của hiện tượng mỏi được thể hiện từ từ, càng trải qua nhiều thời gian (kể từ khi bắt đầu đưa đường vào khai thác) tác động tích lũy càng
Trang 3030
nhiều hơn
- Một giai đoạn khá dài ban đầu, có thể dài hơn một nửa tuổi thọ của con đường (thậm chí
có thể tới 2/3) không thấy xuất hiện những hư hỏng có thể trông thấy bằng mắt thường nếu có
sự chăm sóc tối thiểu cho lớp mặt Nhưng sau giai đoạn này sẽ thấy xuất hiện giai đoạn phá hỏng càng ngày càng nhanh, nó được thể hiện bằng những vết nứt và những vết lún bánh xe, dẫn đến mặt đường mất đi tính bằng phẳng và dần bị bong bật
3.1.4.3 Tác động của tải trọng xe tới độ bền của kết cấu nền và mặt đường:
- Về mặt nguyên lý, tổ hợp gồm: tải trọng trục, bánh xe, mặt đường giữ vai trò quyết định
đến dộ bền và tuổi thọ của kết cấu mặt đường, trong đó toàn bộ tải trọng chất trên xe được phân
bố qua các trục để thông qua bánh xe truyền trực tiếp tải trọng xuống mặt đường Tại vị trí tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường, căn cứ vào tải trọng, độ cứng của bánh xe và độ cứng của mặt đường mà diện tích truyền áp lực xuống có thể lớn hay nhỏ, ảnh hưởng trực tiếp đến sự chịu tải của các lớp kết cấu mặt đường và của nền đường
- Xét về yếu tố tải trọng trục và bánh xe, nếu để cho các phương tiện có mức độ trọng tải
không hợp lý sẽ gây hư hỏng cho kết cấu mặt đường và các công trình cầu cống trên đường
Hình 3.1 - Sơ đồ mô tả trạng thái ứng suất của nền và mặt đường
dưới tác dụngcủa tải trọng bánh xe
3.1.5 Diễn biến hiện tượng suy giảm chất lượng của đường ô tô
- Tình trạng của mặt đường ở một thời điểm nhất định là nhân tố quyết định những công
việc bảo dưỡng, sửa chữa cần thiết Như vậy, quan trọng là phải đánh giá đúng tình trạng của đường, hoặc mắt nhìn thấy, hoặc ở trong kết cấu, trước khi lập kế hoạch bảo dưỡng sửa chữa
- Đến cuối giai đoạn diễn biến bình thường của nó, mặt đường nhựa bước sang một giai
đoạn có thể phát triển những biến dạng dẻo quan trọng Mặt đường mất dần tính không thấm nước, những hiện tượng phá hoại thứ cấp sẽ nhanh chóng xuất hiện và dẫn tới sự hư hỏng hoàn toàn
- Trên mặt đường cấp thấp không được trải nhựa thường có cường độ vận chuyển thấp,
Trang 3131
những tác động làm mòn mặt đường vì vật liệu mất đi do bong bật sẽ càng rõ rệt nếu sự liên kết của lớp mặt xe chạy càng kém Điểm cuối của quá trình diễn biến bình thường đối với loại mặt đường này là sự biến mất hoàn toàn lớp mặt xe chạy
- Diễn biến của quá trình suy giảm chất lượng là không có giới hạn và không nên quan
niệm rằng chúng có thể dần dần tiến đến ổn định theo thời gian
3.2 Các hình thức hư hỏng trên mặt đường ô tô
3.2.1 Các hình thức hư hỏng trên mặt đường mềm
3.2.1.1 Cóc gặm:
- Định nghĩa Hư hỏng kết cấu mặt đường dọc theo mép đường
- Đơn vị đo Chiều dài (m)
- Phương pháp đo Đo chiều dài vết cóc gặm có bề rộng vỡ >150mm tính từ mép
đường cũ (trước khi vỡ) gần mép đường nhất ở cả hai bên (kết quả lấy tròn số)
- Các nguyên nhân chính Lề đường bị xói mòn, đặc biệt là khi lề thấp hơn mặt đường
tạo thành nấc;
Do nước gây ra;
Do không đầm kỹ ở hai bên lề của mặt đường nhựa;
Do đường quá hẹp nên các phương tiện giao thông thường phải đi lấn lên lề
