Năng lực cạnh tranh của truyền hình Việt Nam : Luận văn ThS. Kinh tế: 60.31.01

CHUƠNG 1: MỘT SỐ VẤN ĐỀ KHÁI QUÁT VỀ TOÀN CẦU HOÁ, MỞ CỬA BẦU TRỜI, CÁC HÌNH THỨC HỢP TÁC VÀ LIÊN MINH HÀNG 1.1 Toàn cầu hoá và tác động của toàn cầu hoá đối với sự phát triển của thương

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

KHOA KINH TẾ

TRƯƠNG VIỆT CƯỜNG

XU THẾ LIÊN KẾT CỦA CÁC HÃNG HÀNG KHÔNG TRÊN THẾ GIỚI VÀ MỘT SỐ ĐỂ XUẤT CHO HÃNG HÀNG KHÔNG VIỆT NAM (VIỆT NAM AIRLINES)

LUẬN VĂN TH.S KINH TẾ

Hà Nội tháng 12/2006

CHUƠNG 1: MỘT SỐ VẤN ĐỀ KHÁI QUÁT VỀ TOÀN CẦU HOÁ, MỞ CỬA BẦU TRỜI, CÁC HÌNH THỨC HỢP TÁC VÀ LIÊN MINH HÀNG

1.1 Toàn cầu hoá và tác động của toàn cầu hoá đối với sự phát

triển của thương mại vận tải đường không

5

1.2 Chính sách và quan điểm của các quốc gia về “Mở cửa bầu

trời” – cơ sở thực tiễn cho sự ra đời các hình thức hợp tác và

liên minh hàng không

10

1.3 Các hình thức hợp tác hàng không truyền thống 20 1.4 Liên minh hàng không – Hình thức liên kết cao nhất của các

hãng hàng không

25

CHƯƠNG 2: MỘT SỐ ĐẶC ĐIỂM VÀ XU THẾ CỦA VẬN TẢI HÀNG

KHÔNG TRÊN THẾ GIỚI TRONG GIAI ĐOẠN HIỆN NAY _ 2.1 Một vài số liệu về thực trạng vận tải hàng không trên thế giới 41

2.2 Những đặc điểm của vận tải hàng không thế giới trong giai

đoạn hiện nay

43

2.4 Các liên minh toàn cầu chủ yếu trên thế giới hiện nay 49

CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG, ĐỊNH HƯỚNG CHÍNH SÁCH HỢP TÁC VÀ

3.1 Một vài số liệu và đánh giá về thực trạng phát triển của

PHẦN MỞ ĐẦU:

1 Lý do lựa chọn và tình hình nghiên cứu đề tài:

Vận tải hàng không là một trong những ngành kinh tế chiến lược đặc biệt quan trọng của mỗi quốc gia Trong một vài thập kỷ gần đây, nhờ ứng dụng công nghệ tiên tiến trong các lĩnh vực chế tạo máy bay, điều hành bay, viễn thông liên lạc, vận tải hàng không thế giới đã có bước phát triển hết sức mạnh mẽ về quy

mô và phạm vi hoạt động Sự phát triển mạnh mẽ đó của vận tải hàng không cùng với quá trình “tự do hóa bầu trời” được đánh dấu kể từ Đạo luật Phi tập trung hóa hàng không của Mỹ (US Airline Deregulation Act) năm 1978 đã tạo nên sự cạnh tranh khốc liệt trên thị trường vận tải hàng không quốc tế Nhiều hãng hàng không đã phải chuyển từ cạnh tranh sang liên kết với nhau, hình thành các hiệp định hàng không song phương, đa phương, liên minh hàng không toàn cầu và tập đoàn xuyên quốc gia Có thể nói xu thế khu vực hóa, toàn cầu hóa trong lĩnh vực vận tải hàng không, cho đến nay đã trở thành xu thế phổ biến, tất yếu khách quan, không phụ thuộc vào mong muốn, trình độ phát triển, kinh tế, chính trị, văn hóa xã hội và lợi ích của mỗi quốc gia cũng như của mỗi hãng hàng không

Hiện nay, các nghiên cứu về liên minh chiến lược nói chung và các ứng dụng thực tiễn chưa được thực hiện nhiều hoặc công bố rộng rãi Với xu hướng kinh

tế thế giới hội nhập và toàn cầu hóa, trong quá trình hợp tác liên doanh, liên danh và liên minh, việc đưa các lý thuyết, mô hình và các vấn đề nghiên cứu đương thời của các nhà nghiên cứu tiên phong và đầu ngành về liên minh chiến lược trên thế giới vào Việt Nam là một việc làm rất cần thiết và bức bách nhằm tạo ra một “sân chơi” mới cho những người làm công tác nghiên cứu và ứng dụng ở Việt Nam về quản trị chiến lược nhằm tiếp cận và kế thừa những nghiên cứu đã có trên thế giới để thực hiện các nghiên cứu trên thị trường Việt Nam trên cơ sở phù hợp với mức độ phát triển và văn hóa Việt Nam, đồng thời ứng dụng tại các doanh nghiệp ngày càng phát triển mạnh đã, đang và sẽ có các hoạch định về liên minh chiến lược nhằm củng cố vị thế cạnh tranh

Xuất phát từ thực trạng đó và từ điều kiện công tác, khả năng của bản thân, tôi đã quyết định lựa chọn đề tài luận văn: “Xu thế liên kết của các hãng hàng không trên thế giới và một số đề xuất cho Hàng không Việt Nam”

2 Mục đích nghiên cứu đề tài:

Phân tích bản chất, đặc điểm của liên kết, liên minh giữa các hãng hàng không trên thế giới, những lợi ích và hạn chế của các liên minh hàng không; để

từ đó rút ra những bài học kinh nghiệm cần thiết cho Hàng không Việt Nam có những lựa chọn phù hợp khi tham gia hội nhập hàng không quốc tế

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

- Các chính sách bảo hộ và tự do hoá trong lĩnh vực vận tải hàng không của một số quốc gia trên thế giới

- Các xu thế liên kết giữa các hãng hàng không trong khu vực và trên thế giới

- Thực trạng năng lực cạnh tranh và định hướng liên kết của Hàng không Việt Nam

4 Phương pháp nghiên cứu:

- Phương pháp biện chứng lịch sử

- Phương pháp nghiên cứu tài liệu

- Phương pháp phân tích, so sánh

5 Kết cấu của luận văn: Luận văn bao gồm 3 chương như sau:

- Chương 1: Một số vấn đề khái quát về toàn cầu hoá, mở cửa bầu trời, các hình thức hợp tác và liên minh hàng không

- Chương 2: Một số đặc điểm và xu thế của vận tải hàng không trên thế giới trong giai đoạn hiện nay

- Chương 3: Thực trạng, định hướng chính sách hợp tác và liên minh của Vietnam Airlines đến năm 2010

CHƯƠNG 1: MỘT SỐ VẤN ĐỀ KHÁI QUÁT VỀ TOÀN CẦU HOÁ, MỞ CỬA BẦU TRỜI, CÁC HÌNH THỨC HỢP TÁC VÀ LIÊN MINH HÀNG KHÔNG

1.1 Toàn cầu hoá và tác động của toàn cầu hoá đối với sự phát triển của thương mại vận tải đường không

Những năm thập niên cuối cùng của thế kỷ 20, người ta đã chứng kiến sự phát triển hiếm thấy của các mối quan hệ kinh tế quốc tế, sự luân chuyển vốn gần như tức thời giữa các quốc gia, các hình thức sản xuất và phân phối mới Tất

cả những cái đó đều được gọi chung là toàn cầu hoá Đây là xu thế chiếm vị trí chủ đạo trong sự phát triển toàn diện về kinh tế, chính trị - xã hội, văn hoá của loài người đầu thế kỷ 21 mặc dù nó cũng gây ra không ít khó khăn, tiêu cực Các nước đang phát triển trong khi vẫn đang có lợi thế nhờ giá thành lao động thấp - buộc phải giảm lệ thuộc vào nguồn tài nguyên thiên nhiên dồi dào

và phải phụ thuộc nhiều hơn vào vận tải và viễn thông quốc tế, chất lượng của

cơ sở hạ tầng trong nước và một môi trường chính sách thuận lợi để cạnh tranh trên thị trường toàn cầu Các quốc gia đã phát triển, về mặt kinh tế, đã điều chỉnh theo các thay đổi này và tiếp tục tiến trình tăng cường hội nhập các nền kinh tế, hoàn thiện các định chế và cải thiện mạng lưới vận tải và thông tin liên lạc

Toàn cầu hoá đã làm thay đổi mạnh mẽ hình thức vận chuyển, số lượng hành khách và hàng hoá được vận chuyển và tăng nhu cầu đối với các hệ thống vận tải nội địa lẫn quốc tế Các hãng sản xuất hàng hoá đang ngày càng quốc tế hoá Họ thành lập các cơ sở sản xuất trên khắp toàn cầu và phần lớn hàng hoá quá cảnh là các sản phẩm trung gian được vận chuyển giữa các đơn vị sản xuất trong cùng một hãng, còn hàng thành phẩm thì được vận chuyển đến các thị trường trên toàn thế giới Liên lạc viễn thông hiện đại không chỉ là thành phần thiết yếu đối với thương mại dịch vụ quốc tế mà còn trợ giúp nhiều cho thương

mại hàng hoá Hiện tại, thương mại quốc tế chiếm 18% tổng sản lượng kinh tế thế giới Dự báo, 25 năm tới, con số này sẽ lớn hơn rất nhiều Nếu không được

kế hoạch hoá cẩn thận, các hệ thống vận tải quốc tế và các nhà ga, kho, trạm trung chuyển sẽ bị quá tải nghiêm trọng Không chỉ riêng các hệ thống thương mại toàn cầu, mà cả các cơ sở hạ tầng đô thị đều phải được đầu tư nâng cấp để phục vụ công cuộc hiện đại hoá

