Giải pháp nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của tân cảng sài gòn

Với đà phát triển của nền kinh tế thị trường ở nước ta hiện nay, các doanh nghiệp đang phải đối mặt với những vấn đề vô cùng phức tạp trong quá trình cạnh tranh để tồn tại và phát triển

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HCM

TP H ồ Chí Minh – Năm 2001

LỜI MỞ ĐẦU

Hiện nay, dưới sự lãnh đạo của Đảng và Nhà nước, nhân dân ta đã và đang tiến hành công cuộc đổi mới to lớn để chấn hưng đất nước đi lên trên con đường phát triển dân giàu, nước mạnh, xã hội công bằng văn minh Đặc biệt nền kinh tế thị trường đã khẳng định được vai trò cực kỳ quan trọng trong công cuộc đổi mới đó Qua đó các thành phần kinh tế phải tự chứng minh khả năng của mình để tồn tại và phát triển

Với đà phát triển của nền kinh tế thị trường ở nước ta hiện nay, các doanh nghiệp đang phải đối mặt với những vấn đề vô cùng phức tạp trong quá trình cạnh tranh để tồn tại và phát triển như cạnh tranh về giá, về chất lượng phục vụ, chế độ hậu mãi… Vì vậy đòi hỏi doanh nghiệp phải không ngừng tìm tòi, phát hiện, đổi mới từ công tác kế hoạch hóa, công tác đầu tư khoa học và công nghệ, công tác quản lý và điều hành sản xuất bằng những giải pháp nhằm không ngừng nâng cao hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh

Là một ngành có ý nghĩa quyết định trong sự phát triển cơ sở hạ tầng, được chính phủ rất coi trọng trong sự phát triển kinh tế của đất nước, nhưng giao thông vận tải cũng không thể nằm ngoài vòng xoáy của nền kinh tế thị trường Đặc biệt hiện nay trong kinh doanh cảng biển trong khu vực trọng điểm thành phố Hồ Chí Minh đang diễn ra cạnh tranh quyết liệt và gay gắt

Theo đánh giá của Cục Hàng hải, tốc độ tăng trưởng lưu thông hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển những năm gần đây đã đạt khá cao: 18-22%/năm Tuy nhiên bên cạnh một số cảng được xây dựng mới hiện đại như cảng VICT thì hầu hết các cảng trong trong khu vực thành phố Hồ Chí Minh đều đã từng bước được cải tạo nâng cấp Hiện nay năng lực, khả năng của các cảng đã vượt xa so với lượng hàng thông qua trong khu vực nên cạnh tranh là vấn đề không thể tránh khỏi

Là một cảng container lớn nhất nước, công ty Tân cảng Sài gòn trong những năm qua đã khai thác triệt để khả năng của mình và đã chiếm được 66% lượng container thông qua trong khu vực thành phố Hồ Chí Minh (khoảng 45% cả nước) Theo quy luật của thị trường, nhiều cảng khác đã cạnh tranh thu hút hàng và Tân cảng đã phải đối mặt với áp lực thị phần ngày càng giảm (năm 2000 chỉ còn 42% trong khu vực) Điều này buộc Tân cảng phải có cái nhìn tổng quan trong định hướng phát triển trước mắt cũng như lâu dài để ổn định và phát triển sản xuất

Từ những gì đã được học kết hợp với kinh nghiệm trong thực tiễn thôi thúc tôi phân tích nghiên cứu đề xuất một số giải pháp trong công tác kế hoạch và tiếp thị, mở rộng ngành nghề, đầu tư khoa học và công nghệ nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh, phát triển sản xuất kinh doanh, duy trì sự ổn định và phát triển tại Công ty Tân Cảng Sài gòn – một trong những doanh nghiệp cảng biển đang trong

giai đoạn cạnh tranh để tồn tại và phát triển trong nền kinh tế thị trường Việt Nam hiện nay

Đề tài sử dụng phương pháp nghiên cứu duy vật biện chứng và duy vật lịch sử Tư liệu thu thập có hệ thống thông tin khoa học và đánh giá khách quan các số liệu phân tích

Nền kinh tế thị trường ở nước ta rất đa dạng và phong phú Chính vì vậy hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp cần phải được nghiên cứu và phân tích thật cụ thể để đánh giá kết quả và hiệu quả kinh tế đã đạt được cũng như những khó khăn hiện tại hoặc trong tương lai đồng thời định hướng cho sự lựa chọn phương án hoạt động kinh doanh để phát triển cũng như những giải pháp khắc phục

Qua các số liệu thực tế và kinh nghiệm kết hợp với cơ sở lý luận, luận văn đề xuất một số giải pháp khắc phục những hạn chế tồn tại nhằm nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh ở một doanh nghiệp cảng biển – Công ty Tân cảng Sài gòn

Luận văn có kết cấu gồm 3 chương :

- Chương 1 : Cơ sở lý luận

- Chương 2 : Tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh của công ty Tân

cảng Sài gòn và sự cạnh tranh của các cảng trong khu vực

- Chương 3 : Một số giải pháp nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh

của Tân cảng Sài gòn

Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN

1.1 HOẠT ĐỘNG SẢN XUẤT KINH DOANH:

1.1.1 Khái niệm :

Hiệu quả sản xuất kinh doanh là phạm trù kinh tế phản ánh trình độ quản lý sử dụng năng lực sẵn có của doanh nghiệp để đạt được những kết quả cao nhất trong kinh doanh với chi phí ít nhất Đây là một vấn đề hết sức phức tạp, có liên quan đến nhiều yếu tố, nhiều mặt của một quá trình sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp như : lao động, tư liệu lao động…

Bất kỳ hành động nào của con người, hành động nói chung và kinh doanh nói riêng đều có một mong muốn đạt được kết quả hữu ích cụ thể, kết quả đạt được trong kinh doanh, mà cụ thể là trong lĩnh vực sản xuất, phân phối lưu thông mới chỉ là đáp ứng được phần nào yêu cầu của cá nhân và tiêu dùng xã hội, tuy nhiên kết quả đó được tạo ra ở mức nào, giá nào là vấn đề cần được xem xét vì nó phản ánh chất lượng của hoạt động tạo ra kết quả Mặt khác, nhu cầu tiêu dùng của con người bao giờ cũng lớn hơn khả năng tạo ra sản phẩm của họ Bởi vậy, con người quan tâm đến việc làm sao với kết quả hiện có lại làm ra được nhiều sản phẩm nhất Từ đó, nảy sinh vấn đề phải xem xét lại và lựa chọn cách nào để đạt hiệu quả lớn nhất Chính vì thế, khi đánh giá hoạt động sản xuất kinh doanh, không chỉ dừng lại ở mức độ đánh giá kết quả mà còn đánh giá chất lượng kinh doanh tạo ra hiệu quả đó

Như vậy, trước hiệu quả sản xuất kinh doanh phải là một đại lượng so sánh :

so sánh giữa đầu vào và đầu ra, so sánh giữa chi phí bỏ ra và kết quả đạt được Đứng trên góc độ xã hội, chi phí xem xét phải là chi phí lao động xã hội, tư liệu lao động và đối tượng lao động theo một tương quan cả về lượng và chất trong quá trình kinh doanh để tạo ra sản phẩm đủ tiêu chuẩn cho tiêu dùng

Từ đó ta thấy bản chất của hiệu quả chính là hiệu quả của lao động xã hội, có được bằng cách so sánh giữa lượng kết quả hữu ích cuối cùng thu được với lượng hao phí lao động xã hội Do vậy thước đo hiệu quả là sự tiết kiệm hao phí lao động xã hội và tiêu chuẩn của hiệu quả là việc tối đa hóa kết quả hoặc tối thiểu hóa chi phí dựa trên điều kiện nguồn tài lực sẵn có

Hiệu quả kinh doanh của một doanh nghiệp phải được xem xét một cách toàn diện cả về mặt không gian và thời gian trong một mối quan hệ với hiệu quả chung của toàn bộ nền kinh tế quốc dân Hiệu quả đó bao gồm cả hiệu quả kinh tế và xã hội

Về mặt thời gian, hiệu quả mà doanh nghiệp đạt được trong từng thời kỳ không được làm giảm sút hiệu quả của các giai đoạn kinh doanh tiếp theo Điều đó đòi hỏi bản thân doanh nghiệp không vì những lợi ích trước mắt mà quên đi những lợi ích lâu dài Trong thực tế kinh doanh, điều này rất dễ xảy ra khi con người khai thác sử dụng tài nguyên thiên nhiên, môi trường và cả nguồn lao động Không thể coi việc giảm chi để tăng thu là có hiệu quả được khi giảm một cách tùy tiện thiếu

cân nhắc các chi phí cải tạo môi trường, thiên nhiên, đất đai cũng không thể là hiệu quả lâu dài khi xóa bỏ hợp đồng với khách hàng tín nhiệm để chạy theo một hợp đồng khác được nhiều lợi nhuận hơn nhưng không ổn định

Về mặt không gian, hiệu quả kinh doanh chỉ có thể coi là một cách toàn diện khi toàn bộ hoạt động của các bộ phận, phân xưởng, các tổ mang lại hiệu quả không làm ảnh hưởng đến hiệu quả chung Mỗi hiệu quả tính được từ một giải pháp kinh tế tổ chức kỹ thuật hay hoạt động nào đó trong từng đơn vị nội bộ hay toàn đơn vị nếu không làm tổn hại đến kết quả chung (cả hiện tại và tương lai) thì mới được coi là hiệu quả, mới trở thành mục tiêu phấn đấu và tiêu chuẩn đánh giá hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp

Về mặt định lượng, hiệu quả kinh doanh phải được thể hiện ở mối tương quan giữa chi và thu theo hướng tăng thu giảm chi, điều đó có nghĩa là giảm đến mức tối đa các chi phí mà thực chất là hao phí thời gian lao động (lao động sống và lao động vật hóa) để tạo ra một đơn vị sản phẩm Đồng thời với khả năng sẵn có làm ra nhiều sản phẩm có ích nhất

Biểu hiện tập trung nhất của hiệu quả là lợi nhuận Có thể nói lợi nhuận là mục tiêu số một của doanh nghiệp kinh doanh, lợi nhuận chi phối toàn bộ quá trình sản xuất kinh doanh, không có lợi nhuận thì không có kinh doanh Để cho kinh doanh đạt hiệu quả cao nhất trên cơ sở vật chất kỹ thuật, vật tư tiền vốn và lao động cần phải xác định được phương hướng và biện pháp đầu tư cũng như các biện pháp sử dụng các điều kiện sẵn có Muốn vậy, cần thiết phải năm được các nguyên nhân ảnh hưởng mức độ và xu hướng ảnh hưởng của từng nguyên nhân kết quả công việc của mình

1.1.2 Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả sản xuất kinh doanh:

Để xác định hiệu quả sản xuất kinh doanh cần so sánh đối chiếu các kết quả thu được với chi phí phải bỏ ra để đạt được kết quả đó

Khi lập kế hoạch sản xuất hoặc phân tích hoạt động kinh tế tại xí nghiệp, ta thường chia các loại chi phí sản xuất ra làm 02 loại: chi phí thường xuyên và chi phí cơ bản

- Chi phí thường xuyên : là những chi phí chi ra trong quá trình sản xuất và tiêu thụ sản phẩm Đặc điểm của chi phí này là phải thu về sau mỗi chu kỳ sản xuất

- Chi phí cơ bản : số vốn được vật hóa và tài sản cố định hoặc tài sản lưu động, tổng số vốn cơ bản hình thành vốn sản xuất doanh nghiệp

Việc so sánh các chỉ tiêu hiệu quả sản xuất kinh doanh và chi phí cho phép

ta thấy được ý nghĩa của hàng loạt chỉ tiêu thể hiện hiệu quả của việc so sánh các nguồn lực của doanh nghiệp

