Báo cáo thực tập tốt nghiệp: Cơ cấu tổ chức vùng trời tiếp cận TSN và việc áp dụng các phương thức SID–STAR RNAV1–CHC 25

Bài báo cáo dựa trên phương pháp phân tích và tổng hợp lý thuyết, Phân tích là nghiên cứu các tài liệu, lý luận khác nhau bằng cách phân tích thành từng bộ phận để tìm hiểu sâu sắc hơn. Tổng hợp là liên kết từng mặt, từng bộ phận thông tin đã được phân tích tạo ra một hệ thông lý thuyết mới đầy đủ và sâu sắc về cơ cấu tổ chức vùng trời và phương thức khởi hành và phương thức đến tiêu chuẩn hiện đang được áp dụng tại cơ sở kiểm soát tiếp cận TSN

BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP

CƠ CẤU TỔ CHỨC VÙNG TRỜI TIẾP CẬN TSN VÀ VIỆC ÁP DỤNG CÁC

PHƯƠNG THỨC

SID/STAR RNAV1 – CHC25

Giảng viên hướng dẫn: Sinh viên thực hiện:

KỸ SƯ KHÔNG LƯU: NGUYỄN NGỌC TUẤN (SORATS) Vũ Hoàng Việt

Lớp: QLB-K9

TP Hồ Chí Minh – 2019

BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP

CƠ CẤU TỔ CHỨC VÙNG TRỜI TIẾP CẬN TSN VÀ VIỆC ÁP DỤNG CÁC

PHƯƠNG THỨC

SID/STAR RNAV1 – CHC 25

Giảng viên hướng dẫn: Sinh viên thực hiện:

KỸ SƯ KHÔNG LƯU: NGUYỄN NGỌC TUẤN (SORATS) Vũ Hoàng Việt

Lớp: QLB-K9

TP Hồ Chí Minh – 2019

rong cuộc sống, không có sự thành công nào mà không gắn liền với những sự hỗ trợ, giúp đỡ Với tình cảm sâu sắc và chân thành nhất, cho phép em được bày tỏ lòng biết ơn đến tất cả các quý Thầy Cô đã tạo điều kiện

hỗ trợ, giúp đỡ em trong suốt quá trình nghiên cứu đề tài này

Em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới nhà trường, Khoa Không Lưu và Tổng công ty quản lý bay miền Nam đã tận tình chỉ bảo, góp ý và tạo điều kiện cho em hoàn thành đề tài nghiên cứu một cách tốt nhất

Cảm ơn Thầy Nguyễn Ngọc Tuấn đại diện đơn vị thực tập đã chia sẻ những nguồn tài liệu quý báu, cùng với tri thức, tâm huyết của mình để truyền đạt vốn kiến thức và nhiệt tình hướng dẫn em trong quá trình thực hiện bài báo cáo Ngoài ra, em có cơ hội được tiếp cận với môn học mà theo em là rất hữu ích đối với sinh viên chuyên ngành Quản lý Hoạt Động Bay đều là nhờ sự hỗ trợ cũng như tạo điều kiện của Khoa Không Lưu và ban lãnh đạo học viện Hàng Không Việt Nam Xin chân thành cảm ơn Khoa, ban lãnh đạo của học viện và các phòng ban chức năng đã trực tiếp và gián tiếp giúp đỡ em trong suốt quá trình học tập và hoàn thiện đề tài này

Trong quá trình thực hiện đề tài, em đã cố gắng nỗ lực, tuy nhiên không tránh khỏi sai sót Em mong nhận được sự góp ý của quý thầy cô giáo để bài báo cáo của

em được hoàn thiện hơn

Em xin chân thành cảm ơn!

T

Tôi xin cam đoan đề tài: “Cơ cấu tổ chức vùng trời tiếp cận TSN và việc áp dụng các phương thức SID/STAR RNAV1-CHC 25” là một công trình nghiên cứu độc lập dưới sự hướng dẫn của Thầy Nguyễn Ngọc Tuấn, giáo viên đại diện đơn

vị và không có sự sao chép của người khác Đề tài là một sản phẩm mà tôi đã nỗ lực nghiên cứu trong suốt thời gian qua Các nội dung nghiên cứu, kết quả trong

đề tài này là trung thực và chưa từng được công bố dưới bất kỳ hình thức nào trước đây Những số liệu trong bảng biểu, hình ảnh phục vụ cho việc phân tích, nhận xét, đánh giá được chính em thu thập từ các nguồn khác nhau có ghi rõ trong phần tài

liệu tham khảo

Tôi xin cam đoan nếu có vấn đề gì phát sinh, tôi xin chịu hoàn toàn trách nhiệm

Ngày … tháng … năm … Sinh viên thực hiện

VŨ HOÀNG VIỆT

………

………

………

………

………

………

………

………

………

Ngày … tháng … năm … Thủ trưởng đơn vị/ Đại diện đơn vị

(ký tên và đóng dấu)