- Hậu quả (nếu như không
sửa chữa)
Mức độ hư hỏng sẽ tăng nhanh vào mùa mưa;
Đường hẹp sẽ gây nguy hiểm
Trang 3232
Hình 3.2 - Hư hỏng “cóc gặm”
3.2.1.2 Nứt lớn (bề rộng vết nứt > 5mm):
- Trạng thái Các vết nứt lớn xuất hiện dưới dạng nứt dọc, nứt ngang, nứt
hình Parabol, nứt chéo hoặc nứt ngoằn ngoèo
- Định nghĩa Các vết nứt rộng trên lớp vật liệu mặt, xuất hiện do quá tải, do
vật liệu mỏi hoặc cường độ kém
- Phương pháp đo Các vết nứt lớn (rộng >5mm) được đo bằng thước đo độ rộng
vết nứt có vạch chia 5mm Chiều dài của mỗi vết nứt lớn cần được cộng dồn trong phạm vi mỗi phân đoạn hư hỏng và được ghi vào biểu mẫu
- Các nguyên nhân chính Do chất lượng vật liệu kém;
Do trình độ tay nghề kém;
Do độ dày của đường thiếu;
Do hỗn hợp nhiều chất kết kính, mềm hoặc do độ liên kết kém giữa lớp mặt và lớp móng
- Hậu quả (nếu như không
sửa chữa)
Giảm chất lượng kết cấu mặt đường
Trang 3333
Lưu ý: tổng chiều dài của các vết nứt lớn có thể vượt quá chiều dài của một phân đoạn nếu
có một số lượng lớn các vết nứt chạy song song dọc theo phân đoạn đó
Hình 3.3 –Hư hỏng dạng nứt lớn 3.2.1.3 Nứt lưới:
- Tên khác Nứt da cá sấu, nứt nối tiếp hoặc liên kết, nứt hình chữ nhật
- Định nghĩa Một loạt các vết nứt đan xen nhau trên lớp mặt, đôi khi dạng
nứt này tạo ra các hình đa giác lớn với các góc nhọn
- Đơn vị đo Diện tích (m2);
- Phương pháp đo Diện tích của mỗi khu vực nứt lưới được cộng dồn trong phạm
vi mỗi phân đoạn bị hư hỏng và được ghi vào mẫu thích hợp (kết quả lấy tròn số)
- Các nguyên nhân chính Chất lượng vật liệu kém;
Trình độ tay nghề kém;
Độ dày mặt đường không đủ;
Các vết nứt lớn không được sửa chữa kịp thời;
- Hậu quả (nếu như không
Trang 3434
Hình 3.4 - Nứt lưới 3.2.1.4 Bong tróc vật liệu:
- Định nghĩa Bong lớp láng mặt (đá nhỏ và chất kết dính) khỏi mặt đường
do độ liên kết kém giữa lớp láng (láng mặt) và lớp mặt đường phía dưới
- Đơn vị đo Diện tích (m2);
- Phương pháp đo Diện tích của mỗi khu vực bong tróc được cộng dồn trong
phạm vi mỗi phân đoạn bị hư hỏng và được ghi vào mẫu thích hợp (kết quả lấy tròn số)
- Các nguyên nhân chính Độ liên kết kém giữa lớp láng và lớp mặt đường phía dưới;
Dùng đá bẩn để láng mặt;
Đá nhỏ chưa được lèn sâu xuống mặt đường;
Chất lượng trộn hoặc tay nghề thi công kém;
Chất kết dính không đủ hoặc tưới không đều
- Hậu quả (nếu như không
sửa chữa)
Bong dần lớp mặt, làm xuất hiện ổ gà
Lưu ý: tổng diện tích của khu vực nứt lưới không thể vượt quá diện tích mặt đường của
phân đoạn đó;
Trang 3535
Hình 3.5 - Bong tróc
3.2.1.5 Ổ gà nông (chiều sâu < 50mm):
- Định nghĩa Những vết lõm nông, nhỏ hình chiếc bát (thường có đường
kính <1,0m) có cạnh sắc và mép thẳng đứng, mất nhiều đá nhỏ
ở lớp mặt
- Đơn vị đo Diện tích (m2);
- Phương pháp đo Đo chiều sâu ổ gà nông bằng cách đặt dụng cụ đo thích hợp
(nêm, thước dây, thước thẳng) dưới một chiếc thước thẳng 2m
Đo diện tích ổ gà
Kết quả đo được làm tròn số và ghi vào mẫu thích hợp
- Các nguyên nhân chính Chất lượng vật liệu mặt đường kém;
Lớp mặt thấm nước;
Mất vật liệu hạt do giao thông gây ra;
Nứt lưới hoặc các điểm lún không được sửa chữa kịp thời