Hệ thống hàng không và hàng hải đảm đương phần việc chính trong vận tải hàng hoá liên quốc gia Trong khi đó, xe tải và vận tải đường sắt là những hình thức vận chuyển chính hàng hoá và những hành khách đi những tuyến đường ngắn hơn, nối các tuyến vận tải đường dài từ điểm xuất phát ban đầu hoặc điểm đến cuối cùng của hàng hoá Các liên minh vận tải biển, vận tải hàng không toàn cầu giờ đây đã thống lĩnh các dịch vụ vận chuyển, sử dụng các hợp đồng vận chuyển đa phương thức và liên danh, từ đó cung cấp cho khách hàng các dịch vụ trọn gói với các hành trình ổn định Sự hữu hiệu của các liên minh này có ảnh hưởng quan trọng đến tương lai của toàn cầu hoá nhưng chúng cần phải được giám sát để có thể hạn chế sự lợi dụng thế mạnh thương mại, từ đó đảm bảo rằng các khách hàng thực sự được hưởng lợi từ việc cải thiện hiệu quả

Có lẽ hơn bất cứ phương tiện vận tải nào khác, vận tải đường không đã tăng trưởng trên qui mô toàn cầu Sự phát triển của vận tải hàng hoá đường không

và các dịch vụ chuyển phát nhanh - có vai trò thiết yếu đối với hoạt động kinh

tế quốc tế - là một ví dụ nổi bật về vận tải, góp phần đáng kể vào toàn cầu hoá Trong hai thập kỷ tới, giá trị thương mại và số lượng người đi lại trên thế giới sẽ tiếp tục tăng Đó là hệ quả của quá trình quốc tế hoá ngày càng mạnh

mẽ Các yếu tố kinh tế của quá trình sản xuất sẽ được phân phối rộng rãi hơn nữa trên thế giới Nhận thức được điều này, hiện nay, nhiều nước tuy đã có hệ thống vận tải tiên tiến, các chương trình nghiên cứu và phát triển qui mô và các cơ chế điều hành hữu hiệu, nhưng vẫn phối hợp với nhau và với các tổ chức quốc tế để cùng xây dựng các chính sách về an toàn, lao động, an ninh,

chống độc quyền và các vấn đề về môi trường trên toàn thế giới Đối với những nước đang phát triển, vấn đề này quả là một thách thức ghê gớm Bởi tất cả các phương tiện vận tải, đặc biệt là vận tải đường không, đều có những vai trò quan trọng trong nền kinh tế toàn cầu, hoặc trong việc vận chuyển hàng hoá đường dài giữa các nước và giữa các châu lục, hoặc trong cự ly ngắn đến các trạm trung chuyển

Để duy trì được thế cạnh tranh, các nước phải cải thiện hiệu quả của hệ thống vận tải hiện đại, trong đó có hệ thống vận tải đường không, đầu tư vào công nghệ mới và hiện đại hoá cơ chế hành chính và tài chính nhằm đáp ứng khối lượng vận tải hàng hoá và hành khách quốc tế ngày càng tăng trưởng mạnh Điều này thể hiện ở sự tăng trưởng của kinh tế toàn cầu và hệ quả của

nó là lượng người đi lại và khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không tăng lên, dẫn đến số lượng máy bay khai thác tiếp tục gia tăng, đặc biệt

là khu vực châu Á

Toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới ngày càng phát triển đã kéo xu thế toàn cầu hoá vận tải hàng không phát triển theo Hiện tại, xu thế này đang diễn ra với tốc độ ngày càng nhanh theo cấp độ tiểu khu vực, khu vực và toàn cầu Với những lợi thế hơn hẳn về tốc độ và khả năng kết nối hệ thống huyết mạch của các hoạt động kinh tế tài chính, vận tải hàng không thúc đẩy tiến trình toàn cầu hoá và tự do hoá thương mại phát triển

Tự do hoá thương mại được khởi xướng từ Bắc Mỹ, lan sang châu Âu, tiếp theo là châu Á và tới hầu hết các khu vực trên thế giới Điều này sẽ làm cho các quốc gia, kể cả những quốc gia đang phát triển và những nước kém phát triển ngày càng phụ thuộc lẫn nhau, đồng thời thúc đẩy dịch vụ hàng không tăng mạnh

Thực tế đã chứng minh, thương mại quốc tế thúc đẩy mạnh toàn cầu hoá kinh tế và nhất thể hoá kinh tế khu vực, điều này làm cho nền kinh tế thế giới tăng trưởng mạnh Theo thống kê, trong nửa thế kỷ qua, tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm của thương mại thế giới cao gấp 2 lần tăng trưởng bình

quân về GDP và xu thế này vẫn tiếp tục trong thế kỷ 21 Năm 1998, GDP toàn thế giới là 28.862,2 tỷ USD, trong đó thương mại hàng hoá và dịch chiếm 23,4%, tức khoảng 1/4 GDP Ngày nay, các quốc gia dựa vào nhau chặt chẽ chưa từng có Đây là cơ sở mạnh mẽ thúc đẩy toàn cầu hoá kinh tế và phân công lao động quốc tế, thúc đẩy phát triển tổ chức nhất thể hoá kinh tế khu vực trong thế kỷ 21 Thương mại quốc tế phát triển đã thúc đẩy các nước tăng cường hợp tác trên các lĩnh vực đầu tư, tiền tệ, tài chính và các dịch vụ hàng không Từ 1950 tới 1977, tổng sản phẩm toàn thế giới tăng 6 lần, trong khi khối lượng mậu dịch tăng 16 lần Sản lượng công nghiệp tăng 9 lần, khối lượng các sản phẩm công nghiệp trao đổi tăng 31 lần Kim ngạch xuất khẩu của thế giới trong thập kỷ 90 cao hơn 60% so với năm 1973 Năm 1997, xuất khẩu hàng hoá và dịch vụ thương mại toàn thế giới đạt 6.500 tỷ USD, chiếm 1/5 sản lượng toàn cầu Vận tải hàng không thế giới tăng bình quân hàng năm đạt 7,1% trong giai đoạn từ 1996 - 2000 Trong đó khu vực Đông Nam Á tăng trưởng cao nhất, đạt 9,1%/năm Theo Hiệp hội vận chuyển Hàng không quốc

tế (IATA), năm 2002, các hãng hàng không thường lệ thế giới vận chuyển được khoảng 1,8 tỷ lượt khách, so với 1,29 tỷ lượt khách năm 1995 Trong thập kỷ 80, mức độ tăng trưởng về vận tải hành khách quốc tế đạt 7%, thì đến năm 1991 là 9% Chiều dài của chuyến bay dân dụng trong giai đoạn 1991 -

1996 bình quân tưng 10%/năm Điều này chứng tỏ sự phát triển kinh tế thế giới trong toàn cầu hoá thương mại kích thích sự phát triển vận tải hàng không, tạo điều kiện cho vận tải hàng không phát triển, kéo theo ngành công nghiệp hàng không, du lịch, thương mại quốc tế cùng phát triển

Bên cạnh những mặt tích cực, toàn cầu hoá cũng gây không ít khó khăn và tăng mức độ rủi ro kinh tế Sự chấn động kinh tế của một quốc gia có thể lan ra toàn cầu Các nhà dự báo cũng nhận định rằng chủ nghĩa bá quyền và chủ nghĩa ích kỷ kinh tế cũng có thể đẩy một số nước có nền kinh tế lạc hậu đến bờ vực phá sản

Ảnh hưởng tiêu cực và mối ràng buộc toàn cầu hoá thương mại đối với nền kinh tế khu vực, nền kinh tế thế giới và vận tải hàng không đã đẩy nhiều hãng hàng không rơi vào tình trạng bi đát Chẳng han sự xuống dốc của nền kinh tế thế giới cộng với hậu quả của sự kiện 11/9/2001 ở Mỹ làm cho ngành công nghiệp hàng không thế giới rơi vào vòng xoáy Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) cho biết, các hãng hàng không khai thác thường lệ của ICAO trong năm 2001 lỗ khoảng 3,6% tổng danh thu khai thác, dẫn đến hậu quả là sau khi trừ các khoản thuế và lợi tức, toàn ngành ước lỗ khoảng 3,9%/ tổng danh thu khai thác Vận tải hành khách năm 2002 của hàng không thế giới giảm khoảng 3% Tuy nhiên, mức giảm sút này chủ yếu là do lượng khách sử dụng máy bay tại Mỹ giảm mạnh vì lý do an ninh IATA cho biết ngành hàng không thế giới khó có thể phục hồi tài chính trước năm 2004 Năm 2001, toàn ngành hàng không thế giới lỗ 18 tỷ USD, khiến 200.000 người mất việc làm Năm 2002, con số này lên tới 12 tỷ USD và năm 2003 dự báo là 12 tỷ USD Trong khi đó, năm 2000 lãi ròng của các hãng của các quốc gia thành viên ICAO đạt 1,1% danh thu khai thác Sau sự kiện 11/9/2001, ngành hàng không thế giới bị tổn thất nặng nề Nhiều hãng hàng không đã bị phá sản thậm chí cả những hãng hàng không đã từng một thời nổi tiếng như Swissair của Thụy Sĩ, hay US Airways và United Airlines (Mỹ) buộc phải đệ đơn xin bảo hộ phá sản

để cơ cấu lại tổ chức với hy vọng sẽ cứu vãn được tình trạng phá sản Mặc dù kinh danh giảm do sự suy thoái của kinh tế thế giới từ cuối năm 2002, song ngành vận tải đường không quốc tế được dự đoán sẽ bắt đầu hồi hục vào cuối năm 2003 và sẽ tiếp tục xu hướng này trong năm 2004 Số lượng và công suất máy bay chuyên chở sẽ tăng đều những năm tới Sau năm 2010, dự báo sẽ tăng bình quân 6%/năm

Vận tải hàng hoá đường không toàn cầu dự đoán đạt 16 triệu tấn/năm, tăng 24,6 triệu tấn vào cuối thập kỷ này

Mặc dù toàn cầu hoá có những mặt tích cực và những ảnh hưởng tiêu cực rất lớn đến sự phát triển kinh tế thế giới nói chung và vận tải hàng không nói

riêng, nhưng để đạt được hiệu quả kinh tế, một quốc gia hay một hãng hàng không cần phải xác định rõ chiến lược phát triển kinh tế sao cho vừa phù hợp với thời đại, vừa phù hợp với tình hình nội tại của mình Thực tế cho thấy, các nước, các tổ chức quốc tế, các hãng hàng không khu vực cũng như quốc tế luôn luôn tìm kiếm các giải pháp và sáng kiến nhằm thúc đẩy quá trình toàn cầu hoá thương mại và vận tải hàng không phát triển Tuy nhiên, toàn cầu hoá cho thấy lợi nhiều hơn là thiệt, đặc biệt là những đóng góp to lớn cho sự phát triển kinh tế thế giới trong đó có kinh tế vận tải hàng không Nếu không có toàn cầu hoá thì làm sao kinh tế châu Á có thể cất cánh nhanh như vậy? Làm sao có nhịp độ thương mại xuyên quốc gia có thể phát triển như hiện nay

