BÁO CÁO THỰC TẬP CƠ SỞ VẬT CHẤT_KĨ THUẬT VÀ NGHIỆP VỤ CHUYÊN NGÀNH: QUY HOẠCH VÀ QUẢN LÝ GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ

Cơ Sở Hạ Tầng Giao Thông Đô Thị Từ khái niệm trên có thể quan niệm kết cấu hạ tầng giao thông vận tải là hệ thống những công trình vật chất kỹ thuật, các công trình kiến trúc và các phư

BỘ GIÁO DỤC ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

PHÂN HIỆU TẠI TP.HCM

BÁO CÁO THỰC TẬP CƠ SỞ

VẬT CHẤT_KĨ THUẬT VÀ NGHIỆP VỤ

CHUYÊN NGÀNH: QUY HOẠCH VÀ QUẢN LÝ GIAO

THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ NIÊN KHÓA: 2016-2020 SINH VIÊN THỰC HIỆN : TRẦN XUÂN YẾN

Ngày 01 tháng 06 năm 2019

LỜI CẢM ƠN

Để có kết quả thực tập ngày hôm nay, em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến các giảng viên của bộ môn Quy hoạch và quản lý giao thông vận tải của trường Đại học Giao Thông Vận Tải phân hiệu tại TP.HCM, những người đã tận tình giảng dạy cũng như truyền đạt cho em những kiến thức vô cùng quý giá không những trong lĩnh vực chuyên môn mà còn là những tấm gương về sự tận tụy cũng như nhiệt tình trong công việc trong suốt thời gian qua

Đặc biệt em xin chân thành gửi lời cảm ơn đến thầy Nguyễn Văn Thụ và thầy Nguyễn Văn Dũng, người đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ em liên hệ thực tập để hoàn thành nhiệm vụ thực tập cơ sở vật chất kĩ thuật

Ngoài ra em xin chân thành cảm ơn ban lãnh đạo Công ty Cổ phần Xe Khách Sài Gòn đã tạo điều kiện thuận lợi cho em được thực tập tại công ty để em có thể tiếp xúc thực tế cũng như học hỏi kinh nghiệm trong quá trình thực tập Đặc biệt là anh Cao Đăng Thuấn và anh Nguyễn Trần Hồng Anh đã hướng dẫn tận tình cũng như giải đáp các thắc mắc của em trong quá trình thực tập tại công ty và hướng dẫn cụ thể các công việc hằng ngày

Trong thời gia thực hiện báo cáo với khối kiến thức thực tế rộng lớn, nên bài viết không tránh khỏi có những sai sót, em rất mong nhận được sự thông cảm, tận tình góp

ý cũng như sự chỉ bảo quý báo của thầy cô cũng như Công ty để em hoàn thiện hơn cũng như vững vàng tự tin hơn trong công tác chuyên môn sau này

Em xin gửi đến quý thầy cô và các anh chị lời chúc tốt đẹp nhất trong cuộc sống Kính chúc quý thầy, cô dồi dào sức khỏe và thành công trong sự nghiệp cao quý Chúc hoạt động của công ty ngày càng phát triển tốt đẹp hơn

Em xin chân thành cảm ơn!

TP.HCM tháng 6 năm 2019 Người viết báo cáo

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc lập- Tự do- Hạnh phúc

-o0o -NHẬN XÉT CỦA ĐƠN VỊ THỰC TẬP Họ và tên sinh viên: Trần Xuân Yến Lớp: QH & QL GTVT ĐÔ THỊ K57 Ngày tháng năm sinh: 11/08/1998 Mã sinh viên: 5751056031

GVHD: PGS.TS Nguyễn Văn Thụ Đã có thời gian thực tập tại: Công ty Cổ phần Xe Khách Sài Gòn Từ ngày: 13/05/2019 đến ngày: 01/06/2019 NHẬN XÉT QUÁ TRÌNH THỰC TẬP ………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

Tp Hồ Chí Minh, ngày……tháng …năm 2019

Xác nhận của đơn vị thực tập

(Ký, ghi rõ họ tên và đóng dấu)

NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN

THỰC TẬP CƠ SỞ VẬT CHẤT _KĨ THUẬT VÀ NGHIỆP VỤ 1.Họ và tên sinh viên: Trần Xuân Yến MSV: 5751056031

Ngành: Khai thác vận tải

Chuyên ngành: Quy hoạch và quản lý giao thông vận tải đô thị k57

2 Đơn vị thực tập: Công ty Cổ phần Xe khách Sài Gòn

NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN

Tp Hồ Chí Minh, ngày….tháng ….năm

Giảng viên hướng dẫn

MỤC LỤC

CHƯƠNG I: CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ 9

1.1 Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị của thành phố Hồ Chí Minh 9

1.1.1 Khái quát về cơ sở hạ tầng đô thị và cơ sở hạ tầng giao thông đô thị 9

1.1.2 Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của Tp Hồ Chí Minh 11

1.1.3 Cơ sở hạ tầng giao thông đường sắt của thành phố HCM 18

1.1.4 Cơ sở hạ tầng giao thông đường thủy của thành phố HCM 22

1.1.5 Cơ sở hạ tầng giao thông đường hàng không của TP HCM 25

1.2 Hiện trạng quản lý cơ sở hạ tầng giao thông đô thị 28

CHƯƠNG II VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TP.HCM 31

2.1 Lịch sử phát triển vận tải hành khách công cộng Tp Hồ Chí Minh 31

2.2 Mạng lưới tuyến VTHKCC của Tp HCM 34

2.3 Cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC của Tp.HCM 39

2.3.1 Mạng lưới giao thông phục vụ VTHKCC 39

2.4.2 Hệ thống điểm đầu cuối VTHKCC 41

2.4.3 Hệ thống điểm trung chuyển và điểm dừng đổ trên tuyến 43

2.4 Phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt TP HCM 47

2.4.1 Các tiêu chí đánh giá, lựa chọn phương tiện xe buýt 48

2.4.2 Động cơ/nhiên liệu và mức độ ảnh hưởng tới môi trường 50

2.4.3 Sức chứa 51

2.4.4 Tính kinh tế 52

2.4.5 Tính thuận tiện 52

2.5 Hệ thống trạm BDSC và lắp ráp đóng mới phương tiện vận tải phục vụ VTHKCC 54

2.6 Hệ thông quản lý VTHKCC TP.HCM 56

CHƯƠNG III: TÌM HIỂU VỀ ĐƠN VỊ THỰC TẬP 58

3.1 Giới thiệu về đơn vị thực tập 59

3.2 Quá trình hình thành và phát triển 59

3.3 Cơ cấu tổ chức, chức năng nhiệm vụ của đơn vị 60

3.3.1 Cơ cấu tổ chức và nhân sự của đơn vị: 60

3.3.2 Chức năng nhiệm vụ của đơn vị 62

3.4 Cơ sở vật chất kĩ thuật của đơn vị 64

3.4.1 Cơ sở hạ tầng và phương tiện hoạt phục vụ hoạt động VTHKCC

bằng xe buýt 64

3.4.2 Các hoạt động kinh doanh dịch vụ khác 65

3.5 Tình hình sản xuất kinh doanh của đơn vị 67

3.6 Định hướng phát triển 70

3.6.1 Mục tiêu tổng quát 70

3.6.2 Kế hoạch phát triển trong tương lai 70

3.7 Tìm hiểu quy trình và công cụ điều hành VTHKCC bằng xe buýt của Công ty Cổ phần Xe Khách Sài Gòn 71

3.7.1 Công cụ sử dụng trong công tác điều hành 71

3.7.2 Quy trình điều hành 77

Thời gian thực tập 81

DANH MỤC TỪ NGỮ VIẾT TẮC

VTHKCC Vận tải hành khách công cộng

SAIGONBUS Công ty Cổ phần Xe Khách Sài Gòn

TTĐH&QLHKCC Trung tâm điều hành và quản lý hành khách công cộng

Tramway Là hệ thống tàu điện chạy trên mặt đất

Monorail là hệ thống vận tải trên một ray, ray này đóng vai trò là hệ đỡ và dẫn hướng

DWT là đơn vị đo năng lực vận tải an toàn của tàu tính bằng tấn (deadweight

tonnage)

TEU là đơn vị đo của hàng hóa được côngtenơ hóa tương đương với một côngtenơ

tiêu chuẩn 20 ft (dài) × 8 ft (rộng) × 8,5 ft (cao) (khoảng 39 m³ thể tích)

Trong quá tình thực tập, em đã được làm quen và tìm hiểu vai trò, chức năng hoạt động, quy trình thực hiện công việc của cơ sở thực tập

Nội dung bài báo cáo gồm 3 chương:

Chương I: Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị

Chương II: Vận tải HKCC Tp Hồ Chí Minh

Chương III: Tìm hiểu về đơn vị thực tập

CHƯƠNG I: CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ 1.1 Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị của thành phố Hồ Chí Minh

1.1.1 Khái quát về cơ sở hạ tầng đô thị và cơ sở hạ tầng giao thông đô thị

a Cơ sở hạ tầng đô thị

 Khái niệm

Cơ sở hạ tầng (Infrastructure) còn được gọi là kết cấu hạ tầng, là hệ thống các công trình xây dựng làm nền tảng cho mọi hoạt động của đô thị

Cơ sở hạ tầng đô thị bao gồm hai hệ thống: hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội

Hệ thống hạ tầng kỹ thuật bao gồm hệ thống các công trình giao thông, thông tin liên lạc, cung cấp năng lượng, chiếu sáng công cộng, cấp nước, thoát nước, xử lý các chất thải và các công trình khác

Hệ thống hạ tầng xã hội bao gồm các công trình Y tế, văn hóa, giáo dục, thể thao, thương mại, dịch vụ công cộng, cây xanh, công viên, mặt nước và các công trinh khác (Điều 3, Luật Xây dựng – 2003)

Ngoài ra còn có hệ thống hạ tầng kinh tế (theo– nghĩa hẹp) bao gồm các công trình nhà xưởng, kho tàng, bến bài, thủy lợi, chuồng trại, … phục vụ trực tiếp các ngành sản xuất và dịch vụ kinh tế Cơ sở hạ tầng về kinh tế theo nghĩa rộng bao gồm cả cơ sở hạ tầng kỹ thuật và xã hội Các vấn đề về kinh tế có liên quan mật thiết tới sự phát triển đô thị, tuy nhiên kinh tế là một lĩnh vực rộng lớn nên trong tài liệu này chỉ đề cập đến các chính sách liên quan tới cơ sở hạ tầng đô thị

Đặc tính

Cơ sở hạ tầng kỹ thuật với đặc điểm cố định và kinh phí đầu tư lớn còn được coi là

bộ xương cứng của đô thị Giá trị của cơ sờ hạ tầng kỹ thuật chiếm đến 1/2 tống giá trị các công trình trong đô thị, số liệu này được rút ra từ thực tế tái thiết thành phố Dresden của Đức trong Chiến tranh thế giới thứ hai bị bom đạn phả hủy hoàn toàn các công trình trên mặt đất Nhờ hệ thống hạ tầng kỹ thuật (giao thông, cấp thoát nước …) không bị

phá hủy nên kinh phí xây dựng lại thành phố giảm được ½

Vai trò

Cơ sở hạ tầng là lực lượng vật chất nền tảng của đô thị tất cả các công trình, các hoạt động kinh tể, văn hóa và đời sống ở đô thị đều tồn tại và phát triển trên nền tảng này

Sự phát triển đô thị tự phát, thiếu quy hoạch trước hết là thiếu cơ sở hạ tầng kỹ thuật, thiếu bộ xương của đô thị, sau đỏ là thiếu cơ sở hạ tầng xã hội, làm cho kinh tế không phát triển, đời sống khó khăn

Quản lý đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng đô thị là một trong bốn chức năng cơ bản

và cũng là một trong bốn giải pháp tạo điều kiện hàng đầu của chính quyền đô thị

b Cơ Sở Hạ Tầng Giao Thông Đô Thị

Từ khái niệm trên có thể quan niệm kết cấu hạ tầng giao thông vận tải là hệ thống những công trình vật chất kỹ thuật, các công trình kiến trúc và các phương tiện về tổ chức cơ sở hạ tầng mang tính nền móng cho sự phát triển của ngành giao thông vận tải

và nền kinh tế Kết cấu hạ tầng GTVT bao gồm hệ thống cầu, đường, cảng biển, cảng sông, nhà ga, sân bay, bến bãi và hệ thống trang thiết bị phụ trợ: thông tin tín hiệu, biển báo, hệ thống chiếu sáng

Đặc trưng của kết cấu hạ tầng là có tính thống nhất và đồng bộ, giữa các bộ phận

có sự gắn kết hài hoà với nhau tạo thành một thể vững chắc đảm bảo cho phép phát huy được sức mạnh tổng hợp của cả hệ thống Đặc trưng thứ hai là các công trình kết cấu hạ tầng có quy mô lớn và chủ yếu ở ngoài trời, bố trí rải rác trên phạm vi cả nước, chịu ảnh hưởng nhiều của tự nhiên

Phân loại kết cấu hạ tầng giao thông vận tải

Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải được phân loại theo nhiều tiêu thức tuỳ thuộc

vào bản chất và phương pháp quản lý Có thể phân loại theo hai tiêu thức phổ biến sau:

Phân theo tính chất các loại đường:

• Hạ tầng đường bộ bao gồm hệ thống các loại đường quốc lộ, đường tỉnh lộ, đường huyện, đường xã, đường đô thị, đường chuyên dùng và hệ thống các loại cầu: cầu vượt, cầu chui cùng những cơ sở vật chất khác phục vụ cho việc vận

chuyển trên bộ như: bến bãi đỗ xe, tín hiệu, biển báo giao thông, đèn đường chiếu sáng

 Hạ tầng đường sắt bao gồm các tuyến đường ray, cầu sắt, đường hầm, các nhà

ga và hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt

 Hạ tầng đường sông bao gồm các cảng sông, luồng lạch, kè bờ là những tiền

đề để tiến hành khai thác vận tải đường thuỷ

 Hạ tầng đường biển bao gồm hệ thống các cảng biển, cảng nước sâu, cảng container và các công trình phục vụ vận tải đường biển như hoa tiêu, hải đăng

 Hạ tầng hàng không là những sân bay, đường băng

Phân theo khu vực

 Hạ tầng giao thông đô thị bao gồm hai bộ phận: giao thông đối ngoại và giao thông nội thị Giao thông đối ngoại là các đầu nút giao thông đường bộ, đường thuỷ, đường sắt, đường hàng không nối liền hệ thống giao thông nội thị với hệ thống giao thông quốc gia và quốc tế Giao thông nội thị là hệ thống các loại đường nằm trong nội bộ, nội thị thuộc phạm vị địa giới hành chính của một địa phương, một thành phố Giao thông tĩnh trong đô thị bao gồm nhà ga, bến xe ô

tô, các điểm đỗ xe

 Hạ tầng giao thông nông thôn chủ yếu là đường bộ bao gồm các đường liên xã, liên thôn và mạng lưới giao thông nội đồng phục vụ sản xuất nông ngư nghiệp

Hạ tầng giao thông nông thôn đóng góp một phần quan trọng vào hệ thống giao thông quốc gia, là khâu đầu và cũng là khâu cuối của quá trình vận chuyển phục

vụ sản xuất, tiêu thụ hàng nông sản và sản phẩm tiêu dùng cho toàn bộ khu vực nông thôn

1.1.2 Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của Tp Hồ Chí Minh

a Hệ thống tuyến giao thông đường bộ

Mạng lưới đường

Mạng lưới giao thông đường bộ thành phố bao gồm các trục quốc lộ do Trung ương quản lý và các đường tỉnh, đường liên tỉnh, đường nội đô do Thành phố quản lý Tổng chiều dài mạng lưới đường (kể cả các tuyến đường nội bộ nhỏ – do Quận, Huyện quản lý) là 3.265 km, trong đó: khu vực nội thành cũ là 825,3 km; khu vực 6 quận mới

là 754,5 km và khu vực ngoại thành 1.685,2km Chiều rộng mặt đường xe chạy bình quân 7,31 m, trong đó: khu vực nội thành cũ là 8,95 m; khu vực 6 quận mới là 8,26 m

và khu vực ngoại thành 5,84m

Đất dành cho giao thông rất thấp lại không đều trên địa bàn toàn thành phố:

 Ở các quận thuộc vùng Sài Gòn-Chợ Lớn cũ như quận 1, quận 3, quận 5 diện tích đất dành cho giao thông trên diện tích đất đô thị đạt khoảng 17,4-21,4% song cũng chỉ đạt 0,31km/1000 dân do mật độ dân số quá cao

 Ở các quận cũ khác như quận 4, quận 6, quận 8, quận 10, quận 11, quận Bình Thạnh, quận Phú Nhuận, quận Tân Bình diện tích đất dành cho giao thông trên diện tích đất đô thị chỉ đạt khoảng 5,2-15,0% ; 0,24 km/1000 dân là quá thấp

 Ở các quận mới như quận 2, quận 7, quận 9, quận 12 và các huyện ngoại thành diện tích đất dành cho giao thông còn thấp hơn nữa chỉ chiếm khoảng 0,2-3,1%, 0,84 km/1000 dân

Trong vòng từ 2001 đến nay, thành phố đã không ngừng xây dựng và có kế hoạch thực hiện các dự án và công trình trọng điểm Đó là các dự án và công trình mang tính chiến lược, nằm trên các trục giao thông chính, có ý nghĩa quan trọng trong lưu thông của khu vực với các vùng lân cận như: Đại lộ Đông – Tây và đường hầm Thủ Thiêm;

Dự án xây dựng cầu vượt nút giao thông Hàng Xanh; hệ thống đường sắt trên cao và hệ thống tàu điện ngầm…

Tình trạng kỹ thuật của mạng lưới đường trên các khu vực cũng có sự chênh lệch lớn: các đường ở các quận cũ hình thành khá rõ mạng ô bàn cờ thuận lợi cho giao thông, mặt đường thảm nhựa êm thuận, hệ thống thoát nước, chiếu sáng, vỉa hè, cây xanh hoàn chỉnh; các đường ở các quận mới có mặt đường thấp so với mực nước triều, vỉa hè hẹp, không có cây xanh; các đường ở các huyện ngoại thành phần lớn mới chỉ được láng nhựa, tiêu chuẩn hình học thấp

Hình 1.1: Đường Lê Quí Đôn quận 3 và đường Đỗ Xuân Hợp quận 9

Phần lớn các đường đều hẹp: chỉ có khoảng 14% số đường có lòng đường rộng trên 12m để có thể tổ chức vận chuyển hành khách bằng xe buýt được thuận lợi; 51%

số đường có lòng đường rộng từ 7m đến 12m chỉ có thể cho các xe ô tô con trong đó có

xe Micro-buýt lưu thông; 35% số đường còn lại có lòng đường rộng dưới 7m chỉ đủ cho

xe hai bánh lưu thông

Hệ thống các vành đai đã được hoạch định nhưng hầu hết chưa được xây dựng, các trục hướng tâm đã và đang được cải tạo, nâng cấp tuy nhiên vẫn còn thiếu, cấp hạng

kỹ thuật và mặt cắt ngang của các tuyến hiện có vẫn chưa đạt yêu cầu quy hoạch Toàn thành phố có trên 1350 nút giao cắt trong đó có khoảng 120 nút quan trọng thuộc 75 đường phố chính và các trục giao thông đối ngoại nhưng đều là giao cắt đồng mức; năng lực thông qua của các nút thấp Hiện chỉ có 9 nút đang được xây dựng là nút giao khác mức

Các trục cao tốc:

Xây dựng, hoàn thiện đầu tư các trục cao tốc có năng lực thông xe lớn

 Cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, chiều dài khoảng 55

km, quy mô 6 ÷ 8 làn xe;

 Cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Thủ Dầu Một - Chơn Thành, chiều dài khoảng 69 km, quy mô 6 ÷ 8 làn xe;

 Cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Mộc Bài, chiều dài khoảng 55 km, quy mô 4

÷ 6 làn xe;

 Nâng cấp, mở rộng quy mô 8 làn xe tuyến cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương, chiều dài khoảng 40 km vào thời điểm nhất định

- Quốc lộ 13:

 Đoạn ngã tư Bình Phước (Vành đai 2) - Thủ Dầu Một, chiều dài khoảng 13,5

km, quy mô 8 làn xe, tiêu chuẩn đường ô tô cấp I;

 Đoạn ngã tư Bình Phước (Vành đai 2) - khu vực nội thành, chiều dài khoảng 6,0 km, quy mô 6 làn xe, tiêu chuẩn đường phố chính thứ yếu;10 ÷ 12 làn xe, tiêu chuẩn đường ô tô cấp I;

Hình 1.2: Tuyến quốc lộ 52( xa lộ Hà Nội)

Hình 1.3: Một số hình ảnh về tuyến quốc lộ 52 Các tuyến đường vành đai:

 Xây dựng khép kín đường Vành đai 2 với chiều dài khoảng 64,0 km, quy mô

6 ÷ 10 làn xe, tiêu chuẩn đường phố chính theo các điểm khống chế: Ngã tư

Gò Dưa - ngã tư Bình Phước - ngã tư An Sương - cắt trục xuyên tâm Đông - Tây - đường Nguyễn Văn Linh - cầu Phú Mỹ - cắt đường cao tốc thành phố

Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây - cắt xa lộ Hà Nội tại nút giao Bình Thái - ngã tư Gò Dưa;

 Đường cao tốc được phê duyệt theo Quyết định số 1697/QĐ-TTg ngày 28 tháng 9 năm 2011 của Thủ tướng Chính phủ, có cập nhật điều chỉnh quy mô mặt cắt ngang đoạn Mỹ Phước - Tân Vạn là 32 m, kết hợp xây dựng cao tốc Vành đai 3 trên cao;

 Xây dựng đường Vành đai 4 với chiều dài khoảng 198,0 km, quy mô 6 ÷ 8 làn xe, tiêu chuẩn đường cao tốc được phê duyệt theo Quyết định số 1698/QĐ-TTg ngày 28 tháng 9 năm 2011 của Thủ tướng Chính phủ

 Các tuyến đường trục chính đô thị:

Xây dựng hoàn chỉnh và kéo dài trục đường Đông - Tây về phía Nam nối ra đường Vành đai 3, chiều dài toàn tuyến khoảng 30,7 km, quy mô

6 ÷ 10 làn xe;

Xây dựng hoàn chỉnh trục đường Bắc - Nam từ An Sương đến Khu công nghiệp Hiệp Phước, chiều dài toàn tuyến khoảng 34,0 km, quy mô 4 ÷

Xây dựng hoàn chỉnh trục đường Phạm Văn Đồng - Bạch Đằng và Hồng

Hà - Trường Sơn - Hoàng Văn Thụ - Thoại Ngọc Hầu - Vành đai trong, kéo đến đường Nguyễn Văn Linh, chiều dài toàn tuyến khoảng 30,0 km, quy mô 4 ÷ 8 làn xe;

Xây dựng mới tuyến đường nối quốc lộ 1 (nút giao Trạm 2) - Vành đai

3, chiều dài khoảng khoảng 6,0 km, quy mô 6 làn xe, tiêu chuẩn đường phố chính đô thị

Cải tạo, nâng cao năng lực thông xe các đường phố chính trong nội đô phù hợp với quy hoạchchung xây dựng đô thị đã được duyệt theo hướng hạn chế giải phóng mặt bằng, phù hợp với điều kiện cụ thể của từng tuyến đường với trên 90 tuyến và tổng chiều dài khoảng 441 km

Hình 1.4: Tuyến vành đai số 2

b Hệ thống giao thông tĩnh

Giao thông tĩnh là toàn bộ những cơ sở vật chất, kỹ thuật phục vụ giao thông nhưng không trực tiếp tham gia vào quá trình giao thông như bến xe, nhà ga, cảng, chỗ đỗ xe, nơi gửi xe, …

Chức năng: Hệ thống giao thông tĩnh đảm bảo tính liên tục về mặt công nghệ trong quá trình vận chuyển hàng hóa và hành khách Yêu cầu cơ bản của hệ thống giao thông tĩnh phải đồng bộ và tương thích với hệ thống của mạng lưới giao thông và hệ thống vận tải Hệ thống giao thông tĩnh thực hiện nhiều chức năng khác nhau, các chức năng này

 Chức năng bảo quản, gìn giữ phương tiện

 Chức năng trung chuyển hàng hóa, hành khách

 Chức năng đầu cuối

 Chức năng dịch vụ, kỹ thuật phương tiện

 Chức năng dịch vụ phục vụ hành khác

 Các chức năng khác như mỹ quan, kiến trúc…

Lượng xe khách của TP.HCM lớn nhất nước nhưng hệ thống bến bãi thì không được mở rộng theo sự phát triển của lượng hệ tống bến bãi đỗ xe của thành phố Hồ Chí Minh gồm có:

 4 bến xe ô tô liên tỉnh, với tổng diện tích khoảng 15,08ha, công suất phục vụ 27,9 triệu khách /năm Bao gồm các bến xe sau: Bến xe miền Đông, bến xe Miền Tây, bến xe An Xương, bến xe Ngã Tư Ga

 1 bến xe buýt chính bố trí ở khu vực chợ Bến Thành với diện tích 0,22ha và

có các điểm đầu cuối tuyến nằm trong bến xe Miền Đông, bến xe Chợ Lớn, Suối Tiên, khuôn viên trường Đại Học Nông Lâm – Thủ Đức, các khu vui chơi giải trí Đầm Sen …

 3 bãi đỗ xe tải bố trí ở vành đai 2 với tổng diện tích khoảng 8ha ở Gò Vấp, quận Tân Bình, quận 11, huyện Hooc Môn

c Hệ thống khác (hệ thống cơ khí giao thông, xưởng BDSC,…)

Nhà xưởng bảo dưỡng sửa chữa: Nhằm mục tiêu phòng ngừa và khắc phục những hỏng hóc đối với hệ thống phương tiện, nhằm đảm bảo cho hệ thống vận tải ở tình trạng

kỹ thuật tốt, tin cậy, an toàn, và hiệu quả Hệ thống này bao gồm các cơ sở bảo dưỡng sửa chữa trung tâm, các cơ sở bảo dưỡng sửa chữa vệ tinh, các cơ sở bảo dưỡng sửa chữa trong nội bộ doanh nghiệp, cơ sở thuộc đô thị như: xưởng bảo dưỡng sửa chữa ôtô, doanh nghiệp bảo dưỡng sửa chữa máy bay, các xí nghiệp bảo dưỡng sửa chữa đầu máy toa xe hoặc tàu thuyền Các xưởng BDSC, hệ thống cơ khi giao thông thường được bố trí trong hay cạnh các bến xe để thuận tiện cho việc khắc phục sự cố, thay mới phương tiện, nội thất Đa số nằm ở quận Gò Vấp, quận Tân Bình, huyện Hóc Môn

1.1.3 Cơ sở hạ tầng giao thông đường sắt của thành phố HCM

a Các tuyến đường sắt

Đường sắt quốc gia

Hiện tại chỉ còn duy nhất một tuyến đường sắt Bắc Nam được khôi phục từ sau giải phóng, với khổ đường 1m nhỏ hẹp; trong khi trước đây thời Pháp thuộc có 4 tuyến đường sắt vào thành phố: Sài Gòn-Hà Nội, Sài Gòn-Mỹ Tho, Sài Gòn-Lái Thiêu-Thủ Dầu Một-Lộc Ninh và Sài Gòn-GòVấp-Hóc Môn với ga trung tâm là ga Sài Gòn cũ (trước chợ Bến Thành); ngoài ra còn có 2 tuyến chuyên dụng nối ray tới cảng Sài Gòn

và Tân Cảng Tuyến Sài Gòn - Hà Nội đã được xây dựng từ 1899 - 1936, dài 1.730 km Tuyến đường sắt quốc gia Bắc - Nam vẫn chỉ là đường đơn; đoạn trong nội thành bị giao cắt cùng mức với 14 đường phố tạo ra sự xung đột nguy hiểm với giao thông đường phố khi phát tàu với tần xuất cao

Hình 1.5 Đường sắt giao đường bộ tại ngã 3 Hiệp Bình – Kha Vạn Cân

Tuyến đường sắt quốc gia Hà Nội-TP.HCM, đoạn đi qua địa phận thành phố, có điểm đầu tuyến tại Km 1712+205 tức ở ranh giới giữa tỉnh Bình Dương với TP.HCM

và kết thúc tại điểm cuối tuyến là hết phạm vi ga Sài Gòn Chiều dài tuyến đường sắt chạy trên địa giới hành chính thành phố khoảng 14,54Km, tính cả đường vào khu đầu máy toa xe Sài Gòn, đi qua 19 phường xã thuộc 5 quận là quận 3, Phú Nhuận, Gò Vấp, Bình Thạnh và Thủ Đức, trong số này Phú Nhuận là quận có chiều dài đáng kể nhất khi

tuyến đường sắt băng ngang qua 7 phường

Đường sắt đô thị

Xây dựng 08 tuyến xuyên tâm và vành khuyên nối các trung tâm chính của thành phố, chủ yếu đi ngầm trong nội đô, bao gồm:

 Tuyến số 1: Bến Thành - Suối Tiên, chiều dài khoảng 19,7 km; nghiên cứu kéo

dài tới thành phố Biên Hòa - tỉnh Đồng Nai và tỉnh Bình Dương như sau:

 Kéo dài đến thành phố Biên Hòa - tỉnh Đồng Nai: Từ ga Suối Tiên, đi dọc

theo quốc lộ 1 đến ngã 3 Chợ Sặt, thành phố Biên Hòa;

 Kéo dài đến Bình Dương: Từ ga Suối Tiên - Mỹ Phước - Tân Vạn - Đường

XT1 - ga trung tâm (Khu liên hợp Công nghiệp - Đô thị - Dịch vụ Bình Dương)

 Tuyến số 2: Đô thị Tây Bắc (huyện Củ Chi) - quốc lộ 22 - Bến xe Tây Ninh -

Trường Chinh - (nhánh vào Depot Tham Lương) - Cách Mạng Tháng Tám - Phạm Hồng Thái - Lê Lai - Bến Thành - Thủ Thiêm, chiều dài khoảng 48,0 km;

 Tuyến số 3a: Bến Thành - Phạm Ngũ Lão - Ngã 6 Cộng Hòa - Hùng Vương -

Hồng Bàng - Kinh Dương Vương - Depot Tân Kiên - ga Tân Kiên, chiều dài khoảng 19,8 km Nghiên cứu kéo dài tuyến số 3a kết nối thành phố Tân An (tỉnh Long An) từ ga Hưng Nhơn đi dọc theo quốc lộ 1;

 Tuyến số 3b: Ngã 6 Cộng Hòa - Nguyễn Thị Minh Khai - Xô Viết Nghệ Tĩnh -

quốc lộ 13 - Hiệp Bình Phước, chiều dài khoảng 12,1 km Nghiên cứu kết nối với thị xã Thủ Dầu Một (tỉnh Bình Dương) từ ga Hiệp Bình và đi dọc quốc lộ 13, kết nối với tuyến đường sắt đô thị số 1 của tỉnh Bình Dương;

 Tuyến số 4: Thạnh Xuân - Hà Huy Giáp - Nguyễn Oanh - Nguyễn Kiệm - Phan

Đình Phùng - Hai Bà Trung - Bến Thành - Nguyễn Thái Học -Tôn Đản - Nguyễn Hữu Thọ - Khu đô thị Hiệp Phước, chiều dài khoảng 36,2 km;

 Tuyến số 4b: Ga Công viên Gia Định (tuyến số 4) - Nguyễn Thái Sơn - Hồng

Hà - Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất - Trường Sơn - Công viên Hoàng Văn Thụ - Ga Lăng Cha Cả (tuyến số 5), chiều dài khoảng 5,2 km;

 Tuyến số 5: Bến xe cần Giuộc mới - quốc lộ 50 - Tùng Thiện Vương - Phù Đổng

Thiên Vương - Lý Thường Kiệt - Hoàng Văn Thụ - Phan Đăng Lưu - Bạch Đằng

- SĐiện Biên Phủ - cầu Sài Gòn, chiều dài khoảng 26,0 km;

 Tuyến số 6: Bà Quẹo - Âu Cơ - Lũy Bán Bích - Tân Hòa Đông - Vòng xoay Phú

Lâm, chiều dài khoảng 5,6 km

Hình1.6: Tuyến metro số 1: Bến Thành- Suối Tiên đang được hoàn thiện

b Hệ thống ga đường sắt

Ga đường sắt quốc gia TP.HCM:

Tuyến đường sắt Thống Nhất Bắc – Nam tổng cộng có hơn 160 ga, trong đó trên địa bàn TP.HCM có 3 ga: Ga Bình Triệu, Ga Gò Vấp, Ga Sài Gòn

Hình 1.7 : Ga Gò Vấp

Tên nhà ga Địa chỉ Lý trình ga Đặc điểm

Triệu

Kha Vạn Cân, khu phố 2, phường Hiệp Bình Chánh, quận Thủ Đức, TP.HCM

1718 Là ga nhỏ, trực thuộc Ga Sài Gòn Hiện

nay, ga Bình Triệu không còn sử dụng để tiếp rước hành khách nữa, thay vào đó là chỉ để tiếp chuyển hàng hóa và được sử dụng rất ít

Ga Gò Vấp

(Xóm Thơm)

Số 1 Lê Lai, phường

3, quận Gò Vấp, TP.HCM

1722+130 Ga nhỏ nhưng kiến trúc đẹp, xinh xắn

Ga Sài Gòn

Hưng)

Số 1 Nguyễn Thông, phường 9, quận 3, TP.HCM

1726 Cách trung tâm thành phố khoảng 1km

Ga Sài Gòn là nhà ga cuối cùng trên tuyến đường sắt Bắc Nam, là điểm cuối của đường sắt Việt nam

Hình 1.8: Ga Sài Gòn

Ga đường sắt đô thị:

Quy hoạch xây dựng 07 Depot như sau: Suối Tiên - diện tích khoảng 27,7 ha (tuyến số 1), Tham Lương - diện tích khoảng 25 ha (tuyến số 2), Tân Kiên - diện tích khoảng 26,5 ha (tuyến số 3a), Hiệp Bình Phước - diện tích khoảng 20,0 ha (tuyến số 3b), Thạnh Xuân - diện tích khoảng 27,0 ha, Nhà Bè - diện tích khoảng 20,0 ha (tuyến

số 4), Đa Phước - diện tích khoảng 32,0 ha (tuyến số 5), tổng diện tích các Depot khoảng 158,2 ha và các ga đường sắt đô thị: Ga trung tâm (Ga Bến Thành), Ga nối ray và ga đấu nối giữa các tuyến (ga Bà Quẹo , ga Ngã 6 Cộng Hòa; ga Lăng Cha Cả ), Ga trung

gian: Trung bình từ 700 m đến 2.000 m bố trí 01 ga

Hình 1.9: Hình ảnh minh họa về ga đường sắt đô thị 1.1.4 Cơ sở hạ tầng giao thông đường thủy của thành phố HCM

a Hệ thống tuyến vận tải thủy

Hệ thống giao thông thủy trên địa bàn TP.HCM được phân biệt làm 2 khu vực: hệ thống giao thông đường sông và hệ thống giao thông đường biển

Thành phố hiện có tuyến đường thuỷ chở hành khách liên tỉnh là tuyến tàu cánh ngầm nối Cảng Nhà Rồng với Cảng Cầu Đá, Thành Phố Vũng Tàu Ngoài ra còn có khoảng

50 bến đò, phà phục vụ giao thông hành khách, trong đó lớn nhất là Phà Cát Lái nối Quận 9 với huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai

 Mạng lưới luồng tuyến đường sông:

 Có thể nói TP.HCM là khu vực có giao thông đường sông phát triển Tổng chiều dài đường thủy có thể khai thác vận tải là 975 km Với dân số hiện tại, mật độ bình quân đạt: 0,156km/1000 dân và 0,465km/km2 Đây là mật

độ khá cao tính trên số dân và đặc biệt cao tính trên diện tích lãnh thổ

 Mạng lưới đường sông ở TP.HCM rất thuận lợi để đi ra ngoài theo cả 4 hướng Đông, Tây, Nam, Bắc:

 Như vậy, đường sông tại thành phố Hồ Chí Minh không chỉ có thể kết nối thành phố với các vùng phụ cận, liên kết với các tỉnh miền Đông Nam Bộ, các tỉnh miền Tây và còn vươn ra liên kết sông – biển với các tỉnh xa ở miền Trung, miền Bắc và giao lưu quốc tế

 Mạng lưới luồng tuyến đường biển:

Giao thông đường biển của khu vực thành phố Hồ Chí Minh bao gồm 2 hệ thống đang hoạt động: các luồng tàu biển và hệ thống các cảng biển mà chủ yếu là cảng Sài Gòn, cảng Bến Nghé, Tân Cảng, cảng container quốc tế VICT và hàng loạt các cảng nhỏ lẻ khác nằm trải dọc theo sông Sài Gòn – Nhà Bè

Luồng chủ yếu và là duy nhất hiện nay nối kết thành phố Hồ Chí Minh với thành phố Vũng Tàu là luồng: Sài Gòn – Vũng Tàu mà cửa ra của nó là cửa Lòng Tàu và Soài Rạp Luồng này có chiều dài 92 km, rộng, độ sâu lớn và ổn định Đây là luồng vận tải thủy quan trọng của toàn khu vực phía Nam về giao lưu đối ngoại

Luồng đường biển ra cửa Soài Rạp: tuy ưu thế là có bề rộng lớn (> 300-500m), song luồng cạn, sa bồi lớn, không ổn định, đang được nghiên cứu cải tạo để xem xét khai thác trong tương lai gần

b Hệ thống bến cảng

 Cảng đường thủy nội địa:

 Sắp xếp cảng hàng hóa, hành khách trên tuyến Kênh Tẻ;

 Chỉnh trang và sắp xếp hoạt động khu cảng Trường Thọ trên rạch Đào thuộc địa bàn phường Trường Thọ, quận Thủ Đức;

 Tiếp tục xây dựng và hoàn thiện các cảng hàng hóa đường sông: Cảng Phú Định cho tàu có trọng tải 3.000 tấn và công suất 2.000.000 tấn/năm (phường

16, quận 8), cảng Long Bình (phường Long Bình, quận 9) cho tàu có trọng tải 2.000 tấn và công suất 1.700.000 tấn/năm;

 Xây dựng mới cảng hàng hóa: Cảng Nhơn Đức (huyện Nhà Bè) cho tàu có trọng tải 3.000 tấn và công suất 1.200.000 tấn/năm;

 Quy hoạch cải tạo một phần Cảng Sài Gòn tại vị trí Bến Nhà Rồng, Khánh Hội thành cảng hành khách du lịch cỡ nhỏ và trung tâm dịch vụ hàng hải;

 Cảng biển:

Cảng thành phố Hồ Chí Minh là cảng tổng hợp Quốc gia, đầu mối khu vực (loại I), gồm các khu bến chính: Khu bến trên sông Sài Gòn; khu bến Cát Lái trên sông Đồng Nai; khu bến trên sông Nhà Bè; khu bến Hiệp Phước trên sông Soài Rạp; khu bến cảng thuộc tỉnh Long An, Tiền Giang trên sông Soài Rạp

Hệ thống các cảng biển tại T.P Hồ Chí Minh đóng vai trò là cửa ngõ của miền nam (bao gồm cả Đông Nam Bộ và Đồng Bằng Sông Cửu Long) trong các hoạt động xuất khẩu và nhập khẩu

Cụm cảng Sài Gòn bao gồm các khu bến cảng:

 Các khu bến cảng tổng hợp và cảng Container, gồm:

 Trên sông Xoài Rạp: hiện tại có thể tiếp nhận tàu trọng tải đến 20 nghìn DWT, theo quy hoạch sẽ có thể tiếp nhận tàu đến 80 nghìn DWT vào năm 2020

 Cảng Cát Lái trên sông Đồng Nai: có thể tiếp nhận tàu đến 30 nghìn DWT

 Các khu bến cảng tổng hợp địa phương và chuyên dùng trên sông Sài Gòn, Nhà Bè có thể tiếp nhận tàu từ 10 nghìn đến 30 nghìn DWT, gồm:

 Chính Phủ đã có kế hoạch xây dựng thêm khu bến Cần Giuộc, Gò Công trên sông Soài Rạp thuộc địa phận Long An và Tiền Giang làm khu bến vệ tinh cho các khu bến chính trong cảng Sài Gòn

Hình 1.10: Cảng Cát Lái

1.1.5 Cơ sở hạ tầng giao thông đường hàng không của TP HCM

a Hệ thống tuyến vận tải hàng không

TP.HCM chỉ có một sân bay duy nhất là sân bay Tân Sơn Nhất Sân bay Tân Sơn Nhất cách trung tâm thành phố 6 km, là sân bay Quốc Tế lớn nhất của Việt Nam., là một trong những sân bay có uy tín trong khu vực Ðông Nam Á, có đường bay tới các sân bay trong nước và đường bay đến các nước trên thế giới Năm 2004, công suất phục vụ đạt 5,5 triệu hành khách/năm

Sân bay có hai đường băng song song, trong đó đường băng 25R dài 3.048 m rộng 45m, đường băng 25L dài 3.800m rộng 45m, sân bay có thể phục vụ các chuyến bay của nhiều loại máy bay Nhà ga quốc tế với tám cầu lồng hàng không thích ứng với cả những loại máy bay thân rộng bay tầm xa như Boeing 747-400; Boeing 777-200/300; Airbus

A 340-300/500/600, Boeing 747 và Boeing 767

Tổng diện tích sân bay khoảng 816 ha Sân bay nằm ngay trong nội đô thành phố nên thường xuyên bị ùn tắc giao thông

Hình 1.11: Sân bay Tân Sơn Nhất

có thể phục vụ tối đa 6 triệu khách mỗi năm

Hình 1.12 : Nhà ga nội địa

 Nhà ga quốc tế:

Nhà ga có diện tích: 92.920 m², trong đó diện tích đường và sân đậu ôtô: 78.000 m², diện tích đường tầng: 10.540 m², diện tích đường công vụ: 13.000 m² Được trang bị: 8 lồng đôi dẫn khách cho máy bay cỡ lớn, 6 băng chuyền hành lý, 8 băng tải cho người đi bộ, hệ thống thông báo bay, 18 thang máy và 20 thang cuốn, 43 máy soi chiếu,

10 cổng từ: 20 cổng ra máy bay, có thể đáp ứng cùng 1 lúc 20 chuyến bay vào giờ cao điểm

Hiện sân bay có một đường cất - hạ cánh, đang xây dựng đường thứ 2 Ðón máy bay của khoảng 40 hãng hàng không Ðã tăng thêm diện tích nhà ga 14.600 m2, trang

bị thêm một số thiết bị tiện nghi phục vụ hành khách Phạm vi hoạt động của sân bay hạn chế vì quá gần thành phố, đất vành dai bị chiếm dụng xây cất nhà

Bên cạnh cước vận tải cao, hàng không còn bị hạn chế bởi thủ tục kiểm tra hàng hóa và chứng từ khá phức tạp, mất nhiều thời gian Mức độ tiếp cận thấp, chỉ dừng ở các sân bay Hơn nữa, khối lượng vận chuyển bị hạn chế bởi dung tích khoang chứa hàng và tải trọng chuyên chở của máy bay Theo định hướng, cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đến năm 2020 sẽ trở thành điểm trung chuyển hàng không của khu vực

và thế giới, đạt công suất 20 triệu hành khách/năm

Hình 1.13: Cổng Check-in A của Vietnam Airlines tại nhà ga quốc tế

1.2 Hiện trạng quản lý cơ sở hạ tầng giao thông đô thị

Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị TP.HCM hiện nay đang được chú trọng phát triển, khắc phục những hạn chế đang mắc phải Đặc biệt là quản lý, phát triển và tăng quỹ đất

để xây dựng hạ tầng giao thông, đảm bảo chỉ tiêu quy hoạch diện tích bến bãi (giao thông tĩnh) tại các khu vực nội thành, ngoại thành, các khu đô thị mới nhằm phát triển đồng bộ, cân bằng, bền vững và lâu dài trên cơ sở quy hoạch xây dựng, quy hoạch sử dụng đất và kiến trúc cảnh quan đô thị…

Nhược điểm nội tại cơ bản của hệ thống xe buýt là chất lượng mạng lưới tuyến Tính liên thông về chuyến đi và dịch vụ trong mạng lưới rất thấp, đa số các tuyến có lộ trình phục vụ các chuyến đi thẳng không trung chuyển dẫn đến mức độ trùng lặp tuyến

xe buýt trên các trục đường giao thông chính cao như tại các tuyến đường vào cửa ngõ thành phố như Trường Chinh, Kinh Dương Vương, Điện Biên Phủ Hệ thống vé liên tuyến chưa thực sự được áp dụng một cách hiệu quả và sự chênh lệch về trình độ quản

đến sự yếu kém về tính liên thông trong mạng lưới Trong quan hệ về địa lý giao thông, thành phố Hồ Chí Minh có hệ thống giao thông đối ngoại đa phương thức khá hoàn hảo, bao gồm đường bộ, đường sắt, đường biển, đường sông và đường hàng không Từ thành phố Hồ Chí Minh đến tất cả các tỉnh trong vùng đều được kết nối với nhau bằng hệ thống đường quốc lộ, đường sông và giao thông ven biển Tuyến đường sắt Bắc Nam kết nối thành phố với toàn bộ Miền Trung, Miền Bắc và phía Nam Trung Quốc Tuyến đường sắt Liên Á liền ba tỉnh/thành phố trọng điểm là Đồng Nai, Bình Dương và Thành phố Hồ Chí Minh Sân bay quốc tế và cảng biển là các đầu mối giao thông đối ngoại quan trọng, là cửa ngõ kết nối TP.HCM và toàn vùng kinh tế trọng điểm phía Nam với các nền kinh tế trong khu vực và trên thế giới

 Thách thức về giao thông đô thị

Bên cạnh những ưu thế vượt trội về kinh tế-xã hội so với các địa phương trong vùng và trong nước, thành phố Hồ Chí Minh đã, đang và sẽ tiếp tục đối mặt với nhiều thách thức nghiêm trọng, có nguy cơ trở thành những lực cản trong quá trình phát triển thành phố, trong đó thách thức nổi cộm là năng lực và chất lượng của hệ thống giao thông vận tải đô thị Trong giai đoạn 2004-2007, vận tốc giao thông bình quân trong giờ cao điểm trên các trục đường chính trong đô thị đã giảm từ 21 km/h xuống còn 12 km/h;

số các vị trí tắc đường cục bộ tăng từ hơn 40 điểm lên đến trên 150 điểm trong toàn thành phố Trên các trục đường trọng yếu trong đô thị, thời gian ùn tắc giao thông đã vượt quá giới hạn của các đoạn giờ cao điểm và mở rộng ra suốt thời gian ban ngày, từ 7h00 sáng đến 19h00 Tác động của giao thông vận tải đến môi trường sinh thái đã thực

sự trở nên nghiêm trọng, tất cả các chỉ tiêu về ô nhiễm môi trường không khí và tiếng

ồn trên hầu hết mạng lưới giao thông trong đô thị và trên các trục đường chính ra vào

đô thị đều đã vượt xa ngưỡng tiêu chuẩn cho phép Con số các vụ tai nạn nghiêm trọng trên địa bàn thành phố có xu hướng giảm trong giai đoạn 2000-2007, tuy nhiên, số người

tử vong vẫn cao và tiếp tục gia tăng cho dù chính phủ và thành phố đã có nhiều nỗ lực, đặc biệt là việc áp dụng nghiêm quy định bắt buộc đội mũ bảo hiểm khi tham gia giao thông bằng xe máy

 Những vấn đề của hệ thống vận tải công cộng

Hệ thống vận tải công cộng đô thị mặc dù đã đạt được nhiều thành tựu nổi bật trong giai đoạn 2003-2008, đặc biệt là sự phát triển của dịch vụ vận tải xe buýt đô thị Đoàn

xe buýt hầu như không tăng về số lượng nhưng chất lượng và năng lực vận tải thực sự

đã thay đổi Sản lượng vận tải xe buýt đô thị tăng từ 15 triệu HK/năm năm 2002 lên xấp

xỉ 350 triệu hành khách vào năm 2008, hơn 23 lần, trong khi năng lực đoàn phương tiện tăng khoảng 5 lần Qua đó có thể khẳng định năng suất dịch vụ xe buýt thành phố Hồ Chí Minh đã tăng mạnh mẽ trong 5 năm qua

Tuy nhiên, sự tăng mạnh mẽ về tần suất dịch vụ và mức độ bao phủ mạng lưới tuyến không được bảo đảm tương đương về quyền sử dụng cơ sở hạ tầng Xe buýt vẫn tiếp tục được xem như một đối tượng tham gia giao thông bình thường không hề được

ưu tiên về sử dụng cơ sở hạ tầng trong quá trình khai thác Bên cạnh đó, sự gia tăng nhanh chóng của các loại phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe ô tô con, trong dòng giao thông đô thị đã làm cho chất lượng dòng giao thông thành phố suy giảm, đồng thời cũng ảnh hưởng rất tiêu cực đến chất lượng dịch vụ xe buýt Trong khi thành phố còn chưa

áp dụng bất kỳ một giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân nào thì có thể khẳng định cơ hội sử dụng hạ tầng của xe buýt ngày càng bị thu hẹp theo sự gia tăng mức độ sử dụng phương tiện cá nhân trong cả trạng thái động và tĩnh Một nguyên nhân khách quan khác

là sự suy giảm năng lực của hạ tầng đường bộ trong nội đô do việc tiến hành hàng loạt các dự án cải thiện cơ sở hạ tầng đô thị trong phạm vi hành lang đường bộ

CHƯƠNG II VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TP.HCM 2.1 Lịch sử phát triển vận tải hành khách công cộng Tp Hồ Chí Minh

 Thời Pháp thuộc

Chính quyền thuộc địa thiết lập hệ thống xe điện mặt đất (tramway) từ năm 1891 Đến năm 1928, Sài Gòn có tổng cộng 3 tuyến để đi lại Tuy nhiên, hệ thống này chỉ được vận hành đến năm 1949 do các công ty tư nhân không thấy hiệu quả, và được thay thế bằng hệ thống xe buýt Từ cuối thập niên 1900 đến 1950, người Sài Gòn di chuyển

đi lại trong Sài Gòn, Chợ Lớn và các ngoại ô như Thị Nghè, Gò Vấp chủ yếu là dùng đường xe lửa hơi nước và xe điện tramway trong các tuyến Saigon-Chợ Lớn, Saigon-

Gò Vấp-Hóc Môn-Lái Thiêu

 Thời Việt Nam Cộng hòa (1955-1975)

Năm 1955, do sự tranh chấp giữa chính quyền Việt Nam Cộng hòa và Công ty Xe điện Pháp Đông Dương Đường xe điện ngưng hoạt động hoàn toàn và được thay thế bằng một hệ thống xe buýt Sau đó chính quyền tiếp quản hệ thống xe buýt và thành lập Công quản xe buýt Đô thành trực thuộc Bộ Công chánh và Giao thông Hệ thống xe buýt thay thế xe lửa điện vận hành trong địa phận Sài Gòn, Chợ Lớn, Gia Định Từ bến

xe buýt chính ở công trường Diên Hồng, các tuyến xe buýt vận hành thay thế các tuyến

xe lửa xưa với nhiều trạm dừng xe hơn.Khách trả tiền vé trên xe Vào thời hoàng kim

1960 - 1961 công quản khai thác thêm các tuyến đường mới, tăng cường số xe buýt từ

119 với 12 tuyến lên 224 chiếc Năm đó, lượng khách đi xe buýt đạt 68,4 triệu lượt người Tuy nhiên, năm 1962, Công quản đặt mua 105 xe buýt chạy xăng Chi phí vận hành cao cùng với việc thiết kế các luồng tuyến không hợp lý Dần dần công quản bắt đầu thua lỗ.Để tìm hướng đi cho phương tiện công cộng, chính quyền Sài Gòn khuyến khích sự phát triển của xe lam Ngày 29 tháng 3 năm 1966, Bộ Kinh tế VNCH ban hành quy định cho phép tư nhân mua xe lam nhưng chỉ giới hạn thành phần được mua và số tiền thế chấp Đến tháng 7 năm 1968, do số cung và số cầu về xe Lam đã quân bình cũng như thấy xe Lam đã trở thành phương tiện chuyên chở hành khách thông dụng,

Tổng trưởng Kinh tế Âu Ngọc Hồ đã ký quyết định bãi bỏ quy định cũ Từ đó số lượng xe tăng gia tăng nhanh chóng Đến cuối năm 1968, toàn miền Nam có 17.615 xe Lam, trong đó đô thành Sài Gòn - Gia Định có 3.200 xe Lam, 7.400 taxi, 2.440 xích lô

máy Đội hình xe "hùng hậu" như vậy đã đáp ứng 25% nhu cầuđi lại ở khu trung tâm và 15% ở vùng ngoại ô

Chi phí cao vận hành không hiệu quả, cộng với sự cạnh tranh khốc liệt của các xe lam ba bánh tư nhân, công quản xe buýt được nhường lại cho tư nhân khai thác qua sắc lệnh của Thủ tướng Trần Văn Hương tháng 12 năm 1968 Đến năm 1971, xe Lam là phương tiện vận chuyển quan trọng nhất Sài Gòn cũng như các tỉnh miền Nam vì hệ thống xe buýt đã ngưng hoạt động và chưa phục hồi

 Từ 1975 đến 2000

Sau ngày đất nước thống nhất, thực hiện chủ trương cải tạo Công thương nghiệp

Tư bản tư nhân, các xe buýt và xe lam được cải tạo và tổ chức thành các hợp tác xã vận tải và xí nghiệp hợp doanh Số lượng xe buýt vắng bóng dần do thiếu xăng và phụ tùng thay thế Trong khi đó, xe lam trở nên ngày càng hữu dụng với người dân Sài Gòn Năm

2004, nghị định 23/2004/NĐ-CP được ban hành quy định về niên hạn sử dụng đối với các loại ô tô tải và ô tô chở người tham gia Giao thông trên hệ thống đường bộ Xe Lam từ đó bị hạn chế và dần bị cấm hẳn

Vào những năm 1990, trước tình hình số phương tiện vận tải ngày càng gia tăng ở các thành phố lớn dẫn đến tắc nghẽn đường phố, Chính phủ Việt Nam và chính quyền thành phố bắt đầu có chủ trương xây dựng lại hệ thống Giao thông công cộng hiệu quả Theo đề nghị của Sở Giao thông Công chánh, Ủy ban Nhân dân Thành phố đã ra Quyết định số 4196/QĐ-UB-NC ngày 12 tháng 9 năm 1996 và Quyết định số 355/1998/QĐ-UB-NC ngày 19 tháng 1 năm 1998 thành lập và quy định quy chế hoạt động của Trung tâm Quản lý và Điều hành Vận tải Hành khách Công cộng Đây là cơ quan sự nghiệp có thu trực thuộc Sở Giao thông Vận tải Thành phố, chịu trách nhiệm quản lý luồng tuyến xe buýt, còn các doanh nghiệp vận tải kinh doanh xe buýt Nhiều xí nghiệp, doanh nghiệp xe khách quốc doanh được đầu tư, đổi mới hoạt động để tham gia vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt, như SaigonBus (chuyển thành doanh nghiệp công ích)

Mặc dù vậy, số lượng hành khách vẫn thấp trong khi chất lượng dịch vụ không đảm bảo và cơ sở vật chất ngày càng xuống cấp

 Từ 2000 đến nay

Tháng 11 năm 2001, Sở Giao thông Công chánh công bố kế hoạch nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt công cộng Đề án này bao gồm xây dựng 20 tuyến xe buýt với dịch vụ tiện nghi và an toàn trong năm 2002 và nhiều năm tiếp theo Đồng thời, Nhà nước tạo điều kiện về lãi suất để các doanh nghiệp vận tải vay vốn, cũng như tài trợ chi phí (trợ giá) để thu hút hành khách Ngày 21 tháng 1 năm 2002, tám tuyến xe buýt mẫu đầu tiên đi vào hoạt động, với 141 xe của 9 đơn vị vận tải Các tuyến này bao gồm: Sau hai tuần hoạt động, 8 tuyến xe buýt mới đã thu hút gần 368.758 lượt hành khách So với tuần đầu tiên, số hành khách tăng 18% và so với khi chưa thực hiện tuyến mẫu, hành khách đã tăng 59%

Ngày 31 tháng 5 khai trương thêm 17 tuyến xe buýt mẫu, trong đó có 5 tuyến mới Tổng số xe buýt đầu tư thay mới trong năm này là 1.318 xe cỡ lớn Bên cạnh đó, nhiều doanh nghiệp tư nhân đã mua hơn 500 xe buýt loại nhỏ 12 chỗ do Daihatsu và Suzuki sản xuất Do được trợ giá, tiền vé đồng hạng 1.000 đồng/lượt trên tất cả các tuyến Lượng hành khách tăng rất mạnh

Để giảm tải tình trạng quá tải trên các tuyến, năm 2005, thành phố đưa xe buýt hai tầng vào hoạt động Lúc đầu chỉ có hai chiếc xe được cấp cho tuyến số 6: Bến xe Chợ Lớn - Đại học Nông Lâm Tuy nhiên từ đó đến nay không đưa thêm xe mới nên hai chiếc xe này là hai chiếc duy nhất đang hoạt động hiện nay

Tháng 8 năm 2011, Thành phố đưa vào sử dụng 21 xe buýt "sạch" đầu tiên, các xe chạy bằng khí nén thiên nhiên CNG trên tuyến Bến Thành - Bến xe Chợ Lớn (tuyến số 1) Cũng trong năm này, viện lý do các xe loại nhỏ không đủ phù hợp với quy định của Chính phủ, Thành phố bắt đầu chủ trương giảm dần số lượng xe buýt 12 chỗ bằng cách cắt giảm trợ giá

Xe buýt loại nhỏ hạy tuyến 46 (còn gọi là xe đò)

Trong Quy hoạch Phát triển Vận tải Hành khách Công cộng Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025 công bố năm 2015, Thành phố sẽ có nhiều phương thức dịch vụ vận tải hành khách công cộng khác nhau cùng hoạt động và phương thức giữ vai trò chủ đạo là đường sắt đô thị và xe buýt Trong đó, đến năm 2025, xe buýt vẫn là phương thức

vận tải hành khác cộng cộng trên địa bàn không gian đô thị thành phố Hồ Chí Minh, đặc biệt là giai đoạn đến năm 2020, xe buýt vẫn là phương thức chủ đạo

Hiện nay hệ thống xe buýt của Thành phố đang đối mặt với tình trạng xuống cấp với hơn 1.300 xe không đảm bảo chất lượng kỹ thuật và dịch vụ Thành phố đã lập Dự

án đổi mới 1.680 xe buýt trong năm 2016 và 2017, riêng năm 2016 phải hoàn tất 500

xe

2.2 Mạng lưới tuyến VTHKCC của Tp HCM

2.4.1 Các chỉ tiêu kĩ thuật của mạng lưới tuyến

Mạng lưới tuyến là một yếu tố rất quan trọng, có thể coi là cơ sở, nền tảng của hệ thống VTHKCC nói chung và VTHK bằng xe buýt nói riêng Mạng lưới tuyến hớp lý cho phép thỏa mãn tối đa nhu cầu đi lại của hành khách trong thành phố với thời gian thực hiện chuyến đi của hành khách và chi phí khai thác của doanh nghiệp vận tải là thấp nhất Yêu cầu cơ bản đặt ra để hoàn thiện mạng lưới tuyến là nó phải phù hợp với các đặc điểm của dòng hành khách, hiện trạng mạng lưới đường phố và tình hình tổ chức giao thông để đảm bảo thỏa mãn các yêu cầu sau: đáp ứng tối đa nhu cầu đi lại của hành khách, giảm thiểu chi phí thời gian đi lại của hành khách với số lần chuyển tuyến là thấp nhất, không gây ảnh hưởng và cản trở các hoạt động của các phương tiện khác cùng lưu thông

 Số lượng tuyến

Từ năm 2002, thành phố đã ban hành những chủ trương, chính sách ưu tiên cho xe buýt như chính sách trợ giá, hỗ trợ lãi vay đầu tư phương tiện, phân cấp trong công tác quản lý, tạo điều kiện thuận lợi cho xe buýt phát triển Điều này đã là động lực chính

và nền tảng để hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt phát triển trong thời gian qua

Tuy nhiên, khối lượng vận chuyển năm 2014 trở đi bắt đầu có xu hướng giảm một phần do đoàn phương tiện đã được đầu tư từ những năm 2002 - 2005, đến nay đã xuống cấp, làm cho chất lượng dịch vụ giảm xuống, cùng với việc gia tăng mật độ giao thông, thời gian hành trình kéo dài, xe buýt không còn thu hút hành khách như trước, hoạt động xe buýt trên địa bàn thành phố với sự tham gia của nhiều thành phần

kinh tế, kinh phí trợ giá giảm, việc đầu tư thay thế xe buýt mới còn chậm do vướng trạm nạp khí CNG,

I Khối lượng vận tải hành khách công cộng

bằng xe buýt (triệu lượt hành khách) 408 348 297 256

3 Đưa rước học sinh sinh viên và công nhân 71 35 17 12

1 Trợ giá buýt phổ thông 1.160 1.133 826 873

Bảng 2.1Tổng khối lượng vận tải hành khách công cộng giảm dần từ năm 2014 đến

2016 (tổng khối lượng vận tải hành khách công cộng lần lượt là 622, 594, 575 và 567 triệu lượt hành khách đối với các năm 2013, 2014, 2015, 2016)

Kể từ năm 2017, hoạt động vận tải hành khách công cộng có dấu hiệu chuyển biến tích cực Trong 6 tháng đầu năm 2017, khối lượng vận tải hành khách công cộng đạt 272,6 triệu lượt hành khách, tăng 2,6% so với cùng kỳ năm 2016 và đạt 45,4% so với kế hoạch năm 2017 (600 triệu lượt hành khách) Trong đó, xe buýt có trợ giá đạt 109,2 triệu lượt hành khách (tăng 2,1% so với cùng kỳ năm 2016), vận chuyển đưa rước học sinh, sinh viên và công nhân có trợ giá đạt 5,9 triệu lượt hành khách và xe buýt không trợ giá đạt 24,7 triệu lượt hành khách

 Về luồng tuyến

Hiện nay, thành phố có 145 tuyến xe buýt (gồm 105 tuyến xe buýt có trợ giá và 40 tuyến xe buýt không trợ giá), 54 tuyến vận chuyển công nhân và có 140 trường học tham gia chương trình đưa rước học sinh đi học bằng xe đưa rước theo hình thức hợp đồng có trợ giá Do đặc thù các tuyến xe buýt buýt không trợ giá chủ yếu hoạt động đến các tỉnh liền kề (Long An, Tiền Giang, Bình Dương, Đồng Nai và Tây Ninh), nên việc đánh giá chủ yếu tập trung đối với các tuyến xe buýt có trợ giá

Với đặc thù các tuyến đường tập trung mật độ cao trong khu vực nội thành (chiếm khoảng 67%) Số tuyến đường có bề rộng mặt đường lớn hơn 7 mét với chiều dài 1.827

km, chiếm khoảng 44% tổng số tuyến đường toàn thành phố với tổng chiều dài 4.155

km

Dựa trên nền tảng mạng lưới đường hiện hữu, mạng lưới tuyến xe buýt cũng được hình thành trên cơ sở tuyến trục, tuyến nhánh phân bố theo dạng hình quạt, với các nan quạt là các tuyến trục chính hướng tâm và xuyên tâm từ các trung tâm chính như Bến Thành, Chợ Lớn tỏa đi các hướng Phần còn lại các tuyến kết nối các điểm trung chuyển chính như Bến xe Miền Đông, Bến xe Miền Tây, Bến xe Quận 8, Bến xe Ngã tư Ga, Đại học Quốc Gia, ngoài ra còn có các tuyến vành đai và các tuyến xương cá thu gôm Mạng lưới tuyến xe buýt có trợ giá hiện nay đa số là các tuyến hướng tâm (42 tuyến, chiếm khoảng 40% tổng số tuyến) và xuyên tâm (21 tuyến, chiếm khoảng 20% tổng số tuyến) kết nối các quận, huyện với vùng lõi trung tâm thành phố (Quận 1, 3, 5) Còn lại là các tuyến kết nối (43 tuyến, chiếm khoảng 41% tổng số tuyến kết nối các quận, huyện trực tiếp với nhau Điều này phù hợp với thực tế hiện nay do mạng lưới tuyến thiếu các điểm trung chuyển hành khách, làm cho mật độ tuyến tập trung ở các khu vực trung tâm, đặc biệt là các điểm trung tâm thành phố như Bến Thành và Bến xe Chợ Lớn Điều này cũng làm giảm khả năng tiếp chuyển của mạng lưới tuyến

Mạng lưới tuyến xe buýt có trợ giá phân bổ theo khu vực nội thành có 27 tuyến (chiếm 25% tổng số tuyến), khu vực ngoại thành 27 tuyến (chiếm 25% tổng số tuyến), còn lại là các tuyến hoạt động liên khu vực nội - ngoại thành với 52 tuyến (chiếm 50%) Mức độ phát triển và hiệu quả của mạng lưới tuyến xe buýt có trợ giá được đánh giá qua các chỉ tiêu về mật độ tuyến, hệ số tuyến, chiều dài tuyến, giãn cách chạy xe trên tuyến vận tốc khai thác trên tuyến và hệ số gãy khúc

Hình 2.1 Mạng lưới tuyến xe buýt tại TP.HCM

- Về mật độ tuyến(1): Mật độ mạng lưới tuyến xe buýt có trợ giá trên địa bàn Thành

phố Hồ Chí Minh khoảng 1,0 vẫn còn quá thấp so với trị số chuẩn (2 - 2,5 km/km2) Điều này cho thấy khả năng tiếp cận xe buýt của người dân thành phố là chưa cao Chỉ tiêu mật độ tuyến đánh giá mức độ phát triển và hiệu quả của mạng lưới tuyến

xe buýt

Mật độ mạng lưới tuyến (Kn) = Lm/ F (đơn vị: Km/Km2)

Lm (km) : Tổng chiều dài các tuyến xe buýt có trợ giá (2.171 km)

F (Km2) : Tổng diện tích thành phố (2.095 Km2)

Trị số chuẩn của chỉ tiêu mật độ mạng lưới tuyến : 2 - 2,5 km/km2

- Về hệ số tuyến(2): Hệ số tuyến xe buýt có trợ giá trên địa bàn Thành phố Hồ Chí

Minh hiện nay thấp khoảng 1,2 là nguyên nhân hành khách khó khăn trong việc tiếp chuyển giữa các tuyến xe buýt và thời gian hành trình của hành khách tăng lên do không

có nhiều tuyến xe buýt để lựa chọn trong việc sử dụng xe buýt

1 Tỷ số giữa tổng chiều dài các tuyến xe buýt có trợ giá (2.171 km) và tổng diện tích thành phố (2.095

Km 2 )

Chỉ tiêu hệ số tuyến đánh giá tính hợp lý của mạng lưới tuyến cũng như mức độ trùng lắp của mạng lưới tuyến xe buýt

Hệ số tuyến (Kt) = Lm / Lgt

Lm (km) : Tổng chiều dài các tuyến xe buýt có trợ giá (2.171 km)

Lgt (Km): Tổng chiều dài đường phố có xe buýt lưu thông (1.414 Km)

- Nếu thấp quá (Kt <1,5) thì mạng không liên thông, hành khách khó chuyển tuyến, kéo dài thời gian hành trình

- Nếu quá cao (Kt > 3,5) thì sẽ gây nên tình trạng co cụm nhiều tuyến về một nơi, gây nên mật độ lưu thông cao ảnh hưởng đến ùn tắc và an toàn giao thông và có thể gây nên lãng phí trong khai thác

- Về chiều dài các tuyến xe buýt: Hiện tại trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh có

105 tuyến xe buýt có trợ giá với tổng chiều dài khoảng 2.171 km, cự ly tuyến trung bình khoảng 20,5 km Những tuyến có cự ly dài thường là các tuyến xuyên tâm và hướng tâm, các tuyến có cự ly ngắn thường là các tuyến xe buýt gom có chức năng kết nối Tổng cự ly các tuyến xe buýt trong những năm gần đây không tăng, cự ly tuyến bình quân của các tuyến có xu hướng tăng lên, do lộ trình tuyến phải kéo dài ra khu vực ngoại thành phục vụ nhu cầu của người dân theo xu hướng đô thị hóa lan tỏa ra khu vực ngoại thành

- Giãn cách chạy xe trên các tuyến xe buýt có trợ giá: Giãn cách thời gian

trung bình giữa các chuyến xe vào giờ cao điểm khoảng 10 phút và vào giờ thấp điểm khoảng 18 phút Thời gian giãn cách trên từng tuyến phụ thuộc vào nhu cầu

đi lại của hành khách, các tuyến có nhu cầu đi lại của hành khách lớn thì giãn cách giữa các chuyến xe ngắn và số chuyến hoạt động trong ngày nhiều

- Vận tốc khai thác trên tuyến: Vận tốc khai thác trên các tuyến xe buýt trong hệ

thống 105 tuyến xe buýt có trợ giá hiện nay dao động trong khoảng từ 13 km/h đến 35 km/h Trung bình vận tốc khai thác trên mỗi tuyến khoảng 20 km/h Với vận tốc khai thác như trên là còn khá chậm, kéo dài thời gian đi lại của hành khách

- Hệ số gãy khúc: trung bình trên mỗi tuyến xe buýt trong hệ thống 105 tuyến xe

buýt có trợ giá hiện nay là 1,67, trị số này là phù hợp đối với một tuyến xe buýt Tuy nhiên, trong hệ thống 105 tuyến xe buýt có trợ giá vẫn còn một số tuyến có hệ số gãy khúc lớn như tuyến 34 (4,71), tuyến 144 (2,74)

2.3 Cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC của Tp.HCM

2.3.1 Mạng lưới giao thông phục vụ VTHKCC

a Mạng lưới tuyến xe buýt

Mạng lưới tuyến xe buýt hiện nay tại TP Hồ Chí Minh còn chưa có sự phân cấp,

đa số các tuyến kết nối trực tiếp với trung tâm thành phố hoặc kết nối trực tiếp giữa 2 điểm có nhu cầu đi lại lớn Điều này làm giảm khả năng chuyển tiếp của hệ thống mạng lưới tuyến và làm mật độ tập trung các tuyến cao trên các trục chính ra vào thành phố Hiện trạng mạng lưới tuyến như sau:

1 Số tuyến buýt Tuyến 146 150 145 137 136

2 Tổng chiều dài tuyến Km 3.407 3.471 3.437 3.340 3.309

3 Khối lượng vận

chuyển

Triệu HK/Năm 358,05 413,14 411,20 367,00 334,54

Bảng 2.2: Hiện trạng mạng lưới tuyến xe buýt trên địa bàn TP HCM

- Số tuyến, chiều dài bình quân tuyến

Năm 2015, mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh

có 136 tuyến, trong đó có có 109 tuyến buýt nội đô và 27 tuyến buýt liền kề Tổng chiều dài mạng lưới tuyến là 3.309 km, chiều dài bình quân tuyến đạt 24,3 km Từ năm 2012 đến nay VTHKCC bằng xe buýt liên tục giảm cả về số tuyến, chiều dài tuyến lẫn khối lượng vận chuyển hành khách

Hình 2.3: Số tuyến và chiều dài mạng lưới xe buýt tại TP HCM

- Khối lượng vận chuyển

Năm 2015, khối lượng vận chuyển hành khách bằng xe buýt đạt 334,54 triệu lượt hành khách Giai đoạn 2011-2015 khối lượng vận chuyển hành khách cao nhất đạt 413,14 triệu lượt hành khách, sau đó giảm dần, đặc biệt giai đoạn 2013-2015 mỗi năm giảm khoảng 9% VTHKCC bằng xe buýt hiện nay chỉ đáp ứng được khoảng 7% nhu cầu đi lại của người dân thành phố

Hình 2.4: Khối lượng VTHKCC bằng xe buýt tại TP HCM