Đồ án: Thiết kế hệ thống treo cho xe tải 1,5 tấn

gần và trung bình). Để đáp ứng nhu cầu sử dụng của con người. Việt Nam là đất nước đang phát triển, cơ sở hạ tầng và mạng lưới giao thông còn kém. Do đó nhu cầu vận chuyển hàng hoá trong thành phố cũgn như các tỉnh lẻ. Vì vậy việc thiết kế một phương tiện giao thông giải quyết nó là rất quan trọng. Qua thực tế em nhận thấy thiết kế xe ô tô tải cỡ nhỏ 1,5 tấn là rất phù hợp với đường xá của thành phố, thị xã nước ta hiện nay. Vì vậy việc thiết kế hệ thống treo của ô tô là biện pháp tối ưu hoá về kỹ thuật, nó góp phần tạo nên độ êm dịu, ổn định và tính tiện nghi của xe, giúp người lái cảm thấy dễ chịu, và dập tắt những dao động ảnh hưởng tới hàng hoá và tuổi thọ của xe.

M ỤC L ỤC

Lời nói đầu 3

Chương 1 Tổng quan hệ thống treo 5

1.1 Lịch sử hình thành 5

1.2 Công dụng và phân loại hệ thống treo 5

2.1.1 Công dụng hệ thống treo 5

2.1.2 Phân loại 8

2.3 Bộ phận đàn hồi 9

2.4 Bộ phận giảm chấn 11

Chương 2 Tính toán hệ thống treo trước 12

2.1 Tính toán nhíp 12

2.1.1 Tính toán vầ chọn thông số chính của lá nhíp 12

2.1.2 Chọn chỉ tiêu độ êm dịu 13

2.1.3 Chọn thông số nhíp 14

2.1.4.Tính độ cứng của nhíp 18

2.1.5 Tính bền nhíp 21

2.1.6 Tính ứng xuất nhíp trước 24

2.1.7 Tính bền nhíp trước 26

Chương 3 Thiết kế giảm chấn 30

3.1 Xác định hệ số cản của giảm chấn 31

3.2 Xác định kích thước ngoài của giảm chấn 32

3.3 Tính kích thước các van giảm chấn 34

3.4 Tính lò xo van 38

Chương 4 Thiết kế hệ thống treo sau 41

4.1 Chọn chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu 41

4.2 Tính độ cứng của nhíp 45

4.3 Tính bền nhíp sau 50

4.4 Tính ứng xuất nhíp sau 50

4.5 Tính bền tai nhíp sau 52

4.6 Tính bền chót nhíp sau 53

4.7 Thiết kế bộ phận giảm chấn 54

4.8 Xác định kích thước ngoài của giảm chấn 55

4.9 Lò xo van giảm tải hành trình nén 60

4.10 Tính bước lò xo 62

Phần bảo dưỡng 63

LỜI NÓI ĐẦU

Ngày nay với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học kỹ thuật, cácngành kinh tế làm tăng mức sống của con người được nâng lên Vì vậy nhucầu đi lại và vận chuyển càng được quan tâm hơn và hoàn thiện khôngngừng Trong các loại phương tiện giao thông đang được sử dụng trên thếgiới cũng như ở Việt Nam thì phương tiện giao thông đường bộ mà đặc biệt

là ô tô là loại phương tiện được sử dụng phổ biến và rộng rãi nhất Do nó

có ưu điểm hơn so với các loại khác: cơ động, giá thành rẻ, nhanh gọn (ở

cự ly gần và trung bình) Để đáp ứng nhu cầu sử dụng của con người

Việt Nam là đất nước đang phát triển, cơ sở hạ tầng và mạng lướigiao thông còn kém Do đó nhu cầu vận chuyển hàng hoá trong thành phốcũgn như các tỉnh lẻ Vì vậy việc thiết kế một phương tiện giao thông giảiquyết nó là rất quan trọng Qua thực tế em nhận thấy thiết kế xe ô tô tải cỡnhỏ 1,5 tấn là rất phù hợp với đường xá của thành phố, thị xã nước ta hiệnnay

Vì vậy việc thiết kế hệ thống treo của ô tô là biện pháp tối ưu hoá về

kỹ thuật, nó góp phần tạo nên độ êm dịu, ổn định và tính tiện nghi của xe,giúp người lái cảm thấy dễ chịu, và dập tắt những dao động ảnh hưởng tớihàng hoá và tuổi thọ của xe