1.2 Chính sách và quan điểm của các quốc gia về “Mở cửa bầu trời” – cơ sở thực tiễn cho sự ra đời các hình thức hợp tác và liên minh hàng không:

1.2.1 Mở cửa bầu trời của Mỹ

Là siêu cường quốc của thế giới hiện nay và là nước có ảnh hưởng đáng

kể nhất tới phương hướng phát triển của vận tải hàng không thế giới, điều Mỹ cần không phải là mở cửa bầu trời trong đó các nước bình đẳng và cùng tôn trọng lẫn nhau và Mỹ muốn mở cửa bầu trời để khống chế thị trường không tải toàn cầu Chính phủ Mỹ theo đuổi chính sách mở cửa bầu trời với mục tiêu chia thế giới làm hai phần: nước Mỹ và phần còn lại của thế giới Bầu trời chỉ thực sự mở với các hãng hàng không Mỹ Phần còn lại của thế giới thì Mỹ muốn mở cửa tự do cho tất các các đối thủ cạnh tranh theo quan điểm chiến lược mà Mỹ đưa ra là: mọi hãng hàng không đều có lợi, chỉ khác ở chỗ là hãng mạnh thì hưởng lợi nhiều còn hãng yếu thì lợi ít Điều mà Mỹ muốn là thông qua hình thức hợp tác đa phương trong lĩnh vực khai thác không lưu để thực hiện chiến lược tự do hoá vùng trời quốc tế Nước Mỹ áp dụng chính sách mở cửa bầu trời từ năm 1978 Năm 1979, nhằm đảm bảo cho các hãng hàng không

Mỹ được tự do cạnh tranh trên thị trường vận tải hàng không quốc tế, Mỹ đã

thông qua Bộ luật cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải hàng không quốc tế Theo luật của Mỹ, các hãng hàng không nước ngoài chỉ được phép tiếp cận thị trường Mỹ khi đã có các cuộc đàm phán về hiệp định hàng không và không được đầu tư vượt quá 25% tổng số cổ phiếu

Với tốc độ phát triển như vũ bão, ngành hàng không thế giới đòi hỏi phải

có một cơ chế quản lý mới thích hợp hơn, đáp ứng được yêu cầu phát triển của

nó Đó là "cơ chế phi điều tiết" ngành hàng không trên thế giới hiện nay hay còn gọi là "tự do hoá bầu trời" thay cho cơ chế quản lý chật hẹp theo sự điều tiết của Nhà nước

Mở cửa bầu trời của Mỹ được thực hiện như sau:

Chính sách "tự do hoá bầu trời" ở Mỹ được tiến hành theo 4 giai đoạn:

- 1979 - 1981: tự do hoá đường bay

- 1982 - 1985: tự do hoá giá cả, làm bùng nổ thị trường

- 1986 - 1989: phá sản và sát nhập các hãng hàng không với nhau

- 1990 - 1992: tập trung hoá cao đội để hình thành các tập đoàn hàng không khổng lồ

* Những nội dung cơ bản của một hiệp định bầu trời mở của Mỹ

- Tự do cạnh tranh thị trường:

Không áp đặt các hạn chế đối với thương quyền vận chuyển quốc tế, số lượng hãng hàng không được chỉ định, tải cung ứng, tần suất bay và máy bay

- Giá cước hàng không do thị trường quyết định:

Các hãng hàng không được tự quyền xác lập giá cước chuyên chở Một giá cước chỉ bị mất hiệu lực khi nhà chức trách hàng không của hai bên ký kết cùng phủ quyết

- Cơ hội công bằng và bình đẳng để cạnh tranh Có thể nêu ra một số ví dụ sau:

Tất cả các hãng được chỉ định hay không chỉ định của hai bên ký kết đều

có thể thiết lập văn phòng bán vé ở lãnh thổ bên ký kết kia và được quyền chuyển thu nhập về nước bằng đồng ngoại tệ mạnh mà không chịu một hạn chế nào; Các hãng hàng không được chỉ định được tự do thực hiện các dịch

vụ kỹ thuật thương mại mặt đất cho mình (self service) hoặc chọn trong số các nhà cung cấp dịch vụ đang cạnh tranh; giá các loại dịch vụ hàng không được áp dụng trên cơ sở không phân biệt đối xử và theo giá thành

- Hợp tác giữa các hãng Hàng không:

Các hãng hàng không được chỉ định có thể tham gia vào các thoả thuận khai thác liên danh (code - sharing) hoặc thuê máy bay với các hãng hàng không của một trong hai bên ký kết hoặc với hãng hàng không của các nước thứ ba, tuỳ thuộc vào các quy định thông thường được áp dụng Có trường hợp hiệp định cho phép liên danh giữa các hãng hàng không với các Công ty vận tải mặt đất

- Quy định về giải quyết tranh chấp và tham vấn

Qui định cụ thể qui trình giải quyết các tranh chấp phát sinh trong quá trình thực hiện hiệp định bầu trời mở

- Thoả thuận tự do hoá hơn đối với vận tải hàng không thường lệ:

Hãng hàng không có quyền khai thác vận tải không thường lệ được lựa chọn

áp dụng luật của bất kỳ một trong hai quốc gia ký kết

- An toàn và an ninh:

Hai bên ký kết nhất trí tuân thủ các tiêu chuẩn cao về an toàn và an ninh hàng không và sẵn sàng hỗ trợ bên kia trong những trường hợp cụ thể

- Thương quyền 7 đối với vận tải hàng hoá hàng không thuần tuý (all cargo)

Đây là điều khoản mở (để lựa chọn) cho phép một hãng hàng không của một bên ký kết quyền khai thác chuyến bay vận tải hàng hoá hàng không thuần tuý giữa lãnh thổ của bên ký kết kia và một nước thứ ba, thông qua các chuyến bay không nối chuyến với quốc gia của hãng hàng không đó

* Những tác động của mở cửa bầu trời đối với các hãng hàng không Mỹ:

Tác động tiêu cực:

Mở cửa bầu trời ở Mỹ là thả nổi hoàn toàn, làm bùng nổ cuộc cách mạng hàng không, làm cho cuộc cạnh tranh giữa các hãng hàng không vốn đã gay gắt lại càng gay gắt hơn, đặc biệt là sự cạnh tranh khốc liệt về giá

Tình trạng cạnh tranh không lành mạnh, không có sự giám sát của Nhà nước, đã làm rối loạn thị trường hàng không Mỹ và dẫn đến sự phá sản hàng loạt các hãng hàng không Mỹ, trong giai đoạn từ 1979 - 1981 đã có 33 hãng hàng không phá sản Bởi mở cửa bầu trời hoàn toàn mà Mỹ áp dụng đã không tạo cơ hội đông đều cho các hãng vì cơ sở hạ tầng có hạn, thời gian cất hạ cánh ở một sân có hạn, các quầy làm thủ tục có hạn, nên nhiều hãng, đặc biệt là những hãng mới thành lập không giành đượck những giờ cất hạ cánh đẹp ở một sân bay, mất khả năng cạnh tranh Hơn thế nữa, lý do luôn được

Mỹ đưa ra để biện hộ cho chính sách “mở cửa bầu trời” là phải tạo ra môi trường tự do tối đa, không có sự can thiệp của Nhà nước nhằm đảm bảo cạnh tranh bình đẳng, đem lại cho khách hàng những dịch vụ hàng không an toàn, tiện lợi, giá cả phải chăng nhằm hướng tới mở rộng phạm vi khai thác của các dịch hàng không quốc tế, giám sát chặt chẽ các dịch vụ hàng không nội địa, hạn chế sự đầu tư của các hãng hàng không nội địa lớn của Mỹ đã thâu tóm những hãng nhỏ, sẵn sàng đè bẹp những đối thủ không đủ mạnh trong môi trường tự do cạnh tranh hoàn toàn Chính sách đơn giản hoá các thủ tục cấp giấy phép cho các hãng hàng không, cho phép các hãng hàng không giảm 50% hoặc tăng giá vé lên 5% so với giá quy định, được quyền tự do cạnh tranh trong khai thác các đường bay đã làm cho thị trường hàng không sôi động hẳn lên, giá vé máy bay giảm 30% làm cho cuộc cạnh tranh giữa các hàng hàng không vốn đã gay gắt lại càng gay gắt hơn, dẫn đêns sự sụp đổ chỉ

số Yield (thu nhập 1khách/1km) Sự sụp đổ chỉ số Yield làm phá sản hàng loạt các hãng hàng không như Pan Am, Eastern, Mildway

Từ năm 1979 đến 1991 ngành hàng không Mỹ đã có 180 hãng hàng không phá sản Trong khi đí, America Airlines, United Airlines, Delta Airlines do chớp được thời cơ nhanh chóng thay đổi cơ cấu, xây dựng mạnh

đường bay hợp lý, thuận tiện nhất, ứng dụng mạnh mẽ công nghệ tin học trong kinh danh như: Hệ DCS (Depature Control System), chương trình khách hàng thường xuyên, nâng cao chất lượng dịch vụ, giảm chi phí, hạ giá thành sản phẩm, thu hút hành khách… đã mau chóng trở thành những “người khổng lồ” Năm 1984 ba hãng này mới chỉ chiếm 37% thị trường Mỹ thì năm

1991 đã tăng tới 60% thị phần và định đoạt, thậm chí lũng đoạn thị trường Hàng không Mỹ

Ngoài việc làm sụp đổ 180 hãng hàng không lớn và nhỏ của Mỹ trong giai đoạn 1979 - 1991 ra, mở cửa bầu trời còn tạo ra một cuộc sát phạt ngầm trong các hãng hàng không Mỹ hiện nay thông qua cuộc chiến giảm giá vé Đây được coi là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến sự phá sản của nhiều hãng hàng không Mỹ trong năm 2002, trong đó có hai hãng hàng không lớn của Mỹ là US Airways và United Airlines

Tác động tích cực:

- Cuộc cách mạng hàng không ở Mỹ đã đem lại những thành quả không thể phủ nhận được, đó là giá vé máy bay giảm, thị trường hàng không sôi động Trong vòng 10 năm kể từ 1981 đến 1991, lưu lượng hành khách tăng 100%, tổng danh thu hàng không America Airlines, United Airlines

và Delta Airlines Ba tập đoàn hàng không khổng lồ máy bay châu Á Ba tập đoàn này đang cạnh tranh gay gắt với các hãng hàng không lớn của Châu Âu như British Airways, Lufthansa, Air France… ngay tại sân nhà của những hãng này

- Cuộc cách mạng tự do hoá bầu trời đã mang lại một tư duy mới trong ngành hàng không Nếu trước đây chi phí quyết định giá cả thì nay không phải chi phí quyết định giá cả mà giá cả quyết định chi phí

- Chính sách mở cửa của Mỹ đã khuyến khích sự mở cửa mạnh mẽ hệ thống hàng không, đặc biệt là lĩnh vực hàng hoá quá cảnh

- 58 hiệp định về mở cửa bầu trời, cũng như các hiệp định tự do hoá vận chuyển hàng hoá quá cảnh đã loại bỏ nhiều rào cản các hãng hàng không

thực hiện những sáng kiến về các dịch vụ linh hoạt và có giá thành thấp

để thích ứng với những thay đổi trong lĩnh vực vận tải hàng không

- Sự xoá bỏ bớt các quy định trong ngành công nghiệp hàng không của Mỹ

đã làm xuất hiện thêm nhiều hãng vận chuyển tham gia vào thị trường hàng không quốc tế ở nhiều địa điểm mới Do sự cạnh tranh ngày càng mạnh mẽ của các hàng hàng không Mỹ, một số hãng hàng không Mỹ, một

số hãng hàng không nước ngoài đã tiến hành tư nhân hoá Khoảng 75% ngành công nghiệp hàng không thế giới giờ đây thuộc sự quản lý của tư nhân và kết quả tư nhân hoá là hiệu quả kinh doanh đang ngày càng tăng

- Chính phủ Mỹ còn dùng ảnh hưởng chính trị của mình hòng làm thay đổi môi trường chính sách hàng không toàn cầu, nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho các cổ đông thương mại hàng không Mỹ tiến hành hợp tác, thông qua các hiệp ước hợp tác đa phương và từ đó tiến tới mở rộng việc tự do hoá các tuyến bay Hiện nay, khu vực châu Á - TBD ngày càng có nhiều quốc gia tham gia vào các hiệp ước dịch vụ hàng không đa phương, song phương, nhưng cuối cùng phần lớn đã rút khỏi các nỗ lực tiếp cận việc đa phương hoá Tuy nhiên, đến nay Mỹ cũng đã ký được một số thoả ước

"vùng trời mở" với một vài nước trong khu vực về xoá bỏ các rào chắn về chủng loại máy bay, chung code và các thương quyền bay nhằm tiến tới những hiệp ước hàng không song phương trong tương lai

Bên cạnh đó, Mỹ đang nỗ lực phát triển các hiệp ước đa phương, mở đầu

là hợp tác với các quốc gia khu vực Caribê để thảo luận về hiệp ước hàng không khu vực Mỹ - Caribê Năm 2000, Mỹ đã tiến hành bàn bạc về dự thảo hiệp định đa phương với các nước Châu Phi Từ năm 1995 tới nay, Mỹ đã đàm phán với 12 nước châu Á - TBD về các hiệp định tự do hoá hàng không Malaysia, Singapore, Thái Lan, Đài Loan, Philipin đã có những thoả thuận về

mở cửa bầu trời với Mỹ Trung Quốc, Philipin và Thái Lan đã ký hiệp định hàng không song phương với Mỹ Tại Hội nghị APEC tổ chức tại Singapore

tháng 3/2000, Mỹ đã đệ trình sơ thảo Hiệp định vận tải hàng không đa phương Mỹ và Trung Quốc đã ký hiệp ước về dịch vụ hàng không, mở đầu cho sự xuất hiện hãng vận tải thứ tư của Mỹ tại Trung Quốc Mới đây, tại Hội nghị APEC tổ chức tại Bắc Kinh, Mỹ cũng đệ trình dự thảo về hiệp định vận tải hàng không đa phương Tuy nhiên trên thực tế, Mỹ là một thành viên của Hiệp định Đa biên APEC về tự do hoá vận tải hàng không ký ngày 15/1/2001

Tuy vậy, còn nhiều vấn đề ngăn cản việc đa phương hoá Chính quyền Mỹ muốn tự do tham gia vào thị trường các nước khác, nhưng lại ngăn cản mọi tham gia của các quốc gia vào Mỹ Do vậy, đã gặp phải sự phản ứng của nhiều quốc gia, đặc biệt là nhiều nước thuộc EU và một số quốc gia ở châu

Á Mỹ đã coi "những nỗ lực xây dựng một thị trường vận tải hàng không cạnh tranh thống nhất" của các quốc gia là những thách thức và rào cản ảnh hưởng tới tính cạnh tranh và làm mất đi tính hiệu quả trong khai thác vận tải hàng không, khách hàng sẽ không được hưởng lợi về giá vé rẻ hơn và chất lượng dịch vụ tốt hơn mà lẽ ra họ được hưởng Mỹ thường rêu rao cho cái gọi

là chống độc quyền mà thực chất là tạo dựng lên một môi trường thương mại

tự do hơn trong lĩnh vực cung cấp các dịch vụ hàng không, thiết lập mạng lưới hàng không toàn cầu, để từ đó Mỹ thu lợi

Tóm lại, với tiềm năng kinh tế của mình, chính sách tự do hoá về vận tải hàng không của Mỹ thực chất là bảo hộ tối đa sức cạnh tranh của các hãng hàng không Mỹ trên thị trường quốc tế Thực chất của chính sách mở cửa bầu trời của Mỹ tạo điều kiện thuận lợi cho các hãng hàng không lớn của Mỹ dễ dàng thâm nhập sâu vào những thị trường mới, phần còn lại của thế giới, sẵn sàng đè bẹp các hãng hàng không nhỏ trong môi trường tự do cạnh tranh hoàn toàn

Mỹ đã hoàn thành xong chương trình cải tổ cơ chế quản lý của ngành HKDD nước Mỹ Trong đó, vai trò điều tiết của cơ Nhà nước không vì thế

mà suy yếu đi Trái lại, vai trò đó còn được triển khai rộng rãi cả trong lĩnh vực kinh doanh du lịch

1.2.2 Mở của bầu trời của EU

Chiến lược vận tải trong khối EU được đặc trưng bởi xu thế tự do hoá trong khuôn khổ cộng đồng Quan hệ hàng không giữa các nước thuộc EU thay đổi về cơ bản từ năm 1984, khi Anh và Hà Lan tiến hành đàm phán lại Hiệp định song phương theo hướng tăng cường tự do: Chỉ định nhiều hãng,

tự do thâm nhập thị trường của nhau, không kiểm soát tải cung ứng, giá cước kiến nghị chỉ bị mất hiệu lực nếu cả 2 bên đều không thể phê chuẩn (Double Disapproval) Đến năm 1984, Anh đã ký lại hiệp định song phương theo mầu này với Đức, các năm tiếp đó là Luxemgourg, Pháp, Bỉ, Thuỵ sỹ và Aixơlen Quá trình tự do hàng hoá hàng không EU được chia thành 3 giai đoạn (3 Pagkages)

- “Pagkage” 1978 : tự do áp dụng giá cước khung giá cước cho phép, cấm phân chia công bằng tải cung ứng (chấp nhận trong mức 55/45-60/40); được xâm nhập vào các thị trường hàng không nên trong hiệp định song phương có trước đó (thường là các sân bay địa phương); tự do khai thác thương quyền 5 nhưng không quá 30% tải cung ứng trên đường bay

- “Package 1990” Tự do hoá hơn nữa về giá cước, nới nới rộng thêm mức chênh lệch về tải cung ứng 64,5/32,5; chấp nhận chỉ định nhiều hãng hàng không trên thế các đường bay có lưu lượng hành khách trên 140.000 lượt/năm, tăng mức tải cung ứng từ thương quyền 5 lên 50%

- “Package 1993” Tạo nên một thị trường chung về vận tải hàng không, bỏ các hạn chế về giá cước, tải cùng ứng, quyền xâm nhập thị trường, bao gồm cả thương quyền 5 Ngoài ra, các hãng được khai thác (tuy có hạn chế về cung ứng) thương quyền 8 (Consecutive Cabotage)

Từ ngày 1/4/1997, thị trường vận tải hàng không EU sẽ trở nên tự do hoàn toàn trong khuôn khổ lụât cạnh tranh của EU, trong đó các hãng hàng không được quyền khai thác vô điều kiện các thương quyền nội địa

(Stand-Alone Cabotage) Bước tiếp theo, uỷ ban Châu Âu (EC) sẽ thay mặt

EU đàm phán Hiệp định hàng không với các nước EU vẫn chưa hoàn toàn tất một chính sách chung, nên quan hệ hàng không của từng nước EU với nước thứ 3 chủ yếu vẫn trên cơ sở các Hiệp định song phương

1.2.3 Mở của bầu trời của một số quốc gia châu Á

a) Singapore: Mặc dù là một quốc gia nhỏ, những Singapore đã khẳng định vai trò trung tâm chuyển thuộc loại lớn nhất trong khu vực nhờ vị trí địa lý chiến lược, trung tâm lớn về thương mại và du lịch, kết cấu hạ tầng phát triển, dồi dào vốn và sớm có chiến lược vận tải hàng không thích hợp Do không có thị trường trong nước, nên vận tải hàng không của Singapore tập trung hướng ngoại với khẩu hiệu “mở cửa bầu trời” có kết cấu hạ tầng sân bay phát triển và tạo các điều kiện thuận lợi khác cho các hãng hàng không nước ngoài (VD: không thu phí kiểm soát không lưu) nhằm mở rộng giao lưu quốc tế trong vận tải hàng không Tuy nhiên, mặc dù có chính sách cởi mở như vậy, nhưng Singapore gặp không ít khó khăn trong giao lưu vận tải hàng không với các nước trong khu vực trước hàng rào của chính sách bảo hộ đang chiếm ưu thế trong các nước này

b) Hàn Quốc: Chính sách vận tải hàng không của Hàn Quốc chỉ thực sự thay đổi lớn khi thực hiện chiến lược song quyền (Duopoly – thành lập thêm Công ty cổ phần hàng không ASIANA bên cạnh hãng hàng không quốc gia KAL) và ký kết Hiệp định phi điều tiết song phương với Mỹ Trong khi ký hiệp định song phương điều tiết chặt chẽ với nhiều nước, thì Hàn Quốc đã phải chấp nhận ký Hiệp định song phương tự do hoá với Mỹ (chỉ định nhiều hãng hàng không, tự do áp dụng giá cước, không hạn chế tần suất, trao đổi nhiều thương quyền 5) Hiệp định ký với Mỹ đã gây không ít khó khăn cho ngành vận tải hàng không Hàn Quốc và buộc Chính phủ nước này phải có những điều chỉnh thích hợp trong chính sách vận tải hàng không Bên cạnh

