Nghiên cứu phát triển bền vững giao thông đô thị vũng tàu, bà rịa và phú mỹ tỉnh bà rịa vũng tàu

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập - Tự do - Hạnh phúc LUẬN VĂN THẠC SĨ Họ tên học viên: Nguyễn

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP HCM

_

NGUYỄN ĐỖ HẢI THUẬN

LUẬN VĂN THẠC SĨ

ĐỀ TÀI:

NGHIÊN CỨU PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG GIAO

THÔNG ĐÔ THỊ VŨNG TÀU, BÀ RỊA VÀ PHÚ MỸ

TỈNH BÀ RỊA – VŨNG TÀU

TP HỒ CHÍ MINH, THÁNG 07 NĂM 2018

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN

TẢI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

LUẬN VĂN THẠC SĨ

Họ tên học viên: Nguyễn Đỗ Hải Thuận

Ngày tháng năm sinh: 07/06/1979

Lớp: QH160.1

Số điện thoại liên hệ:

Địa chỉ email:

0909335959 haithuanbr@gmail.com

Tên đề tài luận văn: “Nghiên cứu phát triển bền vững giao thông đô thị Vũng

Tàu, Bà Rịa Và Phú Mỹ tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu”

Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng Công trình giao thông

Kiến nghị người hướng dẫn: TS Trịnh Văn Chính

LỜI CAM ĐOAN

Luận văn thạc sỹ “Nghiên cứu phát triển bền vững giao thông đô thị Vũng

Tàu, Bà Rịa, Phú Mỹ, Tỉnh BRVT” do học viên Nguyễn Đỗ Hải Thuận thực hiện

tại Trường Đại học Giao thông Vận tải TP Hồ Chí Minh

Tác giả xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của bản thân tác giả Các kết quả nghiên cứu và các kết luận trong luận văn này là trung thực, và không sao chép

từ bất kỳ một nguồn nào và dưới bất kỳ hình thức nào Việc tham khảo các nguồn tài liệu đã được thực hiện trích dẫn và ghi nguồn tài liệu tham khảo đúng quy định

Học viên

Nguyễn Đỗ Hải Thuận

LỜI CÁM ƠN

Chân thành tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến toàn thể Quý thầy cô của Trường Đại học giao thông Vận tải Tp HCM và đặc biệt là Thầy hướng dẫn TS Trịnh Văn Chính, đã truyền đạt những kiến thức, kinh nghiệm quý báu, chỉ dẫn tận tình cho học viên trong quá trình học tập và thực hiện luận văn này

Chân thành cám ơn các Sở, Ban, Ngành của tỉnh BRVT đã hỗ trợ về tài liệu, dữ liệu để học viên hoàn thành luận văn này Đặc biệt, học viên gửi lời cám ơn sâu sắc nhất đến các bạn bè đồng nghiệp và người thân trong gia đình - những người đã luôn ở bên cạnh, tận tình giúp đỡ, tạo điều kiện thuận lợi và động viên học viên trong suốt quá trình thực hiện luận văn Nhân đây học viên xin chân thành cám ơn

Học viên

Nguyễn Đỗ Hải Thuận

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

LỜI CÁM ƠN ii

MỞ ĐẦU 1 1 Đặt vấn đề 1

2 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài 2

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 3

4 Ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn của đề tài 4

5 Nội dung nghiên cứu 4

6 Phương pháp nghiên cứu 5

Chương 1 HIỆN TRẠNG KHU VỰC NGHIÊN CỨU 7

1.1 Vị trí địa lý 7

1.2 Khí hậu 7

1.3 Dân số, đô thị 8

1.4 Kinh tế 9

1.5 Văn hóa – xã hội 11

1.6 Bảo vệ môi trường và phát triển bền vững 11

1.7 Hiện trạng giao thông vận tải tỉnh 11

1.7.1 Mạng lưới giao thông của tỉnh 11

1.7.2 Giao thông công cộng hành lang Vũng Tàu – Bà Rịa – Tân Thành 12

1.7.3 Cơ sở hạ tầng giao thông hiện hữu trên hành lang Vũng Tàu – Bà Rịa – Tân Thành 14

1.8 Mạng lưới điện hiện hữu trên hành lang Vũng Tàu – Bà Rịa – Tân Thành 15 Chương 2 CƠ SỞ KHOA HỌC CHO NGHIÊN CỨU 17

2.1 Dự báo nhu cầu giao thông bằng phương pháp mô hình đàn hồi 17

2.2 Phát triển bền vững giao thông đô thị 17

2.3 Phát triển đường sắt đô thị 20

2.4 Các đặc trưng chủ yếu của đường sắt nhẹ 21

2.4.1 Những ưu điểm và hạn chế của LRT 21

2.4.2 Lợi ích của LRT 22

2.4.4 Tốc độ/thời gian di chuyển và năng lực chuyên chở của LRT 24

2.5 Tình hình nghiên cứu trong nước và ngoài nước liên quan đến nghiên cứu 25 2.5.1 Ngoài nước 25

2.5.2 Trong nước 26

Chương 3 ĐỀ XUẤT TUYẾN ĐƯỜNG SẮT NHẸ 27

3.1 Định hướng phát triển tuyến LRT Vũng Tàu – Bà Rịa – Tân Thành 27

3.2 Điều tra lưu lượng giao thông 28

3.2.1 Kết quả đếm lưu lượng xe 29

3.2.2 Khảo sát tốc độ hành trình 33

3.2.3 Điều tra phỏng vấn người sử dụng giao thông 33

3.3 Dự báo lưu lượng hành khách đến năm 2025 và 2030 36

3.4 Bố trí tuyến LRT Vũng Tàu – Bà Rịa – Tân Thành 39

3.4.1 Trắc dọc phương án tuyến chọn 39

3.4.2 Bố trí mặt cắt ngang đường 40

3.5 Vị trí các trạm LRT 42

3.6 Xác định tính chất, năng lực chuyên chở LRT trên hành lang tuyến 43

3.6.1 Tính toán số xe cần thiết 43

3.6.2 Kế hoạch tuyến đường 44

3.7 Lựa chọn phương tiện sử dụng trên tuyến LRT 46

3.8 Quy hoạch các cơ sở hạ tầng liên quan cho LRT 48

3.8.1 Kết cấu nền đường 48

3.8.2 Kết cấu đường ray 53

3.8.3 Khả năng tiếp cận của hành khách 54

3.8.4 Hệ thống thông tin tín hiệu 55

3.8.5 Hệ thống cung cấp điện cho tuyến 58

3.8.6 Hệ thống nhà ga, trạm dừng, depot cho tuyến 59

3.9 Tính toán sơ bộ chi phí tuyến LRT Vũng Tàu – Bà Rịa – Tân Thành 62

3.9.1 Dự kiến thời gian xây dựng 62

3.9.2 Ước tính chi phí xây dựng tuyến LRT Vũng Tàu – Bà Rịa – Tân Thành 62

3.10 Đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội tuyến LRT Vũng Tàu – Bà Rịa – Tân

Thành 65

3.10.1 Hiệu quả tiết kiệm chi phí phương tiện và nhiên liệu 66

3.10.2 Hiệu quả giảm ô nhiễm môi trường 67

3.10.3 Hiệu quả sử dụng mặt đường 67

3.11 Đánh giá tác động môi trường 69

3.11.1 Môi trường xã hội 69

3.11.2 Môi trường tự nhiên 70

3.11.3 Môi trường sống 70

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 73

Kết Luận 73

Kiến Nghị 74

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

BRVT : Bà Rịa – Vũng Tàu

GTCC : Giao thông công cộng

GTCN : Giao thông cá nhân

GTĐT : Giao thông đô thị

GTVT : Giao thông vận tải

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1.1: Thống kê dân số, diện tích trong khu vực (tính đến năm 2016) [6] 9

Bảng 2.1: Chi phí đầu tư các loại phương tiện [11] 22

Bảng 2.2: Tổng hợp chi phí đầu tư của các loại phương tiện[11] 23

Bảng 2.3: Chi phí khai thác của một số phương tiện [11] 23

Bảng 3.1: Các điểm khảo sát đếm lưu lượng giao thông 29

Bảng 3.2: Hệ số quy đổi từ xe các loại ra xe con [Nguồn: TCXDVN 104:2007] 29

Bảng 3.3: Kết quả đếm xe giờ cao điểm hướng Vũng Tàu – Phú Mỹ 31

Bảng 3.4: Kết quả đếm xe giờ cao điểm hướng Phú Mỹ - Vũng Tàu 32

Bảng 3.5: Tốc độ di chuyển của tuyến buýt số 06 33

Bảng 3.6: Số lượng mẫu phỏng vấn OD 34

Bảng 3.7: Kết quả phỏng vấn người sử dụng GTCC 34

Bảng 3.8: Số lượng phương tiện của BRVT từ 2010-2016 36

Bảng 3.9: Hệ số đàn hồi α của lưu lượng xe theo GDP 37

Bảng 3.10: Hệ số tăng trưởng (GDP % * α) của từng loại xe 37

Bảng 3.11: Số người trung bình trên từng loại phương tiện 37

Bảng 3.12: Kết quả dự báo lưu lượng hành khách đến năm 2025 và 2030 38

Bảng 3.13: Ảnh hưởng của tuyến và chi phí đầu tư đường sắt đô thị 40

Bảng 3.14: Vị trí bố trí các trạm dừng, nhà chờ tuyến thiết kế 43

Bảng 3.15: Biểu giờ chạy xe trên tuyến (Giãn cách giờ cao điểm là 5 phút, ngoài giờ cao điểm 10 phút Giờ xe chạy từ 5:00am đến 22:00pm) 44