1.1.2.1 Chỉ tiêu năng suất lao động :

Phản ánh hiệu quả của việc sử dụng lao động sống trong quá trình sản xuất, năng suất lao động (NSLĐ) còn được gọi là mức sản xuất của lao động, là kết quả lao động có ích của con người Tăng năng suất lao động là tăng số lượng sản phẩm

trong một đơn vị thời gian hoặc tiết kiệm thời gian lao động cho một đơn vị sản phẩm

1.1.2.2 Hiệu quả sử dụng tài sản cố định:

Thước đo hiệu quả làm việc của TSCĐ là khối lượng sản phẩm do chúng tạo ra trong năm

1.1.2.3 Hiệu quả sử dụng nguyên liệu và năng lượng:

Việc sử dụng hợp lý và tiết kiệm tiêu hao nguồn vật chất này là một yếu tố quan trọng để nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh nhằm thể hiện hiệu quả của việc sử dụng toàn bộ nguồn nguyên liệu

1.1.2.4 Hiệu quả sản xuất kinh doanh được phản ánh qua giá thành:

Giá thành là chỉ tiêu phản ánh toàn bộ hiệu quả sản xuất kinh doanh Vấn đề quan trọng là phải tính được giá thành hợp lý (tính đúng, tính đủ các chi phí) Hiện nay ở xí nghiệp giá thành có chiều hướng tăng nhanh không chỉ do hiệu quả sản xuất kinh doanh mà còn do giá vật tư nguyên liệu tăng, tiền lương, BHXH, tăng lên

1.1.2.5 Chỉ tiêu về hiệu quả của việc sử dụng vốn sản xuất :

- Vốn lưu động : trong sản xuất kinh doanh cần đặc biệt quan tâm hơn nữa đến hiệu quả sử dụng vốn lưu động (VLĐ) được vật hóa trong vật tư hàng hóa

- Vốn cố định (VCĐ) : mức hoàn VCĐ là sự tương quan giữa giá trị sản lượng (hoặc sản lượng hiện vật) với giá trị bình quân TSCĐ dùng cho sản xuất CN

Giá trị tuyệt đối của mức hoàn vốn rất khác nhau giữa các ngành công nghiệp, những doanh nghiệp có mức hoàn vốn thấp không phải là do sản xuất kinh doanh kém hiệu quả mà còn do nhiều nguyên nhân khác như kỹ thuật, công nghệ lạc hậu mức hoàn vốn nói lên quan hệ về lượng giữa chỉ tiêu năng suất lao động (NSLĐ) và mức trang bị vốn cho người lao động Mức hoàn vốn được nâng cao khi NSLĐ tăng hơn giá trị TSCĐ tính cho người lao động

- Doanh lợi : là chỉ tiêu phản ánh tương đối tổng hợp của hiệu quả sản xuất kinh doanh Lợi nhuận được tính bằng cách lấy tổng doanh thu – giá thành đầy đủ của sản phẩm đã tiêu thụ được

1.1.3 Các nhân tố ảnh hưởng đến hiệu quả sản xuất kinh doanh :

1.1.3.1 Bộ máy quản lý và hiệu lực của bộ máy quản lý :

Ở bất kỳ doanh nghiệp nào, hoạt động của bộ máy quản lý cũng đóng vai trò chủ yếu trong việc tạo ra hiệu quả sản xuất kinh doanh Bộ máy quản lý phải tổ chức gọn nhẹ, hợp lý, khoa học Đặc biệt phải phân rõ trách nhiệm và quyền hạn giữa các cấp quản lý, sự chồng chéo hoặc bỏ sót một mắt xích nào đó trong quản lý sẽ tất yếu dẫn đến trở ngại trong việc điều hành doanh nghiệp Bên cạnh đó, việc thực hiện đồng bộ các chức năng quản lý : hoạch định, tổ chức, thực hiện và kiểm tra, giám sát là nhân tố chính để đảm bảo đạt hiệu quả kinh doanh cao nhất

Trong nền kinh tế thị trường, vai trò của bộ máy quản lý ngày một quan trọng hơn : phải quyết định phương án SXKD của doanh nghiệp sao cho phù hợp

với cung, cầu của thị trường đồng thời đạt hiệu quả cao nhất Một quyết định sai lầm của bộ máy quản lý trong sản xuất kinh doanh sẽ tạo hậu quả lâu dài cho doanh nghiệp, thậm chí có thể dẫn đến phá sản

Hiệu quả SXKD có thể được nâng cao khi việc chấp hành các mệnh lệnh quản lý ảnh hưởng đến hiệu quả sản xuất kinh doanh

1.1.3.2 Tình hình vốn và sử dụng vốn :

Thực trạng tài chính của doanh nghiệp được biểu hiện bằng tổng số vốn của doanh nghiệp thông qua sự đánh giá tổng số vốn đầu năm và cuối năm (hoặc kỳ báo cáo) Điều này biểu hiện qui mô hoạt động của doanh nghiệp Mức độ huy động vốn đảm bảo cho sản xuất kinh doanh cũng là yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến sản xuất kinh doanh Trình độ sử dụng vốn là nhân tố chính để đánh giá hiệu quả của việc sử dụng vốn, qua đó đánh giá hiệu quả SXKD

1.1.3.3 Tình hình cung cấp và sử dụng nguyên vật liệu :

Nguyên vật liệu là yếu tố cơ bản của sản xuất, cung cấp nguyên vật liệu đầy đủ, đúng thời hạn về các mặt qui cách, chất lượng sẽ tiết kiệm được các chi phí sản xuất, góp phần làm tăng năng suất, hạ giá thành sản phẩm và nâng cao hiệu quả kinh tế

1.1.3.4 Trình độ công nghệ và các phương tiện sản xuất :

Trong quá trình sản xuất và tổ chức quản lý có rất nhiều yếu tố tác động đến quá trình sản xuất, mỗi yếu tố có ảnh hưởng khác nhau, dưới một góc độ khác nhau Nếu không được chú ý xem xét giải quyết một cách đồng bộ để phục vụ cho quá trình sản xuất sẽ làm ảnh hưởng không ít tới sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp

Công nghệ – thiết bị là yếu tố cực kỳ quan trọng trong suốt quá trình sản xuất Nó phản ánh trình độ, khả năng sản xuất của doanh nghiệp trước đòi hỏi ngày càng cao của thị trường và là yếu tố quyết định sự tồn tại của sản phẩm trên thị trường, vì thiết bị và công nghệ là yếu tố làm tăng năng suất, tăng tính hoàn thiện của sản phẩm Đầu tư thích đáng và không ngừng khai thác khả năng của thiết bị công nghệ là phương tiện để đạt được hiệu quả của sản xuất kinh doanh theo phương châm : hiệu quả là mục đích, thiết bị – công nghệ là phương tiện 1.1.3.5 Lao động và bố trí lao động:

Để tiến hành sản xuất phải có 3 yếu tố cơ bản là sức lao động, đối tượng lao động và tư liệu lao động Trong đó sức lao động là yếu tố cơ bản nhất, có ý nghĩa quyết định tình hình thực hiện nhiệm vụ sản xuất kinh doanh

1.2 HOẠT ĐỘNG SẢN XUẤT KINH DOANH Ở CẢNG BIỂN:

1.2.1 Những đặc tính cơ bản của hoạt động sản xuất kinh doanh tại cảng :

Đặc tính chung của công tác cảng biển là đặc tính sản xuất của nó mà chúng ta coi ngang hàng với đặc tính sản xuất của các lĩnh vực khác trong nền kinh tế quốc dân

Bên cạnh đặc tính chung này, công tác của cảng còn một số đặc tính riêng biệt cho phép ta phân biệt nó với sản xuất của các ngành khác

Đặc tính riêng biệt hàng đầu là hoạt động sản xuất của cảng mang tính chất phục vụ, tức là sản xuất ở dạng phi vật chất Từ đây đưa đến kết luận là công tác phục vụ ở cảng không thể là thứ sản xuất để dự trữ, và cũng từ đây đưa đến một kết luận rõ ràng là cảng biển phải có một lượng dự trữ xác định tiềm năng kỹ thuật như cầu tàu, thiết bị xếp dỡ, đôïi tàu thủy, các kho hàng, bãi chứa hàng,… cũng như tiềm lực về con người nếu như xét đến thực tế là công tác của cảng phụ thuộc vào số tàu đến và khối lượng hàng hóa thay đổi theo thời gian

Đặc tính riêng biệt thứ hai của sản xuất phục vụ cảng là tính thay đổi lớn của những điều kiện công tác mà nó được biểu hiện bằng sự thay đổi vị trí làm việc của những người trực tiếp làm công tác phục vụ ở cảng, đó là những công nhân cùng thiết bị xếp dỡ vận chuyển ở các cầu tàu, bến bãi khác nhau là khác nhau thậm chí trong cùng một ca sản xuất Đó là tính đa dạng của hàng hóa, là đối tượng vận chuyển, xếp dỡ của cảng Khi nói đến tính chất thay đổi điều kiện làm việc của công nhân cảng chúng ta không thể bỏ qua tác động của các điều kiện thời tiết, khí hậu lên các công việc này Tác động đó đến công việc ở cảng là rất lớn và không thể nào so sánh được, chẳng hạn so với công việc của người làm việc trong các nhà máy công nghiệp

Đặc tính tiếp theo trong hoạt động sản xuất kinh doanh của cảng biển là qúa trình sản xuất không nhịp nhàng, hàng hóa đưa đến cảng không đồng đều và dây chuyền sản xuất phục vụ cảng phải qua nhiều khâu

Quá trình không nhịp nhàng của các công việc ở cảng trong dây chuyền vận tải gây nên do việc hàng hóa được cung cấp cho vận chuyển theo chu kỳ nhưng không liên tục, cũng như do tính không nhịp nhàng của các phương tiện vận tải đến cảng như tàu, sà lan, ô tô,… Bên cạnh những nguyên nhân này gây nên tính không nhịp nhàng trong sản xuất của cảng cũng là điều kiện khí hậu như mưa bão, sương mù, băng giá,… Sự hợp tác không chặt chẽ của các cơ quan liên quan với nhau cũng như cơ cấu hàng hóa đưa vào xếp dỡ không giống nhau, tổ chức lao động bất hợp lý ở cảng cũng là nguyên nhân quan trọng làm cho sản xuất ở cảng mất tính nhịp nhàng

Đặc tính tiêu biểu thứ tư trong sản xuất ở cảng biển là tính mùa vụ, gây nên sự thay đổi cường độ của khối lượng hàng hóa trong những thời kỳ khác nhau của năm Những nhân tố quan trọng có tính quyết định ảnh hưởng tới tính thời vụ lên hoạt động của các cảng có thể kể ra là:

+ Đặc tính sản xuất có tính thời vụ của các vùng kinh tế mà cảng đang phục vụ + Đặc tính sản xuất có tính chất thời vụ của các nước tạo nên nguồn hàng xuất nhập khẩu được xếp dỡ qua cảng

+ Đặc tính tiêu dùng có tính chất thời vụ của một số loại hàng thực phẩm

+ Những điều kiện khí hậu thủy văn của từng cảng

+ Những điều kiện khí hậu thủy văn trên các tuyến đường vận chuyển và ở các cảng gửi hàng đi

+ Các tập quán thương mại quốc tế

+ Tình trạng kinh tế chung và tệ đầu cơ trong các thị trường tư bản chủ nghĩa

Nghiên cứu đặc điểm mùa vụ của sản xuất phục vụ cảng biển người ta chia tính mùa vụ ra làm 2 loại đó là tính mùa vụ thiên nhiên và tính mùa vụ thương mại Tính mùa vụ thiên nhiên chịu ảnh hưởng của các yếu tố khí hậu và mùa thu hoạch nông nghiệp Còn tính mùa vụ thương mại chịu ảnh hưởng của các tập quán thương mại quốc tế và khu vực