đó, chiến lược song song tồn tại 2 hãng hàng không độc lập cũng gây trở ngại cho Hàn quốc trong đàm phán với nước ngoài theo thể thức đường bay kép (Hàn Quốc được quyền cho KAL và ASIANA cùng khai thác một đường bay) Nỗ lực đó không phải lúc nào cũng đem lại kết quả, nhất là trong đàm phán với các nước Tây Âu

Mặc dù vậy, Hàn Quốc vẫn kiên trì theo đuổi chính sách tự do hoá trên cơ

sở nới lỏng điều tiết trong đàm phán tại các hiệp định song phương đã ký theo hướng tự do hơn với các nước Singapore, Hà Lan, Úc, New Zealand, Philippines và mở rộng thị trường tới Nam Mỹ, Châu Âu, Tây-Nam Á, Châu phi Nhờ chính sách vận tải hàng không này, các hãng hàng không Hàn Quốc

đã cải thiện đáng kể vị trí và năng lực cạnh tranh, đủ sức chấp nhận cạnh tranh gay gắt với các hãng hàng không khổng lồ nước ngoài trong những điều kiện tự do nhất

c) Trung Quốc: Cục HKDD Trung Quốc (CAAC) được thành lập năm 1954 trong suốt thời gian vừa thực hiện vai trò quản lý Nhà nước (đàm phán về quyền hạ cánh, hoạch định chính sách, giám sát an toàn) vừa cung cấp các dịch vụ sân bay và kiểm soát không lưu, vừa trực tiếp kinh doanh vận tải hàng không Từ năm 1987, CAAC được chia thành 5 vùng bán tự trị (Semi-Autonomous Regions) với 5 hãng hàng không, mỗi hãng tại mỗi vùng

1) China Southwest Airlines, tách khỏi CAAC Chengdu năm 1987

2) Air China Internatinoal, tách khỏi CAAC – Beijing năm 1988

3) China Eastern Airlines, tách khỏi CAAC – Chengdu năm 1984

4) China Northwest Airlines, tách khỏi CAAC – Xian năm 1987

5) China Southern Airlines, tách khỏi CAAC – Guangzhou năm 1984 CAAC - Beijing vẫn kiểm soát việc mua máy bay mới, đàm phán và cấp thương quyền trên các đường bay quốc tế

Ngoài 5 hãng hàng không chính kể trên còn hơn 20 Công ty nhỏ khác Trung quốc thực thi chính sách ưu tiên đối với 3 hãng hàng không đặt tại 3 thành phố Beijing, Shanghai và Guangzhou (đều là thành viên của IATA)

trong liên doanh, tích luỹ vốn, quản trị kinh doanh, mở rộng thương mại, mua máy bay v.v…

1.3 Các hình thức hợp tác hàng không truyền thống:

Theo thống kê của Hiệp hội vận chuyển hàng không quốc tế, trong năm

2002, trên toàn thế giới đã có hơn 800 hợp đồng hợp tác thương mại vận chuyển hàng không quốc tế giữa các hãng hàng không Các lĩnh vực hợp tác giữa các hãng rất đang dạng, từ hình thức đơn giản là hợp tác công nhận chứng từ vận chuyển, đến mức cao, chặt chẽ hơn là liên doanh

1.3.1 Công nhận chứng từ:

a) Khái niệm: Là loại hình hợp tác sơ khai nhất của các loại hợp tác của các hãng hàng không Loại hợp đồng này cho phép một hãng (hãng Xuất vé) được xuất vé có bao gồm chặng bay của hãng kia (hãng Khai thác), được hãng khai thác chấp nhận chuyên chở Việc thanh toán sẽ được thực hiện bằng cơ chế bù trừ thông qua ICH (IATA Clearing House) hoặc qua các ngân hàng mỗi bên chỉ định

b) Mục đích: Với thực tế là không có hãng hàng không nào có thể khai thác đến toàn bộ các điểm trên thế giớí, trong khi nhu cầu của hành khách lại phong phú, các hãng hàng không đã tham gia loại hợp tác này với các mục đích sau:

- Đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách, thông qua đó tối ưu hoá doanh thu cho VN khi VN là hãng xuất vé;

- Tạo điều kiện cho hãng khác bán trên VN nhằm tăng thêm doanh thu bán thông qua mạng bán của hãng khác;

- Đặt nền tảng cho các hợp tác ở mức độ cao hơn

c) Các loại hình hợp tác công nhận chứng từ

- Công nhận chứng từ đa phương (MITA): Các hãng sẽ ký hợp đồng công nhận chứng từ của nhau thông qua IATA IATA kiện toàn hợp đồng có tên gọi là MITA Mỗi hãng tham gia vào MITA sẽ phải được IATA xét duyệt sau khi đã hội tụ đủ các yêu cầu của IATA (tư cách pháp nhân, khả năng

và phương thức thanh toán…) Văn bản hợp đồng công nhận chứng từ đa phương do các thành viên IATA kiện toàn và thống nhất trong nghị quyết

780 Việc thanh toán hoàn toàn thông qua ICH Do đã có IATA làm trung gian, việc ký hợp đồng công nhận chứng từ giữa các hãng được tiến hành rất nhanh chóng và tương đối an toàn về mặt thanh toán

- Công nhận chứng từ song phương (BITA): Hợp đồng do hai hãng tự trao đổi, đàm phán và ký kết với nhau dựa trên các điều khoản hợp đồng do hai hãng tự thống nhất Trước khi ký hợp đồng, mỗi bên sẽ phải nghiên cứu

về tư cách pháp nhân, khả năng thanh toán của mỗi bên và thống nhất về phương thức thanh toán Với thực tế đó, việc tham gia BITA thường rất mất thời gian và có tính rủi ro khá cao

1.3.2 Chia chặng thông thường

a) Khái niệm: Là loại hợp tác trong đó các hãng tham gia trong hành trình phân chia doanh thu trên một giá trực thông theo các điều khoản đã thoả thuận và công khai Cũng giống như MITA, MPA do IATA kiện toàn

c) Đặc điểm:

Hợp tác mang tính đa phương, chính sách phân chia thu nhập nhất quán đối với tất cả các hãng tham gia;

Các điều khoản của hợp đồng bao gồm cả việc phân chia doanh thu sẽ do các hãng tham gia vào IATA và MPA đưa ra và biểu quyết tại các hội thảo (GPM) được tổ chức 3 năm một lần Các điều khoản của hợp đồng MPA áp dụng cho tất cả các hãng có tham gia MPA và các hãng không tham gia MPA nhưng muốn áp dụng hợp đồng này VN không phải là thành viên chính thức của MPA (non-signatory) nhưng tuân thủ các điều kiện của MPA;

Do tính chất công khai và đa phương dựa trên giá công bố của IATA và các hãng, phần chia thu nhập cho các hãng theo hợp đồng này thường tương đổi cao

1.3.3 Chia chặng đặc biệt

a) Khái niệm: Là loại hợp đồng trong đó các hãng tham gia dành cho nhau các mức giá ưu đãi trên các chặng bay của nhau Các điều khoản phân chia doanh thu do các hãng tham gia tự thoả thuận

b) Mục đích:

- Khuyến khích hãng khác bán trên VN thông qua hệ thống bán của hãng

đó bằng cách cho hãng đó các mức giá đặc biệt, ưu đãi hơn với nhiều hạng đặt chỗ hơn so với chia chặng thông thường (MPA) Chính sách này được đặc biệt áp dụng tại các thị trường VN không có đường bay thẳng, hoặc không có khả năng khai thác một phân thị cụ thể Nói cách khác, coi các hãng đối tác là các kênh bán của VN;

- Thêm các chặng bay trên hãng khác để đa dạng hoá hành trình cho VN, qua đó mở rộng bán nguồn khách thương quyền 6 tại các thị trường VN không khai thác trực tiếp;

- Giảm chi phí VN phải trả hãng khác do mức giá SPA thường ưu đãi hơn phần chia thu nhập theo MPA;

- Tạo điều kiện thuận lợi và giảm chi phí cho VN trong việc chuyển khách trong các trường hợp chuyến bay bất thường Các mức giá này thường được thoả thuận riêng với các điều khoản phù hợp cho việc chuyển khách như: Chấp nhận F.I.M, vé chuyển nhượng, vé xuất lại, quy định hạng đặt chỗ trong trường hợp chuyển khách tại thành phố…;

- Làm tiền đề để mở rộng các hợp tác khác ở mức cao hơn như liên doanh, liên danh hoặc khai thác thẳng đến thị trường

c) Đặc điểm:

Hợp tác thường mang tính song phương (do 02 hoặc 03 hãng thoả thuận), chính sách phân chia thu nhập do các hãng tự quy định Không giống như MPA, các điều khoản về phân chia thu nhập của VN đối với từng hãng là khác nhau, phụ thuộc vào chính sách của hãng đối tác và của đổi với đối tác đó;

Các mức giá và điều kiện đi kèm sẽ do các hãng tham gia thoả thuận và được xem xét thay đổi trong các giai đoạn áp dụng nhất định;

Mang tính song phương, ưu đãi (đặc biệt) nên mức giá của SPA thường thấp hơn so với mức của MPA

1.3.4 Hợp tác liên danh:

a) Khái niệm: Là thoả thuận mà theo đó một hãng khai thác một đường bay/chuyến bay cụ thể (hãng Khai thác) cho phép một hãng khác không khai thác (hãng Tham gia) được công bố và bán trên các chuyến bay của hãng này với số hiệu chuyến bay của hãng kia Hãng Tham gia được quyền quản lý sỗ chỗ lấy trên hãng Khai thác như một chuyến bay của mình

b) Mục đích: Các hãng hợp tác liên danh với nhiều mục đích khác nhau, sau đây là một số lợi ích chính xét trên phương diện của hãng:

- Hoàn thiện và da dạng hoá sản phẩm của các hãng tham giá;

- Là công cụ marketing hiệu quả và ít tốn kém trong trường hợp hãng Khai thác không có đủ mạng bán hoặc khả năng bán không cao;

- Nâng cao vị thế của hãng trong môi trường cạnh tranh;

- Tránh các chiến tranh về giá trên một đường bay do có sự phối hợp về giá trên đường bay hợp tác

c) Các loại hình hợp tác liên danh: (phân chia theo mặt cắt về tải cung ứng)

- Mua bán chỗ: Là hình thức trong đó hãng Khai thác bán cho hãng Tham gia một số chỗ nhất định với một mức giá thoả thuận Mua bán chố có hai hình thức: Mua bán chỗ cứng và mua chỗ mềm Theo hình thức mua bán chỗ cứng, hãng Tham gia sẽ phải thanh toán cho hãng Khai thác toàn bộ

số chỗ mua với giá mua chỗ đã thoả thuận Trong khi đó, đối với hình thức mua chỗ mềm, việc thanh toán sẽ được tính trên số khách thực đi của hãng Tham gia Do tính chất của mối loại hình, giá mua chỗ theo hình thưc mua chỗ cứng thường thấp hơn mức giá mua chỗ mềm

- Trao đổi chỗ: Là loại hình hai hãng trao đổi một số chỗ nhất định trên các chuyến bay của nhau, thường áp dụng trong trường hợp hai hãng đều khai thác trên một đường bay, không phát sinh thanh toán đối với các phần tải bên này lầy của bên kia

- Liên danh linh hoạt: Trong hợp tác liên danh linh hoạt, hãng Khai thác không giới hạn số chỗ mở bán cho hãng Tham gia như hai loại hình nêu trên mà mỗi bên có thể bán đến ghế cuối cùng của chuyến bay Hai bên sẽ không phân định số chỗ mở bán mà thiết lập một cơ cấu mapping về hạng đặt chỗ Theo đó, mỗi hạng đặt chỗ trên chuyến bay của hãng Marketing

sẽ được mapping tương ứng với một hạng đặt chỗ trên hãng Operating với một mức doanh thu tương ứng với hạng đặt chỗ đó

1.3.5 Hợp tác liên doanh

a) Khái niệm: Là hình thức hợp tác cao hơn so với hợp tác liên danh Đúng như tên gọi của nó, hãng Tham gia và hãng Khai thác bên cạnh việc liên

danh trên các đường bay/chuyến bay của nhau sẽ còn chịu chung doanh thu/chi phí trên các đường bay này

b) Mục đích: Về cơ bản lợi ích của hợp tác liên doanh cũng giống như liên danh Ngoài ra, do hợp tác ở mức độ cao hơn, loại hình này còn có thêm một

c) Các loại hình hợp tác liên doanh

- Liên doanh phân chia doanh thu

- Liên doanh phân chia chí phí và doanh thu

1.4 Liên minh hàng không – Hình thức liên kết cao nhất của các hãng hàng không:

1.4.1 Khái niệm liên minh công ty nói chung và so sánh liên minh với hình thức mua lại và sát nhập (M&A):

Liên minh gồm nhiều hình thức khác nhau, từ cam kết giản đơn đến liên doanh chặt chẽ Tuy nhiên điểm cốt lõi của liên minh là mối quan hệ hợp tác giữa các công ty nhằm nâng cao hiệu quả của chiến lược cạnh tranh của các công ty bằng việc cùng thoả thuận các lợi ích như công nghệ, kỹ năng v.v Liên minh có 3 đặc điểm cơ bản sau:

- Hai hay nhiều hãng cùng thống nhất theo đuổi các mục đích nhưng vẫn độc lập với nhau sau khi hình thành liên minh

- Các hãng cùng hưởng lợi ích của liên minh và kiểm soát phần hoạt động của mình

- Các hãng tham gia liên minh đóng góp liên tục trong một hoặc một số lĩnh vực chiến lược chủ chốt như công nghệ, sản phẩm

Các liên minh chiến lược gồm nhiều hình thức liên kết giữa các hãng, bao gồm đầu tư vốn thiểu số, trao đổi vốn, hợp tác R&D, hợp tác sản xuất, hợp tác marketing, hợp tác phân phối v.v Các hình thức khác gồm mua lại và sát nhập (M&A), thành lập chi nhánh của các công ty xuyên quốc gia, thoả thuận nhượng quyền không được coi là liên minh chiến lược vì chúng không phải là những hãng độc lập với mục đích riêng rẽ hoặc đòi hỏi phải có sự đóng góp liên tục của các hãng thành viên như chuyển giao công nghệ, kỹ năng giữa các hãng thành viên

Liên minh quốc tế thường là liên minh giữa các hãng đối thủ Hơn nữa, không chỉ các hãng đối thủ từ các nước khác nhau mà còn đối thủ từ các ngành khác nhau tham gia trong liên minh Những ví dụ điển hình của liên minh quốc tế này là General Motors/Hitachi hợp tác phát triển linh kiện điện

tử cho ô-tô, hay Fujitsu/Siemens hợp tác sản xuất và bán các sản phẩm máy

vi tính v.v Những ví dụ trên cho thấy liên minh chiến lược chính là công cụ cho sự kết hợp giữa hợp tác và cạnh tranh trong chiến lược chung tổng thể Các mô hình hợp tác và cạnh tranh có thể được chia làm 3 nhóm sau: i) hợp tác, sau đó cạnh tranh: khi các công ty chưa sẵn sàng cạnh tranh trong một lĩnh vực cụ thể, trước tiên họ hợp tác với đối thủ nhằm đạt mục tiêu trước mắt, sau đó các công ty này cạnh tranh lẫn nhau khi họ đã có khả năng và đã đạt được trình độ nhất định; ii) hợp tác song song với cạnh tranh: các công ty

có thể cạnh tranh song song với hợp tác trong một số lĩnh vực; cách liên minh như vậy nói chung là để học tập lẫn nhau nhằm khắc phục những điểm yếu của mình; iii) hợp tác với nhau và cạnh tranh với các đối thủ khác ngoài liên minh: các công ty có thể xác lập các phương thức hợp tác nhằm cạnh tranh với bên thứ ba

Để có thể hiểu rõ hơn về liên minh, có thể so sánh liên minh với hình thức mua lại và sát nhập (M&A), đã được đề cập nhiều trong các tài liệu

Cả liên minh và M&A đều phản ánh chiến lược tái cơ cấu toàn cầu mà các hãng phải đối mặt trong xu thế thay đổi công nghệ và toàn cầu hoá hiện nay Một mặt, các hãng chủ động mua lại và sát nhập, đặc biệt trong cùng ngành hoặc các ngành liên quan như việc các công ty bán đi những lĩnh vực kinh doanh phụ để mua tài sản nhằm củng cố lĩnh vực kinh doanh chính trên phạm vi toàn cầu Mặt khác, có một xu thế là phi nội bộ hoá các hoạt động trong lĩnh vực giá trị gia tăng và chuyên môn hoá các hoạt động mà các hãng

có hoặc có thể giành được lợi thế cạnh tranh Tuy nhiên, do sự phụ thuộc lẫn nhau của các tiến bộ công nghệ, các hãng thấy cần phải đảm bảo việc thâm nhập vào các sản phẩm mà họ đã từ bỏ kiểm soát Họ còn muốn tác động vào chất lượng và giá cả của những sản phẩm này Kết quả là, quá trình phi nội

bộ hoá có thể được thay thế bởi những biện pháp hợp tác liên hãng hay những liên minh chiến lược

Một số các liên minh chiến lược được hướng theo mong muốn của hãng thành viên nhằm giảm các chi phí giao dịch thông qua các thoả thuận hợp tác, mặc dù điều này có thể thúc đẩy quá trình mua lại và sát nhập Trong khi

cả liên minh và M& A đều nhằm chia sẻ rủi ro và đầu tư vào lĩnh vực kinh doanh mới và tạo ra hầu hết các tài sản hữu hình và vô hình của các hãng thành viên, liên minh khác với M&A trong một số khía cạnh Liên minh không tạo ra sự thay đổi trong cơ cấu sở hữu của hãng thành viên Nó tạo ra

sự linh hoạt hơn cho các hãng trong việc đối phó với những thay đổi của thị trường thông qua việc mở rộng khả năng lựa chọn đối tác cũng như có các phương thức hợp tác linh hoạt hơn Các liên minh không góp vốn giúp cho các hãng thành viên có thể thay đổi nhanh chóng chiến lược bằng cách giải thể hoặc từ bỏ một dự án hợp tác lỗi thời không đem lại lợi ích thiết thực Các liên minh còn rất linh hoạt trong các phương diện hợp tác So với M&A, theo đó một hãng mua lại các tài sản của hãng kia kể cả các hoạt động kinh doanh không hiệu quả, liên minh cho phép các hãng có thể chỉ hợp tác trong

các lĩnh vực được xem là có hiệu quả Do vậy các liên minh chiến lược có thể tạo ra kết quả cùng có lợi (win-win) cho các hãng liên minh

Tuy nhiên ngoài các ưu điểm nêu trên, các liên minh chiến lược cũng có những nhược điểm so với M&A Liên minh chiến lược có thể gây ra nhiều rủi ro trong việc kiểm soát và thực thi trong khi M&A có thể tạo ra cơ chế ra quyết định phù hợp Các liên minh khó khăn hơn khi xác định các rủi ro vì các hoạt động của liên minh có thể vượt quá tầm kiểm soát của một hãng riêng lẻ Liên minh làm cho quá trình ra quyết định và kiểm soát trở nên phức tạp hơn do vai trò của từng hãng trong liên minh không được xác định

rõ ràng Một hãng có thể hợp tác với hãng cạnh tranh mà có thể gây tổn hại đến liên minh Vì một hãng có thể tham gia vào nhiều liên minh, việc giữ cân bằng trong số các liên minh là rất khó khăn Một số hãng có thể thu được nhiều lợi ích hơn các hãng khác trong cùng liên minh, do vậy việc bất bình đẳng về lợi ích này có thể huỷ hoại liên minh khi kết quả không đạt như mong muốn Các hãng lớn có xu hướng lấn át các hãng nhỏ hơn trong liên minh và có thể áp đặt các mối quan hệ bằng cách tự thay đổi chiến lược theo