Bảng 3.16: Biểu giờ chạy xe trên tuyến (Giờ xe chạy từ 5:00am đến 22:00pm) 45

Bảng 3.17: Các đặc trưng kỹ thuật của xe điện sàn thấp S70 – Siemens [15] 46

Bảng 3.18: Bộ ghi dung cho khổ đường 1435mm (theo TCVN 8585:2011) 54

Bảng 3.19: Bảng tính Giờ - xe vận hành mỗi ngày 63

Bảng 3.20: Chi phí đầu tư xây dựng ban đầu cho tuyến LRT 64

Bảng 3.21: Chi phí đầu tư hình thái hàng năm của tuyến LRT 64

Bảng 3.22: Phân tích tác động môi trường cho dự án tuyến LRT 69

DANH MỤC HÌNH

Hình 1:Sơ đồ phạm vi nghiên cứu [5] 3

Hình 1.2: Sơ đồ điều tra, thu thập số liệu đầu vào theo các vủng giao thông 5

Hình 1.3: Sơ đồ phương pháp luận dự báo nhu cầu giao thông đô thị 6

Hình 1.1: Bản đồ hành chính BRVT [23] 7

Hình 1.2: Tuyến kết nối các trung tâm công nghiệp lớn của tỉnh 13

Hình 1.3: Mạng lưới điện hiện hữu tỉnh BRVT (Nguồn: Sở Công Thương) 15

Hình 1.4: Mạng lưới điện Bà Rịa- Vũng Tàu được quy hoạch đến năm 2020 (nguồn: Sở Công thương) 16

Hình 2.1: Năng lực vận chuyển và Chi phí xây dựng của các loại hình vận tải hành khách công cộng 24

Hình 2.2: Xe điện LRT loại S70 sử dụng ở Sandiego, Vigina Mỹ 25

Hình 3.1: Sơ đồ bố trí điểm khảo sát đếm lưu lượng giao thông 29

Hình 3.2: Mẫu thiết kế xe điện sàn thấp S70 – Siemen 47

Hình 3.3: Mô hình LRT 47

Hình 3.4: Nội thất bên trong LRT 48

Hình 3.5: Cầu vượt ở những nơi giao cắt đồng mức với giao thông đường bộ 49

Hình 3.6: Các loại cơ bản đường ray kín 49

Hình 3.7: Các loại cơ bản đường ray hở 50

Hình 3.8: Phương pháp lát mặt cho đường ray hở 51

Hình 3.9: Đường ray trồng cỏ 52

Hình 3.10: Mẫu thiết kế ray chữ I S49 53

Hình 3.11: Các dạng cầu vượt cho người đi bộ tiếp cận với ga 55

Hình 3.12: Hành lang qua đường an toàn cho hành khách 55

Hình 3.13: Máy bán vé tự động 56

Hình 3.14: Thiết bị trong hệ thống cung cấp điện trên cao [18] 58

Hình 3.15: Thiết bị lấy điện trên đoàn tàu 59

Hình 3.16: Phối cảnh của nhà ga Phú Mỹ - Tân Thành 60

Hình 3.17: Phối cảnh nhà ga Phú Mỹ - Tân Thành 61

MỞ ĐẦU

1 Đặt vấn đề

Bà Rịa – Vũng Tàu (BRVT) là một tỉnh thuộc miền Đông Nam Bộ, ở vị trí cửa ngõ ra biển Đông của toàn miền: phía Tây giáp TP Hồ Chí Minh, phía Bắc và phía Tây - Bắc giáp tỉnh Đồng Nai, phía Đông giáp tỉnh Bình Thuận và phía Nam giáp biển Đây là đầu mối giao thông lớn ở miền Đông Nam Bộ, chỉ sau TP Hồ Chí Minh, với tất cả các loại hình vận tải: đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển

và đường không, trong đó hệ thống đường biển với luồng - cảng biển nước sâu Thị Vải - Cái Mép lớn nhất nước xét về diện tích, năng lực tiếp nhận tàu - hàng hóa Định hướng đến năm 2020, BRVT sẽ có cảng biển lớn nhất ở Nam Bộ [1]

Năm 2011, để phục vụ cho công tác quy hoạch và điều chỉnh quy hoạch giao thông vận tải (GTVT) của tỉnh nhằm đảm bảo phát triển bền vững và đầu tư hiệu quả, Sở Khoa học và Công nghệ tỉnh BRVT đã phối hợp với trường Đại học GTVT

Hà Nội tiến hành nghiên cứu đề tài “Xây dựng luận cứ khoa học đầu tư phát triển bền vững cơ sở hạ tầng giao thông vận tải tuyến hành lang ven biển Vũng Tàu – Phú Mỹ từ nay đến năm 2020” [2] Kết quả đề tài đã phân tích và đề xuất phương

án phát triển hạ tầng giao thông tỉnh đến năm 2020 phục vụ phát triển hạ tầng giao thông cho các cụm cảng (cụm cảng Mỹ Xuân - Phú Mỹ, cụm cảng Cái Mép và cảng Vũng Tàu - Sông Dinh) Tuy nhiên, trong kết quả nghiên cứu, chưa đề xuất phát triển đường sắt đô thị trong khu vực tuyến hành lang ven biển Vũng Tàu - Phú Mỹ Trong những năm gần đây, BRVT đã thu hút được nhiều vốn đầu tư về công nghiệp, du lịch, vận tải, trở thành địa phương có nguồn thu ngân sách lớn thứ 3 cả nước (chỉ sau TP Hồ Chí Minh và Hà Nội) và đang trở thành trung tâm kinh tế của Vùng Kinh tế Trọng điểm Phía Nam, trong đó hoạt động phát triển của các khu công nghiệp tập trung (như Phú Mỹ 1, Phú Mỹ 2; nhà máy điện – đạm Phú Mỹ, nhà máy điện Bà Rịa), các nhà máy thép lớn (như VinaKyoei, Pomina, Thép miền Nam, Bluescopes, Thép Việt, Thép Tấm, Thép SMC, …) và các cụm cảng biển nước sâu Thị Vải - Cái Mép nằm dọc quốc lộ 51 trên địa bàn của TT Phú Mỹ – TP Bà Rịa

Nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải, đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu là một tuyến đường sắt quốc gia đã được xác định trong quy hoạch hệ thống giao thông của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam với chức năng là phục vụ vận tải hàng hóa và hành khách giữa Vũng Tàu - Biên Hòa – TP Hồ Chí Minh, đặc biệt phục vụ vận chuyển hàng hóa cho cụm cảng biển Thị Vải - Cái Mép nhờ năng lực vận chuyển lớn Đoạn tuyến trên địa phận tỉnh BRVT dài khoảng 44km qua các huyện Phú Mỹ, ngoại vi

TP Bà Rịa và ngoại vi TP Vũng Tàu Lộ giới đất dành cho tuyến đường sắt được duy trì nghiêm ngặt, sẵn sàng cho việc xây dựng; tuy nhiên, do một số nguyên nhân,

dự án vẫn chưa được triển khai [3, 4]

Hoạt động công nghiệp và cảng biển phát triển kéo theo hoạt động của ngành Logistic tăng mạnh tạo áp lực lên hệ thống giao thông quốc lộ 51, giao thông đường thủy trên sông Thị Vải và hạ tầng giao thông đô thị (GTĐT) trên hành lang Vũng Tàu - Bà Rịa - Phú Mỹ Bên cạnh đó, hoạt động ngành du lịch của tỉnh phát triển mạnh, đặc biệt vào các ngày nghỉ cuối tuần đã tạo nên tình trạng kẹt xe, mất an toàn trong hoạt động giao thông trên hành lang này Do đó, hệ thống giao thông các đô thị trên hành lang Vũng Tàu – Bà Rịa – Phú Mỹ cần được nghiên cứu, tính toán dựa trên những luận cứ khoa học góp phần phát triển một hệ thống GTĐT bền vững, trong đó cần chú trọng đến hoạt động của đường sắt đô thị

Từ những vấn đề nêu trên, đề tài "Nghiên cứu phát triển bền vững giao thông

đô thị Vũng Tàu, Bà Rịa, Phú Mỹ, Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu" sẽ có ý nghĩa khoa

- Phân tích các cơ sở phát triển bền vững giao thông các đô thị hành lang Vũng Tàu - Bà Rịa - Phú Mỹ, tỉnh BRVT;

- Định hướng quy hoạch phát triển đường sắt đô thị;

- Tính toán cho một tuyến đường sắt đô thị và phân tích đánh giá hiệu quả đến kinh tế - xã hội (KTXH) khu vực nghiên cứu;

- Thiết kế mô hình mô phỏng ý tưởng vận hành và đánh giá hiệu quả kinh tế

xã hội và tác động môi trường của tuyến

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

 Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là hoạt động GTĐT hành lang Vũng Tàu - Bà Rịa - Phú Mỹ, các yếu tố ảnh hưởng đến hoạt động GTĐT (KTXH, hạ tầng, …) và đường sắt đô thị

Hình 1:Sơ đồ phạm vi nghiên cứu [5]

 Phạm vi nghiên cứu

Phạm vi nghiên cứu của đề tài bao gồm đô thị: thị trấn Phú Mỹ, TP Bà Rịa và

TP Vũng Tàu (Xem Hình 1.2)

4 Ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn của đề tài

 Ý nghĩa khoa học

Hệ thống đường sắt nhẹ (LRT - Light Rail Transit) là một dạng của hệ thống tàu điện bánh sắt có nguồn gốc từ Đức Hiện nay, với tính ưu việc về hoạt động vận tải công cộng của đô thị về tiết kiệm chi phí, LRT đã được các nước trên thế giới hiện nay sử dụng khá phổ biến, trên 408 thành phố

Theo xu hướng phát triển về phát triển LRT gần đây trên thế giới, ở Việt Nam trong thời gian qua đã có những nghiên cứu và thiết kế nhằm áp dụng hệ thống giao thông hiệu quả này vào các đô thị lớn hoặc hành lang kết nối các đô thị có hoạt động giao thông mạnh mẽ ở Việt Nam giúp hoàn thiện hệ thống hạ tầng phục vụ tốt cho phát triển kinh tế - xã hội

