Các công ty vận tải đường thủy ở bắc kỳ từ cuối thế kỷ XIX đến đầu những năm 30 của thế kỷ XX

Mục đích nghiên cứu Thông qua việc nghiên cứu về các công ty vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ từcuối thế kỷ XIX đến đầu những năm 30 của thế kỷ XX, luận án đưa ra cái nhìn cụthể về thực tế ng

PHAN THỊ THU

CáC CÔNG TY VậN TảI Đờng thủy ở bắc kỳ

từ cuối thế kỷ xix đến đầu những năm 30 của thế kỷ xx

LUẬN ÁN TIẾN SĨ LỊCH SỬ

HÀ NỘI - 2020

PHAN THỊ THU

CáC CÔNG TY VậN TảI Đờng thủy ở bắc kỳ

từ cuối thế kỷ xix đến đầu những năm 30 của thế kỷ xx

Chuyờn ngành: Lịch sử Việt Nam

Mó số: 9.22.90.13

LUẬN ÁN TIẾN SĨ LỊCH SỬ

Người hướng dẫn khoa học: GS.TS NGUYỄN NGỌC CƠ

HÀ NỘI - 2020

nghiên cứu của cá nhân tôi Các số liệu và tài liệu được trích dẫn trong công trình này là trung thực Kết quả nghiên cứu này không trùng với bất cứ công trình nào đã được công bố trước đó.

Tôi chịu trách nhiệm với lời cam đoan của mình.

Tác giả luận án

Phan Thị Thu

Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành nhất đến GS.TS Nguyễn Ngọc Cơ

- người thầy đáng kính đã hướng dẫn khoa học cho tôi suốt bốn năm qua Tôi xintrân trọng cám ơn quý thầy cô giáo Bộ môn Lịch sử Việt Nam, quý thầy cô KhoaLịch sử, Ban Giám hiệu Trường Đại học Sư phạm Hà Nội đã động viên, hướng dẫn,giúp đỡ tôi trong quá trình học tập và hoàn thành luận án

Tôi xin trân trọng cám ơn Trung tâm lưu trữ quốc gia I, Thư viện quốc gia,những nhà nghiên cứu đã giúp đỡ chúng tôi về mặt tài liệu, tư liệu trong suốt quátrình viết luận án

Với sự trân trọng và lòng biết ơn sâu sắc, tôi xin cảm ơn Giáo

sư sử học người Pháp, ông Henri Eckert - Phó giám đốc, hướng dẫn viên chuyênngành lịch sử Đại học Antilles - Đại học đào tạo giảng viên và giáo dục vùngMartinique đã có quá trình trao đổi học thuật nghiêm túc, sâu sắc để có được bảndịch tiếng Việt chính xác nhất những hồ sơ gốc bằng tiếng Pháp

Cuối cùng, tôi xin gửi lời cám ơn đến gia đình, bạn bè, đồng nghiệp đãluôn động viên, ủng hộ để tôi có niềm tin và động lực hoàn thành công trìnhnghiên cứu này Đặc biệt là người chồng - người cùng chí hướng và luôn kề vai sátcánh cùng tôi trong suốt quá trình học tập và nghiên cứu

Tác giả luận án

Phan Thị Thu

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU VÀ NGUỒN TƯ LIỆU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN 6

1.1 Những công trình nghiên cứu về giao thông vận tải ở Đông Dương và Việt Nam 6

1.2 Những công trình nghiên cứu có đề cập đến giao thông vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ 11

1.3 Các tài liệu lưu trữ liên quan đến đề tài luận án 17

1.4 Những vấn đề luận án kế thừa và tập trung giải quyết 19

1.4.1 Những vấn đề luận án kế thừa 19

1.4.2 Những vấn đề luận án tập trung giải quyết 21

CHƯƠNG 2: NHỮNG ĐIỀU KIỆN CHO SỰ RA ĐỜI VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC CÔNG TY VẬN TẢI ĐƯỜNG THỦY Ở BẮC KỲ 22

2.1 Điều kiện tự nhiên 22

2.2 Điều kiện kinh tế - xã hội 27

2.3 Điều kiện pháp lý 39

Tiểu kết chương 2 48

CHƯƠNG 3: HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC CÔNG TY VẬN TẢI ĐƯỜNG THỦY Ở BẮC KỲ TỪ CUỐI THẾ KỶ XIX ĐẾN NĂM 1914 49

3.1 Công ty vận tải đường thủy của người Việt 49

3.2 Công ty vận tải đường thủy của người Hoa 53

3.3 Công ty vận tải đường thủy của người Pháp 60

3.3.1 Công ty Marty và Abbadie 61

3.3.2 Công ty Dechswanden 69

3.3.3 Công ty Roque 69

3.4 Công ty vận tải của các nước khác quá cảng ở Bắc Kỳ 72

Tiểu kết chương 3 74

CHƯƠNG 4: HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC CÔNG TY VẬN TẢI ĐƯỜNG THỦY Ở BẮC KỲ TỪ NĂM 1914 ĐẾN ĐẦU NHỮNG NĂM 30 CỦA THẾ KỶ XX 75

4.1 Công ty vận tải đường thủy của người Việt 75

4.2 Công ty vận tải đường thủy của người Hoa 89

4.3 Công ty vận tải đường thủy của người Pháp 92

4.3.1 Công ty Roque (công ty Sacric) 92

4.3.2 Công ty Chargeurs Réunis 96

4.3.3 Công ty Messageries Maritimes 97

4.3.4 Hạm đội Đông Dương 98

4.3.5 Công ty Sauvage 102

4.3.6 Công ty Lapicque 108

4.4 Công ty vận tải của các nước khác quá cảng ở Bắc Kỳ 109

Tiểu kết chương 4 111

CHƯƠNG 5: NHẬN XÉT VỀ CÁC CÔNG TY VẬN TẢI ĐƯỜNG THỦY Ở BẮC KỲ 112

5.1 Mục tiêu hoạt động 112

5.2 Tổ chức hoạt động 116

5.3 Năng lực và hiệu quả hoạt động 124

5.4 Ảnh hưởng của các công ty vận tải đường thủy đối với kinh tế, văn hóa - xã hội Bắc Kỳ 136

5.4.1 Ảnh hưởng về kinh tế 136

5.4.2 Ảnh hưởng về văn hoá - xã hội 143

KẾT LUẬN 148

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC CỦA TÁC GIẢ ĐÃ CÔNG BỐ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN 151

TÀI LIỆU THAM KHẢO 152 PHỤ LỤC 1PL

Bảng 2.1 Khối lượng và sự phân bố vốn của tư bản tư nhân trong các

ngành kinh tế Đông Dương (1888 - 1918) 35

Bảng 2.2 Dân số Hải Phòng từ năm 1890 đến năm 1929 37

Bảng 2.3 Số người Hoa ở Việt Nam từ năm 1879 đến năm 1937 38

Bảng 2.4 Biểu thuế tàu thuyền đi lại trên sông ở Bắc Kỳ năm 1898 42

Bảng 3.1 Danh sách tàu được cấp phép đủ điều kiện ra khơi ngày 21/7/1904 58

Bảng 3.2 Danh sách tàu của tư sản người Hoa chuyên tuyến Hải Phòng - Nam Định năm 1904 59

Bảng 3.3 Báo cáo về số lượng hành khách tối đa trên các con tàu của công ty Marty tương ứng với diện tích tàu 63

Bảng 3.4 Tuyến đường vận tải của công ty Marty kể từ năm 1900 64

Bảng 3.5 Danh sách một số công ty vận tải nước ngoài ở Bắc Kỳ cạnh tranh với công ty Marty 68

Bảng 3.6 Các tuyến vận tải ở Bắc Kỳ của công ty Roque 70

Bảng 4.1 Số liệu di cư của người Hoa đến Bắc Kỳ từ năm 1923 đến năm 1933 89

Bảng 4.2 Số lượng tàu của người Hoa cập cảng ở Đông Dương từ năm 1922 đến năm 1929 91

Bảng 5.1 Tình hình hoạt động vận tải tại các cảng sông ở Bắc Kỳ (1931-1935) 138

MỞ ĐẦU

1 Lý do chọn đề tài

Giao thông vận tải nói chung, giao thông đường thủy nói riêng đóng vai tròquan trọng đối với sự phát triển kinh tế Giao thông vận tải là ngành sản xuất vậtchất đặc biệt, mặc dù không trực tiếp tạo ra sản phẩm nhưng nó làm tăng giá trị sảnphẩm, kích thích hoạt động sản xuất, lưu thông hàng hóa, mở rộng thị trường giữavùng này với vùng khác, nước này với nước khác

Bắc Kỳ là nơi có nhiều tài nguyên khoáng sản, nông lâm thổ sản, làng nghềthủ công nổi tiếng, có ý nghĩa quan trọng về kinh tế và chính trị Hệ thống sôngngòi dày đặc kết nối sâu vào các vùng giàu tiềm năng, đông dân đã khiến chongành vận tải đường sông ở Bắc Kỳ phát triển rất sớm Đường bờ biển trải dài, cócảng Hải Phòng, Quảng Yên (nay là Quảng Ninh) là nơi tập trung nhiều ngườinước ngoài đến giao thương buôn bán, từ đây hàng hóa được vận chuyển đi nhiềuquốc gia khác Vận tải đường biển rất tiềm năng ở khu vực này Tuy vậy, dịch vụvận tải chỉ thật sự trở nên sôi nổi từ cuối thể kỷ XIX, khi những cuộc thám hiểmcủa người Pháp mở ra con đường thương mại nối liền từ Vân Nam (Trung Hoa) racảng biển Hải Phòng

Trong giai đoạn đầu khi thực dân Pháp cai trị, chính hoạt động vận tải đườngthủy đã góp phần định hình nền kinh tế - xã hội ở Bắc Kỳ Kể cả sau này khi đường

sắt và đường bộ phát triển, thực dân Pháp vẫn cố gắng duy trì vận tải đườngsông bởi những lo lắng các cơn lũ sẽ xuất hiện làm đình trệ các tuyến đường bộ vàđường sắt Bên cạnh đó, giá cả vận chuyển bằng đường sông rẻ hơn nhiều so vớicác loại hình vận tải khác Vận tải đường biển được đầu tư và mở rộng song songvới quá trình thuộc địa hóa và tăng cường khai thác tài nguyên thiên nhiên Sự độcquyền trong kinh doanh một số tuyến đường vận tải đã làm cho nền kinh tế Bắc Kỳtrở nên yếu ớt và mất cân đối, phụ thuộc chặt chẽ vào nền kinh tế chính quốc

Dịch vụ vận tải ở Bắc Kỳ đã thu hút sự quan tâm của nhiều thương nhân đến

từ các quốc gia Trên các con sông nhỏ, những thương nhân người Hoa thu mua lúagạo xuất hiện phổ biến và chiếm thị phần lớn Tư bản Pháp được chính quyền hậuthuẫn đầu tư vào ngành dịch vụ vận tải ở Bắc Kỳ dưới hình thức kinh doanh tư bảnchủ nghĩa đã phải đối mặt với một thị trường vận tải đầy khó khăn Sự xuất hiện của

tư bản Pháp đã làm đa dạng hóa, hiện đại hóa hoạt động kinh doanh vận tải Mộtcuộc cạnh tranh gay gắt và kịch tính đã diễn ra giữa một bên là tư bản Pháp vớiphương thức kinh doanh tư bản chủ nghĩa có sự hỗ trợ của chính quyền thực dânvới kinh nghiệm kinh doanh và phương thức kinh doanh theo kiểu phường hội của

thương nhân người Hoa Tư sản người Việt xuất hiện sau, với tinh thần dân tộc đã

cố gắng vươn lên, tham gia cạnh tranh mạnh mẽ và trở thành điểm sáng hiếm hoicủa lực lượng tư sản người Việt trong bức tranh kinh tế Bắc Kỳ

Xét trên quan điểm phát triển, vận tải đường thủy có sự cải tiến, hoạt độngcạnh tranh giữa các công ty sẽ thúc đẩy sự phát triển kinh tế nói chung ở khu vựcBắc Kỳ: giá cả hàng hóa rẻ hơn, người Việt được sử dụng các dịch vụ tiên tiến,hàng hóa ngoại xuất hiện ở Bắc Kỳ ngày càng nhiều, những trung tâm kinh tế, sảnxuất thủ công nghiệp, công nghiệp phụ trợ, chế biến có sự dịch chuyển đến gần cáccảng biển Sự ra đời của cảng biển đã hình thành nên những thành phố lớn ở Bắc

Kỳ, đặc biệt là Hải Phòng Hoạt động vận tải được kết nối giữa miền xuôi và miềnngược giúp sự giao lưu kinh tế, văn hóa giữa cộng đồng dân cư trở nên dễ dàng hơn.Hoạt động dịch vụ vận tải đường thủy đã đưa Bắc Kỳ trở thành một bộ phận của thịtrường tư bản chủ nghĩa thế giới Nghiên cứu dịch vụ kinh doanh vận tải là đề tàimới, hấp dẫn và có ý nghĩa sẽ làm rõ bức tranh kinh tế ở Đông Dương nói chung vàBắc Kỳ nói riêng trong giai đoạn này

Những tư liệu, tài liệu quý được lưu trữ hoàn toàn có thể phục dựng và phảnánh các hoạt động sản xuất kinh doanh của các công ty Vì các lý do trên, tác giả

quyết định chọn đề tài “Các công ty vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ từ cuối thế kỷ

XIX đến đầu những năm 30 của thế kỷ XX” làm đề tài luận án.

2 Mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu

2.1 Mục đích nghiên cứu

Thông qua việc nghiên cứu về các công ty vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ từcuối thế kỷ XIX đến đầu những năm 30 của thế kỷ XX, luận án đưa ra cái nhìn cụthể về thực tế ngành dịch vụ vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ và làm sinh động thêmbức tranh kinh tế Việt Nam từ cuối thế kỷ XIX đến đầu những năm 30 của thế kỷ

XX Đồng thời, luận án góp phần đánh giá mục tiêu, tổ chức, năng lực và hiệu quảhoạt động của từng nhóm công ty vận tải người Việt, người Hoa và người Pháp.Qua đó, làm rõ những ảnh hưởng của các hoạt động vận tải đến nền kinh tế, văn hóa

- xã hội Bắc Kỳ

2.2 Nhiệm vụ nghiên cứu

Để đạt được mục đích nghiên cứu đề ra, luận án sẽ tập trung giải quyếtnhững vấn đề sau đây:

- Những điều kiện cho sự ra đời và hoạt động của các công ty vận tải đườngthủy ở Bắc Kỳ từ cuối thế kỷ XIX đến đầu những năm 30 của thế kỷ XX

- Quá trình ra đời và hoạt động của các công ty vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ

từ cuối thế kỷ XIX đến đầu những năm 30 của thế kỷ XX

- Nhận xét khách quan về các công ty vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ từcuối thế kỷ XIX đến đầu những năm 30 của thế kỷ XX Từ đó chỉ ra những ảnhhưởng của các hoạt động kinh doanh vận tải đường thủy đến tình hình kinh tế -

xã hội của Bắc Kỳ

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu: Các công ty vận tải đường thủy tiêu biểu ở Bắc Kỳ

của người Việt, người Hoa, người Pháp và một số công ty của các nước khác quácảng ở khu vực Bắc Kỳ

đề tài đưa ra một số đánh giá, nhận xét về mục tiêu hoạt động, tổ chức hoạt động,năng lực và hiệu quả hoạt động của các công ty trên

+ Về không gian: Luận án giới hạn về không gian nghiên cứu là khu vực Bắc

Kỳ (bao gồm các tỉnh từ Ninh Bình trở ra) Năm 1920, chính quyền Pháp chia Bắc

Kỳ có 29 đơn vị hành chính cấp tỉnh gồm: 4 thành phố (2 thành phố độc lập: HàNội, Hải Phòng, và 2 thành phố thuộc tỉnh: Hải Dương, Nam Định), 4 đạo quanbinh (Hải Ninh, Cao Bằng, Hà Giang, Lai Châu), và 23 tỉnh: (Hà Đông, Sơn Tây,Bắc Ninh, Hà Nam, Ninh Bình, Phúc Yên, Hưng Yên, Quảng Yên, Hải Dương, PhúThọ, Tuyên Quang, Thái Nguyên, Lạng Sơn, Hòa Bình, Thái Bình, Nam Định, BắcGiang, Sơn La, Kiến An, Vĩnh Yên, Yên Bái, Lào Cai, Bắc Cạn) Tuy nhiên để đảmbảo tính logic của vấn đề, luận án có mở rộng không gian sang các nơi khác để sosánh, làm rõ thêm không gian nghiên cứu chính của luận án

+ Về thời gian: Luận án giới hạn về thời gian nghiên cứu là từ cuối thế kỷXIX đến đầu những năm 30 của thế kỷ XX Luận án xác định thời gian bắt đầu từnăm 1886 với việc công ty Marty và Abbadie của người Pháp lần đầu có mặt ở HảiPhòng Sự xuất hiện của phương thức kinh doanh mới của người Pháp đã làm hiệnđại hóa các hoạt động vận tải và kinh doanh Sự xuất hiện của các nhóm công tyngười Pháp, người Hoa, người Việt tạo nên sự sôi động trong hoạt động kinh doanhvận tải đường thủy mà tư sản người Hoa độc chiếm Luận án chọn mốc kết thúc vàođầu những năm 30 của thế kỷ XX, sau cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới 1929 -

1933 và sự phát triển của hệ thống giao thông đường sắt, đường ôtô dẫn tới sự phásản hàng loạt của các công ty dịch vụ vận tải người Pháp, người Hoa và người Việt.

4 Nguồn tài liệu và phương pháp nghiên cứu

4.1 Nguồn tài liệu

Để thực hiện mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài, tác giả luận án tậptrung khai thác các nguồn tài liệu chủ yếu sau:

- Tài liệu lưu trữ gồm các tài liệu bản gốc về điều kiện pháp lý, báo cáothanh tra, hoạt động của những công ty vận tải đường thủy của chính quyền thựcdân Pháp ở Đông Dương Các tài liệu của một số công ty vận tải đường thủy và cánhân về điều khoản thành lập công ty, các báo cáo về hoạt động kinh doanh, báocáo tài chính, tờ trình gửi chính quyền Pháp của các công ty vận tải đường thủy ở

Bắc Kỳ Các tờ báo được phát hành vào những năm đầu thế kỷ XX như: Hà Thành

ngọ báo, Thực nghiệp dân báo (tờ báo của doanh nhân tàu thủy Nguyễn Hữu Thu), Khai hóa nhật báo (tờ báo của doanh nhân tàu thủy Bạch Thái Bưởi)… được lưu

trữ tại Trung tâm Lưu trữ Quốc gia I và Thư viện Quốc gia Việt Nam

- Tài liệu tham khảo là các bài báo, sách tham khảo về lịch sử Việt Nam, lịch

sử kinh tế Việt Nam, các tài liệu địa dư… giúp luận án làm sáng tỏ các khía cạnhkhác nhau về hoạt động của các công ty vận tải

- Tài liệu chuyên khảo gồm các cuốn sách, công trình nghiên cứu có đề cậpđến vấn đề giao thông vận tải đường thủy ở Đông Dương nói chung và dịch vụ vậntải đường thủy ở Bắc Kỳ nói riêng

- Các bài viết trên tạp chí Nghiên cứu Lịch sử, Nghiên cứu Đông Nam Á cung

cấp thêm nhiều tư liệu cho tác giả nghiên cứu luận án

4.2 Phương pháp nghiên cứu

Cơ sở phương pháp luận: Luận án đã nghiên cứu dựa trên quan điểm chủnghĩa duy vật biện chứng và duy vật lịch sử Mác xít với góc nhìn đa dạng, toàn diện

và phát triển

Trong quá trình thực hiện luận án, tác giả chủ yếu sử dụng phương pháp lịch

sử, phương pháp logic, phương pháp đối chiếu và so sánh Sử dụng những phươngpháp trên, tác giả đã đặt vấn đề các công ty vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ trong bốicảnh chung của nền kinh tế Việt Nam từ cuối thế kỷ XIX đến đầu những năm 30của thế kỷ XX, để thấy sự phát triển của bộ mặt kinh tế nói chung và dịch vụ vận tảiđường thủy nói riêng Mặc dù luận án nghiên cứu về các công ty vận tải đường thủy

ở một địa bàn cụ thể là Bắc Kỳ nhưng không vì thế mà nó hoàn toàn khu biệt vớikhung cảnh chung của tình hình kinh tế Việt Nam Vì vậy, phương pháp so sánhcũng được luận án đặt ra để có sự đối chiếu với khu vực Trung Kỳ và Nam Kỳ

Ngoài ra, tác giả sử dụng một số phương pháp khác như: Sưu tầm, thống kê,

tổng hợp nhằm đảm bảo tính chính xác, khoa học của luận án Phương pháp phântích các sự kiện, so sánh, đối chiếu hệ thống các bảng, biểu đồ về quá trình hoạt độngcủa các công ty vận tải đường thủy được sử dụng để rút ra một số nhận xét về ảnhhưởng về kinh tế, văn hóa - xã hội mà trong quá trình hoạt động của các công ty vận tảiđường thủy mang lại, qua đó giải quyết các nhiệm vụ nghiên cứu mà luận án đã đặt ra

5 Đóng góp của luận án

Thứ nhất, Luận án góp phần làm rõ quá trình ra đời và hoạt động của các

công ty vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ từ cuối thế kỷ XIX đến đầu những năm 30 củathế kỷ XX một cách có hệ thống Qua đó, khắc họa rõ hơn bức tranh kinh tế ViệtNam, về sự chuyển biến lớn trong phương thức kinh doanh vận tải đường thủy,phương tiện vận tải đường thủy từ cuối thế kỷ XIX đến đầu những năm 30 của thế

kỷ XX, phân tích ảnh hưởng của các công ty vận tải đường thủy đối với nền kinh tế

- xã hội và văn hóa ở Bắc Kỳ

Thứ hai, Luận án làm rõ thực tế cạnh tranh giữa các nhóm công ty vận tải

đường thủy của người Pháp, người Hoa, người Việt Từ đó nhận thấy rõ tinh thần yêunước của một số tư sản dân tộc như Bạch Thái Bưởi, Nguyễn Hữu Thu… dám lêntiếng đòi quyền lợi cho tư sản Việt Nam, ý thức phát triển kinh tế dân tộc Qua đó,chúng ta có cách đánh giá đúng về giai cấp tư sản người Việt, phân tích toàn diện hơnnhững chính sách của thực dân Pháp và tình hình kinh tế - xã hội Việt Nam

Thứ ba, Luận án rút ra những nhận xét về quá trình ra đời, hoạt động của các

công ty vận tải đường thủy tiêu biểu ở Bắc Kỳ: mục tiêu, hiệu quả hoạt động vànăng lực cạnh tranh, tổ chức hoạt động Luận án xem xét sự ảnh hưởng của các hoạtđộng dịch vụ vận tải đường thủy đối với nền kinh tế - xã hội Bắc Kỳ

Thứ tư, Luận án làm tài liệu tham khảo để nghiên cứu, giảng dạy và học tập

các chuyên đề liên quan đến lịch sử Cận đại Việt Nam

Chương 4 Hoạt động của các công ty vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ từ năm

1914 đến đầu những năm 30 của thế kỷ XX

Chương 5 Nhận xét về các công ty vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ.

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU VÀ NGUỒN TƯ LIỆU

LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN

1.1 Những công trình nghiên cứu về giao thông vận tải ở Đông Dương và Việt Nam

Vấn đề lịch sử giao thông vận tải ở Đông Dương và Việt Nam qua các thời

kỳ, đặc biệt là từ cuối thế kỷ XIX đến đầu thế kỷ XX được các nhà sử học quan tâmnghiên cứu và đã công bố nhiều kết quả có giá trị Bên cạnh nghiên cứu về giaothông vận tải, nhiều công trình đã làm đề cập đến dịch vụ vận tải và phân tíchnhững ảnh hưởng của nó đến nền kinh tế - xã hội ở Đông Dương và Việt Nam

Cuốn sách “Các công trình giao thông công chính Đông Dương” của A.A.Pouyanne - Tổng thanh tra Công chính Đông Dương (Nguyễn Trọng Giai dịch) đãnghiên cứu các công trình giao thông, thuỷ lợi trong giai đoạn thực dân Pháp xâmlược từ đầu thế kỷ XX đến năm 1926 (trong vòng 25 năm) Các công trình giaothông được phân chia theo từng loại hình: đường bộ, đường sông, đường biển,đường sắt và các công trình thuỷ lợi trên toàn Đông Dương Tác giả với vai trò làngười trực tiếp nghiên cứu và đề xuất xây dựng các công trình giao thông côngchính trong thời gian trên đã phác họa tương đối đầy đủ các nhóm công trình giaothông theo mức độ lợi ích: nhóm trực tiếp, gián tiếp và phục vụ công Tác giả đã có

sự đối chiếu với các vùng Bắc Kỳ, Trung Kỳ, Nam Kỳ, Cao Miên và Lào để rút ramột số nhận xét về quy mô vận chuyển, đặc điểm kết cấu hạ tầng giữa các vùng vớinhau, đề xuất một số biện pháp đầu tư và khai thác nhằm mang lại hiệu quả chochính quyền Nghiên cứu trên đã cung cấp cho tác giả luận án những số liệu chânthực về lượng hàng hóa, hành khách và giá cước vận chuyển của một số công ty vậntải đường thủy

Cuốn sách “Commerce et colonisation en Indochine 1860 - 1945 (Hoạt độngthương mại và khai thác thuộc địa ở Đông Dương 1860-1945) của Kham Vorapheth

đã coi những hoạt động thương mại của Pháp là cái cớ để can thiệp và biện minhcho việc duy trì quyền lực ở Đông Dương, qua đó sử dụng vị thế của Đông Dương

để tăng cường thực lực, đảm bảo vị thế của Pháp tại khu vực châu Á Tư sản Pháp

đã tăng cường đầu tư vào thuộc địa nhưng chỉ có 1 số công ty thành công như anh

em Denis, Paul Rauzy, Eugéne Ville, Francois Delignon, Fontaine Nghiên cứu cácdoanh nghiệp và thương mại thuộc địa, tác giả đã phân tích các hoạt động đầu tư,kinh doanh của người Pháp thông qua sách, báo, báo cáo hàng năm của chínhquyền, quảng cáo của những doanh nghiệp và phỏng vấn các nhà giao dịch vàthương nhân người Pháp từ những năm 1930 và một số nhân chứng lịch sử trong

giai đoạn này Cuốn sách nghiên cứu một tập hợp của những yếu tố ngữ cảnh màqua đó các hoạt động thương mại diễn ra, phác họa lại thị trường thương mại ĐôngDương thông qua vai trò của những thương nhân nói chung, trong đó có thươngnhân kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hải trong nền thương mại Đông Dương, từ đóchỉ rõ cơ chế phụ thuộc lẫn nhau giữa nhà nước, nguồn vốn, tài sản và doanh nghiệpbằng những ví dụ về thành công của Denis - Freres và thống kê sự phát triển củangoại thương của khu vực này

Cuốn sách “Lịch sử Việt Nam 1919 - 1929” của Hồ Song đề cập đến giaiđoạn thực dân Pháp thực hiện chương trình khai thác thuộc địa lần thứ hai Các hoạtđộng bóc lột một cách toàn diện và quy mô của chủ nghĩa thực dân đã khiến nhữngmâu thuẫn dân tộc và giai cấp ở Việt Nam trở nên sâu sắc hơn Sau chiến tranh thếgiới thứ nhất, nền kinh tế Việt Nam có sự biến đổi với sự tăng cường đầu tư của tưbản Pháp vào tất cả các lĩnh vực của nền kinh tế Đông Dương, nhất là từ năm 1924khi đồng franc có chiều hướng sụt giá và tình hình Pháp trở nên ổn định Nhữngmón lợi kếch xù từ kinh doanh nông nghiệp đã khuyến khích tư bản Pháp đầu tưmạnh mẽ sang ngành khai thác mỏ Việt Nam bị cuốn vào thị trường tư bản chủnghĩa, hoạt động thương mại có sự phát triển và ra đời một số công ty lớn ở cả Bắc

Kỳ, Trung Kỳ và Nam Kỳ Để đảm bảo cho việc khai thác tài nguyên và chuyênchở hàng hóa, ngành giao thông vận tải có sự phát triển so với giai đoạn trước chiếntranh, đặc biệt là đường bộ Cơ sở hạ tầng ở các Hải cảng lớn: Sài Gòn, Hải Phòng,

Đà Nẵng, Quy Nhơn đều được chú trọng đầu tư: kho tàng, bến bãi, dụng cụ bốcxếp… Một số công ty đường biển của Pháp ra đời Tư bản Pháp nắm giữ các lĩnhvực huyết mạch của nền kinh tế Đông Dương và hướng nền kinh tế thuộc địa trởthành nguồn nuôi dưỡng cho không chỉ nền kinh tế chính quốc mà còn cả các hệthống thuộc địa mà nước Pháp nắm giữ Sự biến đổi kinh tế dẫn tới các biến đổitrong tình hình xã hội Việt Nam: sự phát triển của giai cấp vô sản, sự ra đời của giaicấp tư sản nhưng đó là một giai cấp nhỏ bé, yếu ớt Cuốn sách đã cung cấp cho luận

án thông tin về các hoạt động đầu tư của tư bản Pháp và tư sản Việt Nam trong lĩnhvực vận tải đường thủy

Cuốn sách “Lịch sử Việt Nam từ nguồn gốc đến giữa thế kỷ XX” (Ngườidịch: Nguyễn Nghị) của Lê Thành Khôi đã trình bày lịch sử dưới góc độ toàn diện,bao gồm các thiết chế chính trị, kinh tế, văn hóa, nghệ thuật trên cơ sở vận dụng

và khai thác tư liệu đa ngành: dân tộc học, khảo cổ học, tiền tệ học, dân số học.Tác giả đã dẫn luận bằng góc nhìn của các điều kiện đất nước và con người Yếu

tố dân tộc với sự đan xen văn hóa giữa các dân tộc trong cộng đồng Việt Nam,trong đó có người Hoa - một trong những nhóm công ty vận tải luận án sẽ nghiên

cứu Từ những bình minh của lịch sử đến sự hình thành dân tộc tính, nhà nước vànên kinh tế Việt Nam, tác giả phân tích quá trình thực dân Pháp xâm lược ViệtNam và quá trình thiết lập nền bảo hộ tại Bắc Kỳ, coi Bắc Kỳ là một căn cứ đểxâm nhập vào nền kinh tế Trung Quốc Sự xâm nhập về kinh tế của Pháp vàoĐông Dương được chia thành ba giai đoạn: 1862 - 1918, 1918 - 1930, 1930 -

1945 Tác giả nhận định rằng hậu quả của chiến tranh thế giới thứ nhất đã cắtĐông Dương ra khỏi nền kinh tế Pháp, tạo thuận lợi bước đầu cho một nền kinh tế

tự túc với sự tham gia tích cực hơn của yếu tố bản địa Những biến đổi kinh tế tạo

ra sự phân tầng ngày càng rõ nét hơn trong xã hội Việt Nam Công trình đã pháchọa bức tranh tương đối toàn diện về lịch sử Việt Nam dưới nhiều góc độ để luận

án đi sâu nghiên cứu

Tác giả Nguyễn Khắc Đạm viết cuốn sách “Những thủ đoạn bóc lột của tưbản Pháp ở Việt Nam” nói đến những chính sách của chủ nghĩa thực dân được thựchiện ở Việt Nam trong giai đoạn 1888 - 1918 Kinh doanh vận tải đường thủy của tưbản tư nhân Pháp nằm trong những thủ đoạn thúc đẩy các hoạt động khai thác thuộcđịa Tổng số vốn chính quyền thực dân đã đầu tư vào lĩnh vực giao thông vận tải chỉđứng thứ hai sau công nghiệp (khai khoáng) Nghiên cứu có điểm qua một số công

ty người Pháp như Messageries maritimes (1862) và công ty vận tải đường sôngMessageries fluviales (1882) Một số hoạt động của những công ty trên ở Nam Kỳ

và Trung Kỳ được tác giả đề cập Nghiên cứu nhận định các công ty đường sôngĐông Dương của Pháp khó có thể cạnh tranh với các tàu buôn của Anh, Đức, HàLan và chỉ ra một số biện pháp bảo đảm sức cạnh tranh cho các công ty người Pháp

ở Đông Dương bằng công cụ thuế

Cuốn “Tìm hiểu giai cấp tư sản Việt Nam thời Pháp thuộc” của NguyễnCông Bình đã đánh giá lực lượng tư sản Việt Nam trong thời kỳ thuộc Pháp Địa

vị kinh tế thấp kém, nhỏ bé của tư sản Việt Nam luôn bị đế quốc kìm hãm và chèn

ép nhưng lại có mối liên hệ chặt chẽ về kinh tế với đế quốc Pháp Các doanh nhânViệt Nam trong giai đoạn này đã có bước tiến táo bạo là chung vốn với tư bảnngoại quốc Ở Nam Kỳ có doanh nhân Nguyễn Thanh Liêm đã đầu tư vốn vàocông ty đóng và chữa tàu thủy Đông Dương của tư bản Pháp Một số thương nhân

có chung quyền lợi với tư bản Pháp, mong được học hỏi, dìu dắt trên thươngtrường thế giới Nhưng trong trường hợp quyền lợi của họ không còn gắn chặt vớiquyền lợi của tư bản Pháp, có khi còn mâu thuẫn với tư bản Pháp thì không thểchung vốn hay nhận thầu khoán lại của tư bản Pháp nữa mà họ sẽ tự thuê nhâncông, lập ra các xí nghiệp của riêng mình nhằm kiếm lời nhiều hơn, dần trở thànhđối thủ cạnh tranh với Pháp Ở Bắc Kỳ, Bạch Thái Bưởi từ một nhà thầu khoán đã

trở thành ông chủ của hãng vận tải đường thủy, thành lập công ty và thôn tính cáccông ty của người Hoa, người Pháp.

Tác giả Châu Hải viết trong cuốn sách “Các nhóm cộng đồng người Hoa ởViệt Nam” đã chỉ ra một thực tế là tư sản người Hoa bị các công ty độc quyền Phápchèn ép Nhất là sau vụ đấu tranh chống độc quyền cảng Sài Gòn năm 1923 thì tưsản người Hoa đã tìm cách hợp tác với tư sản người Việt để chống lại sự độc quyềnvận chuyển của các công ty xuất nhập khẩu người Pháp Sự hợp tác này dẫn đếnhình thành sự liên kết công ty liên doanh hỗn hợp giữa tư sản người Việt và tư sảnngười Hoa Nhưng sự liên kết này cũng chỉ diễn ra trong thời gian ngắn, khi mà tưsản Hoa cần thêm sức mạnh để cạnh tranh với tư sản Pháp Vì người Hoa ở ViệtNam vẫn muốn xây dựng mối quan hệ chặt chẽ với tư bản Pháp để có được sự bảotrợ về vốn và bảo toàn về chính trị khi làm ăn kinh doanh ở đây

Cuốn “Một số vấn đề về lịch sử kinh tế Việt Nam” do tác giả Lê Quốc Sửbiên soạn đã cung cấp những thông tin cơ bản nhất về giao thông vận tải Việt Nam

từ nguyên thủy đến năm 1995 Tác giả chia lịch sử giao thông vận tải ra thành cácthời kỳ tương ứng với các dấu mốc lịch sử quan trọng của đất nước Tác giả phântích theo các mảng giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy… Công trình đã đềcập đến tên một vài công ty vận tải tiêu biểu ở Việt Nam Đây sẽ là nguồn tư liệuquan trọng để tác giả luận án triển khai tìm hiểu sâu hơn về các công ty vận tảiđường thủy có tầm ảnh hưởng đến kinh tế Việt Nam

Cuốn “Lịch sử giao thông vận tải Việt Nam” do nhóm tác giả Phan Văn Liên,Trường Giang, Nguyễn Đình Thuận biên soạn đã giới thiệu lịch sử hình thành hệthống giao thông vận tải Việt Nam từ buổi hoang sơ qua các triều đại phong kiến, quacác cuộc chiến tranh chống xâm lược đến nay Giao thông vận tải trong thời kỳ thựcdân Pháp xâm lược có được trình bày theo từng loại hình giao thông Phương thứcvận tải tiết kiệm và thuận lợi nhất cho tư bản Pháp là vận tải đường biển bởi sự thuậnlợi và giá cả thấp Đối với vận tải đường sông, tác giả đã cung cấp rất nhiều dữ liệuquan trọng về hãng tàu của Bạch Thái Bưởi, hãng tàu của Nguyễn Hữu Thu Đây làhai doanh nhân nổi tiếng về lĩnh vự kinh doanh vận tải ở Bắc Kỳ Ở Nam Kỳ cũng códoanh nhân Nguyễn Phú Toan quê ở Mỹ Tho, ông là chủ hãng tàu vận tải Vĩnh Longthương nghệ công ty chuyên chạy tuyến đường Sài Gòn - Phnompênh (Campuchia).Nhóm các nghiệp chủ Nguyễn Văn Dương (Cà Mau), Huỳnh Bá Phước (Rạch Giá)lập hãng tàu Vĩnh Hiệp công ty Tư bản Pháp vừa cạnh tranh với các hãng vận tảingười bản xứ, vừa lợi dụng các hãng vận tải này để gom hàng, tập kết hàng hóa trướckhi đưa về chính quốc hoặc đưa tới các khu vực thuộc địa của Pháp Đây là một tàiliệu quý cho tác giả luận án có được thông tin khái quát về tên một số công ty, phạm

vi hoạt động và những người đứng đầu các công ty

Cuốn “Việt Nam dưới thời Pháp đô hộ” của Nguyễn Thế đã khái quát các sựkiện diễn ra từ khi thực dân Pháp nổ súng xâm lược Việt Nam Quá trình xâmchiếm thuộc địa và chính sách bóc lột của thực dân Pháp đối với ba Kỳ: chính sáchthuộc địa, guồng máy cai trị, chế độ thuế khóa đã khiến cho mỗi Kỳ có những sựkhác biệt nhau ngày càng lớn hơn Nghiên cứu nhấn mạnh đặc biệt đến hệ thốnggiao thông, các hải cảng và công trình thủy nông đóng vai trò là công cụ trong chínhsách khai thác kinh tế của Pháp, từ đó tác động đến các hoạt động kinh tế còn lại.

Từ quá trình khai thác thuộc địa, nghiên cứu làm rõ các đặc điểm của nền kinh tếthuộc địa, làm rõ đặc tính của nền ngoại thương và những đổi thay trong tổ chức xãhội ở Bắc Kỳ Các phản ứng của dân Việt Nam đối với chế độ thuộc địa được tácgiả nhìn nhận dưới góc độ của phong trào quốc gia

Bài nghiên cứu “Sự phát triển của ngành dịch vụ vận tải trong những năm 20của thế kỷ XX” của Tạ Thị Thúy đăng trên Tạp chí Nghiên cứu Lịch sử số 2 năm

2007 đã đề cập đến những dấu hiệu của sự tăng trưởng trong ngành dịch vụ vận tải

về vốn đầu tư (bao gồm cả vốn nhà nước và vốn tư bản tư nhân), cơ sở hạ tầng giaothông (đường sắt, đường bộ, đường thủy), sự tăng lên của các phương tiện vận tải

và lượng hành khách, hàng hóa được vận chuyển Lần đầu tiên hệ thống giao thôngđược hình thành một cách đầy đủ Tác giả đã thống kê chi tiết về số vốn của cáccông ty xuất hiện ở Bắc Kỳ, Trung Kỳ và Nam Kỳ trong giai đoạn này, từ đó tìm ra

sự tương quan so sánh với các loại hình vận tải đường bộ, đường sắt Nghiên cứucho thấy sự phát triển của ngành dịch vụ vận tải trong chừng mực nhất định đã gópphần thúc đẩy sự phát triển của các ngành kinh tế khác và sự chuyển biến của xã hộithuộc địa nói chung trong giai đoạn lịch sử đó Trên cơ sở các nghiên cứu này, Luận

án đã kế thừa và đi sâu hơn những vấn đề về giao thông vận tải, đặc biệt là sự ra đời

và phát triển của các công ty vận tải đường thủy gắn với quá trình khai thác thuộcđịa lần thứ hai của thực dân Pháp

Tiếp tục nghiên cứu về kinh tế Việt Nam thời cận đại, tác giả Tạ Thị Thúycông bố nghiên cứu “Nền kinh tế thương nghiệp ở Việt Nam những năm đầu thế kỷXX” trên Tạp chí nghiên cứu lịch sử số 6 năm 2013 Trong đó, phát triển thương mạiđược coi là mục tiêu cao nhất của chính quyền Đông Dương trong chính sách khaithác thuộc địa lần thứ nhất Sự phát triển ngoại thương mạnh mẽ với sự mở rộngnguồn vốn đầu tư đã tạo ra sự phát triển cho lĩnh vực vận tải Hoạt động nội thươngcũng có nhiều điểm khởi sắc khi các hoạt động buôn bán ven bờ mang lại giá trị lớn.Thái độ “cởi mở” của chính quyền thuộc địa phần nào đã giúp tư sản người Việt tiếnvào lãnh địa kinh doanh vốn là độc quyền của Hoa kiều, Ấn kiều và Pháp kiều Nghiêncứu có sự so sánh với hoạt động thương mại giữa các khu vực ở Đông Dương, đồng

thời đề cập đến một số công ty lớn có hoạt động vận tải, công ty vận tải MessagerieMaritime Những tài liệu thống kê được tác giả đề cập tới giúp Luận án đánh giá toàndiện hơn về năng lực và hiệu quả của các công ty vận tải và mối quan hệ của nó vớilĩnh vực thương nghiệp ở Việt Nam nói chung và Bắc Kỳ nói riêng.

Bài nghiên cứu “Vị trí người Hoa trong nền thương mại Việt Nam thời Phápthuộc” của Trần Khánh đã phân tích mối quan hệ giữa người Hoa với tư bản Pháptrong giai đoạn đầu thời Pháp thuộc Ngay từ đầu, tư bản Pháp đã nhận thấy lợi thếcủa tư sản người Hoa trên thương trường để hợp tác với họ, biến họ thành khâutrung gian để vận chuyển hàng hóa đến người bản địa và thu mua nông sản (gạo) đểxuất khẩu Chính phủ Pháp muốn tập trung vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng, đặcbiệt là mạng lưới vận tải và khai thác khoáng sản nên chưa có khả năng đầu tư kinhdoanh vào các lĩnh vực kinh tế khác Sự hiện diện của người Hoa là cần thiết trongbối cảnh chính quyền Pháp chưa thể kiểm soát được nền kinh tế Đông Dương Cáckhoản lợi nhuận từ thuế thu được từ người Hoa đã thúc đẩy chính quyền đưa ranhững ưu đãi cho hoạt động đầu tư của người Hoa ở Đông Dương, qua đó đào sâukhoảng cách giữa người Việt với người Hoa để dễ bề cai trị Người Hoa từ vai tròtrung gian đã tham gia nhiều hơn vào hệ thống vận tải hàng hóa, nông sản Sau này,

họ trở thành trung gian chính cho các hoạt động thương mại giữa người Việt với cácnước phương Tây Lĩnh vực thương mại là sở trường kinh doanh chính và đầu tư chohoạt động này chiếm tới ba phần tư tổng số vốn đầu tư sinh lời của người Hoa tạiViệt Nam dưới thời Pháp thuộc Nghiên cứu trên giúp luận án tìm hiểu vị trí của cáchãng buôn người Hoa trong mối quan hệ với các công ty, hãng buôn khác ở Bắc Kỳ

1.2 Những công trình nghiên cứu có đề cập đến giao thông vận tải đường thủy

ở Bắc Kỳ

Cuốn sách “Xứ Bắc Kỳ ngày nay” của tác giả Henri Cucherousset (Trần Văn

Quang dịch) đã đề cập đến tình hình Bắc Kỳ trong những năm đầu thế kỷ XX Tácgiả đã chỉ ra các hoạt động vận tải thường thấy ở Bắc Kỳ và phân tích những khókhăn trong hoạt động thương mại ở vùng thượng du và hạ du các con sông Nghiêncứu cũng đánh giá năng lực vận tải của các cảng biển ở Bắc Kỳ: Hải Phòng, HònGay, Nam Định Tác giả tập trung làm rõ kỹ nghệ và buôn bán của người Tây ở Bắc

Kỳ Từ những sở tàu vận tải ở các đường sông, những thương nhân người Pháp đãgây dựng những xưởng tàu để tu bổ những tàu nhỏ, cũng là những tàu chiến và tàubuôn Khi lập nền bảo hộ ở Bắc Kỳ, tư bản Pháp đã kết hợp việc sử dụng tàu để chởquân lính, vận tải cho công sở, dùng cho các hãng buôn và các bệnh viện

Cuốn sách “Địa dư các tỉnh Bắc Kỳ” của Đỗ Đình Nghiêm, Ngô Vi Liễn,Phạm Văn Thư là một trong những nghiên cứu hiếm hoi về địa dư Việt Nam thời

Pháp thuộc được viết bằng chữ quốc ngữ, đề cập đến từng tỉnh một và do người Việtbiên soạn Cuốn sách đề cập đến điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội ở Bắc Kỳ vàđược phê duyệt sử dụng trong các trường Pháp - Việt lúc bấy giờ Nhóm tác giả đã đềcập địa hình, sông ngòi, khí hậu, kỹ nghệ, thương mại, canh nông, giao thông vận tải

và các danh lam thắng cảnh của từng địa phương Cuốn sách miêu tả quá trình vàhướng dẫn di chuyển đến các địa phương bằng đường sông và đường bộ làm cơ sởthúc đẩy các hoạt động giao lưu kinh tế và du lịch

Cuốn sách “Nước Đại Nam đối diện với Pháp và Trung Hoa” của YoshiharuTsuboi (Người dịch: Nguyễn Đình Đầu) đã nghiên cứu lịch sử Việt Nam trong sựtranh giành ảnh hưởng của thực dân Pháp và triều đình Mãn Thanh từ khi Tự Đức lênngôi đến Hiệp ước Thiên Tân được ký kết năm 1885 Nghiên cứu đã đặt Việt Namnhư một thực thể tự tại có tính độc lập trong hành động và có sự quyết định vận mệnhcủa mình trước người Pháp và người Trung Hoa Sự thất bại của triều đình NhàNguyễn phản ánh sự rạn nứt giữa triều đình với cac sĩ phu phong kiến cũng nhưchính sách cai trị yếu kém của triều Nguyễn ở Bắc Kỳ Trong quá trình thiết lập nềnbảo hộ, chính quyền thực dân đã quan tâm mạnh mẽ đến hệ thống các cảng đườngthủy: Hà Nội, Hải Phòng và Nam Định Chính quyền đã gặp phải những thách thức tolớn bởi thế lực của tư sản người Hoa ở Bắc Kỳ Tác giả lý giải sự hiện diện đông đảocủa người Hoa ở Bắc Kỳ bởi lịch sử di dân và kết quả của những cuộc chiến tranh nổ

ra tại Trung Hoa Những sự can thiệp vào Bắc Kỳ trong thời gian đầu bởi lý do chínhtrị hơn là kinh tế Tư bản Pháp đã không thể thiết lập và bảo vệ vị thế của mình dù cónhiều thuận lợi nhất: sự hiện diện của chính quyền, các công cụ về thuế, luật Côngtrình trên đã giúp tác giả luận án tìm hiểu về hoạt động vận tải đường thủy trước năm

1885 và những ảnh hưởng, tác động của quá trình đó đối với sự ra đời và phát triểncủa các công ty vận tải ở Bắc Kỳ

Cuốn sách “Người nông dân châu thổ Bắc Kỳ” (người dịch: Nguyễn KhắcĐạm) của Pierre Gourou là một tài liệu nghiên cứu về châu thổ Sông Hồng, mộttrong những châu thổ vào loại đông dân nhất trên thế giới Đây là nghiên cứu đầutiên về nông dân học dưới góc độ địa lý nhân văn, về hệ thống nông nghiệp trên cơ

sở các phân tích sâu sắc về điều kiện tự nhiên, kinh tế xã hội, lịch sử di dân và sựvận động của dân số Bắc Kỳ Thông qua bức tranh nông nghiệp nông thôn ở Bắc

Kỳ, sự hòa hợp giữa con người và tự nhiên được tác giả phân tích kĩ lưỡng Hoạtđộng thông thương đường sông được tác giả đề cập đến: những người chở đò buônbán lâm sản ở các khu vực châu thổ hay các làng chở đò chuyên làm một số nghềbuôn, hệ thống các làng nghề và cách kinh doanh của họ vào đầu những năm 30 củathế kỷ XX Không chỉ dừng lại ở nông nghiệp, những người dân đã bắt đầu trở

thành cư dân công nghiệp tại những thành phố lớn, mật độ dân số cao Những sảnphẩm được tạo ra ở khu vực này trở thành mặt hàng quan trọng đối với hoạt độngvận tải của các công ty, đồng thời họ cũng là đối tượng khách hàng chính của cácsản phẩm nhập khẩu từ các quốc gia khác Số lượng những người dân sống vensông Hồng có nhu cầu di chuyển với mục đích kinh doanh ngày càng nhiều, tạo ralượng hành khách bản địa ngày càng lớn hơn Sự tồn tại xen kẽ giữa hoạt động vậntải chuyên nghiệp của các công ty với những người làm nghề lái đò ở các khúc sông

sẽ được luận án nghiên cứu

Cuốn sách “Thế lực khách trú và vấn đề di dân vào Nam Kỳ” của Đào TrinhNhất đã đưa ra nhiều ý kiến đánh giá về thế lực người Hoa ở Nam Kỳ dưới góc độcủa người đương thời Trong bối cảnh phong trào Tẩy chay khách trú diễn ra mạnh

mẽ, tác giả đã đánh giá sức mạnh của tư sản người Hoa trong quá trình di dân vàcác hoạt động kinh doanh của họ Một số hãng vận tải chuyên chở những ngườiHoa, người Việt vào Nam Kỳ đi qua Hải Phòng được tác giả nhắc tới như hãngSacric, hãng năm sao, hãng tàu Bạch Thái Bưởi Tác giả nhấn mạnh yếu tố độcquyền vận tải đường biển của chính quyền thực dân đã tạo ra những khó khăn cho

sự phát triển kinh tế Bắc Kỳ, chỉ ra các biện pháp để cạnh tranh với người Hoa bằng

sự di dân từ Bắc Kỳ vào Nam, kêu gọi sự ủng hộ của chính quyền đối với nhữngngười bản xứ Đồng thời, tác giả so sánh giữa Nam Kỳ với Bắc Kỳ, Trung Kỳ trên

cơ sở liên hệ thực tế với chính sách của chủ nghĩa thực dân về các hoạt động kinh

tế, thương mại

Cuốn sách “Chế độ thuế của thực dân Pháp ở Bắc Kỳ từ 1897 đến 1945” của

Hồ Tuấn Dung đã cung cấp các thông tin liên quan đến chính sách thuế của chínhquyền thực dân đánh vào các tàu thuyền có hoạt động vận tải ở Bắc Kỳ Song songvới thuế trực thu, chính quyền thực dân còn tăng cường các loại thuế gián thu đánhvào các loại hàng hóa quan trọng, mang lại lợi nhuận lớn như: thuốc phiện, rượu,muối, gạo Nguồn lợi từ thuế đã giúp cho chính quyền thực dân tránh được gánhnặng tài chính để duy trì bộ máy hành chính ở Bắc Kỳ mà còn tạo ra nguồn thuquan trọng để chuyển về chính quốc Chính quyền Pháp coi thuế là công cụ để tăngcường cạnh tranh cho hoạt động của những công ty người Pháp hay được chínhquyền Pháp bảo hộ, từ đó tạo ra sức mạnh để kiểm soát chính trị ở Bắc Kỳ

Cùng tìm hiểu về cảng Hải Phòng, tác giả Martinez Julia T đã công bố nghiêncứu “Chinese rice trade and shipping from the North Vietnamese Port of Hai Phong”năm 2007 Tác giả tập trung khai thác các hoạt động vận tải của thương nhân gạongười Hoa ở Bắc Kỳ trong giai đoạn cuối thế kỷ XIX, đầu thế kỷ XX Những nỗ lựccủa các Hoa thương trong việc giành lại quyền xuất nhập khẩu gạo ở Bắc Kỳ

Thương nhân người Pháp Dupuis ban đầu đã có sự liên kết với người Hoa để mở conđường thông thương qua sông Hồng Sau khi chính quyền Trung Hoa mất dần sự ảnhhưởng ở Bắc Kỳ, những thương nhân người Hoa đã nỗ lực thoát khỏi sự phụ thuộcvào chính quyền thực dân Pháp và buộc chính quyền phải phụ thuộc hơn vào tư sảnngười Hoa trong thương mại nội địa Những áp lực của thương nhân người Hoa đốivới chính quyền Pháp như liên kết với tàu Đức, Anh, tẩy chay các hoạt động chuyênchở gạo của tàu Pháp và yêu cầu giảm thuế xuất khẩu gạo… đã giúp họ tiếp tục hiệndiện ở Bắc Kỳ trong điều kiện khó khăn Ngược lại, chính quyền Pháp nhận thấykhông có sự hiện diện của người Hoa, chính quyền mất đi những khoản thuế lớn vàthiếu sự kết nối với các địa phương ở Bắc Kỳ Đối với Luận án, các hoạt động củacông ty người Hoa ít xuất hiện trong các văn bản của chính quyền thực dân vì nhiềucông ty trốn thuế bằng việc kê khai không đầy đủ, những nghiên cứu trên của tác giả

đã hé lộ một số thông tin hữu ích để luận án làm rõ hoạt động của những hãng buônlớn có hoạt động vận tải ở Bắc Kỳ

Bài nghiên cứu “Sự hình thành của cảng thị ở miền Bắc Việt Nam thời kỳđầu thuộc địa - lịch sử Hải Phòng (1802 - 1888)” của Vũ Đường Luân đã đề cập tớiquá trình phát triển của cảng Hải Phòng từ một vùng đất sình lầy, không thật sựthuận lợi cho hoạt động thương mại trở thành cảng biển quan trọng bậc nhất củachính quyền thực dân Pháp ở Bắc Kỳ Cảng Hải Phòng trong giai đoạn cuối thế kỷXIX trở thành nơi diễn ra những mâu thuẫn kinh tế và chính trị Việt - Pháp Nhữngchuyến đi của Dupuis - một thương nhân Pháp qua Hải Phòng để tìm đường đếnVân Nam đã tạo ra sự hào hứng mang tính tích cực của chính quyền Đông Dương

Dù sau đó chuyến đi bị tạm dừng nhưng Hải Phòng đã nhanh chóng thu hút nhàcầm quyền để khẳng định sự ảnh hưởng đến toàn bộ Bắc Kỳ và kỳ vọng cạnh tranhvới cảng Hồng Kông của Trung Hoa Không chỉ dừng lại ở một cảng biển, chínhquyền thực dân còn có ý định xây dựng Hải Phòng trở thành một thành phố theokiểu châu Âu, nơi những người Pháp được quyền mua bán và sở hữu bất động sảntại thành phố nhượng địa Hải Phòng cũng thu hút nhiều thương nhân lúa gạo ngườiHoa đến kinh doanh, buôn bán và xây dựng các nhà máy lớn Hải Phòng chính lànơi diễn ra những sự chuyển biến mạnh mẽ và để lại những dấu ấn đậm nét nhất củangoại thương Bắc Kỳ trong thời kỳ Pháp thuộc, trong đó hoạt động vận tải đườngbiển được phản ánh một cách tương đối đầy đủ Nghiên cứu trên về cảng Hải Phòng

là cơ sở để Luận án tìm hiểu sâu hơn về các hoạt động xuất nhập khẩu và hoạt độngcủa các công ty đường biển trong giai đoạn tiếp theo

Bài nghiên cứu “Tinh thần dân tộc trong kinh doanh của các nhà doanhnghiệp Việt Nam dưới thời Pháp thuộc: Trường hợp Bạch Thái Bưởi” của Phạm

Xanh năm 1998 đã đề cập đến sự thức tỉnh của giai cấp tư sản qua trường hợp củamột nhân vật lịch sử cụ thể dưới góc độ kinh tế Bên cạnh các tác động kinh tế,chính ý thức dân tộc đã làm xuất hiện ở Việt Nam một lớp doanh nghiệp đầu tiên, từ

đó vươn mình trở thành một giai cấp sau chiến tranh thế giới thứ nhất Nghiên cứutập trung vào hoạt động của các nhà doanh nghiệp Việt Nam trước khi xảy ra khủnghoảng kinh tế thế giới 1929 - 1933 đã dẫn tới một hiện tượng phổ biến là sự cạnhtranh khốc liệt trên thương trường của các đối thủ khác nhau về vốn liếng, kinhnghiệm và sự bảo trợ của chính quyền thực dân: Các doanh nghiệp Việt Nam,doanh nghiệp Pháp và Hoa kiều Nghiên cứu khẳng định chính tinh thần dân tộc đãkhơi ngòi cho cạnh tranh, giúp doanh nghiệp Việt Nam vững tin vào năng lực củabản thân để biến nó trở thành động lực thúc đẩy cuộc cạnh tranh và giành đượcnhững thành công nhất định Bạch Thái Bưởi là một trong những doanh nhân thànhcông nhất khi thật sự trở thành đối thủ cạnh tranh của doanh nhân nước ngoài

Đóng góp vào quá trình nghiên cứu vấn đề, tác giả luận án cũng đã có sự đầu

tư nghiên cứu nghiêm túc với sản phẩm là bài viết “Kinh nghiệm kinh doanh vận tảicủa các công ty người Việt ở Bắc Kỳ những năm đầu thế kỷ XX” đăng trên Tạp chíkinh tế Châu Á - Thái Bình Dương số 450 - tháng 8/2015, tr.61 - 63 Tuy nhiên,trong phạm vi tạp chí, bài viết chỉ khai thác một mảng của các công ty người Việt ởBắc Kỳ; Ngoài ra, một số bài báo đề cập đến vấn đề giao thông vận tải trên các khíacạnh khác nhau như: “Hội Bắc Kỳ Công thương đồng nghiệp và Hữu thanh tạp chívới vấn đề bảo vệ quyền lợi của giới tư sản Việt Nam”, của nhóm tác giả PhạmXanh - Nguyễn Dịu Hương, Tạp chí Nghiên cứu lịch sử, số 381 (1/2008), tr.10 - 19;

“Hoạt động chấn hưng thực nghiệp của tư sản Việt Nam đầu thế kỷ XX”, của tácgiả Trần Viết Nghĩa đăng trên Tạp chí Nghiên cứu lịch sử, số 7-2008…

Bài viết “Vài nét về vận chuyển hàng hóa quá cảnh giữa Hồng Kông và VânNam qua đường sông Hồng từ 1889 đến 1899 (qua báo cáo của Sở thuế quan và độcquyền Đông Dương)” của tác giả Lê Trung Dũng công bố trên Tạp chí Nghiên cứuLịch sử, số 7 năm 2009 đã có những phân tích về giá trị thương mại của sông Hồngvới vai trò thông thương hàng hóa quá cảnh giữa Hồng Kông và Vân Nam Dữ liệucủa Sở thuế quan và độc quyền Đông Dương đã nói lên lí do vì sao sông Hồng đượcngười Pháp coi trọng trước khi xuất hiện vận tải đường sắt Hà Nội - Vân Nam

Bài nghiên cứu “Quan hệ mậu dịch ở biên giới Việt - Trung từ cuối thế kỷXIX đến giữa thế kỷ XX” của Chương Thâu đăng trên Tạp chí Nghiên cứu Lịch sử số

5 năm 2000 đã khái quát hoạt động thương mại giữa Bắc Kỳ với Trung Hoa qua cáctrạm thông thương được mở theo Hiệp ước Thiên Tân năm 1885 Nghiên cứu chỉ ramột số tuyến đường vận tải hàng hóa quan trọng từ Bắc Kỳ: đường bộ và đường thủy

Trên cơ sở tiếp cận một số tài liệu lưu trữ, tác giả đưa ra phác đồ các giai đoạn pháttriển của vấn đề biên mậu Việt - Trung, một số thông tin về hoạt động thương mạibằng đường sông và đường biển qua Bắc Hải (PaKhoi - Quảng Tây) đến Hải Phòng,các loại hàng hóa giao thương giữa hai quốc gia và những nỗ lực của Pháp để nắmgiữ quyền xuất nhập khẩu ở Bắc Kỳ Mặc dù có những giai đoạn thăng trầm songnhìn chung, quan hệ mậu dịch giữa hai nước sau chiến tranh Pháp - Thanh đã có sựphát triển nhanh chóng và mở ra triển vọng tốt đẹp cho hai nước.

Luận án Tiến sĩ Lịch sử “Nội thương Bắc Kỳ thời kỳ 1919 - 1939” của tácgiả Vũ Thị Minh Hương được bảo vệ năm 2002 tại Viện Sử học Tác giả đã giànhmột chương để nói về hệ thống giao thông và các phương tiện chuyên chở hàng hóaphục vụ nội thương Bắc Kỳ trong khoảng thời gian giữa hai cuộc đại chiến thế giới,

từ 1919 đến 1939 Đối với đường thủy có một loại phương tiện vận chuyển hànghóa mới du nhập vào Bắc Kỳ là sà - lúp, chở được khối lượng hàng hóa nhiều hơn.Doanh nhân Bạch Thái Bưởi đã đầu tư 7 sà - lúp chuyên kinh doanh chở khách trênnhiều tuyến đường biển và đường sông khu vực Bắc Kỳ cạnh tranh với sà - lúp củacác công ty người Âu Đối với hàng hóa chở lên Tuyên Quang bằng sà - lúp docông ty vận tải đường biển và đường sông Đông Dương đảm nhận Mỗi tháng công

ty có khoảng 12 sà - lúp chở rượu lên Tuyên Quang và chở than, hàng lâm thổ sản

từ Tuyên Quang xuống đồng bằng Tác giả chứng minh do mạng lưới sông ngòirộng nên đường sông là loại hình vận tải chủ yếu ở Bắc Kỳ thông qua các số liệu về

số lượng tàu bè qua lại trên sông, số hàng hóa và lượt khách vận tải trên các sôngchính ở Bắc Kỳ được dẫn chứng trong luận án Điều này góp phần khẳng định vị trícủa vận tải đường thủy trong hệ thống các ngành vận tải ở Bắc Kỳ

Luận án “Tư sản Việt Nam ở Bắc Kỳ trong ba thập niên đầu thế kỷ XX” củatác giả Trần Thanh Hương được bảo vệ Trường Đại học sư phạm Hà Nội năm 2012.Luận án đã phác họa hoạt động kinh doanh của giai cấp tư sản Việt Nam ở Bắc Kỳ,trong đó tư sản nổi danh được nhắc đến là Bạch Thái Bưởi, tiêu biểu cho ý chí làmgiàu Ông đi sâu vào con đường kinh doanh vận tải đường thủy ở vùng Bắc Kỳ, vươn

ra Trung Kỳ Và ông là chủ công ty vận tải lừng danh mang tên “Giang Hải luânthuyền Bạch Thái công ty” Luận án đã cung cấp thông tin về cơ ngơi của Bạch TháiBưởi, về hoạt động kinh doanh chạy tàu và sửa chữa tàu Bạch Thái Bưởi xứng đángđược xếp vào danh sách bốn người giàu có nhất Việt Nam vào những năm đầucủa thế kỷ 20 (nhất Sĩ, nhì Phương, tam Xường, tứ Bưởi) Tư sản người Việt ở Bắc

Kỳ được nhắc đến tiếp theo là doanh nhân Nguyễn Hữu Thu cũng là người nổi tiếngtrong lĩnh vực kinh doanh vận tải đường sông

Luận án “L’industrialisation de la ville de Haiphong de la fin du xixe siècle

jusqu'à l’année 1929 (Công nghiệp của thành phố Hải Phòng từ cuối thế kỷ 19 đếnnăm 1929)” của tác giả Trần Văn Kiên được bảo vệ năm 2017 tại trường Đại họcAix-Marseille đã phác họa sự đầu tư của chính quyền thực dân Pháp vào cảng HảiPhòng Các hoạt động thương mại, vận tải biển được tác giả phân tích kĩ lưỡng Hệthống các tư liệu của người Pháp được trích dẫn trong luận án là hết sức quan trọng

để đánh giá khách quan và chính xác hoạt động thương mại đường biển giữa Bắc

Kỳ với nhiều quốc gia trên thế giới Hải Phòng là chìa khóa mở ra vận tải đườngthủy ở khu vực Bắc Kỳ, kết nối những khu vực kinh tế, chính trị quan trọng Cơ sở

hạ tầng phát triển cùng với hệ thống chính sách thuế khóa, luật đã thu hút nhiềungười Pháp, người Việt và người Hoa đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cho cảng biển,đặc biệt là hệ thống cảng, bến bãi, công cụ bốc xếp hàng hóa Từ một cảng biển có

ý nghĩa quan trọng về kinh tế và quân sự, Hải Phòng đã nhanh chóng trở thành mộttrong những trung tâm kinh tế, chính trị ở Bắc Kỳ Luận án có đề cập đến hoạt độngcủa một số công ty người Pháp và người Việt, các xưởng sữa chữa tàu thuyền và sốvốn đăng ký với chính quyền Nghiên cứu đã cung cấp các tài liệu và luận điểmbước đầu để tác giả mở rộng phạm vi ra toàn bộ Bắc Kỳ cũng như xem xét tính kếtnối giữa vận tải đường biển với đường sông trong giai đoạn này

Các công trình nghiên cứu trên đều có đề cập đến lĩnh vực có liên quan đến

đề tài Tuy nhiên, chưa có công trình nghiên cứu nào chuyên sâu, đầy đủ về hoạtđộng của các công ty vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ từ cuối thế kỷ XIX đến 30 nămđầu của thế kỷ XX

1.3 Các tài liệu lưu trữ liên quan đến đề tài luận án

Trong quá trình sưu tầm tài liệu để phục vụ công tác nghiên cứu, tác giả luận

án nhận thấy rằng có rất nhiều tài liệu quý về hoạt động kinh doanh của các công tyvận tải đường thủy Việt Nam nói chung, công ty vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ nóiriêng trong giai đoạn từ cuối thế kỷ XIX đến đầu những năm 30 của thế kỷ XX

Các tờ nhật báo ở Bắc Kỳ được xuất bản thường xuyên ở Bắc Kỳ trong giaiđoạn đầu thế kỷ XX vẫn còn được lưu trữ nhiều trong thư viện Quốc gia Việt Nam

Đa số các nguồn tài liệu trên đều chưa được nhiều học giả khai thác bởi nguy cơhỏng hóc rất cao và quá trình khai thác bị hạn chế bởi nhiều lý do khác nhau Các tờNhật báo có những phản ánh chi tiết, kịp thời về hoạt động của công ty vận tảiđường thủy cũng như là nơi đăng các thông tin quảng cáo, lịch trình giờ tàu chạycủa các công ty vận tải Một số nhà tư sản người Việt đã coi báo chí là công cụ cạnhtranh vận tải, do đó nghiên cứu nguồn tài liệu này giúp tác giả làm rõ phương thứccạnh tranh và phản ánh được các hoạt động vận tải ở Bắc Kỳ của nhiều công ty vậntải cũng như thái độ của tư sản, tiểu tư sản Việt Nam trong giai đoạn này:

Tờ báo “Khai hóa nhật báo” số ra đầu tiên ngày 15/7/1921 đến ngày

10/9/1927 thì đình bản Sáng lập tờ báo chính là nhà tư sản nổi tiếng về kinh doanhvận tải Bạch Thái Bưởi Nội dung tờ nhật báo có 4 trang, trang đầu luôn có mụcdoanh hải tùng đàm và hai trang sau được dành cho quảng cáo Các mục ở hai trangquảng cáo này rất đa dạng nhưng không thể thiếu thông tin quảng cáo cho hãng vậntải Bạch Thái Bưởi Thậm chí, trong hai trang quảng cáo đó luôn có biển quảng cáocủa công ty Bạch Thái và còn được đặt ngay cạnh quảng cáo của hãng vận tảiđường sông F.Sauvage - hãng của vận tải người Pháp, thể hiện sức cạnh tranh củacác hãng vận tải người Việt không thua kém các hãng của người Pháp Đáng chú ý,ngoài các tấm biển quảng cáo in thành mục báo, Bạch Thái Bưởi còn cho đăng cácbài thơ bằng chữ Nôm để diễn giải lịch trình tuyến vận tải đường thủy Tuy nhiên,một số báo bị thất lạc, chưa tập hợp lưu trữ ở thư viện quốc gia đầy đủ Cụ thể,trong năm đầu xuất bản, năm 1921, tác giả luận án chỉ tiếp cận được từ số báo 1 đến

số 141 Năm 1922 có từ số 142 đến số 437 Năm 1923: 484 734 Năm 1924: 735

-1034 Năm 1925: 1035 - 1332 Năm 1926: 1333 -1626 Năm 1927: 1628 - 1748

“Hà thành ngọ báo” là một tờ nhật báo do Bùi Xuân Học, Bùi Xuân Thànhsáng lập và hoạt động từ năm 1927 đến năm 1952 thì đình bản Vì là tờ báo tiếngViệt, có lượng độc giả đông đảo là người Việt nên các công ty vận tải đường thủyngười Pháp như Sauvage và Sacric thường xuyên thuê đăng tin quảng cáo, thông tinchuyến tàu ở đây Tin được đăng đi đăng lại nhiều lần là thông tin về giờ tàu chạy đihội đền Kiếp Bạc trong các số báo: số 413, đăng ngày 21 Tháng Chín 1928; số 414,đăng ngày 22 Tháng Chín 1928; số 415, đăng ngày 24 Tháng Chín 1928; số 416,đăng ngày 25 Tháng Chín 1928; số 418, đăng ngày 27 Tháng Chín 1928; số 419,đăng ngày 28 Tháng Chín 1928; số 420, đăng ngày 29 Tháng Chín 1928; số 421,đăng ngày 1 Tháng Mười 1928

“Thực nghiệp dân báo” là một tờ báo kinh tế do doanh nhân Nguyễn HữuThu sáng lập vẫn còn được lưu trữ gần như nguyên vẹn trong thư viện quốc gia.Đây là tờ nhật báo được xuất bản trong những năm 1920 - 1935 chuyên viết vềnhững thông tin kinh tế, thương mại, kỹ nghệ và nông nghiệp, được coi là tiếng nóicủa giới tư sản, điền chủ ở Bắc Kỳ Tờ báo cổ vũ tinh thần kinh doanh của giớidoanh nhân và cũng là nơi quảng cáo cho các hoạt động của công ty vận tải của ôngNguyễn Hữu Thu Tờ báo đặc biệt quan tâm về sức cạnh tranh trong kinh doanh của

tư sản người Việt và tư sản người Hoa

“Trung hòa nhật báo” là tờ báo do người Việt tên Nguyễn Bá Chính chủ biênxuất bản từ năm 1924 đến năm 1945 đình bản Công ty vận tải đường thủy Roque

có đăng thông tin hoạt động vận tải của mình lên tờ báo này Ngoài ra, tờ báo cũng

nhận đăng tin quảng cáo cho hãng tàu thủy Sauvage giờ tàu thủy chạy trên các sôngBắc Kỳ trong những ngày đầu tờ báo mới ra mắt ở các số 127, ra ngày 10/12/1924;

số 129, ra ngày 17/12/1924; số 186, ra ngày 11/7/1925; số 210, ra ngày 24/9/1925

Các hồ sơ, báo cáo liên quan đến các công ty vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ

từ cuối thế kỷ XIX đến đầu những năm 30 của thế kỷ XX lưu trữ tại Trung tâmLưu trữ quốc gia I sắp xếp trong các phông và số lượng hồ sơ cụ thể như sau:Phông Nha trước bạ, tài sản, tem Đông Dương có 4 hồ sơ liên quan đến đề tài,Phông Công ty Đường sắt Vân Nam - Đông Dương có 2 hồ sơ, Phông Sở Tàichính Đông Dương có 15 hồ sơ, Phông Hạm đội Đông Dương có 12 hồ sơ, PhôngTòa Đốc lý Hà Nội có 2 hồ sơ, Phông Phủ Thống sứ Bắc Kỳ có 171 hồ sơ, PhôngPhủ Toàn quyền Đông Dương có 16 hồ sơ, Phông Tổng Thanh tra công chínhĐông Dương có 1 hồ sơ … Đây là tư liệu Pháp ngữ có giá trị với tổng cộng hơn

200 hồ sơ đã phần nào cung cấp số liệu chân thực, chính xác về hoạt động của cáccông ty vận tải đường thủy ở khu vực Bắc Kỳ Một số hồ sơ đã được số hóa chophép đọc được trên máy tính nhưng một số hồ sơ vẫn ở dạng văn bản giấy đượcviết cách ngày nay hàng thế kỷ nên không tránh khỏi mục nát, mối mọt, chữ mờ,chữ viết tay khó dịch Tác giả luận án đã có quá trình trao đổi, kiểm tra các tàiliệu trên với Giáo sư sử học người Pháp, ông Henri Eckert - Phó giám đốc, hướngdẫn viên chuyên ngành lịch sử Đại học Antilles - Đại học đào tạo giảng viên vàgiáo dục vùng Martinique để có được những thông tin và sự kiểm duyệt một số sựkiện, nhân vật từ các hồ sơ tiếng Pháp trên

Tóm lại, những công trình đã công bố nêu trên là những tài liệu tham khảoquý giá cho tác giả khi nghiên cứu đề tài của mình Tác giả luận án hy vọng kết quảnghiên cứu của mình sẽ khắc họa lại bức tranh về hoạt động kinh tế vận tải đườngthủy ở Bắc Kỳ cuối thế kỷ XIX đến đầu những năm 30 của thế kỷ XX một cách đầy

đủ, có hệ thống và đánh giá đúng vai trò của nó đối với sự phát triển kinh tế ở Bắc Kỳ

và mức độ ảnh hưởng, giao lưu kinh tế mà hoạt động vận tải đường thủy mang lại

1.4 Những vấn đề luận án kế thừa và tập trung giải quyết

1.4.1 Những vấn đề luận án kế thừa

Thứ nhất, các công trình nghiên cứu đã tập trung làm rõ vai trò của giao

thông vận tải - một ngành sản xuất vật chất đặc biệt quan trọng đối với sự phát triểnkinh tế ở Đông Dương Thông qua chính sách cai trị của chính quyền thực dân, hoạtđộng vận tải ở Đông Dương nói chung, Bắc Kỳ nói riêng đã có những thay đổi tolớn Các công trình trên đã cung cấp hướng tiếp cận tổng quan cho đề tài luận án.Giúp tác giả luận án có những nhìn nhận ban đầu về vận tải đường thủy ở Bắc Kỳtrong bối cảnh chung của Việt Nam từ cuối thế kỷ XIX đến đầu những năm 30 của

thế kỷ XX Từ đó có thể so sánh, đánh giá tình hình hoạt động của các công ty vậntải đường thủy ở Bắc Kỳ so với các khu vực khác.

Thứ hai, phân tích các điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội của Bắc Kỳ có tác

động trực tiếp hoặc gián tiếp đến hoạt động vận tải đường thủy Những điều kiệntrên quyết định loại hình vận tải, hướng vận tải, phương thức kinh doanh vận tải vàmôi trường cạnh tranh của các công ty vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ

Thứ ba, phản ánh hoạt động của một số công ty vận tải ở Bắc Kỳ và các

tuyến đường quan trọng Cơ sở hạ tầng vận tải, số lượng các con tàu, thuyền dichuyển trên các con sông lớn đã được đề cập Đặc biệt là hệ thống cảng biển đượcđầu tư phát triển ở: Hải Phòng, Hòn Gay, Nam Định

Thứ tư, phân tích hoạt động vận tải của một số công ty/hãng buôn của các

nhóm người Pháp, người Hoa và người Việt từ cuối thế kỷ XIX đến 30 năm đầu củathể kỷ XX

Thứ năm, làm rõ ảnh hưởng của các hoạt động vận tải đến nền kinh tế Đông

Dương, phân tích những chuyển biến của nền kinh tế - xã hội của Bắc Kỳ gắn với

sự phát triển của hoạt động vận tải: Sự ra đời của các thành thị gắn với cảng biển,bến thuyền; Hoạt động xuất nhấp khẩu của Bắc Kỳ; Sự di dân đến các khu vựcthuận lợi cho hoạt động vận tải; Những biến động trong hoạt động sản xuất của cáccông ty; Sự ra đời và phát triển của giai cấp tư sản Việt Nam

Thứ sáu, số liệu tổng hợp về hoạt động của một số công ty vận tải: tuyến

đường, hoạt động, nhân sự, khối lượng chuyên chở… đã được một số công trình đềcập tới Tuy chưa đầy đủ và còn nhỏ lẻ nhưng những số liệu trên là cơ sở quan trọng

để luận án đi sâu nghiên cứu

Tóm lại, qua tìm hiểu các tài liệu nghiên cứu có liên quan, tác giả nhận thấyrằng cho đến thời điểm hiện tại chưa có một đề tài nào tập trung nghiên cứu chuyênsâu về các công ty vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ từ cuối thế kỷ XIX đến đầu nhữngnăm 30 của thế kỷ XX Đây được đánh giá là giai đoạn thịnh vượng nhất của nhữngcông ty vận tải đường thủy hoạt động ở Bắc Kỳ

Bên cạnh những vấn đề đã được nghiên cứu, một số nội dung có liên quanđến các công ty vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ từ cuối thế kỷ XIX đến 30 năm đầucủa thế kỷ XX chưa được giải quyết như sau:

Thứ nhất, những công trình có liên quan đến các công ty vận tải thường

phản ánh một số lĩnh vực như: thương mại, tài chính, nông nghiệp, công nghiệp.Một số tác giả nghiên cứu đã đặt dịch vụ vận tải như một ngành mang tính bổ trợ

và chỉ phản ánh hoạt động của các lĩnh vực kinh tế chứ không tự mang lại lợinhuận cho chính nó

Thứ hai, những công trình nghiên cứu trực tiếp đến giao thông vận tải

thường tập trung phản ánh một số hướng vận tải mà chính quyền thực dân đầu tưphát triển sau chiến tranh thế giới thứ nhất: đường bộ, đường sắt Vận tải đườngthủy tập trung chủ yếu vào cảng Hải Phòng (đường biển) mà chưa quan tâm đếnlĩnh vực vận tải đường sông, chưa xem xét tính kết nối giữa đường sông với đườngbiển, do đó chưa thể đánh giá đầy đủ, toàn diện về ngành giao thông vận tải đườngthủy trong giai đoạn này

Thứ ba, những công trình đề cập đến công ty vận tải thường chỉ điểm qua,

chưa khái quát và làm rõ quá trình ra đời, hoạt động và sức cạnh tranh của các công

ty trên So với các lĩnh vực khác, ngành dịch vụ vận tải là lĩnh vực duy nhất mà tư sảnngười Việt đã bước đầu xây dựng được vị thế để cạnh tranh với tư sản nước ngoài

Thứ tư, những đánh giá của các công trình trên đứng ở góc độ của một chủ

thể kinh tế gắn với người Việt, người Hoa và người Pháp, do đó chưa đánh giá dướigóc độ một phương thức sản xuất kinh doanh mới mà các chủ thể đó tham gia Vìvậy, việc nghiên cứu đề tài luận án sẽ góp phần làm rõ thêm những góc độ nghiêncứu mới của lịch sử trong giai đoạn này

1.4.2 Những vấn đề luận án tập trung giải quyết

Trên cơ sở kế thừa những kết quả nghiên cứu trước đó, luận án sẽ tập trunggiải quyết những vấn đề sau:

Thứ nhất, tìm hiểu những điều kiện cho sự ra đời và hoạt động của các công ty

vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ từ cuối thế kỷ XIX đến đầu những năm 30 của thế kỷ XXgồm: điều kiện tự nhiên, điều kiện kinh tế, xã hội, điều kiện pháp lý Luận án nghiêncứu những chính sách về kinh tế, xã hội, các quy định về việc thành lập và hoạtđộng của các công ty vận tải đường thủy mà thực dân Pháp đã tiến hành ở Bắc Kỳ.Qua đó làm rõ bản chất của chủ nghĩa thực dân Pháp ở Việt Nam và đánh giá nhữngmặt thuận lợi và khó khăn cho dịch vụ vận tải đường thủy

Thứ hai, Phản ánh quá trình ra đời và hoạt động của các công ty vận tải

đường thủy ở Bắc Kỳ từ cuối thế kỷ XIX đến đầu những năm 30 của thế kỷ XXđược thể hiện chủ yếu qua 3 nhóm công ty: người Việt, người Pháp và người Hoa

Thứ ba, Đưa ra một số nhận xét khách quan về các công ty vận tải đường

thủy ở Bắc Kỳ từ cuối thế kỷ XIX đến đầu những năm 30 của thế kỷ XX : mục tiêuhoạt động, tổ chức hoạt động, năng lực và hiệu quả hoạt động Từ đó chỉ ra nhữngảnh hưởng của các hoạt động vận tải đường thủy của những công ty trên đến tìnhhình kinh tế - xã hội của Bắc Kỳ giai đoạn này

CHƯƠNG 2 NHỮNG ĐIỀU KIỆN CHO SỰ RA ĐỜI VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC

CÔNG TY VẬN TẢI ĐƯỜNG THỦY Ở BẮC KỲ

2.1 Điều kiện tự nhiên

Việt Nam nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, có lượng mưa nhiều nên cónhiều sông suối, kênh đào phân bố dày đặc trên khắp đất nước Vùng biển cũngthuộc vùng biển nóng, quanh năm không bị đóng băng nên rất thuận tiện cho việc đilại trên mặt biển bằng tàu thuyền Hệ thống các dòng sông ở Bắc Kỳ được phân chiathành 2 hệ thống: Hệ thống sông Hồng và hệ thống sông Thái Bình, chảy theohướng Tây Bắc - Đông Nam Tuy hệ thống sông không rộng bằng Nam Kỳ nhưng

có nhiều kênh đào ngang nối liền các nhánh sông cho phép việc vận chuyển khá tấpnập về người và nhất là hàng hóa [1, tr.22]

Hệ thống sông Hồng bắt nguồn từ Vân Nam (Trung Quốc) chảy vào Bắc Kỳ ởvùng Lào Cai, với 3 lưu vực nhánh là sông Đà, sông Lô và sông Thao tụ lại theo hình

rẻ quạt Hệ thống sông chảy qua một vùng đồng bằng đông dân rộng lớn với các hoạtđộng thông thương sôi nổi, kết nối các khu vực sản xuất nông nghiệp, thủ côngnghiệp Lưu lượng nước tuy lớn nhưng không đều Vào các mùa ít mưa, lưu lượngnước sông sụt giảm khiến tàu thuyền dễ mắc cạn, các thuyền lớn không thể đi sâu vàonội địa mà buộc phải dùng các thuyền nhỏ để vận chuyển ra các cảng lớn Khi mùamưa tới, lưu lượng nước tăng cao dễ dẫn đến lũ lụt, các con đê được đắp làm lượngphù sa bồi thêm vào lòng các dòng sông tạo ra các luồng xoáy nước nguy hiểm và cácbãi bồi không cố định gây thêm khó khăn cho hoạt động vận tải Hoạt động nạo vétsông, cống, cửa biển được nhiều địa phương, các công ty vận tải coi trọng và tốnnhiều công sức, tài chính

Hệ thống sông Thái Bình do ba sông nhập lại: sông Cầu, sông Thương, sôngLục Nam và đổ ra biển Lưu vực sông Thái Bình tương đối hẹp Hạ lưu sông Hồng

và sông Thái Bình cắt vùng đồng bằng thành những mảng nhỏ tạo thành hệ thốnggiao thông đường sông kết nối đan xem gồm sông Kinh Thầy - Lạch Tray, sôngLuộc - sông Đuống, sông Đáy Nhờ có hệ thống giao thông đường sông này, việcvận chuyển bằng đường sông rất phổ biến ở Bắc Kỳ Các tỉnh nông nghiệp đềuchuyên chở thóc gạo bằng đường sông ra Hải Phòng Các con sông ở Bắc Kỳ có độdốc lớn hơn Nam Kỳ Mực nước sông thường dâng lên mỗi ngày một lần nhưngkhông làm cho dòng chảy bị rút xuống Vì thế, Bắc Kỳ không tồn tại loại hình thứcvận tải không phí tổn dựa vào mức độ lên xuống của thủy triều Nhiều đường hànghải của người bản xứ với những thuyền bè, tam bản (loại thuyền có xuất xứ từ

Trung Quốc, đáy bằng, dài khoảng 4m), thậm chí cả những chiếc sà lúp chạy hơinước, hợp thành một phương tiện khá thuận lợi với giá rẻ để vận chuyển hàng hóa[50, tr.238] Số lượng thuyền tam bản cũng khá lớn và được sử dụng ở các khúcsông nhỏ hơn Đường sông dần chiếm vị trí hàng đầu trong đời sống thương mạiBắc Kỳ, đặc biệt là vùng đồng bằng [16, tr.57].

Phía thượng nguồn của các hệ thống sông là những dãy núi cao như HoàngLiên Sơn, Tây Côn Lĩnh, Vô Lương và Ai Lao tạo ra nhiều ghềnh thác, ghềnh đá,

độ chia cắt sâu, địa hình đồi núi và khó khăn trong khâu kết nối Không thể có sựcan thiệp quá sâu của con người bởi lo ngại nguy cơ dẫn đến việc thay đổi dòngchảy Xuống đến phía thượng lưu Hà Nội, người ta chỉ có thể cho các tàu nhỏ giaothông với lượng mớn nước thấp; những mỏm ngầm hiện diện ở khắp nơi và chúngchỉ cho phép chạy chậm, nhọc nhằn, đầy những cú giật cục [50, tr.239] Đường xá

đi lại khó khăn, phần nhiều là rừng rậm, núi cao, suối sâu, thác lớn, thành ra xưanay việc buôn bán, mạn dưới với mạn trên không bao giờ khá được, là vì cách vậntải giao thông phiền phức đắt tiền [49, tr.77] Vận chuyển hàng hoá đường sông tuyphổ biến nhưng lại bị chia thành từng khúc được nối tiếp theo hệ thống kênh đào,sông rạch, vận tải đường thuỷ buộc phải dùng đến các trạm trung chuyển với cự lingắn để tập kết và vận chuyển người và hàng hoá Vận tải đường sông đóng vai tròquan trọng trong nền thương mại nội địa bởi tính điều hướng và định tuyến các sảnphẩm từ trung tâm sản xuất đến các thị trường tiêu thụ và bán hàng, từ đó tập trunghàng hóa về phía các cảng biển lớn để xuất khẩu Cơ sở hạ tầng đầu tư cho các côngtrình giao thông vận tải đường thuỷ tập trung chủ yếu ở hạ lưu các hệ thống sông từcác khu vực trung du kết nối với miền núi và đồng bằng, giàu tài nguyên: TuyênQuang, Hà Nội, Hải Dương, Hải Phòng, Nam Định, Phú Thọ

Các cuộc thám hiểm trên các dòng sông được chính quyền Pháp ủng hộ.Năm 1871, thương nhân Jean Dupuis đã liên kết với 1 số người Hoa thực hiệnchuyến thám hiểm sông Hồng để đi tới Vân Nam (Trung Hoa) Chuyến đi đã bịchính quyền triều Nguyễn phản ứng mạnh mẽ nhưng vẫn được thực hiện thànhcông, khẳng định có thể sử dụng sông Hồng như con đường giao thương giữa Bắc

Kỳ với Trung Hoa Chuyến đi thứ hai của Dupuis đã bị chặn lại và trở thành nguyênnhân cho cuộc tấn công ra Bắc Kỳ của Pháp sau đó

Tháng 2 và tháng 10 năm 1872, chính quyền thực dân Pháp đã cử tàuBourayne đi khám phá các cửa sông đổ ra Vịnh Bắc Bộ, từ đó thiết lập một conđường để đưa hàng hoá từ Bắc Kỳ vào sâu nội địa Trung Hoa sau khi cuộc thámhiểm sông Mekong với mục đích tương tự gặp nhiều khó khăn Đoàn thám hiểm đãtìm ra cửa sông Cấm theo hệ thống sông Thái Bình, ngược lên Trấn Hải Dương theo

sông Luộc để đến Hà Nội, từ đó tìm ra sự kết nối giữa 2 hệ thống sông Hồng vàsông Thái Bình Nắm giữ con đường thương mại từ thượng nguồn sông Hồng (VânNam - Trung Hoa) ra biển, chính quyền thực dân đã nhanh chóng đầu tư xây dựngCảng Hải Phòng Từ đây, hệ thống giao thông đường sông và đường biển (gọichung là đường thủy) được hình thành và phát triển

Biến cố Bắc Kỳ năm 1873 nổ ra quá nhanh chóng và dễ dàng nằm ngoài dựliệu của chính phủ Pháp Garnier thay vì hòa giải đã đánh chiếm Hà Nội, mở đườngcho việc khai thông sông Hồng cho mục đích thương mại Hành trình của JeanDupuis được xuất bản tại Pháp năm 1879 đã đạt giải thưởng của Viện Hàn Lâmkhoa học Paris Tuy nhiên, những khó khăn do nạn thổ phỉ và sự hiện diện đội quân

cờ Đen của Lưu Vĩnh Phúc ở thượng nguồn sông Hồng đã khiến chính quyền thựcdân không thể khai thác tuyến đường Ngay cả phái đoàn của Pháp đi hoạch địnhtuyến biên giới giữa Việt Nam với Trung Hoa tại Lào Cai năm 1886 cũng không thể

di chuyển ngược sông Hồng đến thượng lưu Long Pô Hà để thực địa Đến năm

1893, Đại úy Escande với con thuyền Le Molun có trang bị pháo hạm đã di chuyểnđến Lào Cai và mở ra một tuyến đường vận tải thường xuyên mang tính dịch vụ

theo sông Hồng Toàn quyền Đông Dương D.Lanessan đã kỳ vọng: “Dường như

chắc chắn rằng đường sông sẽ thắng thế trong một thời gian ngắn, số lượng vận tải hàng hóa đến Vân Nam có thể lên tới 8000 tấn” [77, tr.193-194] Hàng hóa của Vân

Nam xuất khẩu các loại lâm sản, thuốc phiện, sừng, da động vật Chính phủ Pháptin rằng, thị trường Trung Hoa có thể tiêu thụ đến 50.000 tấn hàng hóa từ Bắc Kỳ vàcác nước châu Âu Bên cạnh sông Hồng, sông Kỳ Cùng cũng có thể sử dụng đượccho các thuyền nhỏ hơn lưu thông để kết nối từ Phủ Lạng Thương tới Bình NhiQuan - Trung Hoa (được mở thông thương giữa Bắc Kỳ với Trung Hoa theo Hiệpước Thiên Tân năm 1885)

Cảng Hải Phòng là hải cảng chính của Bắc Kỳ, nằm trên đoạn sông Cấmthuộc hạ lưu của hệ thống sông Thái Bình, ăn sâu vào đất liền, dễ dàng hội tụ.Nhưng do đặc điểm tự nhiên của khu vực, nhiều bãi cát và phù sa nên việc quá cảnhcủa những con tàu lớn tại cảng Hải Phòng thường phải qua sông Cửa Cấm hay còngọi là sông Cấm với tổng chiều dài gần 7km Những bãi cát bồi có xu hướng dichuyển xuống vùng hạ lưu nên có những lúc cửa sông ở Cửa Cấm gặp trở ngại đốivới tàu thuyền lớn Một giải pháp thứ hai cho tàu thuyền là di chuyển theo hướngcửa sông Nam Triệu, một cửa sông khác của sông Thái Bình nằm ở phía bắc hướng

đi vào cảng Hải Phòng Cửa Nam Triệu có những bãi cát nông hơn, ngay cả khinước thủy triều xuống thì mực nước ở đây vẫn đủ sâu cho tàu thuyền di chuyển Đểthuận tiện hơn nữa, chính quyền đã tiến hành đào một nhánh sông nối hai nhánh

sông Cửa Cấm và Nam Triệu ở phía hạ lưu cảng Hải Phòng Công trình bắt đầu từnăm 1899 và hoàn thành năm 1902 Hà Nội trở thành trung tâm luân chuyển hànghóa nội địa Hải Phòng là trung tâm cho các hoạt động ngoại thương của Bắc Kỳ vàtrung chuyển hàng hóa quốc tế tới Hồng Kông, Singapo hoặc chuyển về Pháp.

Việc kinh doanh ngành vận tải đường thủy, cả về đường sông và đường biển

đã được thực dân Pháp quan tâm đặc biệt Việt Nam là quốc gia có nhiều sông ngòi,

đổ ra các cửa biển lớn Đặc biệt ở Bắc Kỳ, mật độ sông ngòi rất dày đặc, lòng sôngrộng và có nước quanh năm, việc di chuyển ít bị gián đoạn Các tuyến đường sônghình thành ăn sâu vào các vùng giàu tài nguyên thuận lợi khai thác Cùng với tậpquán sinh sống của cư dân Việt Nam “nhất cận thị, nhị cận giang” nên dân cưthường hay sống tập trung, đông đúc ở ven sông, gần sông vì vậy lượng hành khách

và hàng hóa vận tải đường thủy rất lớn Vì có địa hình thuận lợi, không phải đầu tưchi phí nhiều như đường bộ, đường sắt, vận chuyển lại thuận tiện, giá cước rẻ hơnnên giao thông đường thủy thu hút nhiều hành khách

Hai con sông được coi là tiềm năng cho sự xuất hiện của các công ty vận tảiđường thủy là sông Lạch Tray và sông Luộc do hai con sông này có tính kết nốigiữa Hải Phòng - Hà Nội và Nam Định Đây là nơi tập trung nhiều hàng hóa luânchuyển Tuy nhiên điều kiện thiên nhiên ở Bắc Kỳ cũng khiến cho các công ty vậntải gặp khó khăn và phải chủ động đưa ra những phương án ứng phó:

Việc có một mùa nước lũ, tức nước dâng lên cao khoảng từ tháng 7 đếntháng 10 hàng năm sẽ khiến cho chiều dài vận chuyển đường sông lớn hơn Cụ thểtính cho đoạn sông từ đồng bằng sông Hồng lên Lào Cai, từ sông Lô lên TuyênQuang, từ sông Đà lên Chợ Bờ (Hòa Bình) có thể đạt khoảng 700 km Nhưng vềmùa cạn, khi mực nước trên các sông xuống thấp, cộng với lượng phù sa, cát ở cácsông ở Bắc Kỳ khá nhiều khiến cho chiều dài vận chuyển trên các sông Hồng, sông

Đà, sông Lô chỉ đạt khoảng 450 km [1, tr.83] Vì vậy các công ty kinh doanh vận tải

sẽ phải kết hợp với chính quyền địa phương ven những con sông để nắm được cảnhbáo về vị trí các bãi cát bồi và những đoạn mực nước không đủ sâu cho tàu bè đi lại.Những người ở địa phương làm nhiệm vụ hoa tiêu cho các tàu thuyền đi lại vào mùanước cạn đó phải xác định được lạch nước đủ để tàu thuyền có thể đi được Khônghiếm chuyện chặng đường đi, trên đường bộ chưa đến trăm cây số, thì phải đi mấthai ba, thậm chí bốn ngày đường thủy [50, tr.238] Lý do trên đã khiến ngànhthương mại ở Bắc Kỳ gặp nhiều khó khăn Các bãi bồi và lượng phù sa có xu hướngtrôi dần về phía hạ lưu Biện pháp duy nhất có thể cố định các bãi bồi là thả các kè

đá hộc cố định lại Thậm chí ở những đoạn sông có dáng cong, người ta khôngnhững thả kè mà còn phải lát đá liên tục toàn bộ bờ lõm Chi phí cho việc này cũng

phải được Thống sứ Bắc Kỳ cân nhắc kỹ lưỡng vì đó là một khoản chi không nhỏ.Thậm chí, việc này còn được coi là bất khả thi trên sông Hồng - một con sông lớnchảy với một lượng nước lớn như vậy, và kéo theo chứng ấy bùn, không dễ để conngười thao túng nó [50, tr.239].

Mùa lũ nước dâng cao và dòng chảy mạnh cũng khiến cho việc đi lại của cáctàu thuyền gặp khó khăn, thậm chí phải ngưng trệ Theo thống kê từ năm 1884 đếnnăm 1923 đã xảy ra 20 vụ nước lũ cao hơn 7m ở khu vực Hà Nội, trong đó có hơn

13 vụ kéo dài trên 4 ngày [1, tr.85] Chỉ có hai con đường đảm bảo tàu thuyền cóthể di chuyển được tất cả các mùa trong năm:

Một là: Hà Nội xuống Hải Phòng, lên Sơn Tây, Việt Trì và rẽ ra Chợ Bờ(Hòa Bình) hay lên Tuyên Quang

Hai là: Hải Phòng ra Hòn Gai và Móng Cái (Quảng Yên); ra Kiến An; điNam Định; lên Đáp Cầu [48, tr.16]

Giữa Hải Phòng, Hà Nội, Nam Định và hầu hết các tỉnh hạ du đều có tàuchạy do các công ty Pháp, Việt, Hoa tổ chức để tải hàng hoá nguyên liệu và vậtdụng Những đường hoạt động nhất là sông Đuống, sông Luộc, Lạch Tray,Kinh Thầy, sông Phủ Nho Quan, khúc hạ sông Đáy, sông Nam Định và sôngNinh Cơ [26, tr.325]

Đường bờ biển Việt Nam trải dài đến hơn 3000 km, trong đó tính riêngđường bờ biển Bắc Kỳ (kéo dài từ Móng Cái đến Ninh Bình) có chiều dài hơn 500

km Đường bờ biển có nhiều các đảo lớn nhỏ, được đảo Hải Nam che chắn tạo nênvùng biển kín, an toàn, ít sóng gió Bờ biển Bắc Kỳ chia làm hai phần:

Từ Móng Cái đến cửa Nam Triệu có bờ biển gồ ghề những đá, có nhiều vũngsâu như vũng Hạ Long và vũng Bái Tử Long, lại có nhiều đảo như đảo Cát Bà, đảoCái Bầu, đảo Vân Đồn

Từ Quảng Yên về phía Nam có đường bờ biển thấp và nhiều cát bồi, thỉnhthoảng chỉ có những cửa sông chảy ra biển [48, tr.10]

Ngay từ xưa, Bắc Kỳ đã xuất hiện một số thương cảng cổ tập trung nhiềuthương nhân nước ngoài tới làm ăn, sinh sống như Vân Đồn, Vạn Ninh (Móng Cái),Hải Phòng Vị trí của Bắc Kỳ nằm trên con đường thương mại viễn đông, từ TháiLan, Singapo đến Hồng Kông và Thượng Hải đều phải đi qua khu vực này Vấn đềđặt ra là Đông Dương nói chung và Bắc Kỳ nói riêng không có một cảng biển mangtầm quốc tế thuận lợi cho các con tàu trọng tải lớn neo đậu Những con tàu chiến vàtàu buôn của Pháp gặp nhiều khó khăn khi tiếp nhiên liệu và thực phẩm trên đườngđến Trung Quốc Vì thế, chính quyền Pháp hi vọng có thể phát triển cảng HảiPhòng như một trung tâm cầu nối với Trung Hoa, thu hút các tàu buôn quốc tế (chủyếu là Anh, Đức và Trung Hoa) đến và đi, tạo ra nguồn thu về thuế cho chính quyền

thực dân Dù không thật sự thuận lợi, Hải Phòng được hi vọng sẽ là chìa khóa mở ra

hệ thống sông Bắc Kỳ

Khí hậu Bắc Kỳ mang tính chất nhiệt đới gió mùa, lượng mưa trung bình từ1.700 mm đến 2.400 mm Lượng mưa cao hơn sự bốc hơi của nước rất nhiều, mứcbốc hơi là 900 mm ở Phù Liễn (Hải Phòng) [51, tr.64] Tình trạng ngập úng diễn rakhá phổ biến Bắc Kỳ thường phải đối mặt với nhiều cơn bão và áp thấp nhiệt đớigây ra lũ lụt, mực nước dâng cao Chỉ trong 25 năm (từ năm 1910 đến năm 1934) đã

có 45 cơn bão có liên quan nhiều ít đến lượng mưa của Bắc Kỳ [51, tr.73] Nhữngcơn mưa này gây vỡ đê trên các con sông, tạo ra sự biến động trên biển, ảnh hưởngmạnh mẽ đến các hoạt động kinh tế và giao thông vận tải đường thủy

Điều kiện tự nhiên của Bắc Kỳ đã tạo ra những thuận lợi và thách thức đốivới hoạt động của các công ty vận tải Loại hình vận tải chủ đạo trong giai đoạn đầuthực dân Pháp xâm lược vẫn là đường thuỷ và đường sắt Hướng vận tải nghiêng vềchuyên chở hàng hoá là chính Tổ chức hoạt động vận tải theo hướng thành lập cáccông ty trở nên phổ biến Vận tải đường biển tập trung ở cảng Hải Phòng Cự ly vậntải đường sông vẫn là các cự ly ngắn, khối lượng vừa phải, lợi dụng các trạm trungchuyển và gắn liền với các trung tâm kinh tế lớn, nhiều dân cư tập trung hoặc cáckhu mỏ, đảm bảo sự có mặt của Pháp tại những địa điểm quan trọng đối với nền bảo

hộ ở Bắc Kỳ

2.2 Điều kiện kinh tế - xã hội

Giao thông vận tải là hoạt động chu chuyển hàng hoá, con người từ nơi nàysang nơi khác Trong thời kỳ các hoạt động trao đổi, mua bán đóng vai trò quantrọng giữa các quốc gia, khu vực và vùng miền, giao thông vận tải được coi là nềntảng mang tính huyết mạch của nền kinh tế quốc gia, tiếp nối khâu sản xuất và lưuthông, thúc đẩy các hoạt động sản xuất kinh doanh, được nhiều quốc gia coi trọng.Hoạt động giao thông vận tải đường thuỷ ra đời tương đối sớm vì tính hiệu quả vàkhông cần xây dựng quá nhiều các cơ sở hạ tầng quan trọng

Dưới thời phong kiến, giao thông vận tải đường thủy chưa được khai tháchết tiềm năng Vận tải đường thủy chủ yếu là thuyền gỗ, thuyền buồm hay dùngchèo Tần suất vận chuyển ít do thị trường hàng hóa chưa mở rộng và nhu cầu đilại chưa nhiều Ban đầu, các hoạt động giao thông gắn với đường sông là chính.Cuối thế kỷ XVI, trên thế giới, giao thông vận tải đường thuỷ (bao gồm đườngsông và đường biển) có sự phát triển mạnh mẽ bởi các phát minh quan trọng về kĩthuật đóng tàu, la bàn và bản đồ thế giới đã được phổ biến Nhiều phương tiện vậntải mới xuất hiện như canô, tàu thủy chạy bằng hơi nước tăng khả năng trọng tảilên rất nhiều lần Đến cuối thế kỷ XIX, Bắc Kỳ đã xuất hiện một số loại tàu vận tải

mới: sà lúp (Chaloupe) - loại xuồng máy chạy trên sông chở khách và hàng có khốilượng vận chuyển lớn hơn các loại hình vận tải truyền thống; sà lan (Chaland):thuyền có đáy bằng, dùng để chở hàng hóa nặng ở các con kênh, rạch có mực nướcthấp; tàu vận tải biển (bateau): chạy bằng máy, chuyên chở người và hàng hóa vớikhoảng cách xa; phà (Bac): chuyên chở hành khách và phương tiện di chuyển quacác con sông, kết nối giữa các điểm với nhau Do điều kiện Bắc Kỳ nhiều kênhrạch, sông ngòi chằng chịt nên một số thương nhân vẫn phải thuê các con tàu, ghe,thuyền tam bản, ghe mành hoặc các loại xuồng có bánh chân vịt để dễ dàng dichuyển trên các bến sông Loại tàu, thuyền trên khá phổ biến trong giai đoạn này.

Sà lúp là phương tiện vận tải chủ yếu ở Bắc Kỳ bởi chúng có chiều dài từ 30 đến50m, vận tải được cả người và hàng hóa Phần lớn các loại tàu này là của chủ ngườiHoa [16, tr.56]

Một số thương nhân người Pháp có sự đầu tư vào các dịch vụ trung gian thiếtyếu như hệ thống nhà kho, mạng lưới phân phối và các đại lý thu mua Từ thươngmại hàng hải quốc tế, tư sản Pháp đã hợp tác tập trung vốn vào lĩnh vực giao thôngđường thủy qua việc thành lập các công ty ở Đông Dương: Công ty hàng hải Nam

Kỳ, Hiệp hội thương mại vận tải hơi nước, Công đoàn thương mại Đông Dương,công ty hàng hải Bắc Kỳ [78, tr.103] Từ năm 1866, ở Đông Dương xuất hiện thêmmột loại hình kinh doanh vận tải khác, đó là kéo và lai dắt tàu

Cảng Hải Phòng được xây dựng với mục đích trở thành nơi trung gian trongquá trình vận chuyển hàng hóa từ Sài Gòn đi Hồng Kông, kết nối với tô giới QuảngChâu (được chính quyền Mãn Thanh cho Pháp thuê lại năm 1898), địa điểm tập kếthàng hóa ở Bắc Kỳ trước khi chuyển đi Vân Nam theo phương thức: Từ HồngKông trên các tàu hơi nước hoặc các công ty đường biển Đông Dương tới HảiPhòng, chuyển hàng lên các con tàu nhỏ qua đường sông Hồng của các công tyđường sông đến Hà Nội, di chuyển đến Lào Cai bằng các thuyền nhỏ hơn, từ LàoCai chuyển hàng xuống để vận tải bằng con la (loài động vật được lai giữa ngựa vàlừa) hoặc các tàu, bè mảng đến Vân Nam Sở thuế quan đã lập biểu giá bao gồmcước vận chuyển, bảo vệ hàng hóa và quá cảnh từ Hồng Kông tới Vân Nam dànhcho mỗi kiện hàng quá cảnh Theo biểu giá thì mỗi kiện hàng nặng 60,4kg đi từHồng Kông đến Lào Cai sẽ phải chi 4,01 franc Chi phí cụ thể như sau:

4 Tại Hà Nội (chuyển tiếp, lưu kho trước khi chuyển lên thuyền) 0.05 fr

5 Từ Hà Nội tới Lào Cai (cước vận chuyển, thù lao hộ tống…) 3.50 fr

Tổng cộng: 4.01 frToàn bộ chuyến đi mất 45 ngày [18, tr.50]

Bên cạnh chức năng kinh tế, cảng Hải Phòng được sử dụng như một cơ sởquân sự của lực lượng hải quân, trung tâm tiếp tế của Bắc Kỳ Cảng Hải Phòngcũng giống như cảng Sài Gòn được chia làm 2 khu: Thương cảng và Quân cảng.Ngay cả chính quyền Pháp cũng xảy ra những tranh cãi nảy lửa về tính hiệu quả củacảng Hải Phòng Khi mở cảng biển Hải Phòng, lãnh sự Pháp tại đây đã than phiền

về tình trạng các tàu buôn của Pháp xuất hiện quá ít ở Bắc Kỳ:

“Ngày nay không còn nghi ngờ rằng Bắc Kỳ là một xứ giàu có, hoàn toàn có

thể nuôi dưỡng một nền thương nghiệp quan trọng, dù không có việc quá cảnh đi Vân Nam Điều tai hại là nền thương mại này hoàn toàn nằm tuyệt đối trong tay người Hoa, họ chỉ chừa cho người Âu nghề vận tải trên biển mà thôi; và việc chuyên chở đó lại là độc quyền của các tàu ngoại quốc, mà đa số là tàu Anh hay Đức Từ đầu năm 1877 đến nay, mới chỉ có một chiếc tàu Pháp xuất hiện ở bến cảng Năm 1876, chúng tôi chỉ thấy có hai tàu, mà con tàu thứ hai lại là tàu chuyên chở hàng hóa cho chính quyền Nam Kỳ Dù việc giao hoán có phát triển thế nào đi nữa, có lẽ tình trạng vẫn không thay đổi, thương nghiệp vẫn nằm trong tay người Hoa, tàu ngoại quốc vẫn tiếp tục dịch vụ chuyên chở” [75, tr.109]

Năm 1897, toàn quyền Paul Doumer trong chuyến hành trình đến Bắc Kỳ đã

không thật sự hào hứng với cảng Hải Phòng: “Thương cảng gây ấn tượng khá

xoàng xĩnh Xây dựng, bài trí chẳng ra kiểu gì, tàu thuyền cũng không có Ở giữa sông, một con tàu thủy hơi nước nhỏ của một gia đình ở địa phương chuyên đi lại

từ Hải Phòng đến Hương Cảng với những lần quá cảnh ở các cảng Bắc Hải và Hội Hào của Trung Hoa Chẳng có con tàu thủy vượt biển nào khác” [50, tr.211] Toàn

quyền Đông Dương sau này đã quyết định cho phép đào một con kênh mở lối vàocảng và ra vịnh Hạ Long Các ngọn hải đăng được xây dựng ven bờ, đi kèm với nạovét lòng sông nhằm phát triển vùng duyên hải Bắc Kỳ Tuy nhiên, so với cảng SàiGòn thì Hải Phòng vẫn còn kém cả về cơ sở vật chất, địa thế và lượng tàu thuyền

Các bến bãi được tận dụng từ các bến thuyền cũ, dựa vào hình thế tự nhiên

và chưa được đầu tư xây dựng kiên cố, năng suất vận tải và bốc xếp còn thấp Cáccảng ven sông cũng được chính quyền thực dân chú ý: Cảng Hà Nội được lên kếhoạch sửa chữa, nâng cấp từ năm 1899 nhưng mãi đến năm 1910 mới được đưa vào

sử dụng Cảng Hòn Gai, Cẩm Phả, MonCay (Móng Cái) đều là các cảng nhỏ vớikhả năng vận tải hạn chế Cảng Nam Định dù có dự án từ năm 1901 nhưng khôngđược xây dựng Các con kênh mới được chính quyền cho đào: Kênh Rapide (BắcNinh), Kênh Phủ Lý (Hà Nam), Kênh Bambous, Kênh Riz, Kênh Bonnal (Hải

Phòng) với hi vọng điều hướng dòng sông, dẫn nước tưới tiêu và kết nối giao thông.Năm 1926, những hải cảng Hải Phòng và Sài Gòn đã mở rộng thêm ra, cơ sở hạtầng tốt hơn so với trước Bến Cẩm Phả và bến Rê-đông (Quảng Yên) ở Bắc Kỳ vàbến Rê-am ở vịnh Xiêm-la cũng mới mở Hai bến trên mở ra là nhờ sáng kiến tư,chứ không phải của Chính phủ [15, tr.78] Chi phí để bảo trì, nâng cấp cảng HảiPhòng là 285.000 đồng Đông Dương (1928), trong các năm 1929, 1930 là 305.600đồng Đông Dương Các hoạt động nạo vét ở Cửa Nam Triệu (Hải Phòng) đượcchính quyền thực hiện thường xuyên:

Mỏ An-ti-moanh: 3 mỏ tại Quảng Yên (Móng Cái, Hà Cối)

Vàng: 20 mỏ, tập trung ở Lạng Sơn, Cao Bằng, Bắc Kạn

Mỏ nhiên liệu chất đốt: 16 mỏ, tập trung chủ yếu ở Quảng Yên, Thái Nguyênvới giá trị khai thác lớn

Đồng: 8 mỏ ở Điện Biên, Lạng Sơn, Hòa Bình, Lào Cai

Sắt: 13 mỏ tập trung ở Thái Nguyên, Cao Bằng, Hà Giang

Mangan: 4 mỏ tại Quảng Yên, Hải Phòng, Thái Nguyên

Chì: 5 mỏ tại Cao Bằng, Lạng Sơn

Vonfram: 3 mỏ tập trung chủ yếu ở quanh khu vực Tĩnh Túc (Cao Bằng)Kẽm: 8 mỏ tại Tuyên Quang, Thái Nguyên, Cao Bằng, Lạng Sơn (Xem Phụlục 1: Bản đồ khoáng sản Bắc Kỳ năm 1902) Cùng với giao thông vận tải đườngsắt, chính quyền thực dân hết sức quan tâm đến việc kết nối giao thông đường sôngđến các khu vực giàu tài nguyên, nhiều lúa gạo, phát triển hệ thống cảng biển để

hàng hoá, khoáng sản về chính quốc hoặc mua bán, trao đổi với nước ngoài Với sựđầu tư cơ sở hạ tầng, nằm trong chính sách khai thác thuộc địa, chính quyền thựcdân hi vọng có thể thu hút nhiều hơn những thương nhân người Pháp đến Bắc Kỳkinh doanh và sinh sống Vận tải hàng hoá vẫn là chủ yếu so với hành khách Chođến khi vận tải đường bộ trở nên phổ biến, chính quyền thực dân vẫn cố gắng duytrì công ty vận tải đường thủy bởi hệ thống đường bộ không đủ khả năng vươn tớicác khu mỏ, đồng thời khi mùa mưa tới nhiều tuyến đường bị ngập, vận tải đường

bộ bị gián đoạn, những tuyến đường sông vẫn phát huy giá trị nhất định, đặc biệt ởkhu vực Bắc Kỳ

Các khu mỏ khai thác khoáng sản nằm chủ yếu ở vùng Đông Bắc của Bắc Kỳ,nơi gần những con sông, thuận lợi cho chuyên chở hàng hóa Bên cạnh khai khoáng,nhờ đất đai màu mỡ, lúa gạo và ngô trở thành một trong những mặt hàng quan trọngthu hút sự quan tâm của chính quyền thực dân và thương nhân người Hoa Trong giaiđoạn 1900 - 1935, trung bình hàng năm chính phủ thuộc địa giành 18% ngân sách

để đầu tư vào việc hình thành cơ sở hạ tầng kinh tế, trong đó có việc xây dựng hệthống giao thông vận tải [13, tr.294] Để chở được nhiều, tư bản Pháp với sự bảo trợcủa chính quyền thực dân đã đóng những con tàu xuất dương cỡ lớn, hiện đại chởđược nhiều tấn hàng song song với việc xây dựng các cảng biển hiện đại để tàu lớn

có thể cập cảng dễ dàng nhất Các hoạt động khai phá và mưu đồ xâm lược của thựcdân Pháp đã vô hình chung thúc đẩy ngành dịch vụ vận tải

Năm 1893, toàn quyền Đông Dương D.Lanessan công bố khảo sát dân cư ởBắc Kỳ vào khoảng 10 triệu người [77, tr.211] Con số trên cũng gây tranh cãi bởinhiều địa phương có địa hình khó khăn, việc thống kê dân cư không đầy đủ, nhiềugia đình khai báo thấp hơn số người để trốn các loại thuế, phí (đến năm 1897, Toànquyền Paul Doumer cho rằng Bắc Kỳ có khoảng gần 8 triệu người) Do tập quánsinh sống, dân cư ở Bắc Kỳ sống tập trung phần lớn ở các đồng bằng ven sông, nơi

có ưu thế cho sản xuất và lưu thông hàng hoá Các tổng ven sông Hồng có tổng dân

số là 531.000 người và mật độ trung bình 620 người/km2, từ Phú Thọ đến HưngYên là 550 người/km2 [51, tr.181] Sông vừa là con đường di chuyển, giao thươnghàng hoá, vừa là nơi cung cấp nguồn nước và thực phẩm

Ở Bắc Kỳ, vấn đề trị thủy được chính quyền thực dân tiếp tục coi trọng saukhi khảo sát ý kiến của các địa phương Khơi thông dòng chảy, nạo vét lòng sôngcần sự chung sức của nhiều doanh nghiệp Mở rộng các hoạt động vận tải đườngthủy là cách để chính quyền tiết kiệm chi phí nạo vét, thu thuế và giảm chi phí trunggian cho các loại tài nguyên khoáng sản, nông sản

Từ năm 1897, thực dân Pháp thực hiện chính sách khai thác thuộc địa lần thứnhất Để tiết kiệm chi phí, chính quyền thực dân sử dụng giao thông vận tải đường

thuỷ để chuyên chở tài nguyên, khoáng sản và tập kết về cảng Hải Phòng, sau đóđưa lên các con tàu lớn để xuất khẩu Hoạt động ngoại thương ở Bắc Kỳ nằm trong

sự quản lý của chính quyền thực dân, các loại thuế nhập khẩu tăng lên chủ yếu đánhvào các hàng hoá của Nhật Bản và Trung Quốc

Sự du nhập của phương thức sản xuất tư bản chủ nghĩa đã làm nền kinh tế ViệtNam có sự chuyển biến sâu sắc Một số ngành kinh tế mới xuất hiện như: khai tháckhoáng sản, một số nhà máy nhiệt điện, dệt, xi măng ra đời Các trung tâm kinh tế,thành thị và tụ điểm dân cư được hình thành đặt ra yêu cầu phải đầu tư và phát triển

hệ thống giao thông vận tải Lần đầu tiên lĩnh vực giao thông vận tải được tách bạchthành một ngành dịch vụ kinh doanh riêng, mang lại lợi nhuận kinh tế lớn Ngành thủcông nghiệp ngày càng phát triển, hình thành nên các làng nghề thủ công: Nghề gốm(Bát Tràng - Hà Nội, Thổ Hà - Bắc Ninh, Chu Đậu - Hải Dương), nghề đúc (Đại Bái -Bắc Ninh), nghề dệt (Vạn Phúc - Hà Nội), nghề kim hoàn (Châu Khê - Hải Dương),nghề làm giấy (Yên Thái - Hà Nội, Đồng Xâm - Thái Bình) nảy sinh nhu cầu vậnchuyển sản phẩm thủ công nghiệp đến các thị trường tiềm năng Sự phát triển kinh tếtạo đà cho thương mại phát triển và ngược lại Hệ thống chợ phục vụ cho nhu cầutrao đổi hàng hoá được chính quyền thực dân xây dựng: Chợ Đồng Xuân (Hà Nội -1890), chợ Bưởi (Hà Nội - cuối thế kỷ XIX), chợ Sắt (Hải Phòng - cuối thế kỷ XIX),chợ Rồng (Nam Định - 1922) Giao thương buôn bán giữa các vùng miền trở nêntập trung hơn song song với các hội chợ phiên ở nhiều nơi Dù giao thông vận tảiđường biển được quan tâm song đối tượng sử dụng chính vẫn là thực dân Pháp, cáccông ty của Pháp, các hội buôn, nhà buôn lớn chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu từTrung Quốc và Hồng Kông sang và tầng lớp khá giả Giao thông đường sông mangtính bình dân, phục vụ nhu cầu dân sinh và thu hút nhiều hạng hành khách sử dụng:

cả người Việt, người Hoa và người Pháp Chính quyền Pháp đã thiết lập hệ thốngbưu cục rộng khắp để kết nối hành chính, chuyển phát hàng hóa, bưu kiện

Song song với sự phát triển nội tại của ngành giao thông vận tải, các lĩnhvực hỗ trợ khác dần được thiết lập Ngân hàng Đông Dương tìm cách lấn sân đầu

tư sang lĩnh vực giao thông, bắt đầu xuất hiện sự liên kết giữa các thế lực tài chính

và kinh tế ở Bắc Kỳ nhằm thôn tính lĩnh vực chủ chốt này Sự có mặt của Ngânhàng Đông Dương ở Hải Phòng (1885), Hà Nội (1886), Nam Định (1926) thúcđẩy giao thương phát triển, thu hút các công ty tập trung đến các trung tâm kinh tế,cảng biển thuận lợi cho giao thương Ẩn sau Ngân hàng Đông Dương là các chínhtrị gia lớn như Bộ trưởng Bộ thuộc địa Pháp, Toàn quyền Đông Dương và các khuvực, thống đốc, thống sứ, khâm sứ Thành phần Hội đồng quản trị của ngân hàngĐông Dương bao gồm 15 người, trong đó có Edmond Delessert, quản trị công ty

Hàng hải, và quản trị viên Ngân Hàng Pháp - Ai Cập Ngân hàng Neuflizechlumberger - Ngân hàng này có mối quan hệ mật thiết với ngành đường sắt,đường thủy và giới thương mại Pháp Ngân hàng Đông Dương đã tham gia vàoHiệp hội khai mỏ (Union des mines) - sử dụng nguồn vốn của nhà nước để đầu tưvào cảng Hải Phòng, qua đó thành lập công ty kéo và bốc vác, xếp dỡ hàng hóa(năm 1896) Cho đến cuối cùng, Ngân hàng Đông Dương đã góp vốn vào 3 công

ty lớn liên quan đến chuyên chở: Công ty đường sắt Đông Dương - Vân Nam,công ty chuyên chở đường sông Đông Dương (Nam Kỳ), công ty chở hàng và dắttàu Đông Dương (Bắc Kỳ) Vì thế, các hoạt động đầu tư của ngân hàng ĐôngDương đều được sự bảo hộ bởi giới trùm kinh tế, tài chính - chính trị, thậm chí có

cả các thế lực tôn giáo, quý tộc của Pháp tham gia, có khả năng thâu tóm cổ phầncủa nhiều công ty Sự liên kết giữa 2 lĩnh vực mang tính trung gian là tài chính vàgiao thông đã tạo ra chất xúc tác thúc đẩy các hoạt động kinh tế ở Bắc Kỳ

Ngay từ năm 1885, song song với sự hiện diện ở Nam Kỳ, những doanhnghiệp lớn của Pháp như Denis Freres, L.Ogliastro, Berthet et Cie đã bắt đầu thànhlập chi nhánh ở Hải Phòng và Hà Nội để nghiên cứu thị trường Sau đó, sự hiện diệncủa các doanh nghiệp lớn đã tạo thêm niềm tin cho làn sóng đầu tư của tư sản Phápvào Bắc Kỳ: công ty khai thác cảng Hải Phòng, công ty thương mại Bắc Kỳ ở TrungQuốc, công ty bông Đông Dương, công ty Marty và Abbadie (1886)

Các hệ thống dịch vụ hậu cần giao thông vận tải đường thuỷ được xây dựngnhư các kho vận, trạm trung chuyển, xưởng sửa chữa tàu thuyền xuất hiện ở cảng

Hải Phòng, Hà Nội, Nam Định nhằm mục đích chính trị, kinh tế và quân sự: Cái

công cuộc thứ nhất của người Đại pháp đã sáng lập tại xứ Bắc Kỳ này là những sở tàu vận tải ở các đường sông Công cuộc này phát khởi đã từ năm mươi năm nay rồi, trước khi lập nền Bảo hộ Về sau phải gây dựng những xưởng tàu để tu bổ những tàu nhỏ, cùng là những tàu chiến, và những tàu buôn Khi lập nền Bảo hộ tại

xứ Bắc Kỳ thì nước Đại pháp đóng ngay những tàu chở quân lính, cùng là để vận tải cho các công sở, các hãng buôn và các bệnh viện [14, tr.44].

Các xưởng đóng tàu, sửa chữa xuất hiện ở Bắc Kỳ có khả năng sửa chữanhiều con tàu lớn, hiện đại mà không cần đưa về chính quốc:

Xưởng sửa chữa và đóng tàu Marty được thành lập năm 1886 cùng với công

ty Marty Sở hữu lượng tàu hơi nước lớn, công ty Marty đã xây dựng khu xưởngsửa chữa lớn với mục đích tiết kiệm chi phí vận hành, chuẩn bị cơ sở hậu cần choviệc mở rộng công ty

Xưởng sửa chữa và đóng tàu nhà Porchet thành lập ở Hải Phòng năm 1886.Nhà xưởng Porchet là đại diện lớn thứ hai của người Pháp về lĩnh vực đóng tàu và