Đặc tính tiêu biểu cuối cùng của sản xuất kinh doanh ở cảng biển là tính chất hợp tác giữa các đơn vị Điều này xuất phát từ sự phân chia các công việc tức là việc của một hoặc vài chục đơn vị trong một khu vực đồng thời thực hiện các công việc tạo nên một quá trình phục vụ ở cảng biển Sự hợp tác trong phục vụ sản xuất ở cảng là việc đồng thời trên cùng một nơi thông qua các công việc khác nhau của các đơn vị khác nhau tạo nên cả một quá trình sản xuất phục vụ cảng

Nghiên cứu các đặc điểm của hoạt động sản xuất kinh doanh phục vụ ở cảng biển chính là nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến sản xuất phục vụ ơ û cảng biển, điều này tạo điều kiện cho chúng ta tổ chức quá trình sản xuất ở cảng đạt hiệu quả kinh tế cao

1.2.2 Quản lý và điều hành cảng:

Từ tính chất và đặc điểm riêng của hoạt động sản xuất kinh doanh của cảng biển ta nhận thấy:

Quản lý và điều hành cảng cũng có nghĩa là lãnh đạo cảng và có lẽ không ở đâu phụ thuộc nhiều vào vai trò người lãnh đạo như là ở cảng biển

Người quản lý cảng phải năng động trong việc thay đổi các áp lực và nhanh chóng nắm bắt các cơ hội

Quản lý và điều hành có các chức năng Trong hệ thống quản lý kinh doanh hiện đại có 4 chức năng chủ yếu mà tất cả các nhà quản lý phải thực hiện trong nhiệm vụ của mình đó là: kế hoạch, tổ chức, lãnh đạo và điều hành, ngoài ra có thể kể thêm chức năng là thông tin liên lạc Chức năng cuối cùng này chỉ cần thiết trong các hoạt động dịch vụ để có thể trao đổi được ý kiến nắm bắt được nhu cầu và khả năng của khách hàng

Nói cách khác quản lý là một cái bàn là cái khung phía trên của nó được liên kết bởi thông tin liên lạc và chất lượng, bốn chân của nó là lãnh đạo, tổ chức, kế hoạch và điều hành

1.2.2.1 Kế hoạch phát triển tổng thể cảng:

Trước đây cảng phát triển chỉ để đáp ứng nhu cầu về thương mại, ngày nay cảng phải được hoạch định để định liệu trước cho các nhu cầu của tương lai Vấn đề trước hết phải xem xét là : Kinh tế, hiệu quả, năng động

Kế hoạch phát triển cảng thường bắt đầu từ khi mà có sự tắc nghẽn của cảng, từ việc thiếu các phương tiện thiết bị, việc thay đổi dự tính trong vận tải biển hoặc trong công nghệ của cảng và bất cứ cái gì khác mà tác động đến sự thay đổi việc khai thác hay đầu tư của cảng Mục tiêu quan trọng là đánh giá được sự khai thác các thiết bị, phương tiện, cho phép đánh giá được hiệu quả của việc thay đổi phương pháp khai thác của một thiết bị, phương tiện

Trong công tác làm kế hoạch luôn luôn phải đánh giá hiệu quả sản xuất kinh doanh Hiệu quả kinh doanh của cảng có nghĩa là khả năng thực hiện việc kinh doanh của mình mà không phí thời gian, năng lực và tiền của

Cảng có thể bổ sung một chế độ điều khiển về giá cả, hiệu quả của nó là tiết kiệm được chi phí, gia tăng lợi nhuận hoặc cung cấp vốn để đầu tư vào những đề án mới Hiệu quả được phát triển, nó ảnh hưởng trực tiếp đến khách hàng, ví dụ như rút ngắn thời gian quay vòng của tàu và như vậy sẽ có lợi thế về cạnh tranh

Cần phải duy trì sự phát triển hiệu quả Trong khai thác cảng muốn làm tốt vấn đề này phải có sự giám sát chặt chẽ

Có 3 vấn đề cảng nên làm để gia tăng hiệu quả sản xuất qua việc điều tra, giám sát, báo cáo và phân tích :

- Tỷ lệ và thời gian xếp dỡ

- Thời gian quay vòng của tàu

- Thời gian chờ đợi

1.2.2.2 Cơ cấu tổ chức của cảng:

Tổ chức của bất cứ doanh nghiệp nào cũng có thể được định nghĩa như là cơ cấu tập hợp của các nhóm người và mỗi nhóm nên làm gì để giúp tổ chức đạt được những mục tiêu đã định bởi các cảng khác nhau về kiểu loại, sự chuyên môn hóa và đơn vị chủ quản do vậy không có một mô hình tổ chức nào cho tất cả các cảng, có một số xem xét chung sau đây :

- Tất cả các tổ chức cùng cố gắng để giành được những mục tiêu chắc chắn

- Cơ cấu hình thức được chỉ ra bằng sơ đồ tổ chức

- Cơ cấu tổ chức không nên coi là cố định, không thay đổi

- Các chính sách, luật lệ, nguyên tắc của cảng thì các công nhân nên biết

- Trách nhiệm của mỗi người lao động phải được xác định rõ ràng, việc ra quyết định phải thống nhất từ trên xuống của tổ chức

- Trong hầu hết các tổ chức Thương mại có 4 nhóm sau : Ban giám đốc, các trưởng phòng, những người giám sát và lực lượng lao động

- Tổ chức bên trong cảng cần phải có kế hoạch rõ ràng và tổ chức có hiệu quả nhằm đạt được mục tiêu là giải phóng tàu nhanh, an toàn

1.2.2.3 Quản lý và điều hành cảng:

Việc quản lý cảng phụ thuộc vào năng lực, vào tài tổ chức Việc quản lý cảng có 3 mức cơ bản như sau :

- Mức 1 : là người quản lý trực tiếp hoạt động sản xuất của nhân viên

- Mức 2 : là người quản lý hoạt động chính của những người quản lý khác

và thỉnh thoảng mới trực tiếp tới sản xuất của nhân viên

- Mức 3 : quản lý điều hành phân chia thành từng nhóm nhỏ có trách nhiệm với

toàn bộ việc quản lý và tổ chức của cảng

Bước đầu tiên trong kế hoạch là phải thiết lập các mục tiêu cho cảng và tiến trình thực hiện chúng Mục tiêu ban đầu của cảng biển là nhận hàng lưu giữ và giao hàng với phương pháp có hiệu quả và kinh tế Do vậy mục đích của các nhà

quản lý là thực hiện nhiệm vụ quản lý của mình như thế nào để giải quyết tốt những vấn đề trên

Việc quản lý phải được dự kiến phát triển tổ chức nhằm các khả năng thực hiện các nhiệm vụ đặt ra để tổ chức thực hiện được các nhân viên của mình cần phải làm các vấn đề cần thiết sau đây :

- Lập ra các bộ phận cho mỗi phần việc của cảng

- Đánh giá kỹ năng và trách nhiệm được giao cho các bộ phận đó

- Thiết lập hệ thống thông tin liên lạc có hiệu quả giữa các bộ phận

- Phân rõ quyền lực và mức độ ra quyết định

1.2.2.4 Kiểm tra và thông tin :

Phải xác định được trách nhiệm từng bộ phận và thu thập thông tin có chọn lọc, phân tích điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và nguy cơ Phân tích những vấn đề này qua hoàn cảnh hiện tại và tương lai, sử dụng định tính hơn là xem xét định lượng

Cảng có xu hướng nhìn nhận chính mình như là người tham dự trong việc kinh doanh vận chuyển và tự kiểm tra

Mức độ ảnh hưởng đối với trách nhiệm kinh doanh trong tương lai của mình trên cơ sở nguyên tắc Cảng nên bắt đầu bằng việc phát triển một đội ngũ tiếp cận với việc phân tích và tất cả các nhà quản lý giàu kinh nghiệm có thể cung cấp đầu vào Mục đích là để kiểm tra vai trò, vị trí của cảng trong khu vực, xác định môi trường đã thay đổi như thế nào Việc phân tích bao gồm cả đánh giá bên ngoài lẫn bên trong

Các thông tin từ việc đánh giá nội bộ được sử dụng, nhận ra được điểm mạnh và điểm yếu của cảng và qua đó xác định được vị trí hiện tại của mình

Các thông tin phát sinh từ đánh giá bên ngoài được sử dụng để nhận ra được vận hội và những nguy cơ Mục đích là để xác định những vùng rộng lớn mà cảng nên (hoặc không nên) phát triển các chiến lược

Quản lý cảng ngày nay yêu cầu cao về kỹ năng và kiến thức, cơ sở của vận tải hàng hải, kinh tế và thương mại là toàn bộ giá trị thông qua kiến thức và hoạt động Ngày nay người quản lý còn phải có thêm chức năng về công nghệ thông tin, Marketing và quản lý các dịch vụ

Hiệu quả sản xuất kinh doanh không chỉ là vấn đề sống còn của doanh nghiệp mà còn là động cơ thúc đẩy doanh nghiệp Để hoạt động sản xuất kinh doanh có hiệu quả buộc doanh nghiệp phải tổ chức quản lý, điều hành hợp lý các yếu tố đầu vào sao cho kết quả đầu ra có lợi ích kinh tế lớn nhất mà chi phí lại thấp nhất Doanh nghiệp có hiệu quả cao sẽ không những thúc đẩy doanh nghiệp phát triển mà còn thúc đẩy kinh tế phát triển Các nhà doanh nghiệp không những quan tâm rất nhiều đến hiệu quả sản xuất kinh doanh mà còn dùng nó làm thước đo trình độ quản lý, trình độ vận hành, trình độ sử dụng các năng lực sẵn có nhưng ngày càng khan hiếm của doanh nghiệp nói riêng và của toàn xã hội nói chung

2.1.1- Giới thiệu về Tân cảng Sài gòn :

Tân cảng có vị trí 106 độ 30 phút đến 106 độ 44 phút kinh độ Đông và 10 độ 47 phút đến 10 độ 48 phút vĩ độ Bắc, nằm cạnh khu vực chân cầu Sài gòn được khởi công xây dựng từ năm 1963 và hoàn tất vào năm 1968 dưới chế độ Mỹ - ngụy

Tân cảng Sài gòn nằm ngay cửa ngõ Đông Bắc thành phố Hồ Chí Minh - một trung tâm thương mại lớn của cả nước, tiếp giáp nhiều tuyến giao thông quan trọng, ít bị ảnh hưởng bởi mật độ giao thông nội thành, là một đầu mối lý tưởng cho một doanh nghiệp cảng biển

Tân cảng bắt đầu đi vào hoạt động từ năm 1969 do quân đội Mỹ – ngụy quản lý, hoạt động của Tân cảng trong giai đoạn 1969 – 1975 là phục vụ cho mục đích chiến tranh của Mỹ – ngụy

Từ sau ngày giải phóng năm 1975 đến 1988, Tân cảng được giao cho Bộ Quốc phòng quản lý với mục đích phục vụ cho nhiệm vụ quân sự Thời gian này

do ảnh hưởng nặng nề của chế độ bao cấp, do đó cảng chỉ hoạt động được từ 10% đến 15% công suất, vừa lãng phí vừa không có kinh phí để bảo dưỡng, duy tu nâng cấp cảng, do đó cảng đã xuống cấp nhanh chóng và trầm trọng