- Hậu quả (nếu như không
sửa chữa)
Sẽ phát triển thành ổ gà có diện tích rộng hơn và sâu xuống lớp dưới
Trang 3636
Lưu ý: tổng diện tích của khu vực nứt lưới không thể vượt quá diện tích mặt đường của
phân đoạn đó;
Hình 3.6 - Ổ gà nông 3.2.1.6 Ổ gà sâu (chiều sâu >50mm):
- Định nghĩa Những vết lõm sâu, nhỏ hình chiếc bát (thường có đường kính
<1,0m) có cạnh sắc và mép thẳng đứng, mất nhiều đá nhỏ ở các lớp mặt do vậy thường lộ lớp móng trên và móng dưới
- Đơn vị đo Diện tích (m2)
- Phương pháp đo Đo chiều sâu ổ gà sâu bằng cách đặt dụng cụ đo thích hợp
(nêm, thước dây, thước thẳng) dưới một chiếc thước thẳng 2m
Đo diện tích ổ gà
Kết quả đo được làm tròn số và ghi vào mẫu thích hợp
Trang 3737
- Các nguyên nhân chính Chất lượng vật liệu mặt đường kém;
Lớp mặt thấm nước;
Mất vật liệu hạt do giao thông gây ra;
Các ổ gà nông không được sửa chữa kịp thời;
Nứt lưới hoặc các điểm lún không được sửa chữa kịp thời
- Hậu quả (nếu như không
- Định nghĩa Tạo ra vết lún dài trên mặt đường dọc theo vệt bánh xe
- Đơn vị đo Diện tích (m2)
- Phương pháp đo Chỉ đo các vết lún dài hơn 20m với độ sâu “đại diện” khoảng
25mm bằng thước
Kết quả đo được làm tròn số
- Các nguyên nhân chính Cường độ mặt đường không thích hợp với lưu lượng giao
thông chạy trên đường; Tính không ổn định của lớp mặt nhựa; Tải trọng trùng phục của xe cộ;
Nhiệt độ trên mặt đường quá cao;
Lượng nhựa quá nhiều
- Hậu quả (nếu như không
sửa chữa)
Nước sẽ đọng, thấm xuống mặt đường và sẽ làm tăng nhanh độ lún vệt bánh xe, dẫn đến tình trạng nứt nghiêm trọng mặt
Trang 3838
đường và sau đó là vỡ mặt đường
Hình 3.8 – Lún vệt bánh xe 3.2.1.8 Lún lõm (chiều sâu từ 30mm đến 120mm):
- Định nghĩa Diện tích mặt đường bị lún lõm cục bộ, lẻ tẻ với kích thước
hạn chế, thường là dọc theo các vệt bánh xe
- Đơn vị đo Diện tích (m2)
- Phương pháp đo Chiều sâu lún lõm đo bằng cách dùng một thước thẳng 2m đặt
theo chiều ngang mặt đường và một dụng cụ có đơn vị đo tới
mm để đo chiều sâu tính từ thước 2m Kết quả đo diện tích của mỗi vị trí lún lõm mặt cục bộ được làm tròn số
- Các nguyên nhân chính Do vật liệu lớp móng, mặt đường hoặc nền đắp không được
đầm chặt theo yêu cầu và có sự lèn xếp lại vật liệu trong quá trình xe chạy;
Cường độ kết cấu mặt đường không thích hợp;
Trang 3939
Tính không ổn định của lớp mặt nhựa
- Hậu quả (nếu như không
sửa chữa)
Mức độ lún lõm sẽ tăng nhanh, liên tục trong mùa mưa, làm đọng nước trên mặt đường và sẽ gây ra tình trạng vỡ mặt đường nếu như nước thấm xuống kết cấu bên dưới;
Làm tăng độ xóc khi xe chạy, gây mất an toàn giao thông khi
độ lún lõm mặt quá nhiều
Hình 3.9 – Lún lõm 3.2.1.9 Lún sâu (chiều sâu >120mm):
- Định nghĩa Diện tích lún sâu cục bộ với kích thước hạn chế trên mặt
đường, thường là dọc theo các vệt bánh xe;
- Đơn vị đo Diện tích (m2)
- Phương pháp đo Chiều sâu vệt lún sâu đo bằng cách dùng một thước thẳng 2m
đặt theo chiều ngang mặt đường và một dụng cụ có đơn vị đo tới mm để đo chiều sâu tính từ thước 2m Kết quả đo diện tích của mỗi vị trí lún lõm mặt cục bộ được làm tròn số
- Các nguyên nhân chính Cường độ kết cấu mặt đường không thích hợp;
Tính không ổn định của lớp mặt nhựa