Kiến thức, thái độ, thực hành an toàn giao thông của sinh viên tại TP hồ chí minh

Tác giả tiến hành nghiên cứu đề tài: “Kiến thức, thái độ và thực hành an toàn giao thông của sinh viên tại TP.Hồ Chí Minh” Mục tiêu nghiên cứu là Đánh giá kiến thức, thái độ, thực hành t

TRẦN QUANG HƯNG

KIẾN THỨC, THÁI ĐỘ, THỰC HÀNH AN TOÀN GIAO THÔNG CỦA SINH VIÊN

TẠI TP.HỒ CHÍ MINH

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS.TS NGUYỄN HỮU DŨNG

Tp Hồ Chí Minh – Năm 2020

Tôi xin cam đoan rằng đây là nghiên cứu của tôi và có sự hỗ trợ từ thầyNguyễn Hữu Dũng Các nội dung nghiên cứu và kết quả trong đề tài này là trungthực và chưa từng có ai công bố trong bất cứ một công trình nghiên cứu nào khác.Những số liệu trong bảng biểu phục vụ cho việc phân tích, nghiên cứu, đánhgiá kết quả được chính tác giả thu thập từ các nguồn khác nhau và được ghi trongphần tài liệu tham khảo Ngoài ra, trong luận văn còn sử dụng một số nhật xét, đánhgiá của các tác giả khác và đều có chú thích nguồn gốc sau mỗi trích dẫn để dễ tracứu kiểm chứng.

Tác giả

Trần Quang Hưng

Lời cam đoan

Mục lục

Danh mục các bảng

Danh mục các hình

Tóm tắt luận văn - Abstract

CHƯƠNG I: PHẦN MỞ ĐẦU 1

1.1 Đặt Vấn Đề 1

1.2 Mục Tiêu Nguyên Cứu 4

1.2.1 Mục tiêu chung 4

1.2.2 Mục tiêu cụ thể 4

1.3 Câu Hỏi Nghiên Cứu 5

1.4 Đối Tượng Và Mục Tiêu Nghiên Cứu 5

1.5 Phương Pháp Nghiên Cứu 5

1.6 Kết Cấu Của Luận Văn 6

CHƯƠNG II: TỔNG QUAN LÝ THUYẾT VÀ NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN 8

2.1 Các khái niệm liên quan 8

2.2 Kiến thức, thái độ, thực hành (hành vi cụ thể) 11

2.2 Các lý thuyết liên quan 11

2.2.1 Mô hình niềm tin sức khỏe 11

2.2.2 Lý thuyết hành vi dự định(Theory of Planned Behavior-TPB) 12

2.2.3 Lý thuyết hành vi xã hội 14

2.2.4 Lý thuyết về chuẩn mực xã hội 15

2.5 Sơ lược tình hình thực hành an toàn giao thông tại Tp Hồ Chí Minh 23

CHƯƠNG III: PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN NGHIÊN CỨU 26

3.1 Thiết kế nghiên cứu 26

3.1.1 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu: 26

3.1.2 Phương pháp thu thập số liệu 26

3.1.3 Phương pháp xử lý, phân tích số liệu 27

3.2 Thiết kế bảng khảo sát (phỏng vấn) 27

CHƯƠNG IV: KIẾN THỨC, THÁI ĐỘ VÀ THỰC HÀNH AN TOÀN GIAO THÔNG TRONG SINH VIÊN 34

4.1 Mô tả đặc điểm mẫu khảo sát 34

4.2.Thực trạng kiến thức an toàn giao thông của sinh viên 37

4.2.1 Kiến thức 37

4.2.2 Nhận thức về những yếu tố ảnh hưởng đến tai nạn giao thông 41

4.2.3 Thái độ đối với an toàn giao thông 43

4.2.4 Thực hành an toàn giao thông (hành vi giao thông) 49

CHƯƠNG V: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 51

5.1 Kết luận và kiến nghị 51

5.2 Hạn chế đề tài 55

5.3 Hướng nghiên cứu tiếp theo 56 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

PHỤ LỤC

Bảng 2.2: Số người tử vong và bị thương do tai nạn giao thông tại

Tp HCM từ năm 2013 đến 2019 24

Bảng 4.1 Phân bổ số sinh viên khảo sát tại các khoa đào tạo 35

Bảng 4.2 Phương tiện giao thông chủ yếu hàng ngày của sinh viên 36

Bảng 4.3 Kiến thức về tốc độ tối đa của xe máy lưu thông trong đô thị 39

Bảng 4.4 Cảm nhận mức độ hiểu biết về luật/quy định giao thông 40

Bảng 4.5 Thái độ đối với các hành vi an toàn giao thông 44

Bảng 4.6 Thái độ khi vi phạm quy định giao thông 48

Bảng 4.7 Thái độ khi thấy người khác vi phạm quy định giao thông 48

Bảng 4.8 Hành vi chấp hành xử phạt do vi phạm luật giao thông 49

DANH MỤC CÁC HÌNH Hình 2.1 Lý thuyết hành vi dự định (TPB) 13

Hình 4.1 Phân bổ số sinh viên khảo sát theo năm học 35

Hình 4.2 Số giờ bình quân di chuyển trên đường/ngày của sinh viên 36

Hình 4.3 Nguyên nhân dẫn đến tai nạn giao thông 42

tai nạn giao thông, hơn 80% các vụ tai nạn giao thông xuất phát từ lỗi của ngườiđiều khiển giao thông và người đi bộ Tại sao người tham gia giao thông vi vẫn vi

phạm luật giao thông? Tác giả tiến hành nghiên cứu đề tài: “Kiến thức, thái độ và

thực hành an toàn giao thông của sinh viên tại TP.Hồ Chí Minh”

Mục tiêu nghiên cứu là Đánh giá kiến thức, thái độ, thực hành tham gia giaothông của sinh viên trường đại học Kinh Tế Tp.HCM Từ đó đưa ra các khuyến nghịnhằm nâng cao ý thức và thực hành khi tham gia giao thông của sinh viên nói chung

và sinh viên trường Đại học Kinh Tế Tp.HCM nói riêng

Phương pháp nghiên cứu chính của đề tài là phương pháp điều tra thực tiễnthông qua bảng phỏng vấn bao gồm các mục hỏi về kiến thức, thái độ và thực hànhcủa sinh viên về an toàn giao thông

Kết quả nghiên cứu đa số các bạn không cập nhật luật an toàn giao thông Đaphần các bạn sinh viên đều biết về luật giao thông cơ bản tỷ lệ vi phạm vẫn rất cao.Kết luận, nhà nước cần tuyên truyền, giáo dục về luật giao thông và về tác hạicủa tai nạn giao thông, thông tin đại chúng khi luật giao thông có thay đổi Tăngcường kiểm tra giám sát, xử lý và tăng mức phạt đối với các hành vi vi phạm

Trong tương lai, khi có chính sách mới được áp dụng thì hướng nghiên cứutiếp theo sẽ nghiên cứu vào các thời điểm khác để đánh giá mức độ hiệu quả củachính sách mới

year in Viet Nam as a result of road traffic crashes Drivers and pedestrians accountfor a high proportion (approximately 80%) of the road traffic collisions in thecountry That raises the question as to the causes of such traffic accidents - Why docar drivers and other road users still violate traffic laws? The author has carried out

a comprehensive research about: "Road safety knowledge, attitude and practice

of students at Ho Chi Minh City".

The objectives are to examine road safety knowledge, attitude, and practicetowards road traffic regulations among University of Economics Ho Chi Minh CityStudents This research may give rise to the better implementation of traffic safetyregulations

Data for this study was collected via interviews and questionnaires Thequestionnaire consisted of three sections, namely, knowledge, attitude, and practiceabout traffic Safety, and relevant personal information

Research results show that the majority of the total respondents actively agreethat they did not keep up-to-date with such modifications from frequently publishedamendments, revisions, and further documents in terms of traffic safety statutes.Even though most of the total respondents already possess basic road safetyrules, the violation rate is yet extremely high

Managing road accident risks and adhering to road safety regulations should

be regarded as essential Besides, regulatory authorities should propagate theconsequences of traffic accidents to raise people's universal awareness.Policymakers also need to encourage people broadening understandings of trafficregulation changes More specific, commanding inspections for rash drivingvehicles, intense supervision, and the rise in penalties against violations

In the future, more researches will be crucial to pave the way for a morechallenging conversation concerning the effectiveness of those new policies