 Ý nghĩa thực tiễn

Kết quả nghiên cứu của đề tài góp phần cho quy hoạch phát triển không gian đô thị Phú Mỹ, Bà Rịa và Vũng Tàu, tăng cường hoạt động giao thông công cộng, thúc đẩy phát triển KTXH tỉnh BRVT Phát triển hệ thống LRT kết nối các không gian

đô thị giải quyết nhu cầu giao thông vận chuyển hành khách đô thị, quy hoạch phát triển mạng lưới GTCC bằng đường sắt nhẹ có tính bền vững, hiện đại

Kết quả nghiên cứu này góp phần giải quyết các vấn đề về giao thông như giảm thiểu tai nạn giao thông, tránh ùn tắc giao thông trong các giờ cao điểm và cung cấp thêm một loại hình giao thông hiện đại cho khu vực và toàn tỉnh BRVT

5 Nội dung nghiên cứu

(1) Lập mô hình dự báo nhu cầu giao thông của tuyến quy hoạch và các khu vực

đô thị, khu công nghiệp trên toàn tuyến;

(2) Nghiên cứu loại hình LRT, lập quy hoạch tuyến LRT Phú Mỹ - BRVT; (3) Tìm hiểu khảo sát phân tích lưu lượng giao thông, dự báo nhu cầu giao thông cho toàn tuyến

(4) Đánh giá hiệu quả của tuyến, đánh giá tác động KTXH, môi trường của dự

án đối với khu vực nghiên cứu;

(5) Kết cấu nền đường cho tuyến LRT đoạn Phú Mỹ - BRVT Nghiên cứu quy hoạch tuyến, nhà ga và Depot

6 Phương pháp nghiên cứu

- Phương pháp thu thập tài liệu: thu thập tài liệu, số liệu thực tế về hệ thống giao thông BRVT, từ đó đưa ra những đánh giá và đề xuất sử dụng LRT;

- Phương pháp kế thừa các kinh nghiệm nghiên cứu: kế thừa những lý luận khoa học của các tài liệu, các công trình khoa học của các tác giả đi trước, nghiên cứu văn bản định hướng về hệ thống vận tải hành khách công cộng Kế thừa những kinh nghiệm áp dụng thành công hệ thống LRT của các nước trên thế giới và kế hoạch mang tính định hướng cho phát triển hệ thống vận tải công cộng của Chính phủ và tỉnh BRVT hiện tại và tương lai

- Điều tra lưu lượng giao thông nhằm đánh giá hiện trạng mật độ giao thông cần nghiên cứu

- Điều tra phỏng vấn Anket: bằng phương pháp phỏng vấn trực tiếp người dân sống trong vùng nghiên cứu về hoạt động giao thông hàng ngày, ý kiến về sử dụng

-

- Hình 1.3: Sơ đồ phương pháp luận dự báo nhu cầu giao thông đô thị

Chương 1 HIỆN TRẠNG KHU VỰC NGHIÊN CỨU

1.1 Vị trí địa lý

BRVT là tỉnh ven biển, nằm ở cực Đông của miền Đông Nam Bộ, có diện tích tự nhiên khoảng 1.980,98 km2, chiếm 0,6% diện tích tự nhiên toàn quốc, bao gồm 8 đơn vị hành chính cấp huyện, trong đó có 2 thành phố và 6 huyện Hai thành phố gồm TP Vũng Tàu và TP Bà Rịa, 6 huyện gồm 5 huyện đất liền: Châu Đức, Tân Thành, Xuyên Mộc, Long Điền, Đất Đỏ và huyện Côn Đảo

Hình 1.1: Bản đồ hành chính BRVT [23]

1.2 Khí hậu

Vùng nghiên cứu nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa cận xích đạo có chế

độ nhiệt tương đối ổn định với sự phân hóa hai mùa mưa và khô rõ rệt Mùa mưa bắt đầu từ tháng 5 đến tháng 11 và mùa khô kéo dài từ tháng 12 năm trước đến tháng 4 năm sau Theo niên giám thống kê tỉnh BRVT năm 2016, các yếu tố khí hậu được tổng hợp nhiều năm như sau:

- Lượng mưa: Mùa mưa trùng với gió mùa Tây Nam và mùa khô trùng với gió mùa Đông Bắc, lượng mưa giảm theo hướng từ đất liền ra biển Lượng mưa dao động từ 1327,9 mm đến 1376,5 mm, thấp nhất là 1198,7 mm (2012) và cao nhất là 1421,9 mm (2010) 80% lượng mưa tập trung vào tháng 6 đến tháng 10 hằng năm Đặc biệt năm 2015, lượng mưa bắt đầu từ tháng 5 đến tháng 10

- Nhiệt độ không khí: Nhiệt độ không khí bình quân dao dộng từ 25,8 đến 30,1oC, nhiệt độ trung bình tháng cao nhất đạt 30,8oC và thấp nhất là 25oC Phía Nam vùng chênh lệch nhiệt độ thấp hơn do có sự điều hòa của gió biển Biến thiên nhiệt độ trung bình hàng tháng trong năm không lớn, từ 3÷5ºC, nhưng chênh lệch nhiệt độ ngày và đêm thường lớn, từ 6÷8ºC

- Độ ẩm không khí: Độ ẩm không khí trung bình năm dao động từ 75,2 đến 80,9% Độ ẩm cao nhất thường vào tháng 9 và tháng 10, có khi đạt đến 85% và thấp nhất vào các tháng mùa khô, có khi chỉ đạt 72%

- Gió: Hướng gió chính thay đổi theo mùa, mùa khô đón gió Đông Bắc do ảnh hưởng gió mùa Đông Bắc, khí hậu mát mẻ dễ chịu; mùa mưa chịu ảnh hưởng của gió mùa Tây Nam Tần suất lặng gió trung bình năm là 26%, lớn nhất là tháng 8 (33,5%), nhỏ nhất là tháng 4 (14,1%) Tốc độ gió trung bình 2-3m/s

1.3 Dân số, đô thị

Theo Cục Thống kê tỉnh BRVT năm 2016 dân số toàn tỉnh là 1.076.060 người (thành thị chiếm 49,5% dân số toàn tỉnh) Dân cư chủ yếu là người Việt, ngoài ra còn có người Hoa, Châu Ro, Khmer, Mường, Tày Mật độ dân số trung bình không đều, tập trung chủ yếu ở các đô thị lớn như TP Vũng Tàu và TP Bà Rịa Mật độ dân số trung bình toàn tỉnh là 543 người/km2, nơi thấp nhất là 73 người/km2 (huyện Côn Đảo), nơi cao nhất là 2.142 người/km2 (TP Vũng Tàu)

- TP Vũng Tàu là Đô thị loại I – Trung tâm kinh tế -Văn hóa-Du lịch -Dịch vụ của tỉnh;

- TP Bà Rịa là Đô thị loại II – Trung tâm hành chính của tỉnh;

- Thị trấn Phú Mỹ là Đô thị loại III – Trung tâm hành chính huyện Tân Thành Hiện tại khu vực này có dân cư khá đông với dân số gần 1.150.200 người, mật độ dân số đạt 516 người/km2 Khu vực nằm trong quy hoạch phát triển về hướng Tây của tỉnh Bà Ria Vũng Tàu, tiêu biểu là khu đô thị Phú Mỹ với rất nhiều các quy hoạch lớn nhỏ khác nhau Sự hình thành, định hướng quy hoạch phát triển khu đô thị phía Tây là yếu tố ảnh hưởng đến lưu lượng hành khách trên tuyến đường Quốc

lộ 51 nối TP Vũng Tàu đến huyện Tân Thành

Khu đô thị Phú Mỹ nằm trên địa bàn huyện Tân Thành, tọa lạc ở trung tâm phát triển sôi động bậc nhất của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, là tâm điểm ở TP

cảng tương lai Cùng với đó, khu đô thị Phú Mỹ đóng vai trò là trung tâm công nghiệp, cảng, dịch vụ và là đầu mối giao thông quan trọng của tỉnh BRVT cũng như vùng kinh tế trọng điểm phía Nam

Hiện nay, về cơ bản đô thị mới Phú Mỹ đã hình thành 3 vùng chức năng là cảng biển – công nghiệp – dân dụng, có đầy đủ các đặc trung của một đô thị trẻ Trong tương lai, huyện Tân Thành sẽ được Trung ương và tỉnh tiếp tục đầu tư mạnh về hệ thống giao thông, công trình văn hóa – thể dục thể thao, giáo dục, y tế, hạ tầng kỹ thuật, cấp điện, …

TP Bà Rịa là đầu mối giao thông quan trọng, nối kết được với 3 Quốc lộ (QL51, QL56, QL55) và có đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu chạy qua, có hệ thống cảng nội địa đang phát triển và tương lai có đường sắt đi qua

Chuỗi đô thị tam giác: đô thị Phú Mỹ - TP Bà Rịa – TP Vũng Tàu mà trung tâm

là TP Bà Rịa là khu vực phát triển năng động và đang trong giai đoạn đô thị hóa nhanh Góp phần quan trọng trong tiến trình công nghiệp hóa – hiện đại hóa và đô thị hóa trên trục QL.51 và vùng tỉnh

Như vậy, hệ thống các đô thị trên của BRVT sẽ kết nối với nhau, tạo thành tuyến hành lang kinh tế công nghiệp – cảng biển đồng bộ Các khu vực đô thị hóa bao gồm các khu vực phát triển mới gắn với các trung tâm kinh tế và các vùng mở rộng

đô thị, các trục giao thông chính để hình thành khu đô thị mới

Bảng 1.1: Thống kê dân số, diện tích trong khu vực (tính đến năm 2016) [6]

Trong 5 năm qua (2011-2015) kinh tế tỉnh BRVT duy trì được mức tăng trưởng hợp lý; cơ cấu kinh tế tiếp tục chuyển dịch đúng hướng tăng dần tỷ trọng dịch vụ;

các ngành công nghiệp, dịch vụ, nông nghiệp có bước phát triển Cơ cấu ngành công nghiệp đã có sự chuyển dịch theo hướng giảm dần tỷ trọng công nghiệp khai thác, tăng dần tỷ trọng công nghiệp chế biến; sản phẩm công nghiệp ngày càng đa dạng, có thêm nhiều sản phẩm mới; một số sản phẩm công nghiệp đã trở thành nguyên liệu đầu vào cho các sản phẩm công nghiệp khác; có nhiều sản phẩm sử dụng công nghệ cao, tiêu tốn ít năng lượng, có sức cạnh tranh, sức lan tỏa, thu hút công nghiệp hỗ trợ và các đề án khác Tổng vốn đầu tư phát triển toàn xã hội tăng gấp 1,8 lần giai đoạn trước, trong đó vốn ngân sách chiếm 16%, vốn đầu tư của doanh nghiệp chiếm 84%; thu hút thêm 219 dự án đầu tư, gồm 76 dự án đầu tư nước ngoài với tổng vốn đăng ký 2,4 tỷ USD, 143 dự án đầu tư trong nước với tổng vốn đăng ký 78.119 tỷ đồng

Tổng thu ngân sách nhà nước trừ dầu khí trên địa bàn tỉnh tăng gấp 1,9 lần so với giai đoạn trước, vượt 19% dự toán, đóng góp lớn cho ngân sách quốc gia Trong đó, thu thuế xuất nhập khẩu đạt 107% dự toán; thu nội địa tăng gấp 2 lần so với giai đoạn trước, vượt 31% dự toán Cơ cấu nguồn chi hợp lý, chi đầu tư phát triển chiếm 49,7%, chi thường xuyên chiếm 48,3%, các khoản chi khác chiếm 2%, đáp ứng được yêu cầu chi cần thiết của tỉnh Các lĩnh vực văn hóa - xã hội có bước tiến bộ; chất lượng cuộc sống của nhân dân được nâng lên, tỷ lệ hộ nghèo giảm mạnh

Mục tiêu phát triển kinh tế, xã hội của tỉnh BRVT giai đoạn 2016-2020 đã được Đại hội Đại biểu Đảng bộ tỉnh BRVT lần thứ VI đề ra như sau:

- Tốc độ tăng trưởng kinh tế (GRDP) bình quân trừ dầu khí 7%/năm; GRDP bình quân đầu người (trừ dầu khí) đến năm 2020 đạt 7.000 USD;

- Cơ cấu kinh tế (trừ dầu khí): Công nghiệp, xây dựng 54,15% - dịch vụ 35,6%

- nông nghiệp 10,25%;

- Giá trị sản xuất công nghiệp (trừ dầu khí) tăng 7,6%/năm;

- Tổng mức bán lẻ hàng hóa tăng 10%; dịch vụ cảng tăng 6,65%/năm;

- Giá trị sản xuất nông nghiệp tăng 3,53%/năm, lâm nghiệp tăng 1,24%/năm, ngư nghiệp tăng 4,95%/năm;

- Giá trị xuất khẩu trừ dầu khí 19,8 tỷ USD, tăng bình quân 10%/năm;

- Huy động tổng vốn đầu tư toàn xã hội 206.606 tỷ đồng, tăng 1,39%/năm;

- Tổng thu ngân sách nội địa đạt 173.515 tỷ đồng, tăng 4,19 %/năm Tổng chi ngân sách địa phương khoảng 82.092 tỷ đồng, tăng 4,68 %/năm

1.5 Văn hóa – xã hội

Tốc độ tăng dân số tự nhiên 10,3%/năm, mức sinh giảm 0,1%/năm, tuổi thọ trung bình 75 tuổi Đến năm 2020, số cháu đi nhà trẻ đạt tỷ lệ 30% và mẫu giáo đạt 92,5%

số trẻ trong độ tuổi; 90% học sinh tốt nghiệp trung học cơ sở vào trung học phổ thông hoặc tương đương; 85% thanh niên độ tuổi đạt trình độ trung học phổ thông

và tương đương

Đến năm 2020, có 26 giường và 8,5 bác sĩ trên vạn dân; tỷ lệ xã có bác sĩ đạt 40%; 100% xã, phường, thị trấn đạt bộ tiêu chí về y tế xã; tỷ lệ người dân tham gia bảo hiểm y tế đạt 81% Hoàn thành chỉ tiêu giảm nghèo theo chuẩn mới của tỉnh; giải quyết việc làm cho 160.000 lượt lao động; tỷ lệ lao động qua đào tạo đạt 80%

1.6 Bảo vệ môi trường và phát triển bền vững

- Tỷ lệ che phủ cây xanh đạt 44,2 %; tỷ lệ che phủ rừng đạt 13,4%

- 100% dân số thành thị, 90% dân số nông thôn được cung cấp nước sạch

- 95% rác thải sinh hoạt đô thị, 100% rác thải y tế và rác thải công nghiệp, bao gồm chất thải rắn công nghiệp thông thường và nguy hại được thu gom và xử

lý đạt tiêu chuẩn môi trường

- 100% khu công nghiệp, cụm công nghiệp đang hoạt động có hệ thống xử lý nước thải tập trung đạt tiêu chuẩn môi trường; 100% cơ sở sản xuất xây dựng mới áp dụng công nghệ sạch hay trang bị các thiết bị giảm thiểu ô nhiễm đạt tiêu chuẩn môi trường

1.7 Hiện trạng giao thông vận tải tỉnh

1.7.1 Mạng lưới giao thông của tỉnh

Đường bộ: Toàn tỉnh có khoảng 3.987 km đường bộ Quốc lộ 51 là trục giao

thông huyết mạch nối liền TP Vũng Tàu, TP Bà Rịa thuộc tỉnh BRVT với tỉnh Đồng Nai, TP Hồ Chí Minh, hòa vào mạng giao thông chung của Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và cả nước, trong đó có tuyến cao tốc quan trọng TPHCM - Long Thành - Dầu Giây Trong nội tỉnh còn có Quốc lộ 55 từ Bà Rịa đi Xuyên Mộc

ra Hàm Tân thuộc tỉnh Bình Thuận; Quốc lộ 56 từ Bà Rịa đi Ngãi Giao nối tiếp đến Quốc lộ 1 đi Long Khánh, Dầu Giây thuộc tỉnh Đồng Nai Ngoài ra còn có các đường giao thông nối các huyện, đường liên huyện, các khu công nghiệp hiện nay

đa số đều được tráng nhựa nên rất thuận lợi trong giao thông

Đường thủy: Có hai hệ thống giao thông thủy là đường sông và đường biển, tạo

thành mạng lưới giao thông thủy rất thuận lợi BRVT hiện đang khai thác 36 cảng

và bến thủy nội địa, có hệ thống cảng nước sâu Phú Mỹ, cảng container Cái Mép trên sông Thị Vải, cảng Cát Lở trên sông Dinh, cảng Sao Mai - Bến Đình và cảng dịch vụ Dầu Khí ở Vũng Tàu Đây là đầu mối giao thông quan trọng, nối TP Vũng Tàu và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam với các tỉnh trong cả nước và quốc tế

Đường hàng không: Tỉnh BRVT có 02 sân bay, gồm sân bay Vũng Tàu và Côn

Đảo Sân bay Vũng Tàu chỉ tiếp nhận các máy trực thăng làm dịch vụ tại các mỏ khai thác dầu khí ngoài Biển Đông thuộc thềm lục địa Việt Nam liên quan đến Tập đoàn dầu khí Quốc gia quản lý Sân bay Côn Đảo phục vụ giao thương giữa Côn Đảo và đất liền

Mật độ đường phố là một chỉ tiêu quan trọng để đánh giá được quy mô của hệ thống cơ sở hạ tầng của một đô thị Tuy nhiên, mật độ đường trên địa bàn BRVT có

sự chênh lệch với nhau khá lớn giữa các khu vực

Việc gia tăng nhanh chóng về quy mô dân cư tất yếu dẫn đến nhu cầu giao thông trong đô thị cần phải phát triển một cách tương ứng để đáp ứng nhu cầu của mọi người Tuy nhiên, trên thực tế của nhiều năm qua, hệ thống giao thông ở BRVT mặc dù có phát triển nhưng rõ ràng là chưa tương xứng với nhu cầu của người dân Các tuyến đường bộ ngày càng trở nên chật chội và nhỏ bé hơn không đủ sức giải tỏa những áp lực về số lượng xe cần thông qua ở các cửa ngõ Điều này dẫn đến hệ quả là mật độ giao thông trên các trục này rất lớn, dễ dẫn đến tắc nghẽn giao thông

và nhiều vấn đề khó khăn, bất lợi khác

1.7.2 Giao thông công cộng hành lang Vũng Tàu – Bà Rịa – Tân Thành

Hành lang Vũng Tàu - Bà Rịa - Tân Thành là một phần trên quốc lộ 51 (QL51),

có chiều dài 36,3 km Đây là tuyến huyết mạch nối BRVT với Đồng Nai, Bình Dương và TP Hồ Chí Minh Có lưu lượng phương tiện tham gia giao thông rất lớn Đến thời điểm hiện nay, đây là tuyến đường bộ duy nhất vận chuyển hàng hóa từ

cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải về các tỉnh, TP trong khu vực và ngược lại, với hàng chục nghìn lượt xe container qua lại mỗi ngày Đặc biệt, vào dịp cuối tuần, lượng du khách đổ về TP Vũng Tàu du lịch đông khiến quốc lộ trở nên quá tải Tuyến buýt quan trọng nhất liên quan trên hành lang này là Tuyến xe buýt số 06 chạy từ bến xe khách Vũng Tàu tới Tân Thành và ngược lại Xe chạy từ 4h30 sáng đến 17h40 chiều với thời gian giãn cách 12 -30 phút/chuyến Giá vé đi nguyên chuyến là 20.000 đồng Lộ trình của tuyến xe buýt số 6 như sau: Bến xe khách Vũng Tàu - Nam Kỳ Khởi Nghĩa - Hoàng Hoa Thám -Trần Hưng Đạo - Lê Lợi - Nguyễn An Ninh - Đường 30/4 - QL51- Trường Chinh - Nguyễn Tất Thành - Bạch Đằng - Phạm Văn Đồng - Trường Chinh - QL51 - Lê Thành Duy - Huỳnh Tịnh Cửa

- Bạch Đằng - Nguyễn Thanh Đằng - CMT8 - QL51 - Tân Thành và ngược lại

Hình 1.2: Tuyến kết nối các trung tâm công nghiệp lớn của tỉnh

Tuyến kết nối các trung tâm công nghiệp lớn của tỉnh: TP Vũng Tàu – TP Bà Rịa- huyện Tân Thành Lộ trình tuyến đi qua các điểm phát sinh thu hút lớn tại TP Vũng Tàu, TP Bà Rịa và trung tâm huyện Tân Thành: Bãi tắm Vũng Tài, Chợ

Vũng Tàu, bệnh viện Lê Lợi, Trường THCS Duy Tân, Sân bay Vũng Tàu, Trung tâm hành chính – chính trị tỉnh tại Bà Rịa, Chợ Bà Rịa, trung tâm huyện Tân Thành, TTTM Tân Thành Đặc biệt số 06 đi qua các khu công nghiệp lớn của tỉnh: KCN Đông Xuyên, KCN Phú Mỹ I, Phú Mỹ II, KCN Mỹ Xuân A1, Mỹ Xuân A2, KCN Đại Dương, Tiến Hùng…, tuyến phục vụ nhu cầu đi lại rất lớn của người lao động làm việc tại các khu công nghiệp Hành khách đi trên tuyến có thể chuyển tuyến để

đi đến Long Điền, Đất Đỏ, Xuyên Mộc bằng tuyến xe buýt số 4, sang tuyến số 22

để đi đến huyện Châu Đức, TX Long Khánh, Phú Túc tỉnh Đồng Nai…

Hiện nay trên địa bàn tỉnh BRVT, các loại xe buýt hiện đang vận hành hoàn toàn không đáp ứng được các tiêu chuẩn về mặt mỹ thuật, thiết kế nội thất cũng như những đặc điểm kỹ thuật cần thiết như: sàn xe thấp để hành khách dễ lên xuống; chiều cao từ sàn xe cho đến trần phải đủ cao để hành khách lên xuống xe nhanh chóng, thuận lợi; các ô cửa sổ phải rộng rãi để lỡ có tai nạn thì mọi người có thể thoát hiểm nhanh; các bang ghế phải thiết kế hợp lý sao cho cả người lớn tuổi, người bệnh tật hay người có con mọn có chỗ ngồi và tránh bị té ngã khi xe chạy…

Hệ thống giao thông xe buýt hiện nay cũng chưa được Nhà nước quan tâm đúng mức để khuyến khích hoạt động GTCC phát triển Hầu như luôn bị lâm vào tình trạng lỗ lã, nhưng nó không được chính quyền trợ giá đầy đủ (bởi sự hạn hẹp ngân sách) để đầu tư sửa chữa hoặc nâng cấp các phương tiện vận chuyển, vì vậy chất lượng và điều kiện kỹ thuật của xe buýt ngày càng xuống cấp, tiện nghi kém, không đảm bảo an toàn khi xe hoạt động

Nhìn chung, hiệu quả khai thác các xe buýt này thường khá thấp do đại bộ phận

là các xe cũ nên thường hư hỏng và phải sửa chữa với chi phí khá cao Ngoài ra, những xe cũ này thường gây ô nhiễm môi trường TP khá nghiêm trọng, khoang xe chật chội và nóng bức, chạy không đúng giờ đỗ không đúng trạm; mặt khác tình trạng trộm cắp… càng làm cho người dân không thích sử dụng xe buýt

1.7.3 Cơ sở hạ tầng giao thông hiện hữu trên hành lang Vũng Tàu – Bà Rịa – Tân Thành

BRVT nằm trong hệ thống hành lang kỹ thuật quan trọng của TP Hồ Chí Minh, hành lang QL51, bao gồm nhiều đô thị đã hình thành và sẽ phát triển như: TP Biên Hòa, đô thị Long Thành, chùm đô thị Phú Mỹ và TP Bà Rịa (gồm các tuyến điện

cao thế và các tuyến ga và cụm 7cảng biển, ) rất thuận lợi về hạ tầng Tiềm năng về

hệ thống hạ tầng kỹ thuật: TP Bà Rịa có hệ thống hạ tầng kỹ thuật phát triển so với các đô thị trong vùng, tập trung nhiều loại hình giao thông và tuyến Quốc lộ, đường sắt, nhiều CSHT như khí ga, nhà máy nhiệt điện, đường điện,…

TP Bà Rịa là cửa ngõ vào TP Vũng Tàu và khu kinh tế ven biển Long Đất, Xuyên Mộc, Hàm Tân, … là khu vực hội tụ của 3 đường quốc lộ: QL.51, QL.55, QL.56 với tổng chiều dài: 23,3 km trên địa bàn TP QL.51 là trục giao thông chính, đạt tiêu chuẩn đường cấp II đồng bằng (04 làn xe cơ giới và 02 làn xe thô sơ), mặt đường bê tông nhựa với tình trạng khá, đoạn qua TP BRVT dài 8,60 km Tháng 7 năm 2009 Dự án nâng cấp mở rộng quốc lộ 51 đã được phê duyệt với chiều rộng nền đường từ 32,90m đến 39,30 (06 làn xe cơ giới và 02 làn xe hỗn hợp), tùy từng đoạn chạy qua từng địa phương

1.8 Mạng lưới điện hiện hữu trên hành lang Vũng Tàu – Bà Rịa – Tân Thành

Hiện nay, tỉnh BRVT được cấp điện chủ yếu từ hai nguồn điện là trung tâm điện lực Phú Mỹ (công suất 4166 MW) và nhà máy điện Bà Rịa (công suất đặt 354 MW) Trong 10 năm trở lại đây, cụm nguồn Phú Mỹ - Bà Rịa đã cung cấp lên hệ thống điện 296 tỷ kWh, đáp ứng phần lớn nhu cầu điện của miền Nam, góp phần quan trọng đảm bảo an ninh năng lượng quốc gia Năm 2014, các nhà máy điện tỉnh BRVT phát lên lưới 29,6 tỷ kWh, tương đương 47% điện thương phẩm miền Nam

và 23% tổng nhu cầu điện toàn quốc

Hình 1.3: Mạng lưới điện hiện hữu tỉnh BRVT (Nguồn: Sở Công Thương)

Qua nghiên cứu đặc điểm nguồn điện và lưới điện truyền tải trên địa bàn, nhận thấy mặc dù BRVT là trung tâm nguồn lớn nhất cả nước (đến thời điểm này) nhưng khả năng cung cấp điện cho tỉnh rất hạn chế Các giới hạn điện cho tỉnh chủ yếu do các nguyên nhân kinh tế - kỹ thuật Nhà máy nhiệt điện Bà Rịa ít được huy động do tuổi thọ cao, hiệu suất thấp dẫn tới sự thiếu hụt sẽ nhận điện từ Nhiệt điện Phú Mỹ

kV Nhiệt điện Phú Mỹ để cấp điện cho BRVT Tuy nhiên, để phát triển mạng lưới LRT thì ngành điện lực tỉnh BRVT cần quy hoạch điện lực có chất lượng cao và chính xác thì dữ liệu thu thập phải rất sâu – rộng, và lưới điện được thiết kế có tính toán đến dự phòng cho phát triển giai đoạn kế tiếp và kịch bản tăng trưởng cao

Thiết kế lưới điện phải đồng bộ với quy hoạch trên địa bàn, đặc biệt là quy hoạch không gian, phân khu chức năng, quy hoạch chi tiết các khu đô thị, quy hoạch khu cụm công nghiệp và quy hoạch hạ tầng giao thông Phải đầu tư và khai thác hiệu quả cao mới đáp ứng được sự phát triển của mạng lưới LRT trong tương lai

Chương 2 CƠ SỞ KHOA HỌC CHO NGHIÊN CỨU

2.1 Dự báo nhu cầu giao thông bằng phương pháp mô hình đàn hồi

Phương pháp mô hình đàn hồi được áp dụng nhằm xác lập được hàm tương quan của khối lượng vận tải và tổng sản phẩm nội địa (GDP) – cụ thể là xét mối tương quan giữa tốc độ tăng trưởng của khối lượng vận tải và tốc độ tăng trưởng của GDP ở một thời điểm (ti) nào đó Phương pháp này liên hệ giữa tỷ lệ tăng trưởng của một biến số với tỷ lệ tăng trưởng của một biến số khác đã được biết hoặc ít nhất là cũng có những giả thiết tương đối tin cậy Hệ số đàn hồi có dạng:

Exy = x

y

Một dạng mô hình đàn hồi có thể tổng quát như sau:

Q = C  Xi Ei

Trong đó: Q: nhu cầu đi lại năm dư báo; C: hằng số thực nghiệm; X i : nhân tố

ảnh hưởng đến nhu cầu; Ey i: hệ số đàn hồi của nhu cầu

Phương pháp này sử dụng nhiều nhân tố ảnh hưởng và nhiều hệ số đàn hồi khác nhau Nếu đủ thông tin và sự giả định các nhân tố ảnh hưởng đó về tỷ lệ tăng trưởng tương đối tin cậy thì phương pháp này mang lại kết quả chính xác hơn mô hình đàn hồi đơn Ở đây có thể tính được nhu cầu vận tải hành khách trong những năm tương lai qua các hệ số đàn hồi về tốc độ tăng dân số, thu nhập quốc dân

2.2 Phát triển bền vững giao thông đô thị

Khái niệm về phát triển bền vững và phát triển GTĐT bền vững

Khái niệm phát triển bền vững đã có từ những thập niên 70, 80, khi tăng trưởng

kinh tế của nhiều nước trên thế giới đã đạt được tốc độ khá cao, người ta đã bắt đầu

có những lo nghĩ đến ảnh hưởng tiêu cực của sự tăng trưởng nhanh đó đến tương lai con người và vấn đề phát triển bền vững được đặt ra Năm 1987, vấn đề phát triển bền vững được Ngân hàng thế giới (WB) đề cập lần đầu tiên, theo đó phát triển bền vững là sự phát triển đáp ứng các nhu cầu hiện tại mà không làm nguy hại đến khả năng đáp ứng các nhu cầu của thế hệ tương lai Quan niệm đầu tiên về phát triển của

WB chủ yếu nhấn mạnh đến khía cạnh sử dụng có hiệu quả nguồn tài nguyên thiên

(2.1)

(2.2)

nhiên và đảm bảo môi trường sống của con người trong quá trình phát triển của con người chưa thấy được vấn đề xã hội được đề cập đến Ngày nay, quan điểm về phát triển bền vững được đề cập một cách đầy đủ hơn, bên cạnh yếu tố môi trường và tài nguyên thiên nhiên thì yếu tố môi trường xã hội học được đặt ra với một ý nghĩa cũng vô cùng quan trọng trong vấn đề phát triển bền vững Hội nghị thượng đỉnh thế giới về phát triển bền vững là quá trình phát triển có sự kết hợp chặt chẽ, hợp lý, hài hòa giữa 3 mặt của sự phát triển: tăng trưởng về mặt kinh tế, cải thiện các vấn

đề về xã hội và bảo vệ môi trường sống [7]

Trong những năm gần đây, phát triển bền vững hiện đang là xu thế trên toàn thế giới Các quốc gia trên thế giới chỉ có thể đạt mục tiêu phát triển bền vững khi các lĩnh vực, các ngành và các vùng của quốc gia đó phát triển bền vững Việt Nam cũng là một trong những nước tích cực tham gia vào các chương trính phát triển bền vững tổ chức kinh tế trên thế giới như công ước MARPOL, công ước BASEL, Nền kinh tế Việt Nam đang có những bước tiến mạnh mẽ với nhiều khu đô thị, TP lớn được hình thành và phát triển Quá trình đô thị hóa mang lại nhiều hiệu quả tích cực song cũng làm nảy sinh nhiều vấn đề bất cập trong quy hoạch và quản lý cơ sở

hạ tầng GTĐT, liên quan đến các khía cạnh về KTXH và môi trường Vậy nên phát triển GTĐT bền vững ở Việt Nam là một giải pháp hữu hiệu để giải quyết vấn đề về phát triển đô thị nói riêng và phát triển bền vững nói chung [8]

Phát triển GTĐT bền vững có thể được hiểu là sự phát triển GTĐT đáp ứng

được nhu cầu vận tải hiện tại mà không làm tổn hại tới khả năng đáp ứng nhu cầu giao thông trong tương lai ở các đô thị [5] Hiện nay, các TP và đô thị trên thế giới đang theo đuổi các chiến lược giao thông đô thị bền vững Tính bền vững được liên kết với những mục tiêu chính sách chiến lược khác nhau

* Việc thực hiện GTĐT bền vững được tạo thành từ các yếu tố: Phương thức di chuyển mới, Logistics TP., Quản lý hệ thống thông minh và Khả năng phù hợp [7]

Phương thức di chuyển mới: Chiến lược này sử dụng những công nghệ mới và

mô hình kinh doanh mới để cung cấp những phương tiện có thể cạnh tranh và thay thế các phương tiện cá nhân Chiến lược này tạo nên những cách di chuyển hiệu quả hơn ở TP bằng cách cung cấp cho khách hàng thêm sự lựa chọn về di chuyển linh động, thuận tiện hơn và có khả năng tích hợp cao

Logistics TP.: GTVT đô thị đang phát triển nhanh, số lượng xe tải lưu thông trên

đường cũng tăng lên Chính sách Logistics bền vững được đưa ra để giảm sự di chuyển của xe tải qua những khu dân cư hay những đô thị bị ùn tắc giao thông và nâng cao hiệu quả kinh tế, môi trường của hoạt động vận tải hàng hóa đô thị

Quản lý hệ thống thông minh: Nhiều TP đang sử dụng các kỹ thuật quản lý chi

phí và quản lý hệ thống để đạt được hiệu quả về kinh tế và môi trường cao hơn Nó giải quyết mối quan hệ giữa cơ sở hạ tầng (CSHT) và các cơ sở công cộng bằng cách quản lý CSHT công cộng như một tài sản được tối đa hóa giá trị Sự thành công của các kỹ thuật này có thể giúp góp phần vào sự bền vững đô thị

Khả năng phù hợp: Vấn đề này tập trung nhiều hơn vào mối quan hệ của hệ

thống giao thông với xã hội Khả năng phù hợp bao gồm khả năng tiếp cận, phân bố

và thiết kế không gian công cộng, sức khỏe toàn diện và phúc lợi kinh tế [9]

Không gian đô thị được mở rộng, các khu đô thị mới phát triển nhanh dẫn đến việc phân bố không đồng đều các luồng giao thông ra - vào Bên cạnh đó, việc đầu

tư phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng quá chậm, dẫn đến sự gia tăng đột biến phương tiện giao thông cá nhân, đặc biệt là xe máy và ô tô cá nhân, Việc tập trung đầu tư xây dựng CSHT, tăng cường tuyên truyền, giáo dục pháp luật và xử phạt vi phạm là cần thiết, nhưng giải pháp quan trọng là phải xây dựng được hệ thống GTCC tích hợp với nhiều loại phương tiện khác nhau, và xương sống của hệ thống này là vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn, tốc độ cao (đường sắt đô thị, xe buýt nhanh, …) dọc các trục hành lang của đô thị [10]

Để đạt được một hệ thống GTĐT bền vững, các TP cần phải cung cấp đầy đủ các hệ thống GTCC với năng lực vận chuyển lớn, giá cả phù hợp và mạng lưới đủ dày để khoảng cách giữa các trạm hoặc các nhà ga dưới 500 m Để đạt được điều đó cần thực hiện bằng sự kết hợp giữa xe buýt, xe buýt nhanh và hệ thống đường sắt đô thị Để xây dựng được hệ thống GTĐT bền vững cần dựa trên một số căn cứ sau:

* Phát triển bền vững GTĐT cần dựa trên 3 mục tiêu cơ bản của phát triển bền vững (Phát triển bền vững về mặt kinh tế; Phát triển bền vững về mặt xã hội và phát triển bền vững về mặt môi trường) Trong đó:

Phát triển bền vững về mặt kinh tế: GTĐT phải giúp đáp ứng và nâng cao đời

sống của nhân dân, đạt được cơ cấu và sự tăng trường ổn định và hợp lý Ngoài ra

phát triển GTĐT nhưng cần tránh sự trì trệ, suy thoái trong tương lai và hạn chế nợ nần cho thế hệ mai sau;

Phát triển bền vững về mặt xã hội: GTĐT giúp đạt được tiến bộ và công bằng

xã hội, đảm bảo chất lượng cuộc sống, mọi người đều có cơ hội học hành, có việc làm, giảm đói nghèo và xóa bỏ khoảng cách giữa các tầng lớp của xã hội; bảo đảm

sự công bằng về quyền lợi và nghĩa vụ của mọi công dân Thêm vào đó, giao thông còn giúp duy trì và phát triển được tính đa năng và bản sắc văn hóa của dân tộc, không ngừng nâng cao trình độ văn minh về đời sống vật chất tinh thần cho người dân;

GTĐT cần phát triển bền vững về mặt môi trường để có thể khai thác, sử dụng hợp lý các tài nguyên thiên nhiên; phòng ngừa, ngăn chặn và xử lý, kiểm soát ô nhiễm môi trường nhằm bảo vệ môi trường thiên nhiên và xã hội

2.3 Phát triển đường sắt đô thị

Đường sắt đô thị bao gồm đường sắt vận tải khối lớn (MRT), đường sắt vận tải nhẹ (LRT) và đường sắt một ray (Monorail), … Nếu MRT có phạm vi hoạt động rộng và tính hiệu quả cao, giúp việc đi lại giữa các nơi trong đô thị lớn và khu vực ngoại thị được dễ dàng với mức chi phí hợp lý, thì LRT nhỏ hơn và chạy chậm hơn MRT, được sử dụng trong các đô thị cỡ trung bình và các tuyến giao thông ngoại thị Còn Monorail là hệ thống vận tải trên đường sắt một ray, có ưu thế trong việc phục vụ hành khách các đoạn ngắn

Theo WB, phân loại đường sắt nhẹ (Light rail) bao gồm: Xe điện (Trams); Đường sắt nhẹ lộ giới riêng (Light rail Transit, LRT) và Metro nhẹ (LRT Metro) [11] Đường sắt nhẹ lộ giới riêng (LRT) là các phương tiện vận tải đường sắt nhẹ được nối kết, vận hành trong đoàn tàu có một hoặc nhiều xe, trên các đường phố có

lộ giới riêng hoặc tách biệt từng phần

Xe điện gồm các xe điện đơn (Simple Trams) hoặc các đoàn xe điện đường phố (Streetcars) chạy trên đường sắt cố định trong giao thông hỗn hợp trên đường phố Metro nhẹ (LRT Metro) với các tên gọi khác như semi-metro, pre-metro: là các phương tiện đường sắt nhẹ vận hành trong các đoàn tàu dọc theo các đường ray hoàn toàn tách biệt trên mặt đất, trên cầu cao hoặc trong hầm dưới đất

Vận tải đường sắt nhẹ (LRT) là phương tiện GTCC có công suất trung bình, thấp hơn đường sắt Metro và cao hơn so với xe buýt Đây là một hình thức vận chuyển đường sắt sử dụng thiết bị và CSHT ít hơn so với sử dụng cho các chế độ đường sắt nặng Vận tải đường sắt ray nhẹ nói chung dùng các toa xe có lượng chở hành khách trung bình, mỗi toa có thể chứa 202 người, lượng chở vượt mức tối đa là 224 người, vào giờ cao điểm lưu lượng hành khách tối đa là 1,5-3 vạn lượt người Mặt khác, số toa của đường sắt ray nhẹ thông thường không quá sáu toa và ngoài ra, đường sắt ray nhẹ có thể xây ở trên không cũng có khi xây ở dưới lòng đất

Việc phát triển đường sắt đô thị cực kỳ quan trọng và cấp thiết trong việc giảm tải áp lực giao thông QL.51 Hệ thống LRT sẽ là “xương sống” của GTVT tỉnh BRVT, gắn kết với các loại phương tiện khác thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội của các khu vực

Trong khuôn khổ luận văn này, đường sắt nhẹ (LRT) là loại hình đường sắt đô thị được lựa chọn để xem xét đề xuất cho tuyến hành lang đô thị TP Vũng Tàu, TP

Bà Rịa và TT Phú Mỹ nhằm cung cấp phương tiện GTCC hiện đại, đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng phục vụ cho hoạt động phát triển kinh tế xã hội hướng đến phát triển giao thông đô thị bền vững

2.4 Các đặc trưng chủ yếu của đường sắt nhẹ

Các đặc trưng chủ yếu của hệ thống đường sắt nhẹ là: Hành khách thường lên tàu

từ mặt đường bộ hoặc từ ke thấp; Cửa xe rộng cho phép lên xuống xe nhanh chóng; Năng lực chuyên chở lớn; Các phương tiện vận hành đơn chiếc hoặc các đoàn tàu ngắn tốc độ thấp cho đến vừa; Đường ray có thể trên mặt đất trong giao thông hỗn hợp hoặc có thể những đoạn tuyến tách biệt trong đô thị; Các hệ thống đường sắt dẫn hướng bằng ray, hòa trộn nhiều cấp bậc; Sử dụng năng lượng điện, mang lại hiệu quả cho môi trường, lấy điện từ phía trên Đường cáp lấy từ phía trên; Số toa

kết nối từ 2-6 toa; Năng lực vận chuyển hk/h/hướng: 25.000 – 30.000

2.4.1 Những ưu điểm và hạn chế của LRT

Ưu điểm: tính linh hoạt, như có thể: chạy trên đường phố; chạy trên các dải phân cách của đường; chạy trên những đường phố cho người đi bộ; chạy chung trên những tuyến đường sắt nặng; chạy trên những cầu cao; chạy trên những đoạn đường

đi ngầm Sự đa năng này cho phép một tuyến đường được lựa chọn tận dụng mặt cắt đường và quỹ đất hiện có hoặc sử dụng hành lang đường sắt nặng hiện có

+ Tiết kiệm quỹ đất, đặc biệt là khi không có khả năng mở rộng đường

+ Là một công trình kiến trúc đô thị làm tôn thêm mỹ quan hiện đại

Nhược điểm: Mức đầu tư cao hơn tuyến buýt; có thể gây tiếng ồn

2.4.2 Lợi ích của LRT

Hệ thống LRT có nhiều lợi ích như sau:

- Tốc độ chạy tàu và độ tin cậy cao: Tốc độ trung bình khoảng 25 km/h và thời

gian đi lại tin cậy

- Chi phí thấp: Chi phí xây dựng thấp hơn so với mê trô

- Năng lực vận chuyển cao, có thể nâng cấp thành tuyến mê trô mà không phải

đập bỏ các công trình hạ tầng

- Sử dụng năng lượng điện, đạt hiệu suất năng lượng cao, không phát thải

- Vận chuyển hành khách khối lượng đông hành khách, an toàn hơn ô tô

- Giá cước vận chuyển khá phù hợp với người sử dụng

- Đất đai dùng xây dựng tuyến đường không quá nhiều …

2.4.3 Chi phí xây dựng và khai thác của LRT

Đối với hầu hết các TP đang phát triển, chi phí cơ sở hạ tầng sẽ là một nhân tố lựa chọn ưu tiên đầu tiên Các TP phát triển thường triển khai thực hiện nhờ vào các khoản vay mà có thể được đảm bảo, dựa trên luật cho vay bởi các tổ chức như

Tổ chức Tiền tệ Quốc tế (IMF) và Ngân Hàng Thế Giới (WB)

Chi phí đầu tư của tuyến xe điện vừa phải, đặc biệt là trong trường hợp xe điện vận hành chung giao thông hỗn hợp, vì chi phí cho đường bộ là tối thiểu, chi phí chủ yếu là cho đường ray và hệ thống truyền tải điện vào khoảng 4 triệu USD Xe điện hiện đại với năng lực tối đa khi 100 hành khách, xấp xỉ 300.000 USD (1990)

Bảng 2.1: Chi phí đầu tư các loại phương tiện [11]

(USD)

Tuổi thọ (năm) Chỗ ngồi Tổng số

Xe điện 60 100 300.000 20

Xe đường sắt nhẹ 50 300 800.000 25

Xe metro thông thường 50 350 1.000.000 30

Bảng 2.2: Tổng hợp chi phí đầu tư của các loại phương tiện[11]

Bảng 2.3: Chi phí khai thác của một số phương tiện [11]

Phương tiện Chi phí khai thác (USD/hành khách-km)

Hạng mục

Chi phí đầu tư (triệu USD)

Tuổi thọ Tuyến

buýt Xe điện LRT Metro

Đường trên cao (km) - - 20-40 20-40 40-60 Đường hầm (km) - - 60-90 60-90 100 Đường mặt đất tách biệt

(km)* 2,0-7,0 - 1,5-5,5 5-10 40-60 Đường ray (km) - 1,0-2,0 1,0-2,0 1,0-1,5 20-35 Tín hiệu (km) - - 0,5-1,0 1,0-5,0 20-30 Điện lực (km) - 2,5-3,0 2,5-3,0 1,0-3,0 30-35

Ga trạm:

+ Mặt đất (một ) < 0,05 <0,5 0,1-0,15 0,2-0,5 40-60 + Trên cao (một) - - 1,0-3,0 2,0-5,0 40-60 + Ngầm (một) - - 4,0-10 8,0-20 100 Bãi chứa xe 5-20 5-20 10-40 10-40 40-60 Xưởng sửa chữa 10-30 10-30 15-50 15-50 40-60

phiếu vận động đóng góp từ nhân dân…Ngoài ra, cần xây dựng chính sách, cơ chế

để có thể khai thác nguồn trong và ngoài vùng, thu hút đầu tư nước ngoài

Tổng chi phí đầy đủ đối với LRT trên mặt đất đường dành riêng, tổng chi phí (nghĩa là chi phí vận hành, khấu hao, và chi trả tài chính) khoảng 0,10-0,15 USD/km (chuyến đi 5 km có chi phí là 10 - 15 ngàn đồng) [12]

Theo tài liệu của Siemens AG, LRT có khoảng các các ga từ 0,3 đến 0,8 km,

năng lực chuyên chở từ 9000 đến 35000 khách 1 giờ 1 hướng

Hình 2.1: Năng lực vận chuyển và Chi phí xây dựng của các loại hình vận tải hành

khách công cộng

2.4.4 Tốc độ/thời gian di chuyển và năng lực chuyên chở của LRT

Thời gian cho một chuyến đi là một trong những chỉ tiêu quan trọng khi lựa chọn phương tiện GTVTHKCC, thời gian trung bình cho một chuyến đi lấy từ 30-45 phút Với thời gian đó, đối với các loại phương tiện vận chuyển hành khách thông thường chiều dài của tuyến giao thông không nên vượt quá 12-15km Trong các đô thị lớn, với những khoảng cách xa cần có phương tiện tốc độ cao phục vụ như tàu điện ngầm, BRT, LRT để rút ngắn thời gian đi lại của hành khách Hệ thống LRT vận hành trên đường ray lộ giới riêng của đường phố và các giao cắt cùng mức,

năng lực 20.000 hành khách/ h một hướng tốc độ hành trình 15km/h Nơi đoàn tàu 6

xe chạy trên đường ray tách biệt và giao cắt khác mức, năng lực giờ cao điểm có thể tới 36.000 hành khách/h Tốc độ hành trình có thể 25 km/h

2.5 Tình hình nghiên cứu trong nước và ngoài nước liên quan đến nghiên cứu 2.5.1 Ngoài nước

Vận tải bằng đường sắt nhẹ đã được nhiều nước trên thế giới sử dụng khá phổ biến, nó là một loại hình giao thông công cộng sử dụng điện được đặc trưng bởi khả năng vận hành chiếc xe đơn hoặc đoàn tàu ngắn, có đường dành riêng được xây dựng có thể là trên mặt đất (trên đường phố), trên cao, hay ngầm, đồng thời hành khách sẽ lên, xuống từ đường sân ga và sàn xe

Theo Hội liên hiệp GTCC quốc tế (The International Association of Public Transport - UITP), định nghĩa giao thông đường sắt nhẹ (Light Rail): là loại hình đường sắt sử dụng điện, năng lực chuyên chở có khối lượng nhẹ hơn so đường sắt nặng, thông thường tải trọng trục 7-8 T/trục

Những quốc gia sử dụng xe điện nhiều nhất có thể kể đến là Liên xô (cũ) có gần

100 TP có xe điện Thủ đô Matxcơva hiện có 444 km đường xe điện với 43 tuyến,

861 xe, sản lượng khoảng 500 triệu hành khách/năm, chiều dài bình quân 10,3km tuyến (2,5km -19,1km) Xe điện cũng là một phương tiện đi lại quan trọng ở nhiều

TP khác như: Buđapes, Berlin, Lơker, … Những năm gần đây những tuyến LRT một hình thức quá độ giữa xe điện bánh sắt và xe điện ngầm đang được phát triển ở

khoảng 300 TP trên thế giới như: Mỹ (Maiami, Đetrôit…), Bỉ (Brusen), [13]

Hình 2.2: Xe điện LRT loại S70 sử dụng ở Sandiego, Vigina Mỹ

Dạng LRT đơn giản nhất xuất hiện từ những năm cuối thế kỷ XIX để thay thế cho các phương tiện vận chuyển thô sơ (xe ngựa) Các TP đầu tiên đưa LRT vào sử

dụng là Kyoto (Japan), Bangkok (Thailand) và Melbourne (Australia) Dữ liệu trên toàn thế giới vào năm 2013 cho thấy LRT đã được đưa vào sử dụng tại 436 TP Một số quốc gia sử dụng LRT như Argentina, Armenia, Úc, Brazil, Trung Quốc, Colombia, Đan Mạch, … Từ 436 hệ thống LRT trên toàn thế giới, có thể khẳng định rằng LRT là phương tiện công suất trung bình thành công nhất, với hơn 100 năm phát triển và có sự kết hợp công nghệ mới nhất cho tương lai [14]

LRT có chi phí thấp, tải trọng trục thấp, thân thiện với môi trường, độ ồn và độ rung thấp Các phương tiện của LRT thường có tốc độ tối đa khoảng 100 km/h nhưng phần lớn hoạt động ở tốc độ thấp hơn, tương tự như các phương tiện giao thông đường bộ LRT ban đầu hoạt động chung với giao thông đường bộ Điều này ảnh hưởng đến LRT, làm giảm tốc độ của nó Để cải thiện về tốc độ, LRT cần được vận hành trong các làn đường dành riêng với tín hiệu ưu tiên tại các giao lộ Hiện nay các đoàn tàu LRT chạy trên đường ray riêng và đường ray này tách biệt với giao thông đường bộ Mô hình LRT ở các nước phát triển đã phát triển qua nhiều năm do các nước này nhận thức được rằng vận tải công cộng phải trở thành phương thức được ưu tiên lựa chọn từ những sự cân nhắc về việc tiết kiệm năng lượng và bảo vệ môi trường

2.5.2 Trong nước

Bất kỳ đô thị nào trên thế giới cũng đều biểu hiện tính thứ nhất là một trung tâm dân cư đông đúc và từ đó dẫn đến hàng loạt những nhu cầu khác nhau cần phải thỏa mãn cho số lượng dân cư này Vì vậy nó lần lượt dẫn đến tính thứ hai, tính thứ ba hay tính thứ n, đó là trung tâm công nghiệp, trung tâm dịch vụ, trung tâm thương mại, trung tâm giao thông… Có thể nói, trong một đô thị việc tổ chức, quản lý và phát triển mạng lưới giao thông đô thị là một vấn đề cơ bản và cần thiết

GTĐT bền vững là tiền đề phát triển của mỗi quốc gia Ở nước ta, những đô thị lớn đang phát triển như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh càng cần phát triển GTĐT bền vững, trong đó giải pháp quan trọng là xây dựng hệ thống GTCC tích hợp nhiều loại phương tiện khác nhau và hướng đến thay thế dần xe máy

Trong các loại hạ tầng GTCC đô thị cần phát triển, đường sắt đô thị là loại hình cần được chú trọng phát triển hiện nay Đường sắt đô thị là đường sắt phục vụ nhu cầu đi lại hàng ngày của hành khách ở TP., vùng phụ cận, bao gồm đường sắt đi

ngầm, đường sắt đi trên cao, đường sắt đi trên mặt đất và một số loại hình GTĐT mới tự động dẫn hướng (QĐ 34/2007/QĐ-BGTVT- Quyết định về việc ban hành tiêu chuẩn ngành “Cấp kỹ thuật đường sắt”)

Phát triển hệ thống đường sắt đô thị là giải pháp hữu hiệu nhằm hạn chế ùn tắc giao thông, đáp ứng nhu cầu đi lại và đảm bảo phát triển đô thị bền vững Hệ thống đường sắt đô thị còn có ảnh hưởng lớn tới sử dụng đất, các hoạt động kinh tế xã hội

và môi trường đô thị Chi phí xây dựng các tuyến đường sắt đô thị rất tốn kém nên cần tối đa hóa lợi ích từ hệ thống này thông qua việc phát triển đô thị gắn kết

Chương 3 ĐỀ XUẤT TUYẾN ĐƯỜNG SẮT NHẸ

3.1 Định hướng phát triển tuyến LRT Vũng Tàu – Bà Rịa – Tân Thành

Kết quả nghiên cứu của đề tài “Xây dựng luận cứ khoa học đầu tư phát triển bền

vững CSHT GTVT tuyến hành lang ven biển Vũng Tàu - Tân Thành từ nay đến năm

2020, Sở Khoa Học Và Công Nghệ Tỉnh BRVT (Năm 2011)” trước đây thiếu quy

hoạch các tuyến đường sắt trong đô thị Tuy nhiên, với sự thay đổi về phát triển KTXH của tỉnh trong những năm gần đây, các luận cứ trước đây cần được xem xét hoàn chỉnh đáp ứng yêu cầu phát triển của khu vực

BRVT đang có nhiều giải pháp phát triển GTCC, từ tổ chức đến đưa vào sử dụng các loại hình vận tải mới đem lại hiệu quả cao cho xã hội, đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng cao của người dân với tiêu chí thuận tiện, tiện nghi và giảm thời gian đi

lại Để khai thác hiệu quả loại hình vận chuyển hành khách công cộng này trong các

đô thị, khi lập quy hoạch cần có quan điểm toàn diện Hệ thống vận tải hành khách công cộng của tỉnh BRVT hiện chưa hình thành hoàn chỉnh và chưa phát triển đồng

bộ với quy mô dân số, thiếu hẳn hệ thống vận chuyển hành khách khối lượng lớn Nguyên nhân chủ yếu là do kết cấu hạ tầng không theo kịp với tốc độ phát triển KTXH và VTHKCC chưa được quan tâm một cách đúng mức Việc đầu tư xây dựng hệ thống GTCC khối lượng lớn như LRT trên hành lang này là phù hợp với sự định hướng phát triển các đô thị hiện đại trong tương lai

3.2 Điều tra lưu lượng giao thông

Điều tra lưu lượng giao thông theo phương pháp quan sát bằng mắt thường Các loại phương tiện di chuyển qua vị trí khảo sát, điều tra viên đếm theo mỗi hướng và

sẽ được đánh dấu lại theo mẫu khảo sát lập sẵn (Mẫu 2, phụ lục 2: các biểu mẫu điều tra khảo sát giao thông) Thời gian điều tra được thực hiện tại 3 vị trí mặt cắt được xác định trên tuyến đường khảo sát trong vòng 4 giờ - từ 6 giờ sáng đến 8 giờ

và từ 16 giờ chiều đến 18 giờ tối của cùng 1 ngày

Các điểm được tiến hành khảo sát đều là cửa ngõ vào TP Bà Rịa và TP Vũng Tàu, và cũng là những điểm có mật độ giao thông tương đối cao, chủ yếu là nguồn

xe từ các khu công nghiệp, hay xe đổ về từ các tỉnh lận cận về hàng ngày Thống kê

số lượng phương tiện phân loại theo từng giờ trong ngày cho mỗi hướng

Kết quả khả nghi sẽ bị loại ra hoặc được điều chỉnh cho phù hợp Số liệu đếm xe sau khi khảo sát được tiến hành xử lý quy đổi sang xe con quy đổi sang PCU (Passenger Car Unit) để thuận tiện trong quá trình tính toán, hệ số quy đổi Bảng 3.2

Hình 3.1: Sơ đồ bố trí điểm khảo sát đếm lưu lượng giao thông

Bảng 3.1: Các điểm khảo sát đếm lưu lượng giao thông

1 Đ1 Đường 30/4 – Vũng Tàu 4

2 Đ2 Đường Hùng Vương 4

3 Đ3 QL 51 – Phú Mỹ 4

Bảng 3.2: Hệ số quy đổi từ xe các loại ra xe con [Nguồn: TCXDVN 104:2007]

Xe đạp

Xe máy

Xe ôtô con

Xe tải 2 trục và xe buýt dưới 25 chỗ

Xe tải có từ 3 trục trở lên và xe buýt lớn

0,3 0,25 1,0 2,5 3,0

3.2.1 Kết quả đếm lưu lượng xe

Từ số liệu thống kê lưu lượng xe ở Bảng 3.3 và Bảng 3.4, ta lấy lưu lượng giao thông lớn nhất tại vị trí Đ2, giờ cao điểm sáng, hướng Vũng Tàu – Phú Mỹ để tính toán lượng hành khách trên hành lang tuyến

Chủng loại xe sử dụng tại Việt Nam nói chung và ở BRVT nói riêng cực kỳ phức tạp, nên ở các giao lộ thường xảy ra nạn ách tắc giao thông khi có sự cố xảy ra (hoặc xe bị chết máy, hoặc tai nạn xảy ra do chạy ẩu ở những giao lộ không có đèn…), nhất là giờ cao điểm thường gây đình trệ giao thông

Các số liệu trên cho thấy phương tiện cá nhân chiếm chủ yếu, làm hạn chế vận tốc lưu thông của các loại xe khác Nhìn chung, việc phát triển giao thông đô thị, sự gia tăng các phương tiện cá nhân sẽ góp phần làm cho thời gian di chuyển của các phương tiện giao thông khác bị kéo dài thêm về mặt thời gian (do di chuyển chậm)