ý mình Kết quả là một liên minh chiến lược có thể tạo ra các chi phí giao dịch cao hơn so với sát nhập

Trong khi cả liên minh và M&A đều có tác dụng hỗ trợ trong quá trình vận hành như giảm các chi phí chồng chéo, thì M&A có thể là cách thức tốt hơn đem đến một kết quả tức thì Mặt khác, những thành quả của liên minh có vẻ đến chậm hơn, trong một vài năm hoặc một vài lĩnh vực với phạm vi có thể hạn chế hơn Các liên minh chiến lược thường được các hãng nhỏ với ưu thế

về công nghệ riêng có ưa thích hơn, vì khi hợp tác với những hãng lớn có tiềm lực tài chính mạnh, các hãng này có thể nâng cao năng lực trong khi vẫn giữ được tính độc lập Đối với các hãng, việc lựa chọn giữa hình thức liên minh hay M&A chính là nhằm mục đích tìm kiếm sự cân bằng giữa mục tiêu ngắn hạn hay chiến lược dài hạn, giữa chi phí tài chính và chi phí thời gian phải bỏ ra

Tuy nhiên cũng phải lưu ý rằng M&A không phải luôn là giải pháp thay thế hoàn hảo cho liên minh Ví dụ, nếu việc mua lại & sát nhập không được phép

vì các hạn chế cạnh tranh hoặc quy định về sở hữu vốn nước ngoài, các liên minh chiến lược là lựa chọn khả thi nhất cho phép các hãng thích ứng được với sự thay đổi của toàn cầu hoá và phát triển công nghệ Liên minh cũng được coi là hình thức bổ trợ cho M&A cũng như đầu tư trực tiếp Liên minh không được sử dụng như là giải pháp thay thế đối với hình thức mở chi nhánh hoặc sát nhập nhưng nó có thể được xem như là một giải pháp hỗ trợ cho các hãng thâm nhập vào thị trường hoặc các nguồn lực khác Trong một

số trường hợp, các liên minh cho phép các hãng thành viên thực hiện một số chính sách tương tự như M&A, như là tái cơ cấu hãng với điều kiện chính sách đó phải được xây dựng và thực hiện một cách thận trọng Ở một giai đoạn nhất định sau đó, liên minh chiến lược cũng có thể phát triển để trở thành M&A

1.4.2 Khái niệm và phân loại liên minh hàng không:

Là loại hợp tác bao gồm từ hai hãng trở lên ở một mức độ cao hơn so với các hình thức hợp tác nêu trên Mức độ hợp tác tùy thuộc vào từng liên minh Việc hợp tác có thể bao gồm: liên danh, liên doanh trên các đường bay; chia

sẻ mạng bán, các phương tiện bảo dưỡng kỹ thuật, các thiết bị khai thác (hệ thống đặt giữ chố, sân bay, điều hành bay, sản xuất suất ăn v.v ), nhân viên (nhân viên phục vụ mặt đất, check-in), đầu tư, mua bán vật tư v.v… Các liên minh được thiết lập nhằm cung cấp cho khách hàng một sản phẩm thông suốt với các tiêu chuẩn thống nhất về dịch vụ Thông thường, các liên minh toàn cầu luôn có sự tham gia của các hãng lớn hoạt động ở các phần khác nhau của thế giới nhằm đảm bảo đa dạng hoá sản phẩm mà liên minh có thể cung cấp

Có thể phân loại liên minh hàng không như sau:

a) Theo phạm vi hợp tác, liên minh gồm 3 loại:

- Liên minh đường bay (Simple route by route alliance – Interline Alliance): là hình thức đơn giản nhất, chủ yếu hợp tác ở mức độ khai thác đường bay, phối hợp lịch bay, liên danh, trao đổi chỗ, phối hợp phục vụ mặt đất

- Liên minh thương mại (Broad commercial Alliance): được mở rộng hợp tác trên các lĩnh vực: phát triển hệ thống, marketing, chương trình khách hàng thường xuyên

- Liên minh góp vốn (Equity Alliance): đúng như tên gọi của nó, hình thức liên minh này cho phép 1 hãng có thể tham gia góp vốn vào 1 hãng khác, qua đó có thể nâng cao khả năng kiểm soát, hợp tác trong tất cả các lĩnh vực giữa các hãng trong liên minh Tuy nhiên, hình thức này ngày càng giảm xuống so với hình thức liên minh thương mại ngày càng phổ biến hơn

b) Theo mức độ gắn kết, có thể chia liên minh thành 2 loại:

- Liên minh chiến lược (Strategic Alliance): là hình thức phối hợp chặt chẽ tài sản, vốn nhằm cùng theo đuổi các mục tiêu chung trên cơ sở tạo ra 1 thương hiệu chung, tiêu chuẩn dịch vụ đồng nhất

- Liên minh thương mại (Marketing or Commercial Alliance): các hãng vẫn độc lập theo đuổi mục tiêu riêng của mình trên cơ sở thiết lập các hợp đồng trao đổi chỗ, hợp đồng liên danh v.v

c) Theo phạm vi địa lý, có thể chia liên minh thành:

- Liên minh khu vực: là hình thức liên minh giữa một số ít hãng trong phạm vi một số đường bay nhất định

- Liên minh toàn cầu: đây là hình thức liên minh gồm nhiều hãng, nhiều liên minh khu vực nhằm mục đích xâm nhập, phát triển thị trường liên

khu vực, liên lục địa và toàn cầu trên tất cả các lĩnh vực: mạng bay, mạng phân phối, phục vụ mặt đất, khách hàng thường xuyên v.v

1.4.3 Những lợi ích và hạn chế của liên minh hàng không:

1.4.3.1 Lợi ích:

a) Lợi ích đối với khách hàng:

- Phối hợp các chương trình khách hàng thường xuyên: khách hàng sử dụng chương trình khách hàng thường xuyên của một hãng có thể được cộng điểm khi đi trên một hãng khác trong liên minh

- Cho phép sử dụng lẫn phòng chờ của các hãng tại sân bay: hành khách có thể sử dụng phòng chờ của các hãng trong liên minh trong suốt hành trình bay của mình

- Nối chuyến hành khách, hành lý thuận tiện: hành khách tham gia hành trình gồm nhiều hãng khác nhau trong cùng một liên minh chỉ phải làm thủ tục hành khách, hành lý thông chặng 1 lần cho suốt hành trình, không phải làm lại thủ tục tại các sân bay nối chuyến

- Phối hợp giờ bay đi, đến: đây là một lợi ích rất lớn đem lại cho hành khách Việc có nhiều chuyến bay của các hãng khác nhau khai thác trên các đường bay phối hợp với nhau có thể giúp cho hành khách có thêm nhiều lựa chọn hành trình bay hợp lý nhất của mình như giảm bớt điểm phải trung chuyển, thời gian nối chuyến nhanh nhất, hành trình bay ngắn nhất, giờ đi, giờ đến thuận tiện nhất v.v

b) Lợi ích đối với hãng hàng không:

- Liên danh (codeshare)

Nền tảng của liên minh toàn cầu là hợp tác liên danh Nếu hai hãng hàng không sử dụng hình thức hợp tác này trên toàn bộ mạng bay của mình thì cả hai có thể khai thác rất nhiều các luồng khách khác mà không phải mở rộng mạng đường bay Các hãng tham gia có khả năng cung cấp các dịch vụ

thông suốt cho hành khách đến một số lượng điểm đến lớn hơn rất nhiều so với mạng đường bay của riêng hãng đó Mục đích của việc cung ứng dịch vụ thông suốt là nhằm điều chỉnh các luồng khách (re-direct traffic), dành khách

về cho các hãng tham gia từ tay các hãng nằm ngoài hợp tác Như vây, các hãng tham gia liên minh đã tạo ra được lợi thế cạnh tranh rất lớn so với các hãng khác, tất nhiên là trừ khi họ lại có các hợp tác tương tự với các hãng thứ ba

- Cộng lực:

Khi chưa tham gia liên minh, hai hãng hàng không thể tham gia khai thác và cạnh tranh trên cùng một đường bay để chuyên chở một lượng khách chỉ đủ cho một hãng khai thác có hiệu quả Khi tham gia liên minh, các hãng tham gia sẽ phối hợp lịch bay, kết nối hệ thống đặt giữ chỗ, sử dụng chung nhà ga

và phối hợp phục vụ hành khách Một hãng có thể từ bỏ khai thác trên đường bay đó, nhường quyền khai thác cho hãng còn lại góp phần nâng cao hiệu quả của cả hai hãng, đồng thời đảm bảo quyền lợi riêng của từng hãng Trên thực tế, các hãng thành viên của liên minh có thể thu lợi rất nhiều mà không phải hợp nhất, đầu tư vốn vào một hãng khác

- Cải thiện lượng khách chuyên chở:

Ví dụ điển hình trong việc điều chỉnh luồng khách là liên minh giữa KLM,

Hà Lan và Northwest trên đường bay Detroit, Mỹ đến Am-xtét-đam, Hà Lan Kết quả vận chuyển của cả hai hãng tăng trưởng 55% mỗi năm trong vòng 5 năm qua, 60% lượng khách trên đường bay xuất phát từ các điểm khác ngoài Detroit và Amsterdam (trước khi hai hãng hợp tác, không có hãng nào khai thác đường bay này) Rõ ràng liên minh đã rất thành công trong việc điều chỉnh các luồng khách đi trên mạng bay của KLM và Northwest

- Tiết kiệm chi phí:

Liên minh giúp các hãng thâm nhập vào các thị trường mới với chi phí rất thấp do không phải bỏ ra các chi phí ban đầu cho việc mở đường bay mới Sau khi tham gia vào liên minh, hãng hàng không có thể thâm nhập vào các thị trường mới đơn giản là bằng cách thêm ký hiệu tên hai chữ (two-letter designated code) vào chuyến bay của hãng đối tác Hai hãng cũng có thể sử dụng chung hệ thống phân phối chỗ toàn cầu, không cần phải bổ sung thêm nhân viên bán hoặc các thiết bị văn phòng, phát triển các hệ thống công nghệ tin học khác Việc phối hợp phát triển như vậy giúp các hãng chỉ phải bỏ ra chi phí đầu tư một lần, bởi một hãng hàng không và sử dụng chung cho các hãng thành viên thay vì mỗi hãng sẽ phải đầu tư một hệ thống riêng cho mình