CHƯƠNG I: PHẦN MỞ ĐẦU

1.1 Đặt Vấn Đề

Tổn thương và thương vong do tai nạn giao thông đường bộ đưa đến những tácđộng lớn đến cá nhân, cộng đồng và quốc gia Những tổn thất bao gồm những chiphí khổng lồ cho hệ thống chăm sóc sức khỏe của các quốc gia, thiếu hụt số giườngbệnh sẵn có, tổn hao các nguồn lực vật chất và con người, đưa đến sự mất mát đáng

kể về hiệu năng sản xuất, tài sản và những hệ lụy xấu đến kinh tế và xã hội Theobáo cáo an toàn giao thông đường bộ toàn cầu của WHO năm 2018, ước tính hàngnăm có khoảng 1,35 triệu người chết, đây là một con số cao không thể chấp nhậnđược Đồng thời, tai nạn giao thông là nguyên nhân chính dẫn đến cái chết của trẻ

em và lứa tuổi từ 5-29 tuổi, và hơn một nữa số vụ tai nạn làm chết người là nhữngngười đi bộ, đi xe đạp và xe máy (WHO, 2018) Điều này cho thấy cần có sự quantâm cần thiết đến tình hình sức khỏe của trẻ em và thanh thiếu niên trên toàn thếgiới nhằm giảm thiểu những tổn thất về con người do tai nạn giao thông

Tại các quốc gia có thu nhập thấp, không có sự giảm sút về số lượng ngườichết vì tai nạn giao thông từ năm 2013 đến nay, và tỷ lệ tai nạn giao thông làm chếtngười (20,5 người/100.000 dân) cao gấp 3 lần so với các quốc gia có thu nhập cao(8,3 người/100.000 dân)

Nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn giao thông là do nhu cầu và mật độ sửdụng đường bộ gia tăng, cùng với các lý do khác như lái xe quá tốc độ, không tuânthủ nghiêm chỉnh luật lệ giao thông, điều khiển các phương tiện giao thông sau khiuống rượu bia, sử dụng điện thoại di động, không thắt dây bảo hộ, không đội mũbảo hiểm, lái xe trong tình trạng mỏi mệt, kết cấu đường và hệ thống đèn, bảng chỉdẫn giao thông kém Trong số những nguyên nhân này, theo báo cáo WHO 2018cho thấy tốc độ, uống bia rượu, đeo dây bảo hiểm, đội mũ bảo hiểm và kiểm soáthành vi của trẻ em là những yếu tố hành vi rủi ro cao nhất và là thành phần quan

trọng nhất trong các chiến lược tổng hợp nhằm hạn chế tại nạn chết người do giaothông.

Trong cuộc sống hàng ngày mỗi người đều có những nhu cầu cơ bản và thiếtyếu, theo Maslow thì nhu cầu đó bao gồm nhu cầu sinh học, nhu cầu an toàn, nhucầu xã hội, nhu cầu được tôn trọng và nhu cầu khẳng định bản thân Nhu cầu sinhhọc là nhu cầu được sống, ăn, ở, mặc, ngủ … đây là nhu cầu mà ở xã hội Việt Namhiện nay hầu như tất cả mọi người đều đã có được Nhu cầu an toàn là nhu cầu đượcsống trong một môi trường An toàn, nhu cầu An toàn là một trong những nhu cầuquan trọng, thiết yếu của mỗi người

Tuy nhiên tại Việt Nam hiện nay còn có rất nhiều mối nguy hại liên quan đến

an toàn của mỗi người Mỗi năm bình quân có 16.000 người chết vì tai nại giao

thông (Theo số liệu từ Bộ Y Tế), nhìn vào con số này thì không ai là không cảm thấy

thiếu an toàn khi tham gia giao thông Theo báo cáo của Ủy ban An toàn Giao thôngQuốc gia, trong 6 tháng đầu năm 2018, cả nước đã xảy ra gần 9.000 vụ tai nạn giaothông, gây ra tử vong 4.103 người, và bị thương với các mức độ khác nhau là 7.027người Con số này được dự báo sẽ còn tăng cao hơn nữa trong thời gian sắp tới.Phần lớn các vụ tai nạn giao thông xảy ra chủ yếu trên các tuyến quốc lộ và do xemáy gây ra

An toàn giao thông phụ thuộc vào các yếu tố như phương tiên, cơ sở hạ tầnggiao thông và con người

Thứ nhất là yếu tố phương tiện, phương tiện của bạn khi tham gia giao thôngphải có đủ điều kiện an toàn do nhà nước quy định, được cơ quan chức năng chophép lưu thông, không sử dụng các phương tiện tự chế không đủ điều kiện an toàn,thường xuyên kiểm tra, bảo trì, duy tu, bảo dưỡng để đảm bảo rằng phương tiệntham gia giao thông phải được đảm bảo an toàn, không sử dụng các loại xe đã hếthạn sử dụng (theo khuyến cáo của nhà sản xuất)

Thứ hai là yếu tố cơ sở hạ tầng giao thông, hiện nay tình trạng tai nạn giaothông do hạ tầng vẫn còn đang xảy ra rất nhiều tại Việt Nam nói chung cũng như

Tp.HCM nói riêng, đường xá tại Việt Nam còn nhỏ, nhiều đoạn cong, cua gấp, vĩa

hè thì bị lấn chiếm để buôn bán hoặc để xe buộc người đi bộ phải đi xuống lòngđường sẽ dễ dẫn đến tai nạn giao thông, bên cạnh đó hệ thống đường xá xuống cấpnghiêm trọng, nhiều nơi xuất hiện ổ gà, ổ voi, các doanh nghiệp, nhà máy sử dụngcác phương tiện quá tải, quá khổ cũng là nguyên nhân dẫn đến hạ tầng giao thông bịxuống cấp và dẫn đến tai nạn giao thông Những biện pháp đầu tư mở rộng đường

xá, duy tu, bảo dưỡng thường xuyên hệ thống giao thông, dẹp bỏ và xử lý các hộdân lấn chiếm vĩa hè để buôn bán, đậu xe và bên cạnh đó là xử lý mạnh và nghiêmcác phương tiện vận tải quá tải, quá khổ (làm xuống cấp nhanh chống hệ thống cơ

sở hạ tầng) sẽ góp phần nào giảm thiểu số vụ tai nạn giao thông mỗi năm

Thứ ba là yếu tố con người Đây được xem là yếu tố quan trọng nhất trong cácyếu tố gây ra tai nạn giao thông Hiện nay luật giao thông đường bộ ở Việt Nam đãđược ban hành và đã sửa đổi rất nhiều cho phù hợp với thực tế tại Việt Nam Tuynhiên vẫn còn rất nhiều người vượt đèn đỏ, không đội mũ bảo hiểm, chạy quá tốc

độ, sử dụng rượu bia, chất kích thích khi tham gia giao thông… Và tất cả các lý dotrên là nguyên nhân dẫn đến tai nạn Hơn 80% các vụ tai nạn giao thông xuất phát

từ lỗi của người điều khiển giao thông và người đi bộ Trạng thái tâm lý của ngườitham gia giao thông sẽ ảnh hưởng đến an toàn giao thông, những người trong tâmtrạng vội vả, làm việc căng thẳng, tinh thần bị kích thích, hoặc có nhiều trường hợpngười có thu nhập cao sẵn sàng chấp nhận chi trả tiền phạt vi phạm một số lỗi giaothông cơ bản như vượt đèn đỏ, chạy quá tốc độ nhưng chưa gây tai nạn để đạt đượcmục tiêu nào đó của họ

Trong vài năm gần đây số lượng xe cơ giới và mật độ giao thông đường bộtăng rất nhanh để đáp ứng nhu cầu đô thị hóa, hiện đại hóa, nhất là trong quá trìnhkinh tế phát triển thì việc người dân sở hữu phương tiện cá nhân, phương tiện cho tổchức và nhu cầu giao thương giữa các địa phương ngày càng tăng cao Điều này sẽdẫn đến tình trạng giao thông ngày càng trở nên phức tạp, tỷ lệ tai nạn giao thôngđang gia tăng tới mức báo động và kéo theo đó là những hệ lụy về kinh tế và xã hội.Trong bối cảnh này, người ở Việt Nam nói chung và giới trẻ nói riêng có kiến thức

về an toàn giao thông đường bộ như thế nào? Mức độ hiểu biết có thể khác nhaugiữa các cá nhân, nhưng thái độ đối với việc tuân thủ luật giao thông đường bộ của

họ như thế nào? Người dân, đặc biệt là đối tượng thanh niên có hành vi thực tiễn rasao khi tham gia giao thông? Đây là những câu hỏi cơ bản trong xã hội nhằm cónhững chính sách nâng cao mức an toàn khi tham gia giao thông và giảm thiểunhững rủi ro tổn thất về con người, kinh tế và xã hội

Đặc biệt hơn giới sinh viên là những người tri thức của xã hội, những ngườiđược đào tạo bài bản về kiến thức phổ thông và đang được đào tạo về kiến chuyênngành Tai nạn giao thông là nguyên nhân hàng đầu dẫn đến tử vong (những cái

chết trẻ) đối với lứa tuổi từ 15 tuổi – 27 tuổi (Ủy ban An toàn giao thông quốc gia).