Trước sự đổi mới kinh tế của đất nước, nhận rõ tầm quan trọng của lưu thông hàng hóa, ngày 15 tháng 3 năm 1989, Bộ Quốc phòng ra quyết định số 41/QĐ-QP cho phép Quân chủng Hải quân quản lý, sử dụng và khai thác Tân cảng Tiếp theo đó, ngày 29 tháng 3 năm 1989 Hội đồng Bộ trưởng ra quyết định 77/CT về việc quản lý, sử dụng và khai thác Tân cảng thành phố Hồ Chí Minh

Kể từ đó Tân cảng đi vào hoạt động như một thương cảng với hai chức năng chính là vận tải phục vụ Quốc phòng và tranh thủ khả năng nhàn rỗi của cầu bến và kho bãi để khai thác kinh tế phục vụ Quốc phòng

Ngày 1 tháng 6 năm 1991, Bộ Giao thông Vận tải ra quyết định số 1031/QĐ-VT cho phép tàu trong và ngoài nước ra vào Tân cảng để xếp dỡ hàng hóa

Và cuối cùng ngày 13 tháng 7 năm 1993 Thủ trướng Chính phủ đã ra quyết định số 352/TTg cho phép thành lập Công ty Tân cảng Sài gòn trực thuộc Bộ Quốc phòng hoạt động theo nghị định số 388/HĐBT là xếp dỡ hàng hóa, dịch vụ cảng biển, kho bãi

Như vậy, ngoài nhiệm vụ Quốc phòng, Tân cảng Sài gòn đã tận dụng khả năng dư thừa cầu cảng, kho bãi khai thác kinh tế như một doanh nghiệp Nhà nước

Nhờ khai thác có hiệu quả, Tân cảng đã có điều kiện đầu tư nâng cấp cầu tàu, bãi chứa, mua sắm phương tiện thiết bị chuyên dùng, mở rộng quy mô sản xuất và các loại hình dịch vụ Đến nay, công ty Tân cảng đã triển khai hoạt động ở cả 3 khu vực là : Tân cảng, Cát lái và ICD Sóng thần

2.1.2- Sự phát triển cơ sở vật chất kỹ thuật :

Kể từ sau khi tiếp quản Tân cảng đến khi có quyết định khai thác thương mại, Tân cảng có các cơ sở vật chất chủ yếu sau:

- Tổng diện tích Cảng: 400.000 m2

- Tổng chiều dài hệ thống cầu cảng: 1.263 m

- Tổng hệ thống 8 kho kín với diện tích: 16.800 m2

- Chiều dài cầu cảng: 535 m

- Tổng diện tích bãi chứa hàng: 68.000 m2

- Tổng số vốn cố định: 41.390 triệu đồng

Sau một thời gian đi vào hoạt động khai thác dịch vụ cảng, bằng các nguồn vốn tự có huy động được, trong những năm qua cầu cảng, bến bãi đã được đầu tư hàng trăm tỷ đồng để nâng cấp và hoàn thiện quy trình công nghệ xếp dỡ container, trang bị các phương tiện xếp dỡ hiện đại Đến nay Công ty Tân cảng Sài gòn đã được trang bị khá đầy đủ và hiện đại để đảm bảo khả năng khai thác các dịch vụ cảng biển một cách hiệu quả nhất

2.1.2.1 Hệ thống cầu cảng:

Cầu cảng có tổng chiều dài là 1.263m với diện tích mặt cầu là 23.700m2 với thiết kế dầm trụ thép tròn, chân trụ được đóng sâu từ khoảng 45m đến 50m, đệm

va kết cấu trụ thép, va mềm đàn hồi và đây cũng là dạng cầu được xây dựng bằng phương pháp tiên tiến trên thế giới.Tổng chiều dài cầu cảng làm kinh tế là 704m với diện tích mặt cầu là 17.448m2

2.1.2.2 Hệ thống kho bãi:

Công ty Tân cảng hiện nay có 14 kho có mái che với diện tích 21.580 mét vuông với tổng trị giá 8.792.615.563 đồng, nằm ngay trên cầu cảng rất thuận lợi cho việc chứa các loại hàng hóa khác nhau kể cả hàng lạnh

Diện tích toàn cảng là 400.000m2, trong đó bãi chứa container được cải tại và nâng cấp hoàn chỉnh rộng trên 200.000m2

2.1.2.3 Hệ thống phương tiện xếp dỡ:

Những năm đầu khi bốc xếp hàng container, Tân cảng chủ yếu hợp đồng thuê các đơn vị bên ngoài để phục vụ công tác xếp dỡ

Trong những năm qua, Tân cảng đã tăng cường đầu tư công nghệ có chiều sâu và hiện nay Tân cảng đã có các phương tiện xếp dỡ thuộc loại hiện đại trong khu vực:

Cẩu khung : 9 chiếc hiệu Mijack, sức nâng 42 tấn

Xe nâng : 15 chiếc các loại, sức nâng đến 42 tấn

Cẩu nổi : 1 chiếc, sức nâng 100 tấn

Cẩu bờ ( mới trang bị : 6 cẩu cố định, sức nâng 40 tấn, tầm với 29m

năm 2001) 2 cẩu giàn di động sức nâng 45 tấn

Xe vận chuyển : 60 đầu kéo và 84 rơ moóc

2.1.2.4 Phương tiện lai dắt:

Nhằm phục vụ cho công tác Quốc phòng và kinh tế tại doanh nghiệp, Công

ty Tân cảng Sài gòn đã mạnh dạn đầu tư phương tiện lai dắt tại Tân cảng Trước mắt phục vụ cho yêu cầu quân sự và lai dắt tàu ra vào Tân cảng, Cát lái, về lâu dài sẽ mở rộng địa bàn hoạt động ra một số cảng trong khu vực

Bảng 2.1 - Thông số đặc trưng kỹ thuật của đội tàu lai :

11 Số T.viên người 9 7 7 9 8 8 10

* XN Cát lái : Xí nghiệp cảng Cát lái thuộc Tân cảng Sài gòn nằm ở hữu ngạn sông Đồng nai, cách nhã ba đèn đỏ 2 hải lý, cạnh khu vực neo Nhà bè, ở cuối đường liên tỉnh lộ 25, phường Cát lái, quận 2, TP Hồ Chí Minh, cách xa lộ Hà nội

7 km

Nhiều hãng tàu rất quan tâm đến Cát lái và đã có những thương thảo với Tân cảng về việc đưa tàu container vào Cát lái khi đường Liên tỉnh lộ 25 hoàn thành Khi Cảng Cát lái đưa vào khai thác tàu container thì sẽ giảm áp lực đáng kể

cho Tân cảng và đây là mục tiêu chiến lược của Tân cảng trong tương lai

* ICD Sóng thần : Là địa điểm tiến hành các thủ tục xuất, nhập khẩu như là một

cửa khẩu thuộc huyện Thuận an, Tỉnh Bình dương, cách Tân cảng 18 km nếu đi theo hướng cầu Bình triệu và 24 km nếu đi theo hướng cầu Sài gòn Diện tích 50 héc ta, đã xây dựng 6.000 m2 kho CFS và đang tiến hành xây dựng 6.000 m2 kho

bách hóa ICD Sóng thần nằm ở gần các khu công nghiệp Bắc Thủ đức, khu công

nghiệp Sóng thần, Singapore, khu chế xuất Linh xuân… nên rất thuận lợi trong việc

thu hút hàng hoá xuất nhập khẩu Việc đưa ICD Sóng thần vào khai thác tạo tiềm

lực rất lớn cho công ty Tân cảng trong thời gian tới

2.1.3- Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh từ khi thành lập đến nay :

2.1.3.1 Sản lượng thông qua:

Từ năm 1989 đến nay, đặc biệt là kể từ khi thành lập Công ty Tân cảng Sài gòn đến nay, sản lượng hàng qua Tân cảng liên tục tăng lên:

Bảng 2.2 - Tổng hợp sản lượng hàng qua cảng:

Tăng tuyệt đối Tăng tương đối %

Năm Tấn

thông qua

Teus thông qua Tấn Teus Tấn Teus

- Ta nhận thấy mức độ tăng trưởng tuyệt đối bình quân hàng năm tính theo tấn là: 393.027 tấn

- Mức tăng trưởng bình quân tính theo teus là: 41.615 teus

- Mức tăng trưởng tương đối bình quân hàng năm tính theo tấn là: 41%

- Mức tăng trưởng tương đối bình quân tính theo teus là: 26%

Tuy nhiên những con số bình quân trên không có ý nghĩa gì khi ta thấy tỉ lệ tăng sản lượng container của Tân cảng liên tục sụt giảm từ 95% năm 1993 xuống dưới 1 con số và đã âm vào năm 2000

Như vậy về sản lượng qua Tân cảng đã có sự thay đổi và hiện nay tình hình cạnh tranh của các cảng trong khu vực đang trở nên gay gắt hơn bao giờ hết vì công suất hoạt động của các cảng vẫn đang còn thấp Chính vì vậy mà Tân cảng cần phải có chính sách và công cụ phù hợp trong công tác hoạch định chiến lược phát triển trong những năm sau này cũng như trong quản lý và điều hành khai thác cảng

2.1.3.2 Hiệu quả kinh tế:

Nhìn vào bảng tổng hợp kết quả sản xuất kinh doanh của Công ty Tân cảng Sài gòn qua 10 năm (Bảng 2.3) ta có thể đánh giá phần nào hiệu quả hoạt động kinh tế của Tân cảng trong những năm qua

Ta nhận thấy về mức độ tăng trưởng doanh thu của cảng hàng năm khá lớn, tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu tăng liên tục từ 30,82% năm 1994 lên đến 50,85% vào năm 1998 Đặc biệt so với sản lượng thì tỷ lệ tăng tương đối của doanh thu cao hơn mức tăng tương đối của sản lượng Tuy nhiên, các kết quả trên đều giảm dần vào cuối năm 1998 đến nay 6 tháng đầu năm 2001 sản lượng tuy tăng 17,8% nhưng doanh thu lại giảm 0.3% so với cùng kỳ năm ngoái Điều này thể hiện rõ Tân cảng đang đi vào giai đoạn cạnh tranh và và bước đầu gặp phải những khó khăn Chính vì vậy mà Tân cảng cần phải có những biện pháp để duy trì sản lượng, doanh thu, sự ổn định và không ngừng nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của mình

Bảng 2.3 - Kết quả sản xuất kinh doanh 1991 - 2001:

Sản lượng Doanh thu Nộp ngân sách Lợi nhuận

2.2- TÌNH HÌNH CẠNH TRANH CỦA CÁC CẢNG CONTAINER KHU VỰC

THÀNH PHỐ CHÍ MINH :

2.2.1- Sơ lược hệ thống cảng container khu vực thành phố Hồ Chí Minh :

Hiện nay, hệ thống cảng biển của Việt nam nói chung và của khu vực TP Hồ Chí Minh nói riêng chưa được quy hoạch và đầu tư đúng mức Các cảng container của ta hiện nay hầu hết đều là các cảng bách hóa được cải tạo và nâng cấp từng phần để phục vụ xếp dỡ hàng hóa vận chuyển bằng container, nên về tổng thể mang tính chắp vá Hơn nữa cách quản lý và đầu tư của các cảng rất khác nhau làm cho nguồn vốn đầu tư của toàn ngành bị phân tán Chúng ta chưa có một cảng container nào hoàn chỉnh về quy hoạch, công nghệ lẫn cơ cấu tổ chức quản lý trừ cảng container quốc tế (VICT) là cảng liên doanh với nước ngoài

Đứng trước tình hình đó, các cảng đã khẩn trương tìm giải pháp khắc phục và định hướng lại sản xuất nhằm đáp ứng yêu cầu xếp dỡ hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng container Một trong những đơn vị triển khai có hiệu quả nhất là Tân cảng Sài gòn – cảng có sản lượng container thông qua lớn nhất nước trong những năm qua