Đồ án tốt nghiệp là đồ án quan trọng với tất cả sinh viên, nó là sựtổng hợp tất cả các kiến thức, nó giúp sinh viên nắm vững kiến thức hơntrước khi tốt nghiệp

Nhiệm vụ thiét kế tốt nghiệp được giao của em là “ Thiết kế hệ thống treo cho xe tải 1,5 tấn” Sau 16 tuần cố gắng em đã hoàn thành

nhiệm vụ được giao Tuy nhiên trong quá trình thực hiện đồ án này khôngthể tránh khỏi những sai sót do em còn hạn chế về kiến thức và những kinhnghiệm thực tế

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN HỆ THỐNG TREO

1.1 Lịch sử hình thành :

Xã hội loài người khi bắt đầu xuất hiện những phương tiện vân tải đầutiên đã quan tâm đến vấn đề giao động của chúng Ngay từ khi xuất hiệnnhững phương tiện giao thông là xe kéo, ban đầu người ta nối cứng bánh xevới khung xe Việc di chuyển chỉ thích hợp cho việc thồ hàng mà khôngtiên cho người ngồi trên xe Về sau con người tim ra săm lốp có thể giả bớtnhững chấn động trên xe Và khi khoa học phát triển đã tim được nguyêntắc dập tắt các dao động qua đó hình thành nên các hệ thống treo của các xenhư hiện nay

1.2 Công dụng và phân loại hệ thống treo

- Hệ thống treo dùng để kết nối đàn hồi khung hoặc vỏ ô tô với bánh

xe, là tổ hợp các cơ cấu thực hiện việc liên kết các bánh xe với khung làm

êm dịu cho quá trình chuyển động đảm bảo xe có khả năng chạy trên mọiđịa hình khác nhau Xe chuyển động có êm dịu hay không phụ thuộc chủyếu vào chất lượng của hệ thống treo

- Để đảm bảo công dụng như đã nêu ở trên hệ thống treo thường có 3

*) Bộ phận giảm chấn có tác dụng dập tắt nhanh chóng các dao động bằngcách biến năng lượng dao động thành nhiệt năng toả ra ngoài Việc biếnnăng lượng dao động thành nhiệt năng được thực hiện nhờ ma sát, giảmchấn trên ô tô là giảm chấn thuỷ lực, khi xe dao động, chấn lòng trong giảmchấn được pitton giảm chấn dồn từ buồng nọ sang buồng kia qua các lỗ tiếplưu, ma sát giữa chất lỏng vói thành lỗ tiếp lưu và giữa các lớp chất lỏngvới nhau biến thành nhiệt nung nóng vỏ giảm chấn và toả ra ngoài về mặt

tác dụng có thể có loại giảm chấn tác dụng 1 chiều hoặc 2 chiều Loại tácdụng 2 chiều có loại tác dụng đối xứng hoặc không đối xứng về kết cấutrên ô tô thường sử dụng loại giảm chấn ống hoặc giảm chấn dồn.

Giảm chấn cùng phối hợp làm việc với bộ phận đàn hồi tạo nên sự

êm dịu cho xe khi chuyển động ( VD: Khi bánh xe đi qua một mô đất tạonên một chấn động từ phía mặt đường qua bánh xe và hệ thống treo tácdụng lên thân xe.(h1)

- Giai đoạn đầu bánh xe đi gần vào khung xe, năng lượng của chấnđộng một phần được tiêu thụ qua giảm chấn, một phần được bộ phận đànhồi tiếp nhận và tích luỹ dưới dạng thể năng của chi tiết đàn hồi ( lò xo) chỉ

có 1 phần được truyền lên thân xe, giai đoạn “nén” năng lực cản của giảmchấn nhỏ để giảm phần năng lượng chấn động truyền qua giảm chấn lênthân xe Giai đoạn tiếp theo là giai đoạn năng lượng chấn động tích luỹdưới dạng thế năng của bộ phận đàn hồi được giải phóng, bánh xe đi xakhung ra, năng lượng được giải phóng này chủ yếu hấp thụ và tiêu tán quagiảm chấn Đối với giảm chấn đây là giai đoạn “Trả” và để giảm nhiềunăng lượng chấn động người ta thiết kế để lực cản trả lớn hơn lực cản nén

là loại giảm chấn 2 chiều không đối xứng

*) Bộ phận hướng có tác dụng đảm bảo động học bánh xe tức đảm bảo chobánh xe chỉ dao động trên mặt phẳng thẳng đứng và làm nhiệm vụ truyềnlực dọc, ngang và mô men giữa khung vỏ bánh xe