Liên minh cũng giúp cho các hãng hợp lý hóa tải cung ứng trên các đường bay, sử dụng tốt hơn đội máy bay, tiết kiệm chi phí tổ bay, xăng dầu do giảm được tần suất khai thác mà không ảnh hưởng tới khả năng khai thác thị trường

Việc cung ứng dịch vụ thông suốt cũng tạo ra khả năng tiết kiệm chi phí trong nhiều lĩnh vực Ví dụ sử dụng chung nhà ga, kết nối hệ thống phục vụ hành lý, nhân viên của một hãng có thể thực hiện hầu hết các công việc cho

cả hai hãng làm giảm chi phí quản lý và chi phí nhân công Ngoài ra, hợp tác trong lĩnh vực điều hành bay, bảo dưỡng máy bay, kho vật tư phụ tùng máy bay cũng sẽ làm giảm đáng kể chi phí của các hãng thành viên

1.4.3.2 Những hạn chế của liên minh:

Mặc dù có rất nhiều lợi thế nhưng việc tham gia vào liên minh toàn cầu cũng có những mặt trái của nó

Vấn đề đầu tiên là việc tính toán hiệu quả kinh tế và các lợi ích tài chính của liên minh Các báo cáo tài chính thường là ước tính ở một mức độ nào đó vì

có quá nhiều qui định kế toán và những điểm khác nhau trong tiêu chuẩn kế

toán quốc tế làm cho các con số báo cáo không thể coi là chính xác 100% Việc tính toán chi phí và lợi nhuận tăng thêm của bất kỳ một thay đổi chiến lược nào là một điều rất khó, đặc biệt khi chi phí và doanh thu đó lại là một phần của hãng khác với các giai đoạn kế toán và phương pháp hạch toán khác nhau

Tuy nhiều khoản chi phí giảm đi khi tham gia vào liên minh, nhưng một

số chi phí khác lại tăng lên Rất nhiều chi phí có thể nhìn thấy được như chi phí để hòa mạng công nghệ, tin học giữa các hãng, chi phí quản lý, chi phí trả thưởng cho khách hàng thường xuyên của hãng khác Ngoài ra, còn có các chi phí không thể hiện bằng tiền cần được tính đến như:

- Mất khả năng kiểm soát: Việc ra quyết định trong một liên minh toàn cầu

mang tính tập thể chứ không thể do một hãng tự mình quyết định

- Hình ảnh riêng của hãng ngày càng mờ nhạt: Khi mối quan hệ giữa các

hãng thành viên ngày càng chặt chẽ, dịch vụ được tiêu chuẩn hóa, hành khách đã quen với cùng một mức độ chất lượng dịch vụ trong toàn bộ liên minh và không quan tâm tới việc bay với hãng cụ thể nào Cùng với sự gia tăng khuyếch trương hình ảnh của liên minh, hình ảnh riêng của các hãng thành viên sẽ ngày càng mờ nhạt Về lâu dài, nếu một hãng thành viên muốn ra khỏi liên minh toàn cầu thì hãng đó gần như sẽ phải xây dựng từ đầu hình ảnh của riêng mình

- Buộc phải giải quyết các vấn đề của hãng khác: Do mối liên hệ chặt chẽ

về mạng bay, hệ thống công nghệ-tin học, cùng với định hướng về cung ứng dịch vụ thông suốt cho hành khách , mỗi hãng thành viên sẽ bị ảnh hưởng và buộc phải tham gia vào giải quyết các vấn đề của hãng đối tác

- Chịu sự điều tiết của các luật lệ liên quan như luật chống độc quyền, đồng

thời phải hy sinh một số quyền lợi nhất định

- Sự khác biệt về văn hóa, phong cách làm việc: Thói quen, lề lối làm việc,

qui định riêng của từng hãng, các quan điểm đối với khách hàng khác nhau có thể dẫn đến những bất đồng giữa các nhân viên của các hãng khác nhau trong giải quyết công việc

1.4.4 Điều kiện tham gia liên minh hàng không toàn cầu:

Một trong những điểm quan trọng của liên minh toàn cầu là đề ra các tiêu chí để kết nạp thành viên mới, mở rộng phạm vi hoạt động của liên minh Mặc dù mỗi liên minh có các quan điểm riêng, nhưng nói chung một hãng hàng không muốn trở thành thành viên của một liên minh toàn cầu cần đạt được các tiêu chuẩn sau:

- Có mạng bay đủ rộng để hỗ trợ cho mạng bay của liên minh Thông

thường một liên minh toàn cầu sẽ có sự tham gia của các hãng hàng không đứng đầu tại các khu vực địa lý khác nhau với mạng bay bao phủ hầu như toàn bộ khu vực đó Sau đó liên minh có thể kết nạp thêm các hãng nhỏ hơn như là các hãng bổ trợ (feeder airline) để tăng cường độ bao phủ mạng bay của mình

- Là hãng hàng không an toàn, an ninh tốt Hành khách của liên minh

thường sử dụng nhiều chuyến bay nối chuyến do các hãng khác nhau trong liên minh khai thác Do vậy, nếu một hãng để xảy ra tình trạng mất

an toàn, an ninh thì có thể ảnh hưởng tới toàn bộ liên minh

- Có khả năng và cam kết cung ứng dịch vụ chất lượng cao Các tiêu chuẩn,

qui trình dịch vụ trong liên minh được tiêu chuẩn hóa ở mức độ cao, đảm bảo cung ứng cho hành khách dịch vụ thông suốt với chất lượng cao tương đương nhau tại các sân bay nối chuyến và dịch vụ trên chuyến bay

Do vậy, ngay khi bắt đầu thành lập liên minh cũng như khi xét kết nạp thêm thành viên mới, các liên minh thường chọn những hãng có khả năng cung ứng dịch vụ với chất lượng tương đương với các thành viên khác

Đồng thời các hãng này cũng phải cam kết thực hiện các biện pháp đảm bảo chất lượng dịch vụ của mình vì quyền lợi chung của liên minh

- Có khả năng đầu tư phát triển hệ thống, nguồn nhân lực và sản phẩm Hệ

thống của một liên minh cần phải đảm bảo được việc cung ứng dịch vụ thông suốt, chất lượng cao cho hành khách cũng như thỏa mãn yêu cầu của các hãng thành viên Hệ thống này được xây dựng dựa trên dữ liệu về hành khách (customer database) ở trung tâm, có kết nối với hệ thống đặt giữ chỗ, chương trình khách hàng thường xuyên, kế tóan doanh thu, phân chia thu nhập, phân tích thị trường và hệ thống quản lý lợi nhuận Có hai cách để xây dựng hệ thống này; một là các hãng thành viên cùng đầu tư xây dựng một hệ thống chung; hai là mỗi hãng thành viên đầu tư hệ thống riêng nhưng phải đảm bảo khả năng kết nối truy cập vào hệ thống của nhau Ngoài việc đầu tư vào hệ thống công nghệ, tin học, liên minh cũng phải đầu tư xây dựng hệ thống các qui trình, qui định phối hợp giữa các hãng thành viên, đào tạo nhân viên và các chi phí nghiên cứu, phát triển, đầu từ sản phẩm mới

- Thành công và có thế mạnh trên thị trường của hãng hàng không đó Việc

này ảnh hưởng đến uy tín và tương lai phát triển của liên minh Một hãng thành công, kinh doanh có lãi thì mới có khả năng đầu tư phát triển Một hãng mạnh sẽ giúp cho liên danh chiếm lĩnh thị trường, tăng khả năng cạnh tranh với các liên minh khác, thu hút các luồng khách (re-direct traffic) về cho các hãng thành viên

- Đồng ý và có khả năng cung ứng dịch vụ phù hợp với tiêu chuẩn chung của liên minh Để đảm bảo cung ứng dịch vụ thông suốt, các hãng thành

viên của liên minh phải phối hợp lập ra các tiêu chuẩn chung và tất cả các thành viên hoặc các hãng muốn gia nhập phải thực hiện

1.4.5 Nội dung hợp tác giữa các hãng hàng không trong liên minh:

a) Phối hợp mạng bay, lịch bay

Nội dung hợp tác quan trọng nhất trong liên minh hàng không chiến lược là phối hợp mạng bay và lịch bay Việc phối hợp lịch bay nhằm giảm thiểu thời gian chờ đợi nối chuyến, tạo điều kiện thuận lợi nhất cho hành khách thông qua việc phối hợp mạng đường bay Mỗi hãng hàng không vẫn có quyền đơn phương thay đổi lịch bay, đường bay và các chuyến bay, nhưng phải đưa ra thông báo về các thay đổi (trước khoảng 30 ngày) liên quan đến các chuyến bay liên danh để có đủ thời gian xử lý các ảnh hưởng đến mạng bay của cả

hai hãng

b) Quản lý chỗ

Mỗi hãng hàng không vẫn giữ quyền cao nhất trong việc quản lý chỗ trên các chuyến bay do hãng đó khai thác Tuy nhiên, giữa hai bên phải có một quy trình tự động truy cập quản lý chỗ trên các chuyến bay liên danh (đặt chỗ, hủy chỗ, sơ đồ chỗ )

Trong trường hợp mua/bán/dành chỗ (blockspace) cứng hoặc mềm, hai hãng cũng có thể tạo ra một vùng trao đổi (trading zone) nơi mà một hãng có thể mua thêm chỗ trên hãng kia nếu lượng khách đặt chỗ nhiều hơn số ghế thuộc quyền quản lý của hãng mình

Cuối cùng, việc truy cập, quản lý chỗ của cả hai hãng có thể dẫn tới liên doanh quản lý doanh thu (joint yield management) Tuy nhiên điều này có thể bị điều tiết bởi luật chống độc quyền

c) Dịch vụ hành khách

Các liên minh toàn cầu có thể cung ứng cho hành khách dịch vụ thông suốt (seamless service) bao gồm việc tiêu chuẩn hóa thẻ lên máy bay (boarding passes), thẻ hành lý, kiểm tra chứng từ vận chuyển, cơ chế tính điểm thưởng cho khách hàng thường xuyên Các dịch vụ nối chuyến (transit, transfer) được đặc biệt quan tâm nhằm thu xếp nối chuyến ngắn nhất giữa các chuyến