Với tiềm năng cũng như sức hút to lớn của Tân cảng, hàng hóa vận chuyển bằng container đã tập trung tại đây tạo nên sự mất cân đối về lưu lượng hàng hóa thông qua giữa các cảng trong khu vực Theo quy luật thị trường, nhiều cảng khác đã và đang tạo ra sự cạnh tranh và thực tế Tân cảng đã đứng trước áp lực đó mà bằng chứng là việc cảng container quốc tế đã đưa vào hoạt động đang từng bước thu hút nguồn hàng, hệ thống vận tải chuyển tiếp nội địa bằng xà lan đến cảng khô ICD Phước long của Gemadept ngày càng hoàn thiện và phát triển mở rộng, buộc Tân cảng phải có cái nhìn tổng quan trong định hướng trước mắt cũng như lâu dài để ổn định và phát triển sản xuất

2.2.1.1 ICD Phước long :

ICD (Inland Clearance Depot) là địa điểm tiến hành các thủ tục xuất, nhập khẩu như là một cửa khẩu (cảng, sân bay) nhưng nằm sâu trong nội địa Mục tiêu là đưa địa điểm giao nhận hàng và thủ tục hải quan về càng gần khách hàng càng tốt

ICD Phước long do công ty cổ phần đại lý liên hiệp vận chuyển Gemadept thành lập năm 1996 Là đơn vị hàng đầu của ngành vận tải biển Việt nam, Gemadept có nhiều thuận lợi khi triển khai các phương thức vận tải và dịch vụ Với cơ sở vật chất kỹ thuật không ngừng được đầu tư phát triển, đội ngũ cán bộ dày dạn kinh nghiệm, hoạt động khai thác vận tải container của Gemadept đã và đang thu hút được sự ủng hộ của khách hàng Bằng việc cung cấp hầu hết các dịch vụ trọn gói, Gemadept đã tạo được lợi thế cạnh tranh lớn nhất hiện nay mà các hãng vận tải nước ngoài khác không có

¾ Cơ sở vật chất kỹ thuật của ICD Phước long

- Cầu cảng : Gemadept thuê cầu cảng để xếp dỡ container từ xà lan lên bờ hoặc ngược lại, tổng chiều dài cầu là 298m, có thể cập một lúc 4 xà lan loại 1000 tấn, mỗi xà lan chở từ 30-36 teus

- Diện tích bãi : Khu hàng nhập diện tích 38.000 m2, cho phép xếp tối đa 2.000 teus Khu bãi container rỗng 40.000 m2, có sức chứa 3.5000 teus Khu hàng xuất dùng để đóng hàng và chứa container hàng xuất nằm gần khu vực cầu cảng ICD, có diện tích khoảng 20.000 m2

- Trang thiết bị : Thiết bị xếp dỡ container từ xà lan lên bờ và ngược lại là cần trục nổi, gồm 4 chiếc, có sức nâng 40 tấn, có thể cùng lúc tiến hành 4 máng xếp dỡ Hiện tại Gemadept đã trang bị 5 cẩu nổi để xếp dỡ hàng từ tàu biển xuống xà lan và ngược lại Đảm bảo cùng lúc có thể xếp dỡ cho 2 tàu, kể cả những tàu không có cẩu (các tàu của Gemadept neo đậu tại phao gần khu chế xuất Tân thuận trên sông Sài gòn) Ngoài ra Gemadept còn trang bị đủ xe chuyên dụng, gần 100 xe đầu kéo và rơ-moóc vận chuyển container để làm

hàng trên bãi và thực hiện dịch vụ vận chuyển container tới tận kho chủ hàng theo phương thức “tới cửa”

¾ Năng lực của ICD Phước long : Với khả năng thông qua vào khoảng 250.000 teus/năm, ICD Phước long đã thu hút một lượng container đáng kể trong tổng số container thông qua khu vực TP Hồ Chí Minh

¾ Tổ chức sản xuất :

- Toàn bộ container chở trên tàu của Gemadept sẽ được chuyển tải tại phao về ICD Phước long và ngược lại

- Container chở trên tàu của các hãng khác sẽ xếp dỡ tại Tân cảng Số container của Gemadept gửi trên những tàu này sẽ được chuyển thẳng từ cầu tàu Tân cảng đến ICD hoặc ngược lại bằng đường bộ

Với phương thức kinh doanh như vậy, Gemadept đã chủ động hoàn toàn đối với lượng hàng hóa vận chuyển bằng container mà họ khai thác được mà không phụ thuộc vào bất kỳ cảng nào Họ đã thu được toàn bộ tiền cước bao gồm cả phần cước vận chuyển đường biển và phần cước xếp dỡ

Bên cạnh đó Gemadept đầu tư một số lượng rất lớn phương tiện chuyên chở container đường bộ, tiến hành dịch vụ trọn gói về giao nhận vận tải nội địa từ cảng ICD Phước long tới kho chủ hàng và ngược lại Vì thế các chủ hàng có thể ủy thác cho Gemadept tiến hành trọn khâu dịch vụ giao nhận vận tải bao gồm : Vận tải đường bộ từ kho đến cảng, tiến hành các thủ tục hải quan về xuất khẩu, vận chuyển đường biển ra nước ngoài

Ưu thế hơn hẳn so với các đơn vị giao nhận vận tải khác là toàn bộ các khâu chỉ do một mình Gemadept thực hiện trong khi các đơn vị khác phải chắp nối từ nhiều cơ quan như cảng, hãng tàu, người vận tải đường bộ… và thường xảy ra trục trặc Bởi vậy, ICD Phước long đã thực sự thu hút một lượng container đáng kể Sản lượng năm 2000 bằng 60% lượng container thông qua Tân cảng, bằng 30% lượng container thông qua của các cảng khu vực TP Hồ Chí Minh

2.2.1.2 Cảng container quốc tế (VICT)

Vietnam International Container Terminals (VICT) do Công ty liên doanh phát triển tiếp vận số 1 là chủ đầu tư VICT được thiết kế theo tiêu chuẩn của một cảng container hiện đại Cơ sở vật chất và quy trình hoạt động của cảng VICT được xây dựng nhằm tạo điều kiện thuận lợi để việc bốc xếp, giao nhận container được diễn

ra nhanh nhất và tạo sự thông suốt trong lưu thông Cảng sẽ có khả năng thông qua tối đa hàng năm là 500.000 teus sau khi hoàn thành đầu tư xây dựng giai đoạn 2 Đây là cảng container đầu tiên ở Việt nam sử dụng hệ thống vi tính điều hành cảng nhằm năng cao năng suất và hiệu quả khai thác

Bảng 2.4 - Cơ sở vật chất kỹ thuật của cảng VICT :

TT Chỉ tiêu ĐVT Giai đoạn 1 Giai đoạn 2

1 Tổng diện tích héc ta 12 20

2 Chiều dài cầu tàu m 305 715

3 Độ sâu trước bến m 10 10

4 Cẩu bờ chuyên dụng chiếc 2 6

5 Cẩu di động ( cẩu khung ) chiếc 4 16

6 Xe nâng chuyên dụng chiếc 3 7

7 Xe xúc (xe nâng nhỏ) chiếc 8 20

9 Số ổ điện container lạnh teu 72 144

10 Năng lực thông qua teu/năm 200.000 500.000

• Những khó khăn và thuận lợi của cảng VICT :

Thuận lợi :

- Đây là cảng được đầu tư đồng bộ, thiết bị và hệ thống quản lý hiện đại, bãi chứa liên hoàn, được trang bị cẩu bờ có thể đảm bảo giải phóng tàu nhanh, ngay cả với các tàu không có cần cẩu

- Các hãng tàu nước ngoài đã lần lượt đưa tàu vào VICT để xếp dỡ hàng do một số hãng có cổ phần trong cảng và do chính sách khuyến mãi của cảng VICT

- Hệ thống giao thông của khu vực đã được cải thiện một bước, đặc biệt là việc triển khai đường giao thông liên cảng VICT, Bến nghé, Tân thuận và việc xa lộ Nam Nhà bè-Bắc Bình chánh đã đưa vào sử dụng

Khó khăn :

- Khó khăn lớn nhất của cảng VICT là vấn đề khách hàng Hiện nay, khách hàng đang có thuận lợi khi tiến hành các thủ tục giao nhận tại Tân cảng và ICD Phước long Thực tế lượng hàng hóa vận chuyển bằng container tập trung phần nhiều ở nội thành TP Hồ Chí Minh, Đồng nai, Bình dương Hàng hóa của khu vực Miền tây chủ yếu là lương thực, phân bón thường vận chuyển bằng xà lan Bởi vậy VICT vẫn chưa thực sự hấp dẫn đối với khách hàng do giao thông và chi phí vận chuyển cao

- Hiện tại hầu hết các hãng vận tải container lớn đều đưa tàu vào xếp dỡ tại Tân cảng Việc gửi container sang tàu của nhau tạo điều kiện rất thuận lợi cho việc luân chuyển container Do vậy nếu các hãng tàu khai thác ở các cảng có vị trí cách xa nhau thì sẽ rất khó khăn trong việc luân chuyển container

2.2.1.3 Cảng Sài gòn :

Cảng Sài gòn có 2 cảng trực thuộc là cảng Tân thuận và Cảng Khánh hội Cảng Tân thuận không xếp dỡ container qua cảng mà chỉ đảm nhận việc xếp dỡ tại phao cho Gemadept để chuyển đến ICD Phước long

Cảng Khánh hội hiện tiếp nhận trung bình mỗi tuần 3 chuyến tàu container với sản lượng không cao lắm Chuyến tàu do Vietfracht làm đại lý sẽ chuyển về VICT trong thời gian tới

Cảng Khánh hội đã hoàn thành việc nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng bằng nguồn vốn ADB, trang bị 2 cẩu bờ kiểu cần trục quay vừa xếp dỡ container vừa xếp dỡ hàng rời, mua mới 2 cẩu khung chuyên dụng xếp dỡ container trên bãi, mở rộng và nâng cấp bãi chứa container với diện tích trên 120.000 m2

Tuy nhiên sự cạnh tranh về mặt hàng container của cảng Khánh hội gặp nhiều khó khăn mà khó khăn cơ bản là hệ thống giao thông không thuận lợi Container vận chuyển ra vào cảng phải qua khu vực nội thành trong khi hệ thống đường bao chưa xây dựng xong nên bị hạn chế về thời gian lưu thông, không thu hút được khách hàng

2.2.1.4 Cảng Bến nghé :

Bến nghé hiện tại là một cảng đang được mở rộng và đầu tư khá hiện đại để xếp dỡ hàng container Song do sản lượng container thông qua cảng ít nên rất dư thừa năng lực Mặc dù năm 1998, sản lượng container xếp dỡ tăng khoảng 200%

so với năm 1997, đạt 35.200 teus, nhưng trong đó lượng container xếp dỡ chuyển tải đi ICD Phước long chiếm tỉ lệ đáng kể Năm 1999, 2000 và đến đầu năm 2001 sản lượng qua cảng Bến nghé có biến chuyển nhưng không đáng kể và sản lượng container vẫn chiếm tỉ trọng thấp nhất trong các cảng container khu vực TP Hồ Chí Minh (hơn 6%)

Hàng tuần, cảng Bến nghé tiếp nhận 3 chuyến tàu container, nhưng chỉ có một chuyến tàu của hãng NYK do Vitamas làm đại lý là xếp dỡ container qua cảng, còn lại 2 chuyến tàu của Gemadept thì chuyển tải toàn bộ bằng xà lan tại phao chuyển tới ICD Phước long

2.2.1.5 Cảng Lotus (Bông sen) :

Đây là một cảng liên doanh giữa Vietrans (Việt nam), Blasco (Nga) và SSA (Mỹ), cơ sở vật chất của cảng gồm có :