- Để xe chuyển động được ổn định, an toàn, khi dao động bánh xephải dao động trong mặt phẳng thẳng đứng, trục bánh xe phải song songvới mặt đường và vị trí của bánh xe không được dịch chuyển theo phươngngang Bộ phận đàn hồi và bộ phận giảm chấn không đảm nhận đượcnhiệm vụ này Mặt khác bộ phận đàn hồi và bộ phận giảm chấn chỉ truyềnđược lực thẳng đứng Trong lúc đó bánh xe và khung vỏ xe còn có lựcdọc( lực kéo, phanh ) lực ngang( khi quay vòng, đi trên mặt đườngnghiêng) và mô men Do vậy phải có một bộ phận đảm nhận truyền dọc,ngang và mô men giữa khung vỏ và bánh xe, đảm bảo cho bãnhe chỉ daođộng trong mặt phẳng thẳng đứng Đó chính là bộ phận hướng.

1.2.2Phân loại:

Hệ thống treo ô tô thường được phân loại dựa vào cấu tạo của bộ phận đànhồi Bộ phận hướng và theo phương pháp dập tắt dao động

*) Các thông số cần biết khi thiết kế hệ thống treo

Trên ô tô mỗi bánh xe có 1 hệ thống treo Quan hệ giữa các hệ thốngtreo của xe, các thông số kết cấu của xe

- Để thiết kế một hệ thống treo cần biết có những thông số sau:+)Loại xe: Du lịch, xe khách, xe tải xe có tính việt dã cao hay thấp,

xe chạy trên đoạn đường nào thông số này chủ yếu để xác định chỉ tiêu độ

êm dịu của xe

- Trọng lượng: ( Từ đó suy ra khối lượng hoặc ngược lại) toàn bộ của

xe phân bố lên các bánh xe, trọng lượng cầu xe, bánh xe, thông số này đểxác định các lực tác dụng lên hệ thống treo, xác định khối lượng được treo,khối lượng không được treo

- Kết cấu khung vỏ xe, cầu xe, dựa vào kết cấu khung vỏ xe, cầu xe,người thiết kế quyết định chọn kết cấu cụ thể của hệ thống treo để khôngchỉ thoả mãn yêu cầu về độ êm dịu mà còn đảm bảo độ bền, lắp ráp, sửachữa dễ dàng, thẩm mĩ

*) Phân loại hệ thống treo theo cấu tạo bộ phận đổi hướng

+) Hệ thống treo phụ thuộc: Được lắp ở những xe mà 2 bánh đượclắp trên một dầm cứng( dầm cứng hay vỏ cầu) loại hệ thống treo này có độ

êm dịu của cả xe không cao nhưng kết cấu đơn giản và do đó được lắp hầuhết trên xe tải, xe con có tính việt dã cao

*) Hệ thống treo độc lập: Có độ êm dịu cảu cả xe cao, tuy nhiên kết cấu của

bộ phận dẫn hướng phức tạp, thường được lắp trên các xe đòi hỏi có độ êmdịu cao Tuy nhiên kết cấu của bộ phận hướng phức tạp, giá thành đắt

1.3 Bộ phận đàn hồi

Với công dụng để truyền chủ yếu các lực thẳng đứngvà để giảm tải trọngđộng cơ khi ô tô chuyển động trên đường không bằng phẳng, cũng như đểđảm bảo độ êm dịu khi chuyển động cần thiết

- Ở bộ phận đàn hồi kim loại thường có 3 dạng chính để lựa chọn:

 Lò xo xoắn

 Thanh xoắn

*) Nhíp lá: Thường được dùng trên hệ thống treo phụ thuộc, hệ thống treothăng bằng, khi chọn bộ phận đàn hồi là lá nhíp, nếu kết cấu và lắp ghéphợp lý thì bản thân bộ phận đàn hồi có thể làm luôn nhiệm vụ của bộ phậndẫn hướng điều này làm cho kết cấu hệ thống treo trở lên đơn giản, lắpghép dễ dàng Vì thế nhíp lá được sử dụng rộng rãi trên mọi loại xe kể cả

xe du lịch Nhíp lá ngoài nhược điểm chung của bộ phận đàn hồi kim loạicòn có nhược điểm là khối lượng lớn

*) Lò xo xoắn: Thường được sử dụng nhiều trên hệ thống treo độc lập, lò

xo xoắn chỉ chịu được lực thẳng đứng do đó hệ thống treo có bộ phận đànhồi là lò xo xoắn phải có bộ dẫn huớng riêng biệt: xo với nhíp lá, lò xoxoắn có trọng lượng nhỏ hơn

- Bộ phận đàn hồi thanh xoắn: Cũng được sử dụng trên một số hệ thốngtreo độc lập của ô tô So với nhíp lá, thanh xoắn có thế năng đàn hồi lớnhơn, trọng lượng nhỏ và lắp dễ dàng

- Bộ phận đàn hồi kim loại có ưu điểm là kết cấu đon giản, giá thành hạ,nhược điểm của loại này là độ cứng không đổi( C = Const) Độ êm dịu của

xe chỉ được đảm bảo trong 1 vùng tải trọng nhất định, không thích hợp vớinhững xe có tải trọng thường xuyên thay đổi Mặc dù vậy bộ phận đàn hồikim loại được sử dụng chủ yếu hiện nay trên các loại xe

*) Bộ phận đàn hồi bằng khí: Loại này có ưu điểm là độ cứng của phần tử

đàn hồi( lò xo khí) không phải là hằng số Do vậy có đường đặc tính đànhồi phi tuyến rất thích hợp khi sử dụng trên ô tô Mặt khác tuỳ theo tảitrọng có thể điều chỉnh độ cứng của phần tử đàn hồi( bằng cách thay đổi ápsuất của lò xo khí) cho phù hợp Vì thế xe lắp loại hệ thống treo này có độ

êm dịu cao Tuy nhiên bộ phận đàn hồi loại này có kết cấu phức tạp giáthành cao, trọng lượng lớn( vì có thêm nguồn cung cấp khí, các van phải có

bộ phận hướng riêng) Đối với xe tải, bộ phận đàn hồi bằng khí được sửdụng trên những xe có tải trọng lớn Tuy có độ êm dịu cao nhưng do phứctạp và trọng lượng lớn cho nên loại này chưa được sử dụng rộng rãi trên xe

tác dụng có thể có loại giảm chấn 1 chiều hoặc 2 chiều Loại tác dụng 2chiều có loại tác dụng đối xứng hoặc không đối xưng Đối với giảm chấntác dụng đơn thì có nghĩa trong 2 hành trình nén và trả thì chỉ có 1 hànhtrình giảm chấn có tác dụng ( nhường hành trình trả) còn đối với giảm chấn

2 chiều, do cấu tạo của piston giảm chấn loại này, bao gồm 2 lỗ với 2 nắpvan( dạng van 1 chiều) với khối lượng lỗ khác nhau Lỗ nhỏ có tác dụng ởhành trình trả lỗ lớn hơn có tác dụng ở hành trình nén phù hợp với yêu cầulàm việc của hệ thống treo Do đó ta chọn thiết kế giảm chấn là loại thuỷlực 2 chiều không đối xứng

CHƯƠNG 2 THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO TRƯỚC

2.1 Chọn phương án thiết kế

- Trên các ô tô hiện đại thường sử dụng nhíp bán clíp, thực hiện chứcnăng của bộ phận đàn hồi và bộ phận dẫn hướng Ngoài ra nhíp bán clipcòn thực hiện một chức năng hết sức quan trọng đó là khả năng phân bổ tảitrọng lên khung xe.vì thế nhíp lá dược sử dụng rộng rãi trên nhiều loại xe

Và ở xe tải dươc sử dụng rất nhiều

Trong xu thế phát triển kinh tế chung hiện nay, nhu cầu nội địa hoá ngành

ô tô ngày càng được chú trọng Yêu cầu đặt ra cho người thiết kế trước hếtphải nhắm mục tiêu này Một vấn đề không kém phần quan trọng đó là giáthành của một chiếc xe bán ra, một mức giá phù hợp nhưng phải đảm bảotối ưu các yêu cầu kỹ thuật Đây chính là 2 tiêu chí cơ bản cho việc tínhchọn và thiết kế hệ thống treo cho xe ô tô

Qua những phân tích ưu nhược điểm cuả các loại bộ phận đàn hồi,thêm vào đó việc chọn thiết kế hệ thống treo cho xe tải dựa trên xe cơ sở là

xe Cửu Long, Trường Hải Đây là sản phẩm kết hợp độc đáo giữa khả năngvượt đường trường Xe có khả năng di chuyển treen các loại địa hình phứctạp, do đó chọn thiết kế bộ phận đàn hồi là nhíp Trước hết với tình hìnhkinh tế hiện nay, các ngành chế tạo trong nước có thể đảm nhận được sảnxuất nhíp Nhíp được sản xuất không cần những vật liệu quá phức tạp, cầu

kỳ do đó sẽ đảm bảo được tiêu chí đầu tiên là tăng nội địa hoá ngành ô tô.

Xe Trường Hải, Cửu Long hiện nay đang được nhà máy ô tô Trường Hải,Cửu Long lắp ráp và bán ra, việc chọn thiết kế bộ phận đàn hồi nhíp sẽ gópphần giúp giá thành của xe bán ra có khả năng cạnh tranh Nhíp còn cóthêm các ưu điểm là trong quá trình vận hành xe ít bị hư hỏng và phải sửachữa, tuổi thọ lâu do đó rất phù hợp với việc sử dụng ô tô trên địa hình giaothông phức tạp của nước ta hiện nay

2.2 Chọn chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu

- Hệ thống treo thiết kế ra phải đảm bảo cho xe đạt độ êm dịu theo các chỉtiêu đã đề ra Trong khuôn khổ của 1 đồ án tốt nghiệp em xin lựa chọn chỉtiêu đó là chỉ tiêu về tần số dao động Chỉ tiêu này đươc lựa chọn như sau:

- Đối với xe tải tần số dao động 1,5÷2HZ( tương ứng với số lần daođộng: 90÷120 lần / phút)

Cơ sở của việc lựa chọn này là số bước của người đi bộ trong một phút.Nếu đi bộ chậm(đi dạo) thị 60 bước/ phút, đi nhanh khoảng 90÷100bước/phút Đây là tần số con người đã quen và do đó không cảm thấy khó chịu.Chọn sơ bộ tần số dao động của hệ thống treo trước là 96 lần / phút

2.3 Thiết kế bộ phận đàn hồi ( nhíp)

- Lực tác dụng lên nhíp là phản lực của nhíp, là phản lực của đất Ztác dụng lên nhíp tại điểm tiếp xúc của nhíp với dầm cầu Quang nhípthường được đặt dưới một góc α , vì vậy trên nhíp sẽ có lực dọc X tácdụng Muốn giảm lực x góc α phải làm càng nhỏ nếu có thể, nhưng góc α

phải có trị số giới hạn nhất định để đảm bảo cho quang nhíp không vượtquá trị giá, giá trị trung gian Khi ô tô chuyển động không tải thì góc αthường chọn không bé hơn 30 Khi tải trọng đầy góc α có thể đạt giá trị số50

40 ÷ Để đơn giản chúng ta không tính đến ảnh hưởng của lưc X

Hệ thống treo là đối xứng 2 bên Vì vậy khi tính toán hệ thống treo tachỉ cần tính toán cho một bên

+) Khối lượng không được treo

+)Trọng lượng cầu trước: Gt= 1400 N

G

2

250010530

Chiều dài các lá: L1, L2, Lk tiết diện lá nhíp b x hk

300)

35,026,0()

35,026

Tham khảo số xe có tải trọng tương đương ta chọn sơ bộ như sau:

+) Chiều rộng b và chiều dày ht phải thoả mãn các điều kiện:

6< <

k

h b

+) Chọn khoảng cách giữa 2 quang nhíp Iq = 120 mm

Ta có chiều dài 1/2 nhíp tính từ quang nhíp:

4402

12010002

)(

Như vậy chiều dài ½ nhíp tính từ quang nhíp là l1 = 440 mm

+) Chiều dài các lá nhíp( cụ thể là lk) được tính bằng hệ số phương trình sauđây:

=++

=++

=++

=++

=++

000000

7 7 7

6 6 6

5 5 5

4 4 4

3 3 3

2 2 2

C B A

C B A

C B A

C B A

C B A

C B A

Trong đó:

)1

3.(

2

1

3 1 1

1 1

k

k k

k k

k

k k

k

k k

k k

l

l l

l C

J

J B

l

l J

J A

Hệ phương trình xuất phát từ phương trình tính phản lực đầu mút lánhíp (mục 2.1.4) với điều kiện phản lực đầu mút ở các lá bằng nhau

Trong hệ phương trình này ta coi lk là các ẩn số( trong đó l1 đã biết Như thế

6.60

171512

7

60 3 2

2

3

5,01

3

5,01

3

4 3

2

3 2 2

2

3 2

1

l

l l

l l

l

l

l l

l l

l

Trong hệ phương trình này l1 là chiều dài 2 lá nhíp cái ( lá thứ nhất và láthứ 2) l6 là chiều dài lá cuối cùng lá thứ 7

- Giải hệ phương trình này bằng phương pháp thế ta có:

5 4

3 5

4

725,0

568,11

5

,

0

216,0

3.6,0.5,01

5

,

0

l l

l l l

4 3

3 4

3

789,0

0402,11

5

,

0

21725,0

3.725,0.5,01

5

,

0

l l

l l l l

3 2

3 3

2

828,0

312,11

5

,

0

21789,0

3.789,0.5,015

,

0

l l

l l l l

→

Từ (1) ta có:

( )

1 2

2 1

3 2

1

854,0

255,11

5

,

0

21828,0

3.828,0.5,01

5

,

0

l l

l l l l

toán ta chỉ tính cho một nửa nhíp với giả thiết nhíp bị ngàm cứng chặt mộtđầu.

Sơ đồ tính toán( hình vẽ bên)

1 3

Ik - Tổng mô men quán tính của mặt cắt ngang từ lá nhíp thứ nhất đến lánhíp thứ k.

b (mm)

85,0.10.2

n = 300 = 3009,55 =97

t

=> Đạt yêu cầu so với chọn sơ bộ: 96 lần / phút

2.3.3 Tính bền nhíp

Đối với nhíp 1/2 elíp với lý luận như ở phần 2 1.4 ta coi rằng nhíp bị ngàmchặt ở giữa Như vậy khi tính toán ta chỉ tính cho một nửa lá nhíp với cácgiả thiết sau:

- Coi là loại 1/4 elip một đầu được ngàm chặt, một đầu chịu lực

- Bán kính cong của các lá nhíp bằng nhau, các lá nhíp chỉ tiếp xúc vớinhau ở các đầu mút và lực chỉ truyền qua đầu mút

- Biến dạng ở vị trí tiếp xúc giữa 2 lá nhíp cạnh nhau thì bằng nhau

Với các giả thiết trên thì sơ đồ tính bền nhíp như sau( hình vẽ)

Tại điểm B biến dạng của lá thứ nhất và lá thứ 2 bằng nhau Tương tự, tạiđiểm s biến dạng của lá thứ k-1 và lá thứ k bằng nhau.

Ta có hệ phương trình tính các phản lực tại các đầu mút của lá nhíp nhưsau:

+

=+

+

=+

+

0

00

6 6 6 6 5 6

3 3 3 3 2 3

3 2 2 2 2

X C X B X

A

X C X B X

A

X C X B P

A

( 2.7)

- Trong đó hệ số: Ak, Bk, Ck được tính theo công thức ( 2.5) cụ thể như sau:

21106

178.3.2

11.3

564,11178

245.3.2

11.3

410,11245

312.3.2

11

3.2

264,11312

367.3.2

11

3.2

264,11367

440.32160.2

17151

32

6

5 5

6 6

5

4 4

5 5

4

3 3

4 4

3

2 2

3 3

2

1 1

3 2

J A

l

l J

J A

l

l J

J A

l

l J

J A

l

l J

J A

21715

17151

793,12160

17151

1

36 4

3

1

2 2

B

J J B

178.3.178

106.2

11

3 21

547,01178

245.3.245

178.2

11

3 21

682,01245

312.3.312

245.2

11

3 21

776,01312

36.3.367

312.2

11

3 21

3

6 5 3

5

6 5

3

4 3 3

4

5 4

3

4 3 3

3

4 3

3

3 2 3

2

3 2

l C

l

l l

l C

l

l l

l C

l

l l

l C

Thay vào (2.7) ta có hệ phương trình sau:

−

=+

−

=+

−

=+

−

(5) 0

.22.X

(4) 06.423,0

21,564.X

(3) 0

597,0

21,410.X

(2) 0

682,0

21,264.X

(1) 0

776,0

793,1.028

,

1

6 5

5 4

5 4

3

4 3

2

3 2

X

X X

X X

X X

X X

2W

2 2

U = b h = = mm3 = 0,720 cm3

Các lá nhíp còn lại:

4906

7.606

.2W

2 2

Như vậy nhíp trước đủ bền

( Nhìn vào bảng kết quả ta thấy điểm A và điểm B cua nhíp mô men và ứngxuất bằng nhau Kết quả này là do phản lực tác dụng lên lá nhíp bằng nhau)

2.3.5 Tính bền tại nhíp trước

21274

2 U

h b

2.D h

maxσ

[ ]σth :Ứng xuất tổng hợp cho phép lá 350 MN/m2 = 35000 N/cm2

Tai nhíp chịu tác dụng của lực kéo Pk hay lực phanh Pp Trị số của lực nàyđược xác định theo công thức sau:

bx p

105302

7,0.6.7,0.6

13685

35000

(cm)03,66,03

6,0.6.6,0.6

13685

35000

max

2 max 12

60,05

=

2 u

2 U

N/cm2866136

,010318

N/cm36

,06

6,0.6W

,0.6

3685

=

h b

P

k

σ

296841023

=+

th σ σ

Vậy ứng xuất tổng hợp 29684 N/cm2 so với σth =35000

Vậy tai nhíp đủ bền

Tính bền chốt nhíp

b h

p z

b D

p z

cd

;

2 2 c

2 2

+) Đường kính chốt nhíp được chọn bằng đường kính trong danh nghĩa củatai nhíp Dchốt = 5(cm) = 50 mm

Chốt nhíp được kiểm nghiệm theo ứng xuất chèn dập

Z( như đã được tính ở phần trên) Z = 4015 N

Vậy ta có :

6,0.5

.6,0

36854015

2

2 2

Như đã nêu ở phần chọn phương án loại giảm chấn được chọn để thiết kế làgiảm chấn ống tác dụng 2 chiều không đối xứng.

Sự cản chấn động của hệ thống treo không chỉ phụ thuộc vào giảm chấn màcòn do ma sát giữa các lá nhíp, ma sát giữa các khớp nối của hệ thống treo.Việc tác động của chúng ta vào sự cản chấn động ở hệ thống treo bằng cáchthiết kế giảm chấn chính là việc tác động của chúng ta vào thông số mà takiểm soát được Tức là lực cản chấn động của giảm chấn, ảnh hưởng dậptắt chấn động của các yếu tố không kiểm soát được là không lớn lắm Vìvậy, khi thiết kế giảm chấn ta coi sự cản dao động của toàn bộ hệ thống treo

là sự cản giao động của giảm chấn Khi làm việc giảm chấn phải thực hiệnđược nhiệm vụ của nó là dập tắt dao động tương đối của phần được treo vàphần không được treo

- Để thiết kế giảm chấn, ta phải thực hiện việc chọn trước một số thông sốban đầu của giảm chấn dựa trên những xe tương đương và không gian bốtrí của giảm chấn

.42000

20,0.2

Ns/m2488K

Ns/m 8303

1659.2

2

tr

n

n tr

gc tr

n

K

K K

K K

K

2.4.2 Xác định kích thước ngoài của giảm chấn

Chọn sơ bộ kích thước ngoài của giảm chấn Kích thước ngoài của giảmchấn được xác định theo các điều kiện sau:

- Hành trình làm việc của giảm chấn

- Kích thước các bộ phận của giảm chấn

- Đủ diện tích toả nhiệt để giảm chấn không nóng quá một nhiệt độcho phép khi làm việc căng thẳng.

- Kích thước sơ bộ của các bộ phận giảm chấn được cho trên D.Đường kính pistong giảm chấn được xác định sợ bộ theo bảng

; 5,11,1

; 1,1

; 5,125,1

; 1,1

; 3,02,0

d L

d L

d L

d L

D D

d D

d d

d d

m p

v d

n

n c

Với trọng lượng toàn bộ xe là 34980 N Ta chọn d = 30 mm

 Đường kính vỏ ngoài của giảm chấn

- Kiểm tra nhiệt độ nung nóng chi tiết giảm chấn

- Chế độ làm việc căng thẳng được xác định : V = 0,3 m/s

- Công suất tiêu thụ bởi giảm chấn được xác định như sau: