Chu trình của một sự án đầu tư Một dự án đầu tư phải trải qua những bước sau: - Ý tưởng sự án: là hình dung, tham vọng của chủ đầu tư dựa trên những căn cứ: các nguồn lực có thể huy động
Trang 1I CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT TRÊN CAO CÁT LINH – HÀ ĐÔNG
1 Cơ sở lý thuyết về chu trình đầu tư
Kết thúc
Đánh giá
Hình I-1 Chu trình của một sự án đầu tư
Một dự án đầu tư phải trải qua những bước sau:
- Ý tưởng sự án: là hình dung, tham vọng của chủ đầu tư dựa trên những căn cứ: các nguồn lực có thể huy động được (vốn, công nghệ, lao động…); tình hình thị trường; quyền lợi của chủ đầu tư và của Nhà nước
- Chuẩn bị và lập dự án đầu tư: nghiên cứu và đánh giá cơ hội đầu tư, từ đó viết báo cáo kinh tế kỹ thuật về các cơ hội đầu tư khác nhau để chọn phương án tối ưu nhất để lập luận chứng kinh tế kỹ thuật (báo cáo khả thi)
- Thẩm định:là giai đoạn đánh giá lại, “phản biện” lại các ý tưởng đầu tư lần cuối trước khi quyết định có đưa dự án vào triển khai hay không
- Triển khai dự án đầu tư: tổ chức triển khai dự án theo đúng như những gì đã trình bày trong các luận chứng kinh tế kỹ thuật, gồm 3 phần:
Trang 2Chuẩn bị thực Thực hiện Sản xuất
- Đánh giá dự án đầu tư: so sánh giữa những gì đã thực hiện được với những gì sự kiến trong dự án, từ đó rút ra kết luận: có nên tiếp tục đầu tư không,
có cần thay đổi gì không… Đánh giá phải được thực hiện thường xuyên
2 Về đường sắt đô thị trên thế giới
Do ô tô phát triển quá mức đã làm tắc nghẽn đường phố, ô nhiễm không khí,
ô nhiễm tiếng ồn, tiêu hao nhiều nhiên liệu, trong thành phố thiếu chỗ đỗ xe… nên các nước ở Châu Âu, Châu Mỹ và các nước Châu Á như Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc, Iran, Ai Cập,… xác lập phương châm ưu tiên phát triển giao thông đường sắt để đáp ứng vận tải hành khách ngành càng gia tăng, giảm ùn tắc, giảm lượng khí thải giao thông, tạo môi trường thông thoáng, tiện lợi
Có nhiều loại đường sắt đô thị: đường tàu điện ngầm, đường tàu điện đi trên mặt đất, đường tàu điện trên cao, đường sắt một ray tự động dẫn hướng và đường xe điện bánh sắt Song song với đó là sự đa dạng của các chủng loại tàu: tàu điện, tàu điện ngầm, tàu cao tốc, tàu một ray, tàu tự động không người lái, tàu động cơ tuyến tính, tàu điện tử và tàu không lưu
Việc xây dựng, ban hành tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia đối với các loại hình đường sắt đô thị thực hiện theo quy định của pháp luật về tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật
3 Về dự án Cát Linh – Hà Đông
Ý tưởng thực hiện tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông xuất hiện từ năm 2003, khi Hà Đông vẫn còn là trung tâm của tỉnh Hà Tây và là thành phố gần
Hà Nội nhất, và hướng đi Hà Đông lại khó mở rộng do vướng các công trình hai bên đường Nguyễn Trãi Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông được kỳ vọng là
Trang 3cầu nối liên kết vùng, để giải quyết áp lực giao thông và áp lực dân số của hai thành phố
Dự án có tổng chiều dài là 13,08 km, toàn tuyến đi trên cao và chủ yếu chạy trên dải phân cách giữa hai làn đường bộ thuộc trục đường Hào Nam và đường Nguyễn Trãi; điểm khởi đầu là ga Cát Linh (Q Đống Đa), điểm kết thúc tại ga Yên Nghĩa (Q Hà Đông) gồm 12 ga đón tiễn khách (Cát Linh – La Thành – Thái Hà – Láng - Đại học Quốc gia – Vành đai III – Thanh Xuân III - Bến xe Hà Đông
– Hà Đông – La Khê – Văn Khê - Bến xe Hà Đông mới) và khu Depot (nơi đặt trung tâm điều hành) tại Phường Phú Lương (Q Hà Đông) Với các đặc tính của hệ thống là: kiểm soát tàu tự động cùng với điều khiển của lái tàu; có hệ thống thông tin tín hiệu trên tàu và tại các nhà ga; tốc độ tối đa 80km/h; tổng cộng 13 đoàn tàu với 04 toa/tàu; giãn cách đoàn tàu từ 4 – 6 phút; cổng thu soát vé tự động, công nghệ thẻ không tiếp xúc
Báo cáo cho biết, dự án có tổng mức đầu tư ban đầu (được phê duyệt tại Quyết định số 3136/QĐ-BGTVT ngày 15/10/2008 là 552,86 triệu USD) Cơ cấu nguồn vốn, gồm vốn vay Trung Quốc, trong đó vốn vay tín dụng ưu đãi: 1,2 tỷ NDT (tương đương 169 triệu USD), lãi suất 3%/năm, các khoản phí và bảo hiểm, thời hạn vay 15 năm (5 năm ân hạn); vốn vay ưu đãi bên mua: 250 triệu USD, lãi suất 4%/năm, các khoản phí và bảo hiểm, thời hạn vay 15 năm (5 năm ân hạn)
Vốn đối ứng của Việt Nam là 133,86 triệu USD Sau đó dự án đã được điều chỉnh tổng mức đầu tư (phê duyệt tại Quyết định 513/QĐ-BGTVT ngày 23/2/2016)
là 868,04 triệu USD, tăng 315,18 triệu USD
Đáng chú ý, Báo cáo chi tiết về Dự án Đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh – Hà Đông, của Chính phủ để trình Quốc hội tại kỳ họp thứ 8 Quốc hội khóa XIV, cho biết, lũy kế giải ngân từ đầu năm 2019 đến nay, vốn ODA mới đạt khoảng 12,62% kế hoạch năm 2019; vốn đối ứng đạt khoảng 32,24% kế hoạch vốn năm
2019 Lũy kế giá trị giải ngân từ đầu dự án đến nay: vốn ODA đạt khoảng 77,49%; vốn đối ứng đạt khoảng 77,3%
Trang 4Dự án khởi công vào tháng 10/2011, dự kiến chạy thử và khai thác từ 30/6/2015 Sau hơn 8 năm thi công, sau nhiều lần điều chỉnh và đội vốn, dự án có tổng mức đầu tư là 968,04 triệu USD do thay đổi, điều chỉnh, bổ sung phát sinh so với thiết kế cơ sở, biến động giá nguyên, vật liệu, tỷ giá quy dổi, chế độ chính sách
và giải phóng mặt bằng kéo dài nên phía tổng thầu Trung Quốc đề nghị điều chỉnh kinh phí Hiện nay, dự án đã hoàn thành 99% khối lượng xây dựng nhưng vẫn chưa thể vận hành và đã 8 lần lùi tiến độ
II THỰC TRẠNG DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT TRÊN CAO CÁT LINH – HÀ ĐÔNG
1 Các vấn đề xung quang dự án
1.1 Vấn đề chậm tiến độ
Chính thức khởi công ngày 10/10/2011, mốc ban đầu dự kiến đến tháng 6/2014,
dự án Cát Linh – Hà Đông sẽ hoàn thành toàn bộ công trình Từ tháng 10/2014 – 6/2015 sẽ tổ chức chạy thử và chính thức khai thác từ ngày 30/6/2015 Tuy nhiên sau hơn 8 năm, nhiều lần lỡ hẹn, lùi tiến độ, đến nay dự án vẫn chưa hoàn thành
6/2015
6/2016
Cuối quý 2/2017
Đầu năm 2018
Quý 4/2018
9/2018
Tết Kỷ Hợi 2019
30/4/2019
Hình II-1 Những lần lùi tiến độ của Dự án Cát Linh - Hà Đông
Trang 5Theo thông cáo báo chí của Bộ Giao thông vận tải vào ngày 28/09/2019, dự án
đã hoàn thành xong 99% phần xây dựng hạ tầng bao gồm: 13,05km cầu cạn, 12 nhà
ga trên cao, 16 khu đơn thể Depot và cảnh quan cây xanh; đã mua sắm, lắp đặt đủ
13 đoàn tàu, thiết bị phục vụ chạy tàu và đã chạy thử đơn động các hệ thống và đoàn tàu cùng 05 chuyên ngành phục vụ chạy tàu trực tiếp Các vấn đề chưa được hoàn thiện bao gồm:
- Chưa hoàn thành công tác chỉnh trang, hoàn thiện mỹ quan, khắc phục tồn tại kiến trúc các nhà ga, khu depot, hoàn chỉnh hồ sơ hoàn công, thủ tục nghiệm thu;
- Các thiết bị đã lắp đặt Tổng thầu chưa cung cấp được đầy đủ các chứng chỉ,
hồ sơ để hoàn tất đánh giá an toàn hệ thống;
- Chưa hoàn thành đề cương vận hành thử toàn hệ thống để cho tất cả các đoàn tàu chạy thử (thông tin tín hiệu, hệ thống bán vé ) để đồng bộ hóa làm cơ sở kiểm chứng hoạt động của thiết bị và đánh giá độ sẵn sàng của hệ thống, nhân sự vận hành;
- Chưa bổ sung đủ hồ sơ quản lý chất lượng nên Tư vấn độc lập đánh giá an toàn hệ thống (Công ty Tư vấn ACT của Pháp) chưa có đủ cơ sở xác định mức độ
an toàn của toàn hệ thống và chưa đủ điều kiện để cấp chứng nhận an toàn hệ thống theo quy định
Tổng thầu đề xuất dự kiến hoàn thành nghiệm thu, chuyển giao dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông vào ngày 31-12-2019, nhưng Bộ Giao thông vận tải đánh giá mốc thời gian trên là khó khả thi Nguyên nhân của việc khó hoàn thành nghiệm thu này là do hợp đồng với tổng thầu chưa đúng với bản chất hợp đồng EPC và tổng thầu chưa giải quyết dứt điểm các vấn đề liên quan đến an toàn.
1.2 Vấn đề đội vốn
Dự án Đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông được khởi công năm 2011 nhờ nguồn vốn vay của chính phủ Trung Quốc (419 triệu USD) và vốn đối ứng của Việt Nam là 133,86 triệu USD
Trang 6Năm 2014, Ban Quản lý Đường sắt Hà Nội đã có Tờ trình số 360/TTr-BQLDAĐS gửi lên Bộ Giao thông vận tải (GTVT) về việc điều chỉnh tổng mức đầu
tư (do thay đổi, điều chỉnh, bổ sung phát sinh so với thiết kế cơ sở, biến động giá nguyên, vật liệu, tỷ giá quy đổi, chế độ chính sách và giải phóng mặt bằng kéo dài nên phía tổng thầu Trung Quốc đề nghị điều chỉnh kinh phí) tử 8.770 tỷ đồng (553 triệu USD) lên 18.001 tỷ đồng (868 triệu USD), tăng 9.231 tỷ đồng (315 triệu USD), tương đương 205,27% Trong đó phần vốn vay của Trung Quốc tăng thêm 250,82 triệu USD và vốn đối ứng của Việt Nam (chủ yếu cho công tác đền bù, giải phóng mặt bằng, chi phí quản lý dự án…) cần thêm 1881 tỷ đồng 64,56 triệu USD
Chiếm nhiều nhất trong số phần vốn đề nghị tăng thêm mức đầu tư là chi phí xây dựng (tăng 146,3 triệu USD); chi phí thiết bị (tăng 77 triệu USD); mua sắm đoàn tàu (tăng 19,41 triệu USD); chi phí giải phóng mặt bằng (tăng 24,41 triệu USD); lãi vay, phí quản lý, phí cam kết (tăng 21,44 triệu USD)…
Như vậy, từ 419 triệu USD đã vay ODA Trung Quốc với lãi vay thương mại
ưu đãi trung bình 3%/năm, mỗi năm phía Việt Nam phải trả khoảng 240 tỷ đồng tiền lãi (tương đương 600 triệu đồng/ngày) Còn với khoản lãi vay tăng thêm do dự
án bị đội giá là 250 triệu USD, do lãi suất không còn được ưu đãi, Việt Nam phải trả cho China EximBank là 14,4 triệu USD mỗi kỳ, trung bình một năm là khoảng 650
tỷ đồng vốn vay (tương đương 1,8 tỷ đồng/ngày) trong vòng 9 năm cho ngân hàng China EximBank (Trung Quốc), thời gian bắt đầu tính từ tháng 1/2016 đến 15/11/2025 Nếu cộng cả 2 khoản vay, phía Việt Nam đang phải trả cả lãi, gốc khoảng 910 tỷ đồng mỗi năm - 2,4 tỷ đồng mỗi ngày
1.3 Các vấn đề khác
Thứ nhất, theo các chuyên gia giao thông, dù tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông hoàn thiện và đưa vào vận hành, song chưa thể khai thác một cách hiệu quả nhất Nguyên nhân được đưa ra là do chưa có sự kết nối giữa công trình này với các
dự án giao thông khác như xe buýt, xe buýt nhanh BRT,… Đồng thời, xung quanh các nhà ga công trình này thiết rất nhiều điểm trông giữ phương tiện cho
Trang 7người dân Việc thiếu kết nối, thiếu cơ sở hạ tầng thiết yếu sẽ gây cho người dân sử dụng đường sắt trên cao nhiều phiền toái, cụ thể là việc tham gia giao thông bị chậm trễ, gián đoạn
Thứ hai, để chuẩn bị tiếp nhận, vận hành đường sắt Cát Linh - Hà Đông, thành phố đã tuyển dụng, đào tạo gần 1.000 lao động, trong đó hơn 200 người được đào tạo tại Trung Quốc Nhưng do dự án chậm tiến độ, 28% công nhân, nhân viên của dự án đã bỏ việc, khiến thành phố gặp rất nhiều khó khăn.
Thứ ba, trong quá trình thi công, tổng thầu liên tục để xảy ra các vụ tai nạn ở tuyến Cát Linh – Hà Đông: Tháng 11/2014, một thanh sắt rơi từ công trình khiến 1 người chết, 4 người bị thương; sau đó chưa đầy một tháng, tức tháng 12/2014, giàn giáo công trình sập, vùi một chiếc taxi chở 4 người đang lưu thông trên đường; tháng 8/2015, một thanh sắt chữ L tiếp tục rơi trúng một ô tô 4 chỗ tại đường Quang Trung; tháng 10/2016 và tháng 3/2017, hai công nhân rơi từ ga Văn Quán và ga Ngã Tư Sở, tử vong.
Về đánh giá an toàn đoàn tàu, qua đánh giá ban đầu của tư vấn độc lập đánh giá an toàn hệ thống (đơn vị tư vấn của Pháp: Liên danh Apave - Certifer
- Trice), tổng thầu chưa cung cấp được các chứng chỉ mức độ an toàn, các kết quả thử nghiệm an toàn từ nhà sản xuất, chưa thực hiện đầy đủ giải pháp đánh giá bằng thử nghiệm thực tế tại hiện trường nơi sản xuất dẫn đến chưa đủ cơ
sở để tư vấn độc lập hoàn tất đánh giá an toàn của đoàn tàu về hồ sơ, điện, phanh hãm Nếu không giải quyết triệt để, có khả năng phải kéo dài thời gian khắc phục và hoàn chỉnh đánh giá để nghiệm thu đưa vào khai thác.
Về đánh giá chứng nhận an toàn hệ thống, theo báo cáo của đơn vị tư vấn độc lập, do tồn tại chưa đánh giá an toàn của đoàn tàu và một số khiếm khuyết của hệ thống tín hiệu điều khiển, quản lý an toàn vận hành; do tổng thầu chưa cung cấp đủ các chứng chỉ, hồ sơ tài liệu kỹ thuật an toàn, thử nghiệm thí
Trang 8nghiệm an toàn nên tư vấn độc lập chưa thể hoàn tất báo cáo cuối cùng về đánh giá an toàn hệ thống.
Ngoài ra, quá trình vận hành thử toàn hệ thống sẽ đánh giá khả năng thành thục của nhân sự trực tiếp vận hành và khả năng ứng phó các tình huống khẩn cấp Do đó, nếu không hoàn thành đánh giá hệ thống đảm bảo an toàn sẽ khó có thể nghiệm thu đưa vào khai thác.
2 Đánh giá hiệu quả dự án
2.1 Về hiệu quả kinh tế
Hà Nội dự tính trong 5 năm đầu tiên khai thác, nhu cầu trợ giá theo các năm là: năm đầu tiên khoảng hơn 244 tỷ đồng; năm thứ hai hơn 182 tỷ; năm thứ ba hơn 176 tỷ; năm thứ tư hơn 164 tỷ; và năm thứ năm hơn 155 tỷ.
Thế nhưng, không nên trông chờ nhiều vì vốn đầu tư đã bị đội lên gấp đôi, từ 8.770 tỷ đồng lên 18.001,6 tỷ đồng Chủ đầu tư chưa chứng minh được hiệu quả kinh tế xã hội khi tăng vốn dự án, dẫn tới chi phí lãi vay của dự án lên tới 2,4 tỷ đồng mỗi ngày Theo dự báo của các chuyên gia kinh tế, khi đưa vào hoạt động, mỗi năm Hà Nội phải bù lỗ 14,5 tỷ đồng cho dự án này.
Ngoài ra, đường sắt trên cao được đánh giá là chưa thể khai thác một cách hiệu quả nhất bởi thiếu sự liên kết giữa các phương tiện giao thông công cộng khác Hơn thế, khi đưa vào vận hành phương tiện giao thông này cũng cần có một mức giá hợp lý đối với một phương tiện giao thông công cộng.
Từ những vấn đề kể trên có thể thấy phải mất rất nhiều thời gian để dự
án này có thể bù đắp các khoản chi phí đã bỏ ra và đem về lợi nhuận cũng như hiệu quả về mặt kinh tế.
2.2 Về hiệu quả giảm áp lực giao thông
Theo TS Nguyễn Xuân Thuỷ, TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc NXB GTVT, người có hơn 30 năm nghiên cứu về giao thông đô thị, cho rằng Hà Nội không nên đặt kỳ vọng quá nhiều vào đường sắt Cát Linh - Hà Đông Bởi nó
Trang 9không giải quyết được nhiều vấn đề trên hành lang này trong thời điểm hiện tại Từ năm 2011 đến nay, trong khi tuyến đường sắt vẫn chưa xong thì hành lang Quang Trung - Trần Phú - Nguyễn Trãi mọc lên hàng chục cao ốc với hàng chục ngàn căn hộ
Không chỉ vậy, xung quanh khu vực thi công công trình xảy ra tình trạng rác
và vật liệu xây dựng ngổn ngang, phần đường bên dưới công trình chưa được trả về hiện trạng,… Như vậy, không chỉ không giảm áp lực giao thông cho thủ đô, chính công trình này đã và đang tạo nên gánh nặng khi gây ra ách tắc giao thông,
ô nhiễm môi trường,…
Trong tương lai, khi dự án đi vào hoạt động, lợi ích về mặt xã hội mà dự án này mang lại cũng rất khó để dự đoán Một phần nguyên nhân dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông tại những thành phố lớn ở Việt Nam là lượng xe máy lưu thông Về thói quen tham gia giao thông, Việt Nam đứng ở vị trí thứ tư thế giới về lượng người sử dụng xe máy Có thể nói là rất khó để làm giảm lượng xe máy lưu thông tại các thành phố như Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh Hà Nội có 8,05 triệu dân;
TP HCM có 8,99 triệu dân, trong số đó, chủ yếu là người đi làm và sinh viên Đây
là những đối tượng có nhu cầu di chuyển cao và là đối tượng chủ yếu sử dụng xe máy Bên cạnh đó việc sử dụng các phương tiện giao thông công cộng còn rất nhiều vấn đề bất cập, khiến người ta thường lựa chọn xe máy làm phương tiện di chuyển thay vi đi các phương tiện giao thông công cộng Điều này có khả năng rất lớn làm giảm lượng người sử dụng tàu Cát Linh - Hà Đông Từ đó cũng dẫn đến hệ luỵ là rất khó làm giảm áp lực giao thông như múc đích đề ra ban đầu
III NGUYÊN NHÂN DẪN ĐẾN CÁC VẤN ĐỀ TỒN ĐỌNG CỦA DỰ
ÁN ĐƯỜNG SẮT TRÊN CAO CÁT LINH – HÀ ĐÔNG
1 Ý tưởng
Nguyên nhân chủ yếu dẫn đến việc dự án bị chậm trễ là chọn nguồn vốn vay của Trung Quốc để thực hiện dự án Khi lựa chọn nguồn vốn vay này, chúng ta buộc phải chấp nhận nhà thầu và giám sát do Trung Quốc chỉ định, vì vậy quyền lợi của chủ đầu tư và Nhà nước Việt Nam sẽ bị hạn chế Cụ thể, khi phát hiện sai
Trang 10phạm của nhà thầu, nếu muốn khởi kiện tổng thầu Trung Quốc thì phải căn cứ theo hợp đồng, mà hợp đồng của phía Việt Nam và Trung Quốc bản chất là một hợp đồng tổng thầu EPC (Hợp đồng thiết kế, cung cấp thiết bị công nghệ và thi công xây
dựng công trình) trong đó nhà thầu thực hiện toàn bộ các công việc từ thiết kế kỹ
thuật hoặc thiết kế bản vẽ thi công, cung ứng vật tư, thiết bị đến thi công xây dựng công trình, hạng mục công trình và chạy thử bàn giao cho chủ đầu tư Vì thế trách nhiệm chính là do nhà thầu, rất khó để can thiệp vào các hoạt động của nhà thầu Trong khi hệ thống pháp luật lại chưa đầy đủ, đồng bộ và có sự khác biệt về quy định, tiêu chuẩn thi công giữa 2 quốc gia
Dự án do Công ty hữu hạn tập đoàn cục 6 Đường sắt Trung Quốc – chuyên hoạt động trong lĩnh vực xây dựng đường sắt, đường bộ, bệnh viện, cao ốc, khu dịch vụ,… làm tổng thầu Tuy nhiên, năng lực nhà thầu còn yếu kém, nguồn nhân lực hạn chế dẫn đến sự trì trệ và những sai sót nghiêm trọng Không những yếu kém về năng lực chuyên môn, nhà thầu Trung Quốc còn thiếu trách nhiệm, thiếu tôn trọng đối tác, thể hiện ở việc Giám đốc tổng thầu Đường Hồng trả lời khi dự án đang gặp vướng mắc: “Còn việc bao giờ đưa đường sắt Cát Linh - Hà Đông vào vận hành, khai thác chính thức thì không phải do nhà thầu chúng tôi quyết định mà do chủ đầu tư quyết định.” Cách trả lời này không hợp lý và thể hiện sự thiếu trách nhiệm, bởi vì khi đứng ra nhận thầu thì toàn bộ hồ sơ phải luôn sẵn sàng, còn người giảm sát thì có thể giám sát từ đầu hay giám sát lúc cuối cùng.
Sự khác biệt lớn giữa kế hoạch và tình hình thực tế cũng là một nguyên nhân quan trọng Ví dụ như trong khâu lên kế hoạch chưa lường tới một thực
tế rằng công tác giải phóng mặt bằng tại trung tâm TP Hà Nội rất chậm và phức tạp, không đáp ứng được yêu cầu của công tác khảo sát thiết kế kỹ thuật, dẫn đến thời gian bị kéo dài hơn rất nhiều so với dự tính.