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯

………

………

………

………

………

………

………

………

………

Ngày … tháng … năm … Giảng viên hướng dẫn (ký và ghi họ tên)

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯

………

………

………

………

………

………

………

………

………

Ngày … tháng … năm … Giảng viên phản biện (ký và ghi họ tên)

Sơ đồ 2.3.2: ARR TSN CHC 07 11

Sơ đồ 2.3.3: Độ cao tối thiểu giám sát không lưu tại Tân Sơn Nhất 12

Sơ đồ 2.3.4: ARR TSN CHC 25 (từ ngày 10/10/2019) 16

Sơ đồ 2.3.5: ARR TSN CHC 07 (từ ngày 10/10/2019) 18

Sơ đồ 2.3.6: Khu vực cấm, khu vực hạn chế, khu vực nguy hiểm tại TSN 20

Sơ đồ 3.2.1: So sánh phương pháp Dẫn đường truyền thống với RNAV 27

Sơ đồ 4.3.1: Tổng hợp phương thức khởi hành và phương thức đến RNAV 1 40

Sơ đồ 5.1.1: Phương thức khởi hành tiêu chuẩn (SID) 43

Sơ đồ 5.1.2: Phương thức khởi hành dự phòng tại điểm ANTRI, TANOS, LANHI49 Sơ đồ 5.2.1: Phương thức đến tiêu chuẩn (STAR) 54

Sơ đồ 6.1.1: Hệ thống hỗ trợ hạ cánh ILS 62

Sơ đồ 6.1.2: Hệ thống ILS 63

Sơ đồ 6.2.1: Tiếp cận sử dụng ILS CHC 25R 64

Sơ đồ 6.2.2: Tiếp cận sử dụng ILS CHC 25L 65

Sơ đồ 6.2.3: ILS y (mặt cắt ngang) 66

Sơ đồ 6.4.1: Phương thức tiếp cận dự phòng ILS z 68

Sơ đồ 6.4.2: Phương thức tiếp cận dự phòng VOR 69

Sơ đồ 6.4.3: Phương thức tiếp cận dự phòng NDB 70

Bảng 2.3.3: Khu vực nguy hiểm tại vùng trời tiếp cận TSN 23Bảng 4.3.1: Phương thức bay chờ RNAV 1 35Bảng 4.3.2: Phương thức chuyển tiếp và phương thức SID RNAV 1 CHC 25L/R 36Bảng 4.3.3: Phương thức chuyển tiếp và phương thức SID RNAV 1 CHC 07L/R 37Bảng 4.3.4: Phương thức SID RNAV 1 khi VVR19 không hoạt động 37

2 Mục tiêu nghiên cứu 1

3 Phương pháp nghiên cứu 2

4 Phạm vi và đối tượng nghiên cứu 2

5 Kết cấu báo cáo tốt nghiệp 2

PHẦN II: NỘI DUNG 3

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU VỀ CƠ SỞ KIỂM SOÁT TIẾP CẬN TÂN SƠN NHẤT 3

1.1 Lịch sử hình thành và quá trình phát triển 3

1.2 Sơ đồ tổ chức khối cơ sở 5

1.3 Sơ đồ vị trí làm việc tại cơ sở kiểm soát tiếp cận TSN 6

1.4 Cơ cấu tổ chức và quản lý kíp trực 7

CHƯƠNG 2: CƠ CẤU TỔ CHỨC VÙNG TRỜI TIẾP CẬN TSN 8

2.1 Khu vực trách nhiệm của GCU TSN 8

2.2 Khu vực trách nhiệm của TWR TSN 8

2.3 Khu vực trách nhiệm của APP TSN 8

CHƯƠNG 3: GIỚI THIỆU DẪN ĐƯỜNG KHU VỰC (AREA NAVIGATION – RNAV) 26

3.1 Dẫn đường khu vực (AREA NAVIGATION-RNAV) 26

3.2 Khái niệm RNAV 26

3.3 Sử dụng dẫn đường RNAV 1 28

CHƯƠNG 4: QUY ĐỊNH ÁP DỤNG PHƯƠNG THỨC DẪN ĐƯỜNG KHU VỰC RNAV 1 29

4.1 Tổng quan 29

4.2 Phương thức khai thác 30

4.3 Kiểm soát tốc độ 32

5.2 Phương thức đến tiêu chuẩn bằng thiết bị (STAR) đường CHC 25 52

CHƯƠNG 6: HỆ THỐNG HỖ TRỢ HẠ CÁNH ILS 62

6.1 Giới thiệu hệ thống hỗ trợ hạ cánh ILS 62

6.2 Phương thức hạ cách ILS sử dụng cho đường CHC 25 64

6.3 Mô tả phương thức ILS 66

6.4 Các phương thức hạ cánh dự phòng cho phương thức ILS 67

PHẦN III: KẾT LUẬN 71

1 So sánh thực tế và lý thuyết phương thức RNAV 1 71

2 Kiến nghị 71

3 Nhận xét quá trình thực tập 71

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 72

ACC Area control center Trung tâm kiểm soát

đường dài

AIC Aeronautical information

circular Thông tri hàng không

AIP Aeronautical information

publication

Tập thông báo tin tức hàng không

cận

ARR TSN Arrival TSN Phân khu kiểm soát tàu

bay đến Tân Sơn Nhất ATS Air traffic service Dịch vụ không lưu

equipment Thiết bị đo khoảng cách

FTE Full-time equivalent Vị trí của tàu bay so với

STAR Standard terminal arrival

route

Phương thức đến theo tiêu chuẩn

TMC TSN Terminal TSN Phân khu kiểm soát tiếp

cận Tân Sơn Nhất

coordinated Giờ quốc tế

PHẦN I: GIỚI THIỆU

1 Lý do chọn đề tài

Cùng với sự phát triển phát triển mạnh mẽ của hàng không dân dụng và nhu cầu

đi lại bằng đường hàng không trên thế giới đã làm tăng nhanh số lượng các chuyến bay đồng thời nâng cao vai trò của kiểm soát không lưu, việc áp dụng các phương thức mới và sự thay đổi phân bổ vùng trời giúp cho việc kiểm soát thêm phần an toàn

- điều hòa - hiệu quả, điều này cũng đồng thời làm giảm bớt đi khối lượng và áp lực công việc cho kiểm soát viên không lưu Ngoài ra ta không thể không nhắc đến vai trò quan trọng của cơ sở kiểm soát tiếp cận trong chuỗi mắt xích kiểm soát không lưu

 Những lí do trên thôi thúc em chọn đề tài “Cơ cấu tổ chức vùng trời tiếp cận TSN và việc áp dụng SID/STAR RNAV 1 – CHC 25 dạng trombone”, ngoài

ra đề tài này giúp tôi có cơ hội được học hỏi và bổ sung thêm kiến thức chuyên môn, tìm ra sự khác biệt giữa thực tế và lí thuyết đã được học trên ghế nhà trường, nhằm hỗ trợ tốt hơn không những trong việc làm một bài báo cáo thực tập tốt nghiệp mà còn bổ sung thêm kiến thức cho công việc sau này

2 Mục tiêu nghiên cứu

Báo cáo giúp người đọc hiểu rõ hơn về cơ cấu tổ chức vùng trời tiếp cận Tân Sơn Nhất tại thời điểm hiện tại và trong tương lai gần

Hiểu rõ hơn về phương thức khởi hành tiêu chuẩn và phương thức đến tiêu chuẩn RNAV 1 hiện đang được áp dụng tại tiếp cận TSN

Với tôi, việc tìm hiểu và thực hiện đề tài này giúp tôi bổ sung thêm kiến thức nền tảng về phương thức tạo tiền đề cho việc tìm hiểu những phương thức đã đang

và sẽ được áp dụng

3 Phương pháp nghiên cứu

Bài báo cáo dựa trên phương pháp phân tích và tổng hợp lý thuyết, Phân tích là nghiên cứu các tài liệu, lý luận khác nhau bằng cách phân tích thành từng bộ phận để tìm hiểu sâu sắc hơn Tổng hợp là liên kết từng mặt, từng bộ phận thông tin đã được phân tích tạo ra một hệ thông lý thuyết mới đầy đủ và sâu sắc về cơ cấu tổ chức vùng trời và phương thức khởi hành và phương thức đến tiêu chuẩn hiện đang được áp dụng tại cơ sở kiểm soát tiếp cận TSN

4 Phạm vi và đối tượng nghiên cứu

Phạm vi nghiên cứu: bài báo cáo được tham chiếu từ các tài liệu khai thác của đơn vị, các nghị định và các tài liệu đáng tin cậy khác, ngoài ra bài báo cáo còn được tham khảo thực tế từ các thầy, cô hướng dẫn, các anh chị trong đơn vị

Đối tượng nghiên cứu: cơ cấu tổ chứ vùng trời tiếp cận tân sơn nhất và phương thức SID/STAR RNAV1 dạng trombone

5 Kết cấu báo cáo tốt nghiệp

Gồm ba phần:

Phần I: Giới thiệu

Phần II: Nội dung

_ Chương 1: Giới thiệu về trung tâm kiểm soát tiếp cận Tân Sơn Nhất

_ Chương 2: Cơ cấu tổ chức vùng trời tiếp cận tại sân Tân Sơn Nhất

_ Chương 3: Giới thiệu dẫn đường khu vực (AREA NAVIGATION-RNAV) _ Chương 4 Quy định áp dụng phương thức dẫn đường khu vực RNAV 1 _ Chương 5: Mô tả Phương thức RNAV 1

_ Chương 6: Phương thức tiếp cận sử dụng thiết bị ILS

Phần III: Kết Luận

PHẦN II: NỘI DUNG CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU VỀ CƠ SỞ KIỂM SOÁT TIẾP CẬN TÂN

SƠN NHẤT

1.1 Lịch sử hình thành và quá trình phát triển

Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh trước năm 1975 gọi là vùng thông báo bay Sài Gòn, được thiết lập tại Hội nghị không vận Trung Đông - Đông Nam tại Rôma năm 1959, bao gồm cả vùng trời chủ quyền thuộc chủ quyền quốc gia và vùng trời trên công hải quốc tế ở biển Đông Tháng 4/1975, đứng trước sự sụp đổ của chính quyền ngụy Sài Gòn, lo ngại trước sự bế tắc giao lưu hàng không trong khu vực khi miền Nam Việt Nam được giải phóng, ICAO đã vạch ra một kế hoạch không vận lâm thời, gồm: Thiết lập các đường bay giải trợ trên biển Đông và phân chia vùng thông báo bay Sài Gòn (phần lãnh hải trên biển Đông) thành ba vùng trách nhiệm lâm thời

và giao cho ba Trung tâm Kiểm soát đường dài Băng Cốc, Singapore, Hồng Kông điều hành; phần còn lại của vùng thông báo bay Sài Gòn do Trung tâm Kiểm soát đường dài Hồ Chí Minh đảm nhiệm Sau ngày giải phóng miền Nam, năm 1977, Nhà nước ta đã có chủ trương đấu tranh giành lại quyền kiểm soát hoàn toàn FIR Hồ Chí Minh

Bước quá nhiều năm xây dựng và phát triển của cơ quan cung cấp dịch vụ không lưu,đặc biệt đó là Trung tâm kiểm soát tiếp cận Tân Sơn Nhật được đưa vào sử dụng trước năm 1975 Ngày 14/03/2017, Cục Hàng không Việt Nam đã ban hành Quyết định số 426/QĐ-CHK về việc phê duyệt phương án phân chia khu vực kiểm tiếp cận sân bay Tân Sơn Nhất Vào lúc 07 giờ 01 (00:01 UTC) ngày 27 tháng 04 năm 2017, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam chính thức áp dụng phương thức điều hành bay

02 phân khu kiểm soát trong vùng kiểm soát tiếp cận tại sân bay Tân Sơn Nhất Theo

đó, khu vực kiểm soát tiếp cận sân bay Tân Sơn Nhất được phân chia thành hai phân khu theo địa lý và chức năng chuyên biệt với cấu hình động phụ thuộc vào hướng đường cất hạ cánh sử dụng

Phân khu kiểm soát tàu bay đến có chức năng hợp nhất các tàu bay đến sân bay Tân Sơn Nhất hoạt động trong khu vực trách nhiệm vào thứ tự hạ cánh cuối cùng tối

ưu, an toàn và hiệu quả trước khi chuyển giao quyền kiểm soát tàu bay cho Đài kiểm soát tại sân Tân Sơn Nhất; và

Phân khu kiểm soát tiếp cận có chức năng điều hành tàu bay đi, đến sân bay Tân Sơn Nhất và các tàu bay khác hoạt động trong khu vực trách nhiệm an toàn, điều hòa

và hiệu quả, trong đó bao gồm việc: Lập thứ tự hạ cánh cho các tàu bay đến sân bay Tân Sơn Nhất; Xác định giờ dự kiến hạ cánh của các tàu bay theo thứ tự đã lập; Phối hợp với Trung tâm Kiểm soát đường dài Hồ Chí Minh hoạch định cho các tàu bay đến bay chờ một cách hợp lý nhằm sử dụng hiệu quả hệ thống RNAV 1 và tránh tình trạng quá tải cục bộ trong vùng trời kiểm soát tiếp cận Tân Sơn Nhất

Để phát huy hơn nữa công năng của hệ thống SID/STAR RNAV 1 và phù hợp với các hướng dẫn của ICAO cũng như EUROCONTROL về áp dụng PBN trong công tác thiết kế vùng trời, việc phân chia phân khu trong vùng trời kiểm soát tiếp cận là một trong những giải pháp giúp phân bổ khối lượng công việc giữa các KSVKL nhằm đảm bảo an toàn và quản lý hoạt động bay một cách hiệu quả Bên cạnh đó, với đặc thù thiết kế các phương thức STAR RNAV 1 tại sân bay Tân Sơn Nhất theo lối kéo dài lộ trình của tàu bay trong phạm vi vùng trời kiểm soát tiếp cận, việc phải có một phân khu thực hiện chức năng điều hành riêng biệt trong giai đoạn hợp nhất luồng tàu bay đến vào thứ tự tối ưu cuối cùng trước khi chuyển giao quyền kiểm soát tàu bay cho Đài kiểm soát tại sân là hết sức cần thiết

Việc phân chia phân khu vùng trời kiểm soát tiếp cận sân bay Tân Sơn Nhất sẽ giúp chuyên môn hóa công việc của KSVKL phù hợp với hệ thống phương thức bay SID/STAR RNAV 1; tăng năng lực giải trợ, giảm tải khối lượng công việc cho KSVKL; đáp ứng tình hình tăng trưởng, nâng cao năng lực khai thác đồng thời nâng cao hiệu quả và an toàn trong công tác quản lý điều hành bay

1.2 Sơ đồ tổ chức khối cơ sở

Tổng công ty quản lý bay Việt Nam

Công ty Quản lý bay miền Nam

Đội đánh tín hiệu

Trung tâm kiểm soát Tiếp cận-Tại sân Tân Sơn

Nhất

Sơ đồ 1.1.1: Tổ chức khối cơ sở

1.3 Sơ đồ vị trí làm việc tại cơ sở kiểm soát tiếp cận TSN

1.4 Cơ cấu tổ chức và quản lý kíp trực

Cơ cấu tổ chức của cơ sở

Cơ sở APP/TWR thuộc Trung tâm kiểm tiếp cận-tại sân TSN, Công ty Quản lý bay miền Nam – Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam bao gồm các vị trí: Kiểm soát tiếp cận(APP: TMC,ARR);Kiểm soát tại sân (TWR) , kiểm soát mặt đất(tàu bay lăn-GCU), Cấp huấn lệnh không lưu (Delivery) có cơ cấu tổ chức như sau:

_ 01 trưởng cơ sở (Kiêm Trưởng Trung tâm)

_ Các Phó trưởng cơ sở (Kiêm Phó Trưởng Trung tâm)

_ Các Kíp trực APP tân Sơn Nhất

_ Các Kíp trực TWR/GCU Tân Sơn Nhất

Trung tâm kiểm soát tiếp cận - tại sân TSN được Ban Giám đốc giao nhiệm vụ

hỗ trợ chuyên môn ATS và giải quyết thủ tục hành chính của 09 đài kiểm soát không lưu tại các Cảng hàng không: Buôn Ma Thuột, Cam Ranh,Cà Mau,Côn Sơn, Cần Thơ,Liên Khương, Rạch Giá, Phú Quốc và Tuy Hòa

CHƯƠNG 2: CƠ CẤU TỔ CHỨC VÙNG TRỜI TIẾP CẬN TSN

2.1 Khu vực trách nhiệm của GCU TSN

Khu vực trách nhiệm GCU Tân Sơn Nhất được giới hạn từ các vị trí đỗ của tàu bay đến các điểm chờ trước khi vào đường cất hạ cánh 25L/07R và từ vị trí sau khi tàu bay rời khỏi đường cất hạ cánh 25L/07R đến vị trí đỗ tại sân bay Tân Sơn Nhất

2.2 Khu vực trách nhiệm của TWR TSN

Giới hạn ngang: Là vòng tròn có bán kính 10km, tâm là đài DVOR/DME TSN Giới hạn cao: Từ mặt đất/mặt nước đến độ cao 750m (MSL)

2.3 Khu vực trách nhiệm của APP TSN

Khu vực kiểm soát tiếp cận sân bay Tân Sơn Nhất được phân chia thành 02 phân khu, cụ thể như sau:

2.3.1 Phân khu kiểm soát tàu bay đến Tân Sơn Nhất (ARR TSN) từ ngày 14/7/2017

Tên gọi thoại:

_ Tiếng Anh: Tan Son Nhat Arrival

_ Tiếng Việt: Kiểm soát tàu bay đến Tân Sơn Nhất

Giới hạn ngang: Ranh giới theo cấu hình động phụ thuộc vào hướng đường CHC

sử dụng, được giới hạn bởi các điểm dưới đây trừ vùng trời sân bay Biên Hòa, Vũng Tàu và Tân Sơn Nhất

Giới hạn cao: Từ độ cao 600m (2000ft) đến độ cao 2900m (9500ft)

Tần số điều hành bay:

_ Tần số chính: 126.35 MHz

_ Tần số phụ: 127.725 MHZ

_ Tần số khẩn nguy: 121.5 MHz

Tọa độ của phân khu ARR TSN trong trường hợp sử dụng đường CHC 25L/R: _ Điểm A1: 10012’25’’N - 106056’42’’E;

_ Điểm TS014: 10023’24.7’’N - 106051’32.8’’E;

_ Điểm TS018: 10032’50.4’’N - 106046’28.5’’E;

_ Thềm đường CHC 25R: 10049’29.52’’N - 106039’47.57’’E;

_ Điểm A2: 10054’10’’N - 106037’55’’E;

_ Điểm A3: 10057’33’’N - 106046’52’’E;

_ Điểm A4: 10056’56’’N - 107005’46’’E;

_ Điểm A5: 10031’19’’N - 107015’45.9’’E;

_ và phần gianh giới TMA Tân Sơn Nhất phía Đông Nam được giới hạn bởi hai điểm A5 và A1

Tọa độ giới hạn của phân khu ARR TSN trong trường hợp sử dụng đường CHC 07L/R:

_ Điểm KANTA: 10023’34’’N 106005’55’’E

Sơ đồ 2.3.1: ARR TSN CHC 25

Sơ đồ 2.3.2: ARR TSN CHC 07

Sơ đồ 2.3.3: Độ cao tối thiểu giám sát không lưu tại Tân Sơn Nhất

2.3.2 Phân khu kiểm soát tiếp cận Tân Sơn Nhất (TMC TSN)

Tên gọi thoại:

_ Tiếng Anh: Tan Son Nhat Terminal

_ Tiếng Việt: Kiểm soát tiếp cận Tân Sơn Nhất

Giới hạn ngang: Là vòng tròn bán kính 75km (40NM), tâm là vị trí đài DVOR/DME TSN, trừ khu vực trách nhiệm của phân khu Kiểm soát tàu bay đến (ARR TSN), vùng trời sân bay Biên Hòa, Vũng Tàu, Tân Sơn Nhất và vùng trời trong vùng thông báo bay (FIR) Phnom Pênh

Giới hạn cao: Từ độ cao 600m (2000ft) đến và bao gồm FL135 (4100m) Tần số điều hành bay:

2.3.3 Phân khu kiểm soát tàu bay đến Tân Sơn Nhất (ARR TSN) từ ngày 10/10/2019

Khi khai triển phương thức SID/STAR RNAV1 dạng Point Merge system, vùng trời của phân khu ARR được thay đổi

Tên gọi thoại:

_ Tiếng Anh: Tan Son Nhat Arrival

_ Tiếng Việt: Kiểm soát tàu bay đến Tân Sơn Nhất

Tọa độ phân khu ARR TSN (từ sau ngày 10/10/2019) trong trường hợp sử dụng đường CHC 25L/R:

Từ độ cao 600m (2000ft) đến và bao gồm độ cao 1500m (5000ft):

Sơ đồ 2.3.4: ARR TSN CHC 25 (từ ngày 10/10/2019)

Tọa độ phân khu ARR TSN (từ sau ngày 10/10/2019) trong trường hợp sử dụng đường CHC 07L/R

Từ độ cao 600m (2000ft) đến và bao gồm độ cao 2450m (8000ft):

Sơ đồ 2.3.5: ARR TSN CHC 07 (từ ngày 10/10/2019)

2.3.4 Phân khu kiểm soát tiếp cận Tân Sơn Nhất (TSN TMC) từ

10/10/2019

Tên gọi thoại:

_ Tiếng Anh: Tan Son Nhat Terminal

_ Tiếng Việt: kiểm soát tiếp cận Tân Sơn Nhất

Giới hạn ngang: là vòng trong có bán kính 75km (40NM), tâm là vị trí đài DVOR/DME TSN, trừ khu vực trách nhiệm của phân khi kiểm soát tàu bay đến Tân Sơn Nhất (TSN ARR), vùng trời sân bay Biên Hòa, Vũng Tàu, Tân Sơn Nhất và vùng thông báo bay (FIR) Phnôm-Pênh

Tần số điều hành bay:

_ Tần số chính: 125.5 MHz

_ Tần số phụ: 124.075 MHz

_ Tần số khẩn nguy: 121.5 MHz

2.3.5 Các khu vực không phục vụ cho hoạt động hàng không dân dụng

Các khu vực khác không phục vụ hoạt động hàng không dân dụng tại vùng trời tiếp cân TSN bao gồm: khu vực hạn, khu vực nguy hiểm, khu vực cấm bay, các đường bay huấn luyện của trực thăng,…

Khu vực cấm bay (Prohibited area): Là vùng trời có giới hạn được xác định trên lãnh thổ của một quốc gia trong đó cấm hoạt động bay

Khu vực hạn chế bay (Restricted area): Là vùng trời có giới hạn được xác định trên lãnh thổ của một quốc gia trong đó hạn chế các chuyến bay theo một số điều kiện nhất định

Khu vực nguy hiểm (Danger area): Là vùng trời có giới hạn được xác định trong

đó có thể xảy ra những hoạt động nguy hiểm cho các chuyến bay vào những khoảng thời gian xác định

Các khu vực này được nhận dạng theo quy định của ICAO như sau: VV (mã quốc gia của Việt Nam) + P/R/D (trong đó P – khu vực cấm bay, R – khu vực hạn chế bay, D – khu vực nguy hiểm) + số thứ tự của khu vực

Tại tiếp cận TSN:

Sơ đồ 2.3.6: Khu vực cấm, khu vực hạn chế, khu vực nguy hiểm tại TSN

Khu vực hạn chế: Trong trường hợp quyết định hạn chế bay tạm thời, Bộ Tổng Tham mưu thông báo ngay cho Quân chủng Phòng không - Không quân, Cục Hàng không Việt Nam và Trung tâm quản lý luồng không lưu; các quyết định trên có hiệu lực ngay Trung tâm quản lý luồng không lưu thông báo ngay cho các cơ quan, đơn

vị có liên quan để phối hợp tổ chức triển khai thực hiện; Trung tâm Thông báo tin tức hàng không phát Điện văn thông báo hàng không (NOTAM) phù hợp về khu vực hạn chế bay đã được thiết lập, hủy bỏ

Ký hiệu, tên, giới hạn ngang của khu vực hạn

chế

Giới hạn cao, giới hạn thấp

Ghi chú

VVR19 BIEN HOA

Phía Đông: Là đường thẳng song song với

trục đường W1(đoạnAC-BU) về phía Tây 15KM;

Phía Tây: Là đường thẳng song song với trục

đường bay R468(đoạnTSN-PNH) về phía Bắc

15KM;

Phía Nam: Là đường thẳng song song với

trục đường CHC27L/09R sân bay Biên Hòa 5KM

về phía Nam;

Phía Bắc: Đoạn cung tròn bán kính 75 KM

tâm là điểm quy chiếu sân bay Tân Sơn Nhất

Từ mặt đất hoặc mặt nước đến độ cao 7000 m

Hoạt động bay quân sự

Không vực:

Cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu

sẽ cung cấp giới hạn cao

Bảng 2.3.1: Khu vực hạn chế tại vùng trời tiếp cận TSN

Các khu vực cấm bay: theo quy định pháp luật hiện hành, Thủ tướng Chính phủ

là người có thẩm quyền quyết định thiết lập khu vực cấm bay trong lãnh thổ Việt Nam nhằm mục đích bảo đảm quốc phòng, an ninh, an toàn xã hội Tuy nhiên, trong trường hợp đặc biệt, vì lý do quốc phòng, an ninh, Bộ Quốc phòng quyết định cấm bay tạm thời tại một hoặc một số khu vực trong lãnh thổ Việt Nam; quyết định này

có hiệu lực ngay Việc quản lý khu vực cấm bay do Bộ Quốc phòng quy định

Bảng 2.3.2: Khu vực cấm tại vùng trời tiếp cận TSN

Khu vực nguy hiểm: Theo quy định pháp luật hiện hành về hàng không dân dụng, khu vực nguy hiểm và chế độ bay trong khu vực nguy hiểm do Bộ Quốc phòng xác định và thông báo cho Bộ Giao thông vận tải

Ký hiệu, tên, giới hạn ngang của khu

vực cấm

Giới hạn cao, giới hạn thấp

Là khu vực thành phố

Hồ Chí Minh hiệu lực xuyên suốt 24 giờ

Ký hiệu, tên, giới hạn ngang của khu

vực hạn chế

Giới hạn cao, giới hạn thấp

Không vực huấn luyện dành cho trực thăng

VVD24

Phạm vi bán kính 5KM có tọa độ tâm

104142B 1064424Đ

Từ độ cao 50m độ cao 1000m

Không vực huấn luyện dành cho trực thăng

VVD25

Phạm vi bán kính 5KM có tọa độ tâm

104012B 1063518Đ

Từ độ cao 300m đến độ cao 1000m

Không vực huấn luyện dành cho trực thăng

VVD26

Phạm vi bán kính 5KM có tọa độ tâm

105300B 1063600Đ

Từ độ cao 300m đến độ cao 1000m

Không vực huấn luyện dành cho trực thăng

Bảng 2.3.3: Khu vực nguy hiểm tại vùng trời tiếp cận TSN

Các đường bay huấn luyện của trực thăng:

_ Đường số 1: Tân Sơn Nhất- Phước Vĩnh (e429)- Hoà Thành- Tân Sơn Nhất

_ Đường số 4: Tân Sơn Nhất- Ngã tư Tân Tạo- Gò Công Đông- Tân An- Ngã

tư Tân Tạo-Tân Sơn Nhất Độ cao bay từ 300m đến 1000m

_ Đường số 5: Tân Sơn Nhất- Ngã tư Tân Tạo- Gò Công Đông- Cai Lậy- Ngã

tư Tân Tạo-Tân Sơn Nhất Độ cao bay từ 300m đến 1000m

_ Đường số 6: Tân Sơn Nhất- Thủ Đức (Đài xa)- Long Đất- Rừng Lá- Thủ Đức (Đài xa)- Tân Sơn Nhất Độ cao bay từ 1200m đến 2000m

Khu vực xả nhiên liệu, thả hành lý hàng hoá hoặc các đồ vật khác từ tàu bay:

Tàu bay đang bay không được xả nhiên liệu, thả hành lý, hàng hoá hoặc các đồ vật khác từ tàu bay xuống Trường hợp vì lý do an toàn của chuyến bay hoặc để thực hiện nhiệm vụ cứu nguy trong tình thế khẩn nguy hoặc các nhiệm vụ bay khác vì lợi ích công cộng, tàu bay được xả nhiên liệu, thả hành lý, hàng hoá và các đồ vật khác từ tàu bay xuống khu vực do Bộ Giao thông vận tải quy định sau khi thống nhất với Bộ Tài nguyên và Môi trường

_ Khu vực 1: giành cho máy bay chiến đấu

• Cách sân bay Biên Hoà 26km về hướng Đông Bắc (xã Thuộc Nghĩa, huyện Tân Uyên, tỉnh Bình Dương)

• Tâm có toạ độ: 1110’00’’N-10701’12’’E

• Khi tàu bay xin xả nhiên liệu trước khi vào hạ cánh tại sân bay Tân Sơn Nhất, KSVKL khuyến cáo tàu bay bay về khu vực sân bay Rang Rang để tực hiện

Cụ thể như sau:

• Toạ độ sân bay Rang Rang: 11o20’17’’N-107o01’15’’E (65km cách sân bay Tân Sơn Nhất trên ra-đi-an 035)

• Giới hạn ngang: Bán kính 5km;

• Độ cao an toàn thấp nhất khi bay vào khu vực: 600m

• Độ cao bay ra khỏi khu vực: Do KSVKL ấn định

• Độ cao an toàn thấp nhất khi xả nhiên liệu: 1500m

• Đường bay vào: Từ SG NDB – LG NDB (BH)-H020-Rang Rang

• Đường bay ra Rang Rang –H2090-SG NDB

• Phải hiệp đồng với sở chỉ huy sân bay Biên Hoà trước khi xả nhiên liệu

Không vực đỉnh sân bay: Dùng để huấn luyện kỹ thuật bay ở độ cao trung bình

và độ cao cao

_ Tâm là điểm quy chiếu sân bay (10o58’38’’N -106o48’’52E)

_ Giới hạn phương vị 319-354

_ Phạm vi định hướng: 139-174

_ Điểm có cự ly gần sân bay nhất: 35km

_ Điểm có cự ly xa sân bay nhất:65km

_ Hướng công tác: 360-180

_ Độ an toàn bay bằng đồng hồ: 750km

_ Độ cao giới hạn: 7000m

CHƯƠNG 3: GIỚI THIỆU DẪN ĐƯỜNG KHU VỰC (AREA

NAVIGATION – RNAV)

3.1 Dẫn đường khu vực (AREA NAVIGATION-RNAV)

Sự phát triển mạnh mẽ của hàng không dân dụng và nhu cầu đi lại bằng đường hàng không trên thế giới đã làm tăng rất nhanh số lượng các chuyến bay, bầu trời rộng lớn nhưng tại một số nơi trên thế giới đã trở nên chật chội, thậm chí thường xuyên xảy ra tình trạng tắc nghẽn, dẫn đến đòi hỏi tăng hiệu quả của hoạt động bay điều này đồng nghĩa với yêu cầu phải tối ưu hóa các vùng trời hiện đang sử dụng Ngày nay hàng không thế giới đã có những bước tiến đáng kể trong việc tối ưu hóa vùng trời nhờ việc áp dụng những phương pháp quản lý không lưu tiên tiến và đặc biệt là áp dụng được các tiến bộ khoa học kỹ thuật hiện đại vào các lĩnh vực thông tin, dẫn đường và giám sát hàng không Đặc biệt, việc áp dụng phương pháp dẫn đường khu vực (RNAV) trong tất cả các giai đoạn của chuyến bay đã có tác động tích cực trực tiếp đến hiệu quả của tối ưu hóa vùng trời

3.2 Khái niệm RNAV

RNAV là một phương pháp dẫn đường sử dụng thiết bị nhưng khác với phương pháp dẫn đường truyền thống, dẫn đường khu vực cho phép tàu bay bay trên mọi quỹ đạo mong muốn mà không phải bắt buộc bay qua các đài dẫn đường Điều này giúp cho các chuyến bay “thẳng” hơn, giảm quãng đường và thời gian bay, tàu bay có thể bay đến các sân bay không đặt đài dẫn đường