- Cầu cảng được thiết kế cho việc khai thác tàu container trong tương lai dài 150m, cho phép lắp đặt cần trục bờ Hiện tại có kế hoạch nối dài thêm một cầu cảng nữa

- Bãi chứa container có diện tích khoảng trên 30.000 m2 (còn có khả năng mở rộng khi cần thiết) và 2 kho chứa hàng rời

- Thiết bị : Mới trang bị một cẩu bờ chạy bằng bánh hơi kiểu P&H của Mỹ, tầm với 40m, sức nâng thực tế đạt 80 tấn; 3 xe nâng container hàng loại 40’ và một

xe nâng container rỗng cùng một số xe xúc nhỏ làm hàng trong kho

Hiện nay cảng đang khai thác các tàu hàng khô đạt hiệu quả, trong đó chủ yếu là tàu chở các loại hàng như thiết bị, sắt thép… Những tàu chở hàng xá đã có hệ thống đóng bao tại cầu cảng trước khi giao cho khách hàng hay đưa vào kho

Hiện tại cảng khó có khả năng triển khai làm hàng container trong thời gian tới do vị trí của cảng nằm tương đối độc lập so với cụm cảng VICT, Bến nghé, Tân thuận và khả năng của cảng chỉ có thể tiếp nhận được một hãng tàu với sản lượng thông qua chùng vài chục ngàn teu/năm

Trước mắt, các cảng Bến nghé, Tân thuận đang gặp khó khăn trong việc thu hút tàu container và khách hàng nên cảng Lotus cũng chưa thể có triển vọng khai

thác container Chỉ khi nào các cảng trên hoạt động tương đối ổn định thì cảng Lotus mới có khả năng khai thác được

2.2.2 - Tình hình container thông qua các cảng :

Thống kê sản lượng container thông qua các cảng trong khu vực cho thấy rằng tổng sản lượng tăng trung bình hàng năm là 16,5% tuy nhiên mức độ tăng sản lượng của từng cảng thì có khác nhau

Từ năm 1997 đến năm 2000, sản lượng thông qua Tân cảng vẫn chiếm tỉ lệ cao nhất, tuy nhiên tỉ lệ này có xu hướng giảm dần theo các năm Nếu lượng container thông qua Tân cảng năm 97 chiếm 66,4% tổng số container của toàn khu vực thì đến năm 2000 tỉ trọng của Tân cảng chỉ còn 42,2% Từ năm 1998 trở đi sản lượng thông qua Tân cảng chỉ ở mức trên 400.000 teu/năm và mức độ tăng không đáng kể, đặc biệt năm 2000 sản lượng đạt thấp hơn năm 1999 Đây là dấu hiệu sụt giảm sản lượng đáng báo động Mặc dù mật độ tàu vào Tân cảng vẫn ở mức cao, khoảng 52 chuyến/tháng nhưng sản lượng của mỗi chuyến không cao như thời gian trước, các tàu vào Tân cảng xếp dỡ xong đều ghé qua cảng VICT để nhận thêm hàng hóa vì một phần container đã bị thu hút về VICT

Cảng Phước long của Gemadept đã khai thác tối đa khả năng thông qua, chỉ trong vòng 4 năm, sản lượng thông qua ICD Phước long đã đạt đến gần 250.000 teu và năm 2000 Với sản lượng này, ICD Phước long đã trở nên quá tải và việc giao nhận hàng hóa ở đây tương đối chậm vì bãi chứa chật chội, phải đảo chuyển nhiều trong quá trình giao nhận container Để khắc phục tình trạng này, Gemadept đã chủ động đưa một số chuyến tàu khai thác trên tuyến nội địa vào xếp dỡ tại Tân cảng, đồng thời thúc ép các các hãng khai thác container mà Gemadept làm đại lý thu xếp chuyên chở container rỗng bằng tàu của hãng khác gửi qua Tân cảng là chỗ chứa trung gian sau đó cấp cho khách hàng đóng hàng xuất tại ICD Phước long

Từ khi bắt đầu khi thác, cảng VICT đã chủ trương tìm mọi biện pháp để quảng cáo cho dịch vụ của mình nhằm thực hiện nhanh giai đoạn tìm kiếm thị trường Đầu tiên cảng VICT tác động vào các hãng tàu nước ngoài có tàu khai thác tại Việt nam để họ đưa tàu vào khai thác tại VICT Hiện nay cảng VICT tiếp nhận hàng tháng khoản 48 chuyến tàu, tuy sản lượng mỗi chuyến không nhiều bằng Tân cảng nhưng điều đó cho thấy sự cạnh tranh của VICT là có hiệu quả Sản lượng năm 2000 so với năm 1999 của cảng VICT tăng gần 70%, đạt 124.102 teu, bằng gần 1/3 sản lượng thông qua Tân cảng và trở thành một trong số các cảng có sức hút mạnh nhất Tuy nhiên để làm được việc này cảng VICT đã triển khai một loạt các chính sách thu hút chủ hàng và hãng tàu thông qua các hình thức hoa hồng, khuyến mãi, giảm giá, miễn thu một số khoản phí … và chấp nhận chịu bù lỗ cho những năm đầu, trung bình từ 3.5 – 4 triệu USD/năm

Cảng Sài gòn và Bến nghé trong vài năm gần đây sản lượng có tăng nhưng không nhiều và ít có khả năng cạnh tranh nổi với Phước long, Tân cảng và VICT

do vị trí địa lý không thuận lợi Mặc dù các cảng này cũng tiến hành nhiều biện pháp đầu tư nâng cấp để nâng cao chất lượng dịch vụ nhưng trên thực tế cũng chỉ

thu hút được một vài khách hàng truyền thống Ở các cảng này, một phần lớn sản lượng xếp dỡ (khoảng 50%) được thực hiện tại phao cho các tàu của GMT để chuyển tải tới ICD Phước long Giá cước bốc xếp cho phương án này rất thấp, chỉ

10 USD/teu nên doanh thu không cao, còn lại sản lượng xếp dỡ tại cầu theo phương án tàu-bãi chỉ chiếm 50%

Tóm lại, qua thống kê sản lượng thông qua các cảng trong những năm gần đây thấy rằng Tân cảng không giữ được vai trò gần như độc quyền như thời gian trước Điều này cũng tất yếu vì năng lực của các cảng trong khu vực lớn hơn nhiều nhu cầu hàng hóa và sự cạnh tranh đòi hỏi các cảng phải nâng cao chất lượng phục vụ mới có thể thu hút được khách hàng

2.2.3- Một số chỉ tiêu so sánh giữa các cảng :

Bảng 2-5 nêu những chỉ tiêu so sánh giữa các cảng

Về mặt trang thiết bị xếp dỡ thì hầu hết các cảng đều đầu tư mua sắm các thiết

bị chuyên dùng cho xếp dỡ container nên về mặt kỹ thuật thì không có nhiều chênh lệch Tuỳ theo lưu lượng hàng hóa thông qua mà số lượng và chủng loại phương tiện thiết bị của các cảng có khác nhau Tính chất chuyên dụng hay chưa chuyên dụng của thiết bị xếp dỡ thực chất không quyết định nhiều lắm đến kết quả sản lượng hàng hóa thông qua của các cảng thời gian qua bởi vì các tàu container nằm bến tương đối dài để chờ hàng nên mức độ ảnh hưởng của năng suất xếp dỡ giải phóng tàu do sử dụng cẩu tàu cũng không lớn lắm

Bãi chứa : Với một cảng container thì bải chứa đóng vai trò rất quan trọng Bãi chứa không những phải có diện tích đủ lớn để đảm bảo chất xếp hết khối lượng container yêu cầu mà còn phải tính đến việc quy hoạch hợp lý nhằm đảm bảo sự luân chuyển container thuận tiện và dễ dàng Những cảng có diện tích chật hẹp thường phải gia cố nền bãi nhằm tăng khả năng xếp chồng (xếp nhiều tầng), điều này dẫn đến tình trạng phải đảo chuyển rất nhiều khi tiến hành giao nhận container, làm chậm trễ và giảm khả năng thông qua của bãi

Thời gian giải phóng tàu : Theo góc độ so sánh tương đối thì tốc độ xếp dỡ giải phóng tàu tàu của các cảng là khá đồng đều Cảng Sài gòn và Bến nghé có cẩu bờ nên có thể kết hợp sử dụng cả cẩu tàu và cẩu bờ để tăng tốc độ xếp dỡ khi cần thiết Cảng VICT có 2 cẩu bờ hiện đại và năng suất xếp dỡ cao hơn nhưng do mật độ tàu vào cảng tương đối nhiều nên mỗi tàu cũng chỉ có một cẩu bờ (thường không sử dụng cẩu tàu) nên năng suất cũng cao hơn các cảng khác Riêng cảng ICD Phước long do phải chuyển tải tại phao và đưa xà lan vào xếp dỡ tại bến ICD nên rất khó khăn trong quay trở, thiết bị xếp dỡ của cẩu nổi không cao lắm (chỉ khoảng 12 thùng/giờ)

Quy trình thủ tục giao nhận : đối với cảng VICT và ICD Phước long thì khá đơn giản do bộ máy tổ chức nhân sự của cảng và của các cơ quan liên quan rất gọn nhẹ nên thủ tục được tiến hành theo một cửa Còn các cảng khác thì rườm rà hơn

vì cơ cấu phòng, ban trung gian nhiều, chủ hàng phải tiến hành thủ tục ở nhiều bộ phận khác nhau

Thủ tục hải quan : Bộ máy hải quan ở VICT và ICD Phước long cũng ít người và gọn nhẹ, các khâu thủ tục ở đây đơn giản và nhanh hơn rất nhiều so với Tân cảng, Sài gòn, Bến nghé

Thái độ phục vụ và tiêu cực phí : Đến giai đoạn này, do áp lực của chủ hàng và tình hình thực tế đã thay đổinên vấn đề tiêu cực ở các cảng như Tân cảng, Sài gòn, Bến nghé đã giảm rất nhiều tuy vẫn còn xảy ra Các khoản chi thuộc về tiêu cực phí xảy ra đối với cả hải quan, điều độ, lái xe, nhân viên gác cổng nhưng nhiều nhất vẫn là các khoản phải chi cho hải quan

Điều kiện giao thông : Tân cảng và ICD Phước long có vị trí thuận lợi nhất và đây là điều kiện quan trọng để thu hút khách hàng Cảng VICT, Sài gòn, Bến nghé nằm ở vị trí không thuận lợi, chi phí vận chuyển mà khách hàng phải chi ra cao hơn nhiều

2.2.4- Các chính sách thu hút nguồn hàng của các cảng :

2.2.4.1 Chính sách của ICD Phước long :

Gemadept đã mở rộng ICD bằng cách liên doanh triển khai hoạt động ICD Đồng nai Tuy nhiên lương container thông qua không nhiều lắm, chỉ mang tính chất hỗ trợ

GMT sẽ tiếp tục khai thác triệt để phương án chuyển tải tại phao đối với tất cả các tàu do họ khai thác Như vậy không những tập trung toàn bộ lương container của họ về ICD Phước long mà còn thu hút được cả lượng container của các hãng tàu khác gửi qua tàu của GMT Bên cạnh đó, GMT tổ chức tốt dịch vụ giao nhận vận tải theo phương án “tới cửa” để thu hút thêm chủ hàng