Như vậy để giảm thiểu tai nạn giao thông cho sinh viên chúng ta cần phải tìm hiểu

về thực trạng kiến thức an toàn giao thông của sinh viên, thái độ về an toàn giaothông của sinh viên và thực hành của sinh viên như thế nào Có như vậy chúng tamới phần nào có thể phân tích được thực hành của sinh viên sẽ bị chi phối bởinhững gì, những gì sinh viên hiểu biết thì sinh viên có thực hiện theo hay không? Trên cơ sở đó, đề tài ‘Kiến thức, thái độ và thực hành an toàn giao thông củasinh viên tại Thành phố Hồ Chí Minh’ được thực hiện để tìm câu trả lời cho nhữngcâu hỏi đã đặt ra

1.2 Mục Tiêu Nguyên Cứu

1.2.1 Mục tiêu chung

Đánh giá kiến thức, thái độ, thực hành tham gia giao thông tại Tp.HCM củasinh viên trường đại học Kinh Tế Tp.HCM Từ đó đưa ra các khuyến nghị nhằmnâng cao ý thức và thực hành khi tham gia giao thông của sinh viên nói chung vàsinh viên trường Đại học Kinh Tế Tp.HCM nói riêng

1.2.2 Mục tiêu cụ thể

Với mục tiêu trên tổng quát nêu trên, mục tiêu cụ thể của đề tài như sau:

1 Xác định mức độ kiến thức của sinh viên về an toàn giao thông đường bộ

2 Tìm hiểu thái độ của sinh viên về an toàn giao thông

3 Mô tả hành vi thực tiễn của sinh viên khi tham gia giao thông

1.3 Câu Hỏi Nghiên Cứu

Để đạt được mục tiêu nghiên cứu đề ra, đề tài được thực hiện để tìm câu trả lời cho 4 câu hỏi cụ thể sau đây:

1 Sinh viên có kiến thức về an toàn giao thông khi tham gia giao thông ở mức độ nào?

2 Thái độ của sinh viên ra sao về an toàn giao thông?

3 Hành vi thực tiễn của sinh viên khi tham gia giao thông như thế nào?

4 Những giải pháp nào có thể được đề xuất nhằm tăng cường nâng cao ý thức, điều chỉnh hành vi an toàn giao thông trong sinh viên?

1.4 Đối Tượng Và Mục Tiêu Nghiên Cứu

Đối tượng nghiên cứu của luận văn là: kiến thức, thái độ, thực hành an toàngiao thông của sinh viên

Phạm vi nghiên cứu: do hạn chế về thời gian và khả năng tài chính, phạm vinghiên cứu của đề tài chỉ thực hiện đối với sinh viên trường Đại học Kinh tế thànhphố Hồ Chí Minh (UEH) Thời gian thực hiện từ tháng 2 năm 2019 đến tháng 12năm 2019

1.5 Phương Pháp Nghiên Cứu

Phương pháp nghiên cứu chính của đề tài là phương pháp điều tra thực tiễnthông qua bảng phỏng vấn cấu trúc bao gồm các mục hỏi về kiến thức, thái độ vàthực hành của sinh viên về an toàn giao thông Phương pháp khảo sát theo khungphân tích KPA gồm các bước: thiết kế mục tiêu, đối tượng của cuộc khảo sát; thiết

kế bảng khảo sát bao gồm các mục hỏi dựa theo mục tiêu đã đề ra; lập kế hoạchkhảo sát thử, điều chỉnh bảng khảo sát, kế hoạch khảo sát và phân tích; thực hiệnkhảo sát, thu thập số liệu; phân tích kết quả khảo sát; và sau cùng là thảo luận, nêu

bật các điểm phát hiện chính, và đề xuất các giải pháp, những ứng dụng của kết quảnghiên cứu.

Khảo sát KAP là một nghiên cứu thực tiễn về một nhóm dân số cụ thể để thuthập thông tin về những gì đã được biết, được tin và thực hành liên quan đến mộtchủ đề cụ thể Trong trường hợp của đề tài là chủ đề về an toàn giao thông Tronghầu hết các cuộc khảo sát KAP, số liệu được thu thập thông qua phỏng vấn sử dụngbảng phỏng vấn cấu trúc Số liệu sẽ được phân tích định tính hoặc định lượng tùythuộc vào cấu trúc của các câu hỏi và mục tiêu của nghiên cứu (WHO, 2008)

1.6 Kết Cấu Của Luận Văn

Nội dung nghiên cứu của đề tài được báo báo trong luận văn này được kết cấuvới các chương mục như sau:

Chương 1: Phần mở đầu

Nội dung trong chương này giới thiệu về bối cảnh nghiên cứu, vì sao cần thiết

để thực hiện đề tài; trình bày mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu; xác định đối tượng vàphạm vi nghiên cứu; giới thiệu tổng quát về phương pháp nghiên cứu; và nêu tómlược nội dung trong các chương của luận văn

Chương 2: Tổng quan lý thuyết và nghiên cứu liên quan

Chương này trình bày các khái niệm, cơ sở lý thuyết và lược khảo một sốnghiên cứu liên quan làm nền tảng để thực hiện nghiên cứu Các lý thuyết liên quan

để giải thích vấn đề là lý thuyết niềm tin sức khỏe, hành vi dự định, lý thuyết về tậpquán xã hội; lý thuyết trách nhiệm xã hội và cộng đồng Đồng thời nêu lên một sốkhái niệm, quy định liên quan đến nhận thức, thái độ, thực hành Phương pháp thựchiện và kết quả của các nghiên cứu trong và ngoài nước được lược khảo để làm cơ

sở đề xuất phương pháp thực hiện trong đề tài và thảo luận kết quả Khảo lược một

số nghiên cứu có liên quan và chính sách quản lý về sản xuất, kinh doanh, tiêu thụrượu bia của Chính phủ và chính quyền địa phương tại địa bàn nghiên cứu

Chương 3: Phương pháp nghiên cứu

Chương này là trình bày chi tiết về phương pháp, xác định đối tượng phỏngvấn, thiết kế bảng khảo sát, cách thức thực hiện phỏng vấn, thu thập xử lý thông tin

và nguồn thông tin liên quan

Chương 4: Kết quả nghiên cứu

Chương này trình bày các kết quả nghiên cứu liên quan đến nhận thức, thái độ

và thực hành của sinh viên về an toàn giao thông Kết quả được trình bày theo trình

tự của các câu hỏi nghiên cứu trong đề tài về kiến thức, thái độ và thực hành

Chương 5: Kết luận và gợi ý chính sách:

Từ những kết quả phân tích trong chương 4, tác giả sẽ đưa ra những kết luận

về những điểm nổi bật, đáng ghi nhận, và gợi ý chính sách cũng là trả lời câu hỏi số

4 của đề tài “ Những giải pháp nào có thể được đề xuất nhằm tăng cường nâng cao

ý thức, điều chỉnh hành vi an toàn giao thông trong sinh viên?” Phần sau cùng củaluận văn là trình bày những hạn chế của nghiên cứu và đề xuất hướng nghiên cứutiếp theo

CHƯƠNG II: TỔNG QUAN LÝ THUYẾT VÀ NGHIÊN CỨU

LIÊN QUAN

Nội dung chương 1 trình bày các khái niệm an toàn, kiến thức, thái độ, thựchành; lý thuyết, khung phân tích liên quan đến kiến thức, thái độ và thực hành antoàn giao thông Phần sau cùng là lược khảo các nghiên cứu có liên quan đến đề tài

2.1 Các khái niệm liên quan

Để có sự thống nhất và tránh những tranh luận bên ngoài phạm vi nghiêncứu, phần đầu tiên của luận văn trình bày những khái niệm và ý nghĩa của các thuậtngữ này được sử dụng trong luận văn

An toàn giao thông: khái niệm an toàn giao thông nói đến những cách thức,

biện pháp nhằm giảm thiểu rủi ro cho con người khi đang tham giao trên mạng lướigiao thông khỏi những tổn thương hoặc thương vong (chết người) Người tham giagiao thông bao gồm người đi bộ, đi xe đạp, hành khách trên những phương tiện giaothông công cộng, lái xe của các loại phương tiện được qui định trong luật giao thông

đường bộ ở mỗi quốc gia (Theo vi.wikipedia.org)

Theo Đại học Giao thông Vận Tải Hà Nội thì An toàn giao thông trên đườngtên tiếng Anh là “Road Traffic Safety” Đó là một hệ thống Đường - Xe cộ - Ngườilái dưới sự tác động của quá trình xây dựng đường, luật lệ giao thông, điều kiện thờitiết và mức độ an toàn của các phương tiện giao thông Một con đường trong quátrình khai thác sử dụng, cùng với hệ thống trang thiết bị giao thông tương ứng sẽluôn tồn tại hai thành phần Thành phần thứ nhất là: Rủi ro tai nạn cơ bản (còn gọilà: rủi ro không có có khả năng tránh) Thành phần thứ hai là: Tiềm năng an toàn(được gọi là: mật độ chi phí tai nạn có khả năng tránh được)

An toàn giao thông là các hành vi văn hóa khi tham gia giao thông bao gồmviệc chấp hành luật giao thông, phải có ý thức khi tham gia giao thông, là sự chấphành tốt các luật lệ về giao thông, cư xử phù hợp khi lưu thông trên các phương tiện

giao thông (Nguyễn Văn Dũng, 2013).

Luật giao thông đường bộ: căn cứ vào hiến pháp cụ thể tại các quốc gia, mỗi

quốc gia sẽ có những văn bản luật khác nhau để kiểm soát, quản lý giao thôngđường bộ Tại Việt Nam, căn cứ Hiến pháp nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa ViệtNam năm 1992 đã được sửa đổi, bổ sung một số điều theo Nghị quyết số51/2001/QH10; Quốc hội ban hành luật giao thông đường bộ (Luật số23/2008/QH12 ngày 13 tháng 11 năm 2008) Luật giao thông đường bộ là văn bảnquy phạm pháp lật do Cơ quan nhà nước CHXHCNVN ban hành để điều chỉnh cácvấn đề về giao thông đường bộ và được đảm bảo thực hiện bằng quyền lực nhànước Luật này quy định về quy tắc giao thông đường bộ; kết cấu hạ tầng giao thôngđường bộ; phương tiện và người tham gia giao thông đường bộ; vận tải đường bộ vàquản lý nhà nước về giao thông đường bộ (Điều 1).Luật này áp dụng đối với tổchức, cá nhân liên quan đến giao thông đường bộ trên lãnh thổ nước Cộng hòa xãhội chủ nghĩa Việt Nam (Điều 2)

Mới nhất, ngày 26 tháng 5 năm 2016 Chính phủ ban hành Nghị định số46/2016 Quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ

và đường sắt Nghị định này quy định về hành vi vi phạm hành chính; hình thức,mức xử phạt, biện pháp khắc phục hậu quả đối với từng hành vi vi phạm hànhchính; thẩm quyền lập biên bản, thẩm quyền xử phạt, mức phạt tiền cụ thể theo từngchức danh đối với hành vi vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ

và đường sắt

Bộ luật Hình sự năm 2015 được sửa đổi, bổ sung năm 2017,có hiệu lực thihành ngày 01/01/2018, quy định về tội vi phạm quy định về tham gia giao thôngđường bộ Luật nêu rõ những hành vi vi phạm quy định về tham gia giao thôngđường bộ nào (tính chất nguy hiểm cao, gây thiệt hại cho tính mạng hoặc gây thiệthại nghiêm trọng cho sức khoẻ, tài sản của người khác và hành vi có khả năng thực

tế dẫn đến hậu quả đặc biệt nghiêm trọng nếu không được ngăn chặn kịp thời) mới

bị coi là phạm tội hình sự Những hành vi vi phạm quy định về tham gia giao thôngđường bộ mà không có tính chất nguy hiểm, không gây thiệt hại cho người khác thì

bị xử phạt vi phạm hành chính Luật phân biệt tính chất của các hành vi phạm tội:

hành vi khách quan, hành vi chủ quan; những căn cứ để xác định trách nhiệm đốivới người gây tai nạn, chủ thể của tội vi phạm quy định về tham gia giao thôngđường bộ, và các chi tiết liên quan khác.

Tai nạn giao thông: Tai nạn giao thông được định nghĩa là những vụ va chạm,

sự cố không dự tính, bất ngờ khi tham gia giao thông gây ra tổn thương hoặc thươngvong, và thiệt hại về tài sản và tinh thần

Theo Thông tư số 58 (Điều 5) qui định và hướng dẫn, tổng hợp, xây dựng cơ

sở dữ liệu, cung cấp thông tin TNGT đường bộ thì tai nạn giao thông đường bộ là

‘sự việc xảy ra do người tham gia giao thông đang hoạt động trên mạng lưới giaothông đường bộ vi phạm các qui định về trật tự, an toàn giao thông đường bộ haygặp phải sự cố bất ngờ gây ra những thiệt hại nhất định đến tính mạng, sức khỏe củacon người hoặc tài sản của cơ quan, tổ chức, cá nhân’

Theo Nghị định số 97 (phần phụ lục, tiểu mục 19-Trật tự an toàn xã hội và tưpháp thì tai nạn giao thông là ‘sự kiện bất ngờ, nằm ngoài ý muốn chủ quan của conngười, xảy ra khi các đối tượng tham gia giao thông đang hoạt động trên đường giaothông công cộng, đường chuyên dùng hoặc ở các địa bàn giao thông công cộng (gọi

là mạng lưới giao thông), nhưng do chủ quan, vi phạm các quy tắc an toàn giaothông hoặc do gặp phải các tình huống, sự cố đột xuất không kịp phòng tránh, đãgây ra những thiệt hại nhất định cho tính mạng, sức khỏe con người hoặc tài sản’

Theo Bộ Y tế thì tai nạn giao thông là ‘sự va chạm bất ngờ nằm ngoài ý muốn chủquan của con người, xảy ra khi các đối tượng tham gia giao thông hoạt động trênđường giao thông công cộng, đường chuyên dụng hoặc ở địa bàn công cộng nhưng

do chủ quan vi phạm luật lệ giao thông hoặc do gặp phải các tình huống, sự cố độtxuất không kịp phanh, tránh, gây thiệt hại về tính mạng hoặc sức khỏe’

Nhìn chung các khái niệm được diễn tả theo ngôn từ khác nhau, nhưng cócùng chung những đặc điểm tương tự về tai nạn giao thông như sau: a) sự cố bấtngờ nằm ngoài mong muốn; b) xảy ra trên mạng lưới giao thông đường bộ; c) do vi

phạm các quy định về trật tự, an toàn giao thông; d) gây thiệt hại đến sức khỏe, sinhmạng, tinh thần, tài sản của cá nhân, tổ chức và xã hội.

2.2 Kiến thức, thái độ, thực hành (hành vi cụ thể)

Kiến thức là những gì cá nhân biết được, ví dụ như số liệu, khái niệm, mô

hình Kiến thức thông thường là những gì có thể tìm thấy được trong sách, tài liệu,các phương tiện truyền thông, thông tin khác Đôi lúc kiến thức cũng là điều đó bảnthân có thể tiếp cận được về tinh thần và có thể truyền lại cho người khác

Thái độ là những gì mà bản thân có ý định thực hiện, chỉ đơn giản là cá nhân

có thể làm điều gì nhưng không có nghĩa là cá nhân thực sự làm điều đó Một thái

độ chỉ rõ cái gì mà bản thân có ý định thực hiện Ví dụ, mọi người biết rằng làm thếnào để không uống rượu bia trước khi lái xe, nhưng không phải mỗi người đều phải

có thái độ không lái xe khi đã uống rượu bia

Thực hành là thực hiện, làm thường xuyên điều gì đó Khi cá nhân thực hiện ý

định làm điều gì đó cụ thể và việc thực hiện đó mang tính chất thường xuyên

2.2 Các lý thuyết liên quan

2.2.1 Mô hình niềm tin sức khỏe

Mô hình niềm tin sức khỏe (Health Belief Model-HBM) là một trong những lýthuyết lâu đời nhất và được sử dụng làm khung phân tích để giải thích hành vi sứckhỏe của con người (Becker, 1974) Mô hình gồm có 3 thành phần là: nhận thức của

cá nhân, các yếu tố bổ trợ và khả năng hành động Các cá nhân sẽ có hành vi ngănngừa nếu họ có niềm tin rằng bản thân họ có khả năng bị tổn thương do bệnh tậthoặc vấn đề mẫn cảm nào đó, và những ảnh hưởng, hệ lụy về sau là nghiêm trọng(rủi ro cảm nhận về mức độ nghiêm trọng của bệnh tật, thương tật), từ đó nhữnghành động ngăn ngừa đối với mối hiểm nguy thì sẽ hữu ích (nghĩa là những lợi íchcảm nhận từ hành động nào đó), đồng thời những hành động đó cũng có lợi nhiềuhơn so với chi phí (chi phí cảm nhận)

Tuy nhiên, mô hình này cũng có nhiều khiếm khuyết Thứ nhất là các hành vi

có tính chất thói quen như hút thuốc, thì có xu hướng là không bị ảnh hưởng từ việctính toán chi phí hay lợi ích Mô hình HBM cố gắng dự đoán hành vi của con ngườithông qua việc xem xét những sự khác biệt về niềm tin và thái độ của cá nhân,nhưng không xem xét các ảnh hưởng tương tác giữa các yếu tố hành vi Đồng thời

mô hình cũng không đóng góp nhiều vào sự hiểu biết về cơ chế nhân quả của cácmối gắn kết

2.2.2 Lý thuyết hành vi dự định(Theory of Planned Behavior-TPB)

Lý thuyết hành vi dự định (Ajzen, 1991; Azjen và Madden, 1986) cho rằnghành vi của một người được quyết định bởi ý định của người ấy muốn thực hiệnhành động nào đó Ý định thì được hình thành từ thái độ đối với một hành vi, niềmtin của bản thân về những gì người khác sẽ thực hiện, động lực để làm theo nhữngmong muốn của người khác và kiểm soát được hành vi theo cảm nhận của họ Lýthuyết TPB đã đưa thêm yếu tố kiểm soát hành vi vào mô hình của lý thuyết hànhđộng hợp lý (Theory of Rational Action – TRA) TRA bị hạn chế khi sử dụng để dựđoán hành động của người tiêu dùng khi họ không thể kiểm soát được.Thái độ đốivới một hành vi và chuẩn chủ quan nhiều lúc không đủ để giải thích cho hành độngcủa người tiêu dùng vì hành vi của con người không khải lúc nào cũng có lý

Lý thuyết hành vi dự định khẳng định rằng hành vi của con người bị chi phốikhông những do thái độ của cá nhân, mà còn bị ảnh hưởng từ các áp lực xã hội vànhận thức về kiểm soát hành vi Một khi cá nhân đánh giá rằng thực hiện hành vi là

có lợi và những người khác đồng thuận với hành vi đó, thì người đó có nhiều ý địnhthực hiện hơn và dường như là sẽ thực hiện điều đó (Montano & Kasprzyk, 2002).Tuy nhiên, ý định thực hiện hành vi không phải lúc nào cũng dẫn đến một hànhđộng thực sự vì có sự chi phối bởi các yếu tố môi trường và bối cảnh

Lý thuyết này phân tích những vấn đề liên quan đến hành vi và từng hành vi

có vấn đề Khi kết hợp với một vài sự linh hoạt, có thể mang lại một số dự đoánđáng chú ý Ví dụ như lái xe trong tình trạng thiếu tỉnh táo sau khi uống rượu bia,

phải được xem xét trong hệ thống phức hợp của hành vi vừa có khả năng thích ứngvừa có vấn đề nhân cách và môi trường nhận thức Mỗi cá nhân có nhiều khả năng

để thực hiện một hành vichứ không từ bỏ ý định của họ Ví dụ như kế hoạch đểgiảm nghiện rượu, nếu cá nhân thể hiện được kế hoạch như dự định nhiều hơn mộtlần (Cooke & Sheeran, 2004)

(Nguồn: website của Ajen: http://www.people.umass.edu/aizen/tpb.diag.html )

Những hành vi của cá nhân không được thực hiện theo năng lực kiểm soát cómục đích và những hành vi có thể thực hiện liên tục trong sự kiểm soát dễ trở thànhmất kiểm soát Khi xác định mức độ kiểm soát cần sử dụng những yếu tố bên trong(kỹ năng nhận thức, kiến thức, cảm xúc) và những yếu tố bên ngoài (xử lý tìnhhuống hoặc môi trường) Thành phần nhận thức kiểm soát hành vi phản ánh việc dễdàng hay khó khăn khi thực hiện hành vi, và điều này phụ thuộc vào sự sẵn có củacác nguồn lực và các cơ hội để thực hiện hành vi

Trong tình huống cá nhân có ý định lái xe sau khi uống rượu và hành vi thực

sự lái xe trong tình trạng thiếu tỉnh táo do uống rượu sẽ tăng khi cá nhân khá tự tinrằng không có điều tồi tệ xảy ra, sẽ không thể gặp rủi ro khi tham gia giao thôngtrong trường hợp đã uống quá nhiều và họ tin rằng chắc chắn sẽ về đến nơi cần đếnmột cách an toàn Thái độ đối với hành vi trước khi thực hiện hành vi càng được

củng cố mạnh hơn khi cá nhân tin rằng người khác cũng kỳ vọng họ thể hiện sự tựtin khi lái xe (trong tình trạng thiếu tỉnh táo) (chuẩn chủ quan) và với niềm tin là

“bản thân chưa uống quá nhiều rượu nên có thể kiểm soát và xử lý tình huốngđược” (niềm tin kiểm soát)

2.2.3 Lý thuyết hành vi xã hội

Lý thuyết hành vi xã hội cho rằng mỗi người chúng ta đều có những hành động khác nhau để đạt được mục tiêu của mình và tất cả đều có động cơ Hành độngcủa mỗi con người phụ thuộc vào mục đích và động cơ và chịu sự chi phối của một bối cảnh cụ thể (bao gồm luật pháp xã hội, luật lệ của tổ chức, văn hóa mỗi nơi) Max Weber (1864-1920) là một trong những người sáng lập lĩnh vực xã hội học Một trong những công trình quan trọng nhất của tác giả là ‘nền kinh tế và xã hội’ Trong công trình này tác giả nhận định rằng xã hội học là một ngành khoa học quan tâm đến những hiểu biết tương tác về các hành động trong xã hội và do vậy giải thích được cơ sở của những nguyên nhân và hệ lụy của những hành động đó

(https://revisesociology.com/2017/01/26/max-webers-social-action-theory/).Theo tác giả hành động xã hội là hành động được chủ thể gắn cho nó một ý nghĩa chủ quan nào đó, là hành động có tính đến hành vi của người khác, và vì vậy được định hướng tới người khác, trong đường lối, quá trình của nó Một hành động mà cá nhânkhông nghĩ về nó thì không thể là một hành động xã hội Mọi hành động không tínhđến sự tồn tại và những phản ứng có thể có từ những người khác thì không phải là hành động xã hội Hành động không phải là kết quả của quá trình suy nghĩ có ý thứcthì không phải là hành động xã hội

Max Weber phân biệt 4 loại hành động xã hội Các hành động ‘lý tưởng’ đượcdùng để nhìn và các tình huống thật sự và so sánh nó với những tình huống khôngxảy ra Tuy nhiên, không có một hành động xã hội nào là thuần túy cả mà có sựtương tác giữa các hành động bởi ông nghĩ phân loại hành động của con người có ýnghĩa rất quan trọng đối với xã hội học

Hành động thứ nhất là hành động duy lý - truyền thống: là loại hành động thựcthi theo thói quen, nghi lễ, phong tục tập quán truyền thống và đã được thực hiện từlâu đời.

Thứ hai là hành động bị ảnh hưởng: các hành động thực hiện do ảnh hưởng vàtình cảm của cá nhân, và họ không nghĩ về những hệ lụy của nó

Thứ ba là hành động duy lý có giá trị: các hành động này xuất phát từ niềm tinnghiêm túc về giá trị bên trong của một hành vi

Thứ tư là hành động duy lý mang tính công cụ: hành động này được thực hiệnnhằm đạt được mục tiêu cụ thể, làm điều gì đó bởi vì nó sẽ đưa đến một kết quả cụthể Loại hành động này được làm với sự cân nhắc, tính toán và lựa chọn các công

cụ, phương tiện sao cho đạt được mục đích và có hiệu quả

Các hành động trong xã hội hiện đại của con người ngày càng trở nên duy lý,được tính toán một cách chi tiết hơn và cẩn thận hơn, sử dụng những công cụ tốtgiữa phương tiện, mục đích và kết quả

2.2.4 Lý thuyết về chuẩn mực xã hội

Lý thuyết chuẩn mực xã hội (Social Norm theory – SNT) có nhiều hàm ý quantrọng trong việc ngăn ngừa hành vi xấu và khuyến khích những hành vi tốt trong xãhội Theo lý thuyết này thì hành vi của con người có phần bị ảnh hưởng do nhậnthức sai lệch về suy nghĩ và hành động của các thành viên khác trong xã hội(National Social Norms Resource Center, 2008)

SNT cho rằng các quy chuẩn chủ quan, hoặc sự kỳ vọng (cảm nhận) của ngườikhác hoặc các nhóm tương đồng chấp nhận hoặc không chấp nhận một hành vi cụthể, cùng với thái độ đối với hành vi là yếu tố quyết định để thực hiện hành vi đó.SNT cho rằng hành vi của những người trong xã hội bị ảnh hưởng bởi những gì họnghĩ rằng các bạn bè, đồng nghiệp của họ đang thực hiện hoặc đang suy nghĩ, và sau

đó đưa đến nhận thức, niềm tin là chuẩn mực, hoặc kỳ vọng xã hội Chính nhữngnhận thức này có thể làm cho con người đánh giá cao về hành vi có vấn đề và đánhgiá thấp về hành vi lành mạnh Những nhận thức sai lầm có xu hướng làm

gia tăng hành vi có vấn đề và làm suy giảm những hành vi lành mạnh (Berkowitz,2005; DeJong và cộng sự, 2006) Các chuẩn mực chủ quan xuất phát từ đánh giá sai(không chính xác) về những gì người khác làm sẽ ảnh hưởng đến hành vi phổ biếntrong xã hội Chuẩn mực xã hội bao gồm một loạt các thái độ, niềm tin và hành vi,trong đó có truyền thống văn hoá, chuẩn mực cộng đồng, phong tục tập quán vàhành vi nói chung Sức mạnh của các chuẩn mực xã hội thể hiện ở khía cạnh ảnhhưởng của nó đến hành vi của mọi người theo các cách lành mạnh hoặc không lànhmạnh Nếu người tham gia giao thông nghĩ rằng, tin rằng đa số mọi người (đặc biệt

là lứa tuổi thanh niên, trung niên) đều có uống rượu bia trước khi tham gia giaothông và xem như đó là việc bình thường trong xã hội, không ảnh hưởng đến nhữngngười khác, không gây ra những tai nạn, va chạm trên đường thì bản thân người đócũng gần như có hành động tương tự như những người khác

Những giả định, nhận thức này được kiểm định trong nhiều nghiên cứu khảosát về kiến thức, thái độ, về hành vi an toàn giao thông, và những nghiên cứu về cáccan thiệp để thay đổi hành vi sử dụng bia rượu trước khi tham gia giao thông, ý thứclái xe an toàn, chấp hành luật lệ trong lứa tuổi thanh niên, sinh viên trong các trườngđại học

2.2.5 Lý thuyết trách nhiệm xã hội và cộng đồng

Lý thuyết trách nhiệm xã hội và cộng đồng (Social Community ResponsibilityTheory- SCRT) lập luận rằng các cá nhân tham gia vào các hành vi thiếu tráchnhiệm hoặc thậm chí có khả năng gây nguy hại đối với người khác và cộng đồng vìthiếu hụt kỹ năng nhận thức để xác định lý do về đạo đức và trách nhiệm về đạo đức

và cộng đồng (Yokley, 2008) Cách tiếp cận về trách nhiệm xã hội và cộng đồng cókhả năng giải thích và xử lý các hành động sai lệch, ngược đãi xã hội và tội phạm.Khi sự thiếu hụt về kỹ năng nhận thức về lý lẽ đạo lý được chỉ rõ, bổ sung và thayđổi theo lý lẽ trách nhiệm và tiến bộ xã hội sẽ dẫn đến những hành vi được thựchiện theo sự tôn trọng quyền của người khác, tuân thủ với luật pháp trong xã hội,bày tỏ sự thương yêu chăm sóc về phúc lợi và an toàn, đóng góp vào sự thịnh vượngcủa người khác và xã hội (Ross & Fabiano, 1985)

Sự thiếu hụt nhận thức có thể dẫn đến những hành vi vô trách nhiệm và có hạicho các cá nhân khác, và ngăn cản sự hiểu biết về ảnh hưởng tác động hành vi của

họ lên những người khác Trong phạm vi rộng lớn hơn, lý thuyết trách nhiệm xã hội

và cộng đồng cho thấy những thiếu hụt nhận thức này sẽ làm ảnh hưởng đến mốiquan hệ của người đó với cộng đồng Những thiếu hụt này khiến cho người đókhông có sự cảm thông của cộng đồng về nững vấn đề có liên quan

Trường hợp lái xe trong tình trạng thiếu kiểm soát do đã sử dụng bia rượu quámức nồng độ cho phép, sự đồng cảm xã hội có thể giúp cho cá nhân nào đó nhậnthức được khả năng tổn thương, tổn hại do lạm dụng bia rượu gây ra cho nhữngngười khác và cộng đồng hoặc loại trừ cá nhân đó ra khỏi sự quan tâm của xã hội

2.3 Các nghiên cứu về kiến thức, thái độ và thực hành an toàn giao thông

Đã có nhiều nghiên cứu theo nhiều cách tiếp cận khác nhau về vấn đề tham giagiao thông và an toàn giao thông Phần sau đây trình bày tổng quát nội dung chínhcủa các nghiên cứu tiêu biểu Qua lược khảo này, tác giả rút ra những câu hỏi phổbiến trong nghiên cứu về kiến thức, thái độ và thực hành an toàn giao thông,phương pháp nghiên cứu Đồng thời cũng là cơ sở để so sánh kết quả của nghiêncứu này

“Drinking and Driving in Vietnam: Public Knowledge, Attitudes, and Practices, Traffic”– 2012 của tác giả Nhan T.Tran và cộng sự

Cuộc khảo sát được tiến hành tại 3 tỉnh là Hà Giang, Ninh Bình và Bắc Giangkéo dài hơn 2 tháng và số lượng mẫu là 633 người Phương pháp điều tra là khảo sátngẫu nhiên những người trên 18 tuổi tại các trạm xăng thuộc 6 huyện của 3 tỉnhmiền bắc Việt Nam Bài viết nhận định rằng việc tiêu thụ rượu bia tại Việt Nam làhoàn toàn tự do, những người tham gia phỏng vấn đều có nhận thức phù hợp về việctiêu thụ rượu và ảnh hưởng của nó đối với việc lái xe, cụ thể là lái xe trong khi chịuảnh hưởng của rượu có thể gây ra tai nạn Tuy nhiên nhiều người tham gia nghiêncứu (65%) thừa nhận đã hạn chế uống rượu (chứ không phải là không uống) khi họ

sử dụng rượu trước khi lái xe và họ cũng thừa nhận rằng không có phương phápthay thế cho việc tự lái xe về nhà.

Nghiên cứu này cho thấy việc uống rượu và lái xe vẫn là một vấn đề ở ViệtNam, một mối lo ngại lớn là Việt Nam đang tăng tỷ lệ xe cơ giới và điều này sẽ làmtăng khả năng xảy ra tai nạn giao thông đường bộ nếu không có sự can thiệp hiệuquả Để nhằm mục tiêu làm giảm việc uống rượu và lái xe ở Việt Nam, chúng tôikêu gọi một cách tiếp cận nhiều mặt và vấn đề bao gồm các chiến dịch tuyêntruyền,nhấn mạnh mức độ nguy hiểm, hậu quả của việc uống rượu bia, giáo dụccông cộng và tăng cường thực thi pháp luật và các chương trình giới hạn số lượng

đồ uống có cồn cho tài xế hoặc cá nhân trẻ hoặc những dịch vụ cần thiết hỗ trợ việc

đi lại sau khi uống rượu bia

“Knowledge, atitute and practice towards road traffic regulation among youth

in Hulhumale”– 2016 của tác giả Jaadhulla Saeed.

Bài viết chỉ ra rằng các yếu tố chính là tốc độ, dây an toàn, biển báo giao thôngđường bộ và sử dụng điện thoại di động khi lái xe Đây là những yếu tố mà hầu hếtcác quốc gia đã đưa ra quy định và những quy định này đã bị người dân vi phạmmỗi ngày Số lượng các vụ tai nạn giao thông liên tục tăng qua các năm do cácphương tiện và dân số tăng Với 100% phản hồi, 98,9% người tham gia biết quyđịnh giao thông đường bộ Các câu hỏi về thái độ đối với quy định là tích cực hơn80% Tuy nhiên, luật vi phạm 79,9%, 60,7% lái xe không có giấy phép, hơn 85% lái

xe vượt quá tốc độ cho phép, 88% đi vào vạch kẻ trắng khi qua đường và 93,7%không tuân theo biển báo giao thông Cũng theo khảo sát thì đa số có kiến thức tốt,cao Tuy nhiên, thực hành tiêu cực lại có tỷ lệ cao trong những người phỏng vấn vàrất nhiều trong số họ đã vi phạm luật giao thông Do đó, theo kết quả của bài nghiêncứu thì cơ quan chức năng phải tăng cường hệ thống giám sát giao thông một cáchtốt hơn

“Community Attitudes to Road Safety - Wave 19, 2006”– 2006 của tác giả

Darren Pennay

Bài viết chỉ ra rằng các nguyên nhân dẫn đến tai nạn đường bộ cao nhất baogồm tốc độ, thiếu chú ý/ thiếu tập trung và uống rượu bia khi lái xe.

Các câu trả lời đầu tiên về nguyên nhân dẫn đến tai nạn giao thông thì có 35%

số người được phỏng vấn trả lời là tốc độ, có 18% số người tham gia phỏng vấn trảlời là thiếu chú ý/ thiếu tập trung, 11% số người tham gia phỏng vấn trả lời là mệtmỏi và 11% số người tham gia phỏng vấn trả lời là uống rượu bia khi lái xe Yếu tốtốc độ giảm từ 40% trong năm 2005 xuống còn 35% trong năm 2006, yếu tố thiếuchú ý/ thiếu tập trung lại tăng từ 11% trong năm 2005 đến 18% trong năm 2006, yếu

tố mệt mỏi tăng từ 8% trong năm 2005 đến 11% trong năm 2006 và yếu tố uốngrượu bia khi lái xe vẫn không đổi trong 2004 và 2005 là 11%

Khi người phỏng vấn được yêu cầu trả lời các yếu tố thường xuyên dẫn đến tainạn giao thông thì có 58% số người tham gia phỏng vấn trả lời là tốc độ, lái xe saukhi uống rượu bia 52%, thiếu chú ý 36% / thiếu tập trung và 30% lái xe mệt mỏi Sựgia tăng trong tổng số đề cập về sự không tập trung / thiếu tập trung (tăng từ 31%đến 36%), uống rượu bia và lái xe (từ 48% đến 52%) và mệt mỏi của tài xế (26%đến 30%) đều có ý nghĩa thống kê

Những thay đổi đáng chú ý bao gồm việc đề cập đến việc tăng lên do sự mệtmỏi của tài xế trong các vụ va chạm trên đường (từ 19% đến 30% trong giai đoạnnày, đã đạt đỉnh ở mức 35% vào năm 1999) và đề cập đến việc không tập trung /thiếu tập trung là một yếu tố góp phần vào sự cố trên đường (tăng từ 22% đến 36%).Nghiên cứu của Viện Khoa học Y dược Ấn Độ năm 2017 về kiến thức thái độ

và thực hành của các sinh viên y khoa trong việc chấp hành các quy định an toàngiao thông đường bộ cho thấy sinh viên chỉ có mức độ kiến thức vừa phải, nhưng cóthái độ tuân thủ tốt Tai nạn giao thông chủ yếu do con người gây ra và tổn thươngquan trọng nhất là cơ thể con người Tác giả đề xuất thiết lập hệ thống giao thông antoàn và đền bù phù hợp cho những tổn thương đến con người Mẫu khảo sát baogồm 150 sinh viên y khoa và 50 sinh viên khoa điều dưỡng Phương pháp thu thậpthông tin là dựa theo bảng phỏng vấn cấu trúc Bảng phỏng vấn bao gồm các thông

tin về cá nhân, và tiếp theo là các câu hỏi theo thang đo Likert về kiến thức (15 câu)thái độ (8 câu), và thực hành (12 câu) của sinh viên

Nghiên cứu năm 2016 tại Ajiman-UAE của Hazarmerdi và cộng sự để đánhgiá kiến thức thái độ và thực hành của sinh viên đại học Y vùng Vịnh và hậu quảcủa các hành vi lái xe nguy hiểm Số liệu thu thập qua bảng phỏng vấn cấu trúc với

216 sinh viên Bảng phỏng vấn gồm các câu hỏi về kinh tế, xã hội và nhân chủnghọc, 8 câu hỏi về kiến thức, 17 câu hỏi về thái độ, 13 câu hỏi về thực hành, và 12câu hỏi khác liên quan đến hậu quả của các tai nạn lái xe Kết quả cho thấy, kiếnthức của các sinh viên khá tốt Hầu hết sinh viên cho rằng bản thân mình lái xe cẩnthận, nhưng lại cho rằng những người khác có hành vi lái xe không tốt Những hành

vi tốt theo sinh viên là mang dây bảo biểm, quan sát kỹ khách bộ hành, và nhườngđường cho xe khác khi cần thiết Những hành động không tốt là không thườngxuyên kiểm tra túi khí, không giữ khoảng cách an toàn khi đi sau xe khác Kết quảcho thấy kiến thức, thái độ và thực hành lái xe ảnh hưởng mạnh đến hành vi lái xe

an toàn và hậu quả của các tai nạn và các hình thức phạt (ở mức độ khác nhau) do viphạm quy định giao thông

Nghiên cứu của Ranjan và cộng sự (2018) sử dụng số liệu khảo sát 372 sinhviên trường dự bị đại học tại thành phố Raichur, Ấn Độ về kiến thức, thái độ vàthực hành an toàn giao thông Bài báo nêu nhận định rằng nhận thức về giao thôngđường bộ là một trong những vấn đề quan trọng trong tuân thủ luật lệ giao thông.Những sinh viên thiếu kiến thức về rủi ro thường không nhận ra được hậu quả củanhững rủi ro có thể xảy ra cho tính mạng và tài sản Kết quả nghiên cứu cho thấychỉ có khoảng một nữa số sinh viên khảo sát có đủ kiến thức về luật lệ an toàn giaothông Dựa theo kết quả nghiên cứu, bài báo đề xuất các giải pháp bao gồm: a) tạodựng một chương trình tổng hợp bao gồm sinh viên, giảng viên, các cơ quan luậtpháp và chính quyền, các nhà nghiên cứu chính sách về vấn đề phòng ngừa nhữngtổn thương do tai nạn giao thông; b) Xây dựng các biện pháp đồng bộ về mạng lưới

hệ thống giao thông; và c) cần có sự chấn chỉnh, biện pháp thay đổi thái độ và thựchành không tốt an toàn giao thông trong sinh viên.

2.4 Phương pháp KAP

Nghiên cứu dựa trên mô hình kiến thức, thái độ, thực hành (KAP) là nghiêncứu nhấn mạnh đến thực tế cũng như sự thay đổi (nghiên cứu trong thời gian dài) vềkiến thức, thái độ, thực hành của người dân về một vấn đề bất kỳ trong xã hội Môhình này được sử dụng rộng rãi từ nhiều thập kỷ trước và được ứng dụng chủ yếutrong y học, tâm lý học …Nghiên cứu khảo sát KAP (kiến thức, thái độ, thực hành

là một phương pháp nghiên cứu định lượng dựa trên bảng khảo sát cấu trúc vớinhững câu hỏi được xác định trước dựa theo mục tiêu nghiên cứu dùng để đánh giánhững thông tin định tính và định lượng Kết quả nghiên cứu khảo sát này sẽ giúphiểu được những nhận thức hoặc những hiểu biết bị sai lệch về một vấn đề cụ thể,

mà những nhận thức sai lệch này là những trở ngại chính cho các hoạt động mà xãhội mong muốn để thực hiện đồng thời cũng là trở ngại tiềm năng cho những hoạtđộng thay đổi hành vi.1

KAP nghiên cứu kiến thức là xem xét về độ hiểu biết của người dân đối vớivấn đề được nghiên cứu

KAP nghiên cứu thái độ là xem xét thái độ và cảm xúc của người dân về vấn

đề đang được nghiên cứu

KAP nghiên cứu thực hành là nghiên cứu hành động thực tế mà người dânhành động đựa trên cơ sở về kiến thức và thái độ của họ Từ đó thể hiện được sựhiểu biết, thái độ đôi lúc không đi đôi với hành vi (hành động thực tế)

Có thể nói phương pháp KAP là phương pháp để tìm ra sự khác biệt giữa nhậnthức, thái độ và thực hành của con người trong một vấn đề cụ thể Trong thực tế thìkiến thức rất đúng đắn về sự việc Tuy nhiên khi thực hành sẽ khác với nhận thứccủa họ (Ví dụ: nhận thức và thái độ về việc tham gia giao thông là rất tốt, rất hiểu

1The KAP Survey Model (Knowledge, Attitudes, and Practices) JSI Research&TrainingInstitute, Inc.United States Agency for International Development (USAId)

biết rằng phóng nhanh vượt ẩu, leo lề, vượt đèn đỏ đều là vi phạm pháp luật Tuynhiên khi hành động thì họ sẽ bất chấp để làm điều đó vì một mục tiêu hay đơnthuần chỉ là thói quen) KAP sẽ cho chúng ta thấy rõ một bức tranh đa chiều về kiếnthức, thái độ và thực hành Từ đó có thể phân tích sâu thêm những yếu tố nào có thểtác động tới hành vi thực tế (ngoài kiến thức và thái độ).

Phân tích KAP về sau (1 thời gian sau khi khắc phục) để có được đánh giá về

sự thay đổi của kiến thức, thái độ và thực hành

Nghiên cứu KAP thường được thực hiện qua các bước sau:

Bước 1: xác định rõ vấn đề về KAP

Bước 2: xác định rõ đối tượng nghiên cứu và cỡ mẫu điều tra

Bước 3: Tiến hành điều tra mẫu

Bước 4: Phân tích và viết báo cáo

Thông qua khảo sát KAP nhà nghiên cứu có thể có được những kết quả tiềmnăng như sau:

Đo lường được mức độ của một tình huống, có thể khẳng định hoặc phủ nhậnmột giả thuyết, và cung cấp được những khía cạnh mới của tình huống thật sự

Đo lường được kiến thức, thái độ và thực hành trong nhiều chủ đề cụ thể, xácđịnh được điều gì đã được biết và thực hiện về những chủ đề liên quan đến sứckhỏe

Thiết lập được một giá trị nền tảng dùng để đánh giá trong tương lai và đolường được tác dụng của các hoạt động giáo dục và khả năng thay đổi các hành viliên quan đến sức khỏe

Kiến nghị được những chiến lược, chính sách can thiệp của nhà nước phản ảnhđúng những tình huống cụ thể tại địa phương và những yếu tố văn hóa ảnh hưởngđến những can thiệp này; những kế hoạch hành động thích hợp với đối tượng trongtình huống nghiên cứu

Trên cơ sở tổng quan tài liệu của các nghiên cứu và mô hình nghiên cứutrước đây, tác giả sẽ áp dụng mô hình nghiên cứu này vào trong trường hợp của đềtài.

2.5 Sơ lược tình hình thực hành an toàn giao thông tại Tp Hồ Chí Minh

Tại nạn giao thông dẫn đến tử vong và thương tật mặc dù có giảm nhưng con

số thực tế cho thấy số vụ việc vẫn đang ở mức cao Trong năm 2018, trên địa bàn

Tp Hồ Chí Minh theo báo cáo thống kê của ban ATGT, đã có 3.618 vụ tai nạn giaothông, so với năm 2017 có giảm 10,53%, số lượng tử vong là 694 người (giảm4,01%), và số người bị thương là 2.175 người (giảm 28,8% so với năm 2017).Thành phố cũng đã nhận định rất nhiều tai nạn nghiêm trọng gây ra tổn thất nặng nề

về tài sản, tính mạng và tinh thần của người dân và xã hội Bảng 2.1 cho thấy sốlượng người tử vong và bị thương cao nhất nằm ở lứa tuổi thanh niên trong giaiđoạn 2011-2013 Các nguyên nhân quan trọng đưa đến tai nạn giao thông là do sửdụng bia rượu, các chất kích thích, không đội mũ bảo hiểm, lưu thông vào đườngcấm, sai phần đường, vượt đèn đỏ Ngoài ra, lái xe vận tải hành khách, xe tải có tìnhtrạng mệt mỏi, chạy quá nhiều giờ liên tục, chưa có bằng lái và sử dụng chất kíchthích cũng đã góp phần đẩy mạnh số lượng tai nạn cho hành khách, và những đốitượng khác

Bảng 2.1: Tình hình tai nạn giao thông tại Tp HCM 2011-2013

Độ tuổi người bị tai nạn Tỷ lệ người tử vong (%) Tỷ lệ người bị thương

Trên 60 tuổi 9,32 6,66

Nguồn: Phòng Cảnh sát giao thông đường bộ, đường sắt (CSGT ĐB - ĐS) Công an thành phố Hồ Chí Minh, trong ba năm (từ 2011 đến 2013) Báo Cảnh sát nhân dân ngày 10/9/2019

Nhiều chương trình an toàn giao thông đường bộ trong cả nước được Uỷ ban

An toàn giao thông (ATGT) quốc gia, ban ATGT các tỉnh thành triển khai sâu rộng.tại cấp quốc gia chính phủ đã ban hành quyết định số 1586/QĐ TTg, ngày24/10/2012 Phê duyệt chiến lược quốc gia bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường

bộ đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030’ Một trong 4 quan điểm của chiến

lược là nhằm ‘thiết lập và duy trì trật tự xã hội trong lĩnh vực giao thông vận tải

nhằm bảo đảm an toàn cho người, phương tiện khi tham gia giao thông; bảo đảm

hệ thống giao thông vận tải hoạt động thông suốt phục vụ mục đích phát triển kinh

tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng an ninh, hội nhập sâu rộng kinh tế quốc tế’ Trong

các mục tiêu cụ thể từ 2012-2020 là giảm từ 5-10% tai nạn giao thông đường bộ (số

vụ, số tử vong và bị thương) và tất cả các bậc học đều phải thực hiện giáo dục phápluật về trật tự an toàn giao thông

Bảng 2.2: Số người tử vong và bị thương do tai nạn giao thông tại

Gần đây nhất Tại Tp Hồ Chí Minh năm 2019 được chọn là năm an toàn giaothông có chủ đề ‘An toàn giao thông cho hành khách và người đi mô tô, xe máy’nhằm đạt được mục tiêu quan trọng là đặt tính mạng con người lên hàng đầu, thôngqua tuyên truyền nâng cao nhận thức và ý thức tự giác chấp hành các quy định tronggiao thông Trong chủ đề này, đối tượng được quan tâm trước hết là thanh thiếuniên.

Ngoài ra còn nhiều chiến dịch phổ biến, tuyên truyền giáo dục về an toàn giaothông, kỹ năng lái xe máy an toàn cho sinh viên do các công ty, tổ chức dân sự tàitrợ ví dụ (Công ty Honda Việt Nam) dưới sự phối hợp của Bộ Giáo dục và Đào tạo,

Ủy ban An toàn giao thông quốc gia tổ chức tại một số trường đại học trong cảnước

CHƯƠNG III: PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN NGHIÊN CỨU

Nội dung của chương này trình bày chi tiết về phương pháp thực hiện nghiêncứu: mẫu khảo sát, thiết lập bảng câu hỏi phỏng vấn, cách thức tiến hành thu thập

dữ liệu, cách thức phân tích số liệu

3.1 Thiết kế nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu định lượng KAP được áp dụng trong nghiên cứu này.Như đã lược khảo trong chương 2, phương pháp KAP là phương pháp nghiên cứudựa trên khảo sát một tình huống, chủ đề, đối tượng cụ thể về kiến thức, thái độ,thực hành của cá nhân thông qua bảng khảo sát cấu trúc theo mục đích đã đề ra.Nghiên cứu định lượng sử dụng bộ câu hỏi để khảo sát kiến thức, thái độ, thực hànhcủa sinh viên trường Đại học Kinh Tế Tp.HCM để biết được rằng hiện nay kiếnthức, thái độ và thực hành của sinh viên như thế nào đối với vấn đề An toàn giaothông

3.1.1 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là kiến thức, thái độ và thực hành An toàngiao thông của sinh viên

Phạm vi nghiên cứu giới hạn trong sinh viên trường Đại học Kinh tế TP HồChí Minh Mẫu khảo sát bao gồm các sinh viên đang theo học tại các Khoa khácnhau của trường, nam và nữ sinh viên Do thời gian và khả năng tài chính có giớihạn, đề tài không thể mở rộng đến các sinh viên khác trong thành phố Tuy nhiên,

sự tập trung vào một đối tượng thuần nhất trong một đơn vị sẽ mang lại kết quả cụthể và có thể đề xuất các giải pháp cụ thể tương tự như những nghiên cứu trước đây

và hướng dẫn của mô hình KAP đã được lược khảo trong chương 2

3.1.2 Phương pháp thu thập số liệu

Số liệu thu thập dựa vào bảng phỏng vấn cấu trúc Các cuộc phỏng vấn đượcthực hiện tại ký túc xá sinh viên, thư viện của trường (cơ sở B 279 Nguyễn triPhương) và tại cơ sở A (59C Nguyễn Đình Chiểu) Thời gian thu thập trong từ 15

tháng 3 đến 20 tháng 4 năm 2019 Các phỏng vấn viên tiếp xúc với sinh viên thôngqua sự giới thiệu của Ban quản lý ký túc xá của Trung tâm hỗ trợ sinh viên UEH vàgiấy giới thiệu của Viện Đào tạo sau đại học về mục đích khảo sát của học viên.Mỗi cuộc phỏng vấn kéo dài khoảng 15-20 phút Tại ký túc xá, khi có đủ sinh viênthì thực hiện phỏng vấn tất cả, khi chỉ có một hai người trong phòng thì tác giả gửilại bảng phỏng vấn nhờ chuyển giúp đến các sinh viên vắng mặt, và hẹn ngày hômsau sẽ đến nhận lại bảng phỏng vấn đã được trả lời.

Phương pháp thu thập số liệu là phương pháp thuận tiện, theo hạn mức Qui

mô mẫu ban đầu được xác định theo định mức là 250 phiếu Tuy nhiên tổng sốphiếu khảo sát nhận được và lọc bỏ các bảng thiếu nhiều thông tin (hơn 10 mục) và

số phiếu sử dụng trong phân tích sau cùng là 213 phiếu (n= 213)

3.1.3 Phương pháp xử lý, phân tích số liệu

Kỹ thuật phân tích chính trong bài là thống kê mô tả, sử dụng các số trungbình, phân phối tần số, tỷ lệ phần trăm, các bảng chéo mô tả sự quan hệ giữa cácbiến số và sử dụng số liệu chủ yếu trong bảng khảo sát

3.2 Thiết kế bảng khảo sát (phỏng vấn)

Bảng khảo sát bao gồm 4 phần, các câu hỏi được xếp thành từng mục cụ thể,định dạng câu hỏi có khác nhau giữa các mục được mô tả chi tiết trong phần sauđây

Phần thứ nhất là các câu hỏi về nhân khẩu học (gồm 7 câu): thu thập các

thông tin cá nhân như độ tuổi, giới tính, sinh viên năm thứ mấy, khoa đang theohọc, phương tiện giao thông hàng ngày

Phần thứ hai là các câu hỏi về kiến thức được định dạng theo câu trả lời 2 lựa

chọn có hoặc là không, biết hay không biết, một số câu có câu trả lời nhiều lựachọn, và một câu hỏi nhiều mục khác nhau về những nguyên nhân gây tai nạn giaothông Câu hỏi được tham khảo từ các tài liệu đã tham khảo, đặc biệt từ Cơ quan hạtầng, phát triển giao thông và đô thị của Úc Câu hỏi được chuyển sang tiếng Việt

và thực hiện phỏng vấn thử 10 sinh viên để kiểm tra mức độ dễ hiểu, hiểu đúng về