Hãng tàu GMT chuẩn bị triển khai bố trí các tàu Văn Lang, Hồng Bàng, Diên Hồng có sức trở khoảng 400 teu vào khai thác tại cảng container Cần thơ để thu hút nguồn hàng của các tỉnh miền tây Nam bộ Đây là một bước đi hợp lý vì khả năng gia tăng lượng container qua cảng Phước long để chuyên chở bằng tàu của Gemadept tại khu vực TP Hồ Chí Minh đang bị cạnh tranh quyết liệt và khó có thể nâng cao hơn do sự quá tải của ICD Phước long Việc liên doanh khai thác ICD Đồng nai cũng gặp khó khăn không kém khi trong cùng một khu vực địa lý xuất hiện nhiều ICD như : ICD Transimex, ICD Biên hòa và mới đây ICD Sóng thần của Tân cảng với ưu thế hơn hẳn vừa được đưa vào khai thác Với việc đưa tàu vào khai thác tại cảng container Cần thơ, Gemadept đã thực sự triển khai kế hoạch độc chiếm phần lớn khối lượng hàng hóa khu vực đồng bằng sông Cửu long mà trước đó phải luân chuyển qua các cảng khu vực TP Hồ Chí Minh

Về lâu dài GMT đang dự tính đến kế hoạch mở rộng hệ thống cảng container về phía hạ lưu sông Đồng nai, nằm trên địa phận đất thuộc huyện Long thành tỉnh Đồng nai (gần đối diện với cảng Cát lái), nơi mà con đường xa lộ cao tốc và đường sắt nối giữa TP Hồ Chí Minh và Vũng tàu sẽ được triển khai trong tương lai không

xa

2.2.4.2 Chính sách của cảng VICT:

Giai đoạn đầu cảng VICT đặt mục tiêu cho chính sách tiếp thị tìm nguồn hàng, tạo uy tín để thu hút các hãng tàu đưa tàu vào cảng qua đó tăng dần lượng

container thông qua VICT chấp nhận bù lỗ cho thời gian đầu khai thác với việc triển khai các giải pháp sau :

- Công tác quảng cáo, tiếp thị : Không những đẩy mạnh công tác quảng cáo năng lực xếp dỡ, giới thiệu chất lượng cung cấp dịch vụ tốt nhất cho các khách hàng xuất nhập khẩu nội địa, VICT còn mở rộng ảnh hưởng của mình thông qua các mối quan hệ với các hãng tàu nước ngoài, lôi kéo các hãng tàu nước ngoài đưa tàu vào cảng VICT Ngay từ khi VICT chưa đưa vào khai thác, nhiều hãng tàu nước ngoài đã rất quan tâm và so sánh với Tân cảng những điểm mạnh yếu trong công tác phục vụ Chính từ điểm này buộc Tân cảng phải tiến hành những bước cải tiến chất lượng dịch vụ đáp ứng yêu cầu của các hãng tàu

- Chính sách miễn phí tàu bến cho tàu cập cảng VICT : tất cả các tàu container đưa hàng xuất nhập khẩu qua cảng VICT trong thời gian đầu được miễn toàn bộ chi phí cần bến Đây là biện pháp giảm chi phí khai thác đáng kể cho chủ tàu nhằm mục đích thu hút các tàu về cảng từ đó tăng lượng container thông qua Tuy nhiên chính sách này không được các cảng trong khu vực ủng hộ, hiện nay chế độ miễn phí cầu bến không còn được áp dụng nữa

- Hỗ trợ phí hoa tiêu, lai dắt cho các tàu đang ở Tân cảng nhưng ghé qua cảng VICT để nhận thêm hàng xuất Tất cả những tàu đang ở Tân cảng ghé qua VICT nhận thên hàng xuất sẽ được hỗ trợ phần phí hoa tiêu cho đoạn đường từ Tân cảng đến VICT Tuy nhiên nếu tàu đang ở VICT mà tiếp tục hành trình lên Tân cảng sẽ thì không được hỗ trợ Bên cạnh đó VICT còn hỗ trợ toàn bộ phí lai dắt cho các tàu cập cảng để làm hàng

- Không tăng cước xếp dỡ container nếu sử dụng cẩu bờ Do cảng VICT được trang bị cẩu bờ chuyên dụng xếp dỡ container có năng suất cao, khoảng 30 container/cẩu/giờ, bởi vậy các hãng tàu đã đưa những tàu không có cẩu vào khai thác tại VICT, thậm chí những tàu có cẩu vẫn sử dụng cẩu bở để rút ngắn thời gian đậu bến Về nguyên tắc cảng sẽ thu cước xếp dỡ bằng cẩu bờ cao hơn đơn giá cước xếp dỡ bằng cẩu tàu nhưng VICT không thu phần tăng thêm

- Chính sách khuyến mãi, giảm giá, hồi cước : được thực hiện với tất cả các chủ hàng đưa hàng qua cảng VICT Cụ thể chủ hàng khi gửi hàng qua cảng VICT sẽ được nhận một khoản tiền tương ứng cho mỗi container Ngoài ra những chủ hàng có nhiều hàng gửi qua VICT sẽ được giảm giá cước bốc xếp theo tỉ lệ quy định, tỉ lệ này không có định mà thay đổi tùy theo tình hình Hiện nay cảng VICT chi hoa hồng cho chủ hàng khoảng 50.000 đ/teu, tuy nhiên đơn giá cước nâng hạ của VICT cao hơn Tân cảng, nên thực chất chi phí cuối cùng của chủ hàng cũng ngang ngửa so với ở Tân cảng

- Liên kết các ICD, cụ thể là liên kết với ICD Transimex trong việc chuyên chở container Nhiều chủ hàng tiến hành giao nhận container tại các ICD kể từ khi hàng loạt các ICD được đi vào hoạt động Tất nhiên những người khai thác ICD sẽ thu thêm của chủ hàng một khoản chi phí vận chuyển container từ ICD đến cảng biển ngoài các khoản thu về bốc xếp thông thường Khoản thu này thường thấp hơn so với chi phí mà chủ hàng phải bỏ ra để chuyên chỏ container

nếu họ giao nhận tại cảng VICT đã liên kết với ICD Transimex để thu hút hàng hóa bằng cách dùng phương tiện của mình để chuyên chở container từ ICD tới cảng và ngược lại mà không thu cước

- Ý muốn gia nhập Hiệp hội cảng biển Việt nam : Từ khi mới triển khai xây dựng VICT, đã có nhiều ý kiến từ các cơ quan hữu quan ngành Hàng hải và Hiệp hội cảng biển Việt nam không đồng tình vì cho rằng việc hình thành cảng liên doanh VICT sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động của các cảng biển trong khu vực do các chính sách cạnh tranh không lành mạnh của cảng VICT, trong khi năng lực của các cảng khu vực TP Hồ Chí Minh đang đủ sức đáp ứng nhu cầu xếp dỡ container Đứng trước nhiều áp lực về chính sách, môi trường hoạt động, mối quan hệ “láng giềng” không được đầm ấm cho lắm, cảng VICT nhận thấy cần hội nhập vào nhịp sống chung của hệ thống cảng biển khu vực thì mới có thể tồn tại và phát triển, mới đây ban lãnh đạo cảng VICT đã chính thức gửi đơn xin gia nhập Hiệp hội cảng biển Việt nam Tuy nhiên, nhiều cảng thành viên chưa chấp thuận

- Đã có kế hoạch cổ phần hóa cảng VICT trong thời gian tới

- Ngoài ra VICT đang triển khai phương án thuê cầu cảng của cảng Bến nghé

vì hiện nay VICT không đủ cầu cho tàu cập ( chỉ có 2 cầu ) Bên cạnh đó một số hãng đưa tàu vào xếp dỡ với sản lượng container nhiều do VICT đã thực hiện chính sách miễn phí lưu bãi đối với container rỗng với số lượng quy định, cụ thể là miễn phí lưu bãi cho 400 teu, từ teu thứ 401 trở lên mới phải chịu phí lưu bãi

2.2.4.3- Giải pháp của Cảng Sài gòn và Cảng Bến nghé :

Do khó có khả năng cạnh tranh mạnh mẽ với Tân cảng, ICD Phước long và cảng VICT, nên cảng Sài gòn có thời gian trước (1996-1997) có kế hoạch liên doanh với Công ty dịch vụ và vận tải biển Vũng tàu mở cảng Thị vải tại Phú Mỹ, Bà rịa-Vũng tàu nhưng sau do thấy không khả thi nên hủy hợp đồng và quay qua liên doanh với cảng Cần thơ để khai thác xếp dỡ container tại Cần thơ, nay đã chuẩn bị đưa vào hoạt động

Ngoài ra cảng Sài gòn cũng có kế hoạch tăng cường khả năng cạnh tranh bằng cách đầu tư thêm cẩu bờ, cẩu khung và một số thiết bị chuyên dụng khác, đồng thời thực hiện các biện pháp giảm giá, khuyến mãi đối với hãng tàu và chủ hàng

Cảng Bến nghé mặc dù có cơ sở vật chất khá tốt nhưng lợi thế cạnh tranh còn nhiều hạn chế Cảng VICT hình thành và đưa vào khai thác với các chính sách cạnh tranh quyết liệt ngay sát bên cạnh là một cản trở không nhỏ cho việc thu hút hàng hóa vận chuyển bằng container của Bến nghé Thiết nghĩ trong thời gian tới cảng Bến nghé phải có những bước đi mang tính chiến lược thì mới có thể thu hút được khách hàng để tăng hơn nữa thị phần container thông qua cảng

2.2.5-Phân tích sự biến động sản lương của các hãng tàu tại Tân cảng năm 2000:

Sản lượng container thông qua Tân cảng năm 2000 là 411.627 teu, chỉ bằng 98% sản lượng của năm 1999 Những hãng tàu có sản lượng cao vẫn là APM và

WH Bên cạnh đó xuất hiện nhiều hãng tàu mới đưa vào khai thác tại Tân cảng như CNC, HEUNG-A

Thực chất sản lượng thông qua Tân cảng năm 2000 chỉ đạt 387.644 teu, còn lại 23.983 teu là sản lượng năm 1999 chuyển sang Như vậy sản lượng của Tân cảng có dấu hiệu sụt giảm nghiêm trọng đặt ban lãnh đạo Tân cảng trước những khó khăn, thách thức cần phải tìm biện pháp tháo gỡ trong thời gian tới

Hãng APM : Sản lượng container cả năm thông qua Tân cảng là 108.120 teu, chiếm tỉ trọng 26,26%, cao nhất trong tất cả các hãng tàu khai thác tại Tân cảng Nhìn vào kết cấu nhập/xuất thì thấy sản lượng giữa nhập và xuất tương đương nhau (tức là hợp lý) Tuy nhiên sản lượng nhập container rỗng chiếm tỉ lệ là 44,6% trong tổng sản lượng nhập của APM (trong khi tỉ lệ trung bình thường chỉ khoảng 18-20%), sản lượng theo chiều xuất thì tỉ lệ container rỗng lại chiếm rất ít, chỉ có 1,6% điều đó có thể kết luận rằng việc khai thác hàng theo chiều nhập của hãng tàu APM là không bằng chiều xuất (vì thực tế lương hàng hóa xuất của khu vực khoảng 53%, lượng hàng nhập khoảng 47%) Trong các hãng tàu khai thác tại Tân cảng thì APM là hãng tàu duy nhất chỉ đưa tàu khai thác tại Tân cảng mà không đưa tàu vào bất kỳ một cảng nào khác thuộc khu vực TP Hồ Chí Minh

Hãng CNC : Mới đưa tàu vào khai thác tại Tân cảng đầu năm 2000, sản lượng thông qua Tân cảng chiếm tỉ trọng ở mức khiêm tốn 7,73% Kết cấu tỉ lệ container hàng và rỗng là tương đối hợp lý Tuy nhiên lượng container hàng theo chiều xuất nhỏ hơn chiều nhập mà nguyên nhân đã được xác định rõ là hàng nhập chủ yếu đưa về Tân cảng còn xuất chủ yếu đi qua cảng VICT Hãng CNC do Vietfracht là đại lý khai thác tàu tại Tân cảng và VICT, nhưng đầu năm 2001, số chuyến tàu vào Tân cảng có xu hướng giảm dần, lượng hàng của mỗi chuyến cũng ít hơn năm

2000, đến cuối tháng 3/2001, CNC đã cắt toàn bộ hàng xuất tại Tân cảng, mỗi tuần chỉ còn duy nhất 1 chuyến tàu chở hàng nhập so với 2 chuyến như trước đó, còn hàng xuất thì lấy tại VICT

Hãng GMT : Sản lượng theo chiều nhập chủ yếu là container rỗng, lượng container hàng phần lớn là hàng nội địa vận chuyển từ Hải phòng và Đà nẵng về Lượng container rỗng này thực chất không phải là container rỗng của GMT mà là container rỗng của các hãng khác gửi nhờ qua tàu của GMT và họ muốn nhập vào Tân cảng để đóng hàng xuất sau đó sẽ gửi đi trên tàu của các hãng khác từ Tân cảng

Hãng tàu HEUNG-A, Yangming và một số hãng khác có sản lượng thấp Kết cấu container rỗng và hàng theo 2 chiều nhập/xuất ở mức tương đối hợp lý

Hãng RCL do Vinatrans làm đại lý có sản lượng khá lớn, chiếm tỉ trọng 14,62% Ngược lại với CNC, chiều hàng nhập của RCL chủ yếu đưa về VICT, nhưng hàng xuất phần lớn qua Tân cảng Từ đầu năm 2001 trỏ đi lượng hàng xuất của RCL qua Tân cảng cũng có chiều hướng giảm do chuyển về cảng VICT

Hãng WH : Đây là hãng tàu khai thác trên tuyến Việt nam-Đông bắc á, có sản lượng thông qua Tân cảng cao Lượng container theo 2 chiều nhập và xuất tương đối ổn định với tỉ lệ hợp lý Các tàu của WH vừa cập Tân cảng vừa cập VICT nhưng sản lượng xếp dỡ ở Tân cảng nhiều hơn, chiếm gần 90%

Hãng tàu VCS : Đây là hãng tàu truyền thống của Tân cảng, tuy sản lượng thông qua không cao bằng các hãng tàu khác nhưng khá ổn định trong thời gian dài Mỗi tuần VCS có 2 chuyến tàu tại Tân cảng, các tàu này cũng ghé qua cảng VICT để xếp dỡ hàng hóa nhưng sản lương thấp hơn ở Tân cảng Hàng nhập của VCS về VICT nhiều còn hàng xuất thì gửi qua VICT ít Tuy nhiên, từ đầu năm

2001, VCS thường hay cắt bớt chuyến tàu tại Tân cảng (hàng tuần hãng này có 2 chuyến tàu, nhưng có tuần chỉ đưa vào Tân cảng 1 chuyến)

2.2.6- Phân tích chi tiết sản lượng một tháng qua Tân cảng của một số hãng

tàu:

2.2.6.1 Sản lượng thông qua :

Theo nguyên tắc thì tổng số container (kể cả hàng và rỗng) luân chuyển theo chiều nhập và xuất của từng hãng tàu (tức theo chủ khai thác) phải cân bằng nhau Nếu có sự chênh lệch là do sự chuyển trả từ hãng này sang hãng khác, điều chỉnh chủng loại và về mặt kỹ thuật thì cũng ở mức độ nhất định Vì thế khi thống kê lượng container nhập và xuất, hàng và rỗng của từng hãng tàu thông qua cảng ta có thể phân tích được nguyên nhân tăng, giảm hàng hóa của từng hãng từ đó có thể đề ra các sách lược thích hợp

Tổng kết số liệu về sản lượng container của các hãng tàu thông qua Tân cảng tháng 04/2001, ta thấy rằng sản lượng trung bình hàng tháng của các hãng tàu như sau :

HA 406 58 = 14,3% 377 60 = 15,9% P&O-Nedlloyd 1.060 823 = 77,6% 798 20 = 2,5% UASC 418 380 = 91% 56 0

MOL 715 373 = 52,2% 248 2 = 0,8%

Cộng : 17.691 5.739 = 32,4% 14.509 2.505 = 17,3%

Phân tích số liệu trên bảng ta thấy :

+ APM : Nhập và xuất chênh lệch ít (450 teu) có thể chấp nhận được Chiều nhập chủ yếu là rỗng, hàng nhập ít bằng ½ hàng xuất

+ WH : Chiều nhập và xuất ngang bằng vể số lượng container, nhưng hàng xuất

ít hơn hàng nhập, xuất rỗng nhiều Có thể kết luận là một lượng hàng xuất đáng kể được xuất qua cảng VICT

+ VINATRANS : Sản lượng lượng thực tế qua Tân cảng ít hơn nhiều so với sản lượng ký trên kết toán, chứng tỏ là hàng của các hãng khác gửi qua Lượng container nhập ít hơn xuất có thể là do hàng nhập đã dỡ ở cảng khác một phần + VCS : Lượng container xuất chỉ bằng nửa nhập và chủ yếu xuất rỗng chứng tỏ hàng xuất của VCS được xuất nhiều qua cảng khác

+ GMT : Sản lượng xuất chỉ bằng 1/3 nhập Trong tổng hàng nhập thì lượng rỗng chiếm 2/3 điều này khẳng định GMT đã dùng Tân cảng để tập kết một phần rỗng + CNC : Container luân chuyển theo chiều nhập và xuất ngang bằng nhau, điều này hợp lý Tuy nhiên theo chiều xuất thì thấy hàng ít, rỗng nhiều (trên 40%) điều này có thể do một phần hàng xuất đã xuất ở cảng khác

+ P&O Nedlloyd : Chủ yếu nhập rỗng qua Tân cảng (gần 80%), hàng xuất tương đối nhiều Toàn bộ container nhập và xuất của hãng tàu này đều gửi sang tàu hãng khác như VINATRANS, APM Điều bất hợp lý là tại P&O có ít hàng nhập mà lại nhiều hàng xuất như thế ?

+ UASC do APM làm đại diện chủ yếu dùng Tân cảng làm nới tập kết rỗng, sau đó cấp hàng cho khách hàng đóng hàng để xuất cảng khác

+ H-A : Sản lượng luân chuyển tương đối hợp lý

+ MOL : Lưu lượng container theo 2 chiều nhập/xuất bất hợp lý, trong đó lượng rỗng tập kết về Tân cảng nhiều Sau đó một phần rỗng được cấp cho khách hàng đóng hàng xuất cảng khác

Theo lưu lượng hàng hóa XNK hiện nay thì khối lượng hàng nhập và hàng xuất chênh lệch không nhiều, vì thế trên nguyên tắc lượng luân chuyển container rỗng theo chiều xuất và nhập của các hãng tàu phải tương đương nhau Chỉ có sự chênh lệch (nếu có) là do quá trình điều chỉnh chủng loại, chuyển trả container hết hạn thuê và số lượng này không đáng kể Vì vậy, mức đột biến như hiện nay là điều bất thường

Qua phân tích số liệu thống kê ở bảng trên thì quy luật đó bị phá vỡ Cụ thể là có những hãng tàu chủ yếu xuất container rỗng (VCS, CNC), có những hãng chủ yếu nhập rỗng (APM, GMT) Điều này đang đặt ra những câu hỏi :

- Container hàng xuất của một số hãng đã chủ yếu xuất qua cảng VICT hay ICD Phước long?

- Container hàng nhập của một số hãng đã chủ yếu nhập qua cảng VICT hay ICD Phước long, còn lại container rỗng thì đưa vào Tân cảng sau đó sẽ cấp cho khách hàng đóng hàng xuất?

2.2.6.2- Chi tiết về container rỗng của các hãng tàu chính tại Tân cảng :

APM 2883 495 98 3476 15 386 2291 2692 784

WH 155 967 958 2080 1232 303 708 2243 -163 VINA-

TRANS 21 222 251 494 32 116 418 566 -72

VCS 117 440 937 1494 678 262 877 1817 -323 CNC 10 507 780 1297 466 255 346 1067 230

Chiều nhập Chiều xuất Hãng

tàu Nhập tàu ruột Rút bãi Hạ Cộng Xuất tàu Đóng hàng rỗng Cấp Cộng

Chênh lệch

Qua bảng trên ta thấy :

- Hàng tháng, các hãng APM, CNC, GMT, P&O, UASC và MOL đã làm lượng container rỗng tại Tân cảng tăng thêm (tức tồn bãi thêm) 1683 teu

- Các hãng còn lại do lượng rỗng chuyển đi (xuất rỗng, đóng hàng, cấp rỗng) nhiều hơn lượng chuyển về (nhập rỗng, rút ruột, hạ rỗng) nên làm giảm một lượng rỗng tại Tân cảng là 636 teu Kết quả lượng tồn rỗng tại Tân cảng vẫn tăng 1047 teu

2.2.6.3- Chi tiết container rỗng của một vài hãng tàu do GMT là đại lý :

HJ 785 23 15 823 0 36 501 537 286

KL 84 4 0 88 0 0 86 86 2

MIS 50 0 0 50 0 0 0 0 50 Hãng

khác 0 3 1 4 0 0 12 12 -8

Cộng 919 30 16 965 0 36 599 635 330

Qua các số liệu trên ta có thể kết luận :

- Việc lượng container rỗng tại cảng tăng lên đột biến là do lượng tồn rỗng của các hãng tàu APM, GMT, CNC, P&O, UASC và MOL tăng thêm

- Các hãng tàu do GMT làm đại diện hầu như nhập rỗng về Tân cảng để chứa tạm thời chờ cấp cho khách hàng đóng hàng xuất cảng khác

- P&O, UASC (do APM làm đại diện) cũng nhập nhiều rỗng về Tân cảng, sau đó cấp một lượng hàng đáng kể cho khách hàng đóng hàng xuất cảng khác

- WH và VCS xuất ở cảng khác một lượng đáng kể container hàng

2.3- Kết luận chương 2 :

Hiện nay tại các cảng container trong khu vực TP Hồ Chí Minh, cầu vượt cao

so với cung, năng lực của các cảng cao hơn lượng container thông qua toàn khu vực Do vậy sự cạnh tranh của các cảng ngày càng quyết liệt Tân cảng cũng không nằm ngoài vòng xoáy đó

Là một cảng chiếm thị phần lớn nhất trong khu vực, đứng trước tình hình hàng hóa và sự cạnh tranh như đã phân tích ở trên, nếu Tân cảng không nâng cao chất lượng dịch vụ của mình thì không thể giữ vững sản lượng và doanh thu như các năm trước Cũng do tính chất cạnh tranh của các cảng mà các hãng tàu và chủ hàng có điều liện để đòi hỏi, đặt điều kiện cho các cảng như giảm giá cước bốc xếp, rút ngắn thời gian thủ tục, tăng năng suất bốc xếp hàng cho tàu, miễn phí lưu bãi… làm cho doanh thu của cảng có chiều hướng giảm rõ rệt mặc dù hàng hóa thông qua vẫn không giảm Đó cũng là mặt hạn chế của cạnh tranh như hiện nay, thiệt hại chung của các cảng Việt nam và phần lợi thuộc về các hãng tàu nước ngoài

Trong bối cảnh có sự cạnh tranh gay gắt giữa các cảng trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh và khu vực lân cận, mà đối thủ trực tiếp là ICD Phước long và cảng VICT, để đứng vững và phát triển trong thời gian tới Tân cảng cần phải có nhiều biện pháp không ngừng nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng, đa dạng hóa phương thức, phương tiện kinh doanh, linh hoạt trong thực hiệc các cơ chế, chính sách với khách hàng để thu hút và tạo nguồn hàng ổn định và phát triển trong